HSL:n hallitus 29.3.2011

30.3.2011 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

HLJ hyväksyttiin

HLJ:hin sisältyy yhtä sun toista muutakin, mutta lopulta puhuttiin vain investointihankkeiden toteuttamisjärjestyksestä.  Se muodostui tällaiseksi:

1.   Metropolialueen liikenneinfrastruktuurin pienet kustannustehokkaat hankkeet (KUHA)
2.   Jokeri 2 -linjan vaatimat järjestelyt
3.   Kehä I:n pullonkaulojen poistaminen
4.   Länsimetron ja Kehäradan liityntäliikenteen järjestelyt
  • Länsiväylällä ja katuverkossa
  • Ruskeasannan asema
5.      Kehä III:n parantaminen (E18), 2.vaihe
6.      Pasila–Riihimäki ‑rataosuuden välityskyvyn nostaminen, 1. vaihe
7.      Kaupunkirata Leppävaara–Espoo
8.      Klaukkalan ohikulkutie
9.      Hyrylän itäinen ohikulkutie
10.    Pisara-rata
11.    Metron jatkaminen länteen ja itään
  • Metro Matinkylä–Kivenlahti
  • Metro Mellunmäki–Majvik
12.    Raide-Jokeri
13.    Laajasalon raideyhteys

 

Alkuperäiseen esitykseen nähden Pisara-rata vajosi kolme pykälää Espoon kaupunkiradan ja Kuuma-kuntien ohitusteiden jälkeen. Espoon kaupunkiradan saatoin sulattaa, koska se on valmis toteutettavaksi piankin kun taas Pisara vaatii vähän suunnittelua vielä. Noita ohitusteitä oli vaikea sulattaa, koska niiden takia Pisara lykkäytyy vuodella ja junaliikenteen kaaos jatkuu.

Kakkoskoriin – tehdään joskus 2020-luvulla ehkä nousi myös Kerava-Nikkilä henkilöliikenteen rata. Se ei paljon maksa, kun itse rata on jo. Kyse on siitä, kaavoittaako Sipoo Nikkilään riittävbästi asutusta. Minusta ei kannattaisi kaavoittaa. Aikovat tehdä Söderkullaan sadantuhannen asukkaan kaupungin. Harva pikkulintu jaksaa kahta käenpoikaa elättää. Jättäisivät Nikkilän lähiympäristöineen rauhaan.

Tariffijärjestelmä

Päädyttiin kaarimalliin ja hylättiin kuntarajoihin perustuva malli. Olennaisin ero kuntamalliin on, ettei Vantaan ja Espoon välille tule tariffirajaa. Lähtökohtana on, että alimmalla maksulla pääsee kaksi vyöhykettä. Niinpä vaikka Itäkeskus ja Helsingin keskusta ovatkin eri vyöhykkeessä, sama alin tariffi vie Itäkeskuksesta Rautatientorille kuin Töölöstäkin.

Tämä kahden vyöhykkeen minimiostos poistaa rajan kirot. Nythän sadan metrin matka kuntarajan yli maksaa seutulipun verran. Portti jätettiin auki sille, että Helsinki voisi säilyttää ratikkalipun, koska ratikkamatkat ovat niin lyhyitä. Minä en kyllä kaipaa kertalipun ostajia viivyttämään ratikoiden kulkua.

Täysin turha on siis myös vihtiläisten huoli siitä, että Vihdin sisäisessä liikenteessä olisi tariffiraja. Sen sijaan Vihdin eri osista on erihintainen hinta Helsinkiin, kuten on nytkin.

Kaaret perustuvat periaatteessa etäisyyteen Helsingistä. Päätöstä kuitenkin vesitettiin sallimalla järjen käyttö rajoja vedettäessä. Iso kysymys on Östersundom, joka on merkitty C-vyöhykkeeseen. Sieltä siis matka keskustaan olisi kalliimpi kuin muualta Helsingistä. Helsinki olisi ainoa kunta, jossa olisi kolme vyöhykettä, vaikka pinta-alaltaan Helsinki ei ole mitenkään iso muihin verrattuna.

Kysyntäohjautuvan uuden joukkoliikennejärjestelmän pitolointi

Mukaan ollaan menossa kehittämään pikkubusseihin perustuvaa kutsupohjaista joukkoliikennettä, joa sijoittuisi jonnekin bussin ja taksin väliin.  Yrityksen tarkoituksena on mullistaa koko maailman kaupunkiliikenne ja valloittaa maailma. Järjestelmä perustuu uudentekniikan tehokkaaseen käyttöön. Se alkaa yliopistokampuksilta. Tämä voi olla suurmenestys tai sitten ei. Kannattaa kokeilla.

 

Kommentit

32 Vastausta artikkeliin “HSL:n hallitus 29.3.2011”

  1. tpyyluoma kirjoitti 30.3.2011 kello 11:12

    No käydään läpi mitä tuo HLJ sitten tarkoittaa.
    1. Metropolialueen liikenneinfrastruktuurin pienet kustannustehokkaat hankkeet (KUHA) 50M€/v x 9 = 450M€ 2010-luvulla, valtionosuudellla 50% sen osuus 225M€
    – Tää on käytännössä avoin shekki, katotaan sitten mitä tehdään.

    2. Jokeri 2 -linjan vaatimat järjestelyt
    50M€, 30% eli 15M€ valtiolle, rahaa palanut tähän mennessä 500M€ josta valtion osuus 250M€

    3. Kehä I:n pullonkaulojen poistaminen 150M€, 50% 75M€, yht: 650M€ josta valtion 325M€
    – Tuolla ei saa edes sitä Kehä I – Itäväylä liittymää.

    4. Länsimetron ja Kehäradan liityntäliikenteen järjestelyt, 80M€, 50% 40M€, 730M€ josta valtion 365M€
    – Liityntäpysäköinti on mitä todennäköisimmin kustannustehottominta joukkoliikennettä, ja siten luontevasti kärkihanke, saa tuolla tosin yhden asemankin Kehäradalle.

    5. Kehä III:n parantaminen (E18), 2.vaihe 250M€, 70% 175M€, 980M€ jostaa valt. 540M€
    – Se ensimmäinenkin osuus on muuten edelleen vailla valtionosuutta, Vantaa rahoitti sen itse. Sinänsä tämä on noista autohankkeista se tarpeellinen.

    6. Pasila–Riihimäki ‑rataosuuden välityskyvyn nostaminen, 1. vaihe
    160M€, 70% 112M€, 1 140M€ jostaa valt. 652M€
    – Tarpeellinen. Liikenneviraston käsitys valtion osuuksista 2010-luvulla on 600 – 800 M€, eli rahat loppu sitten valtiola tähän tai seuraavaan.

    7. Kaupunkirata Leppävaara–Espoo
    190M€, 70% 139M€, 1 330M€ jostaa valt. 791M€
    – Sinänsä tarpeellinen.

    8. Klaukkalan ohikulkutie
    45M€, 100% 45M€, 1 375M€ jostaa valt. 835M€
    9. Hyrylän itäinen ohikulkutie
    40M€, 100% 40M€, 1 415M€ jostaa valt. 875M€
    – Maalaiskunnat ole ennenkään mitään itse maksanut. Ruinauksen jälkeen rahat loppuikin valtiolta sitten tähän, kaupungeilla rahaa jäljellä jotain 500M€ näihin hankkeisiin kun kaikkea muutakin on. Eli niin kuin ennenkin, tiet tehdään ja viherpesuna roikotetaan ratahankkeita listoilla joihin ei ole rahoitusta.

    10. Pisara-rata
    500M€, 70% 350M€, 1 915M€ jostaa valt. 1 375M€
    – Rahoitusosuukista varmasti ilmiriita, Helsinki on sitä mieltä että valtio voisi maksaa tämän. Siirtyy 2020-luvulle kun rahoitusta ei ole.

    11. Metron jatkaminen länteen ja itään
    1100M€, 30% 330M€, 3 000M€ jostaa valt. 1700M€
    – Nyt saa nauraa.

    12. Raide-Jokeri
    230M€, 30% 70M€, 3 230M€ jostaa valt. 1770M€
    – Tottakai ne kustannustehokkaat raidehankkeet on viimeisenä, koska muuten on varaa että niihin saisi rahaa. Helsingin osuus noin 100M€ tehtäneen sitten ihan itse, Espookin lämmennyt asialle.

    13. Laajasalon raideyhteys
    210M€, 30% 60M€, 3 440M€ jostaa valt. 1830M€
    – Ja tämän rahoituksesta jo puhuttukin.

    Suosittelin Helsinkiä keskittymään sisäisiin kustannustehokkaisiin hankkeisiin, mitä vähemmän tuo lista etenee sen parempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Autoilijajalankulkija kirjoitti 30.3.2011 kello 11:31

    Miksihän Raide-Jokeri on noin alhaalla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Rainer Silfverberg kirjoitti 30.3.2011 kello 12:30

    Mun mielestäni kaarimalli vaikuttaa ihan fiksulta noin äkkiseltään. Onko nyt tarkoitus että Helsingin keskusta on oma vyyöhykkeensä kaikkien lippujen osalta vai vain raitiovaunukertalippujen? Ei kannata luoda liian sekavaa järjestelmää. Kaikkien lippujen pitäisi kelvata kaikissa välineissä.

    Millä tavalla Hyrylän tai Klaukkalan ohitustie liittyy joukkoliikennehankkeisiin? Eivätkö ne elä omaa elämäänsä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.3.2011 kello 12:54

    Kyse ei ollut joukkoliikenneratkaisuista vaan liikenneinvestoinneista.
    Helsingissä on nyt ratikkalippu. Mitään päätöstä sen jatkamisesta ei ole, mutta kirjaus jättää sille takaportin. Ratikkalippua taas ei kannata laajentaa liikennevälineisiin, jotka kulkevat pidemmälle ja joilla näin olisi kesken reitin oma vyöhykerajansa. Minusta ratikkalipusta voisi luopua, koska näyttölipuissa sitä ei ole ja helsinkiläiset käyttävät näyttölippuja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. heksa kirjoitti 30.3.2011 kello 13:11

    Uuden tariffijärjestelmän kahden vyöhykkeen minimiostoshan nyt ei poista rajan ongelmia, se vaan siirtää ongelman kauemmas kotiovesta ja mahdollisesti loiventaa lisämaksua. Rajat ovat aina jäykkiä ja niiden vähäisestä ylittämisestä seuraa aina kohtuuton lisämaksu. Rajan piirtäminen ja erityisesti viestintä asiakkaille tulee olemaan haasteellista, kun perustana ei ole enää helposti ymmärrettävä kuntaraja.

    Investointikustannuksien pelossako kaikki matkan todelliseen pituuteen perustuvat hinnoittelumallit suljettiin pois?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.3.2011 kello 13:25

    Ei oltu oikein vakuuttuneita siitä, että tämä kahteen kertaan leimaaminen – sisään ja ulosmentäessä – olisi toiminut käytännössä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Rainer Silfverberg kirjoitti 30.3.2011 kello 13:14

    Näin on tietysti ratikoiden osalta. Ja jonakin päivänä voi ehkä matkustaa ratikalla Espoon Leppävaaraan tai Tapiolaan. Kaikki seutubussit ja junat muuten ylittävät matkansa aikana vyöhykerajoja jo nyt joten miten se eroaisi?

    Kysymykseni koski lähinnä sitä että onko kaarimallin A-vyöhyke sama kuin se jolla vain ratikkalippu on voimassa, vai onko ratikkavyöhyke vielä erikseen jokin “kutistettu A”?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. KariS kirjoitti 30.3.2011 kello 18:10

    Metron jatkaminen länteen ja itään
    1100M€, 30% 330M€, 3 000M€ jostaa valt. 1700M€
    – Nyt saa nauraa.

    Kyllä tuo paremminkin itkettää. Onko meillä todella tuollaiset päättäjät, jotka ei ymmärrä kustannustehokkuudesta yhtään itään. Tuolla itämetrolla tekisi raidejokerin ja Laajasalon ratikkasillan ja tietysti ne Östersundomin pikaratikat ja vielä jäisikin. Saataisiin paljon enemmän, ei pelkästään hirvittävän kallista

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Ville kirjoitti 30.3.2011 kello 18:17

    Autojen ruuhkamaksuihin on onnistuttu kehittämään tekniset ratkaisut, miksei sitten joukkoliikenteen vyöhykkeitä varten? Ei kai siksi, että henkilöautoliikenteeseen voidaan investoida paljon rahaa, mutta joukkoliikenteeseen ei rahaa saa käyttää?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. lp kirjoitti 30.3.2011 kello 18:29

    Voisiko automaattinen ulosmenoleimaus rfid:n avulla olla toimiva ratkaisu?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. tpyyluoma kirjoitti 30.3.2011 kello 18:52

    KariS, pieni satu aiheesta jos olisin autopuoleen budjettineuvottelija:

    Ensimmäisenä kannattaisin rinta rottingilla, kestävä kehitys ja silleen, isoja ratahankkeita. Ja kunnon paketteja kerralla, raiteissa on tulevaisuus! Kunhan ne maksaa niin paljon että toteutusvaaraa on pieni eli se tulevaisuus on nykyhetkestä vuosikymmenen päässä tulevaisuudessakin. Tämän jälkeen, kun osa nyt kuitenkin tarvitsee autoa, ehdottaisin pieniä parannuksia autoliikenteeseen sujuvuuden ja turvallisuuden vuoksi. Jotka toteutetaan risteys kerrallaan aiesopimuksella valtion kanssa sovitussa aikataulussa.

    Lisäksi, eikö olisikin järkevää, että samalla kun tehdään bussikaista ja meluaitoja sivussa vähän uusitaan liittymiä ja levennetään motaria. Ja se eritasoliittymäkin on kyllä välttämätön ihan bussiliikenteen vuoksi, Histassa sitä kutsutaan joukkoliikenneratkaisuksi

    Ja kas, rahat menikin niihin tiehankkeisiin, ja samaan aikaan olen pontevasti puhunut joukkoliikenteen puolesta. Mitä ne hipit valittaa?

    Tämä on tietenkin vain vainoharhainen satu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Mikko Särelä kirjoitti 30.3.2011 kello 18:53

    Ongelmana ratikkahankkeissa on se, että ne ovat liian halpoja, joten joutuvat jonon hännille. Asian voisi korjata sillä, että yhdistettäisiin esimerkiksi tiederatikka, jokeri, vantaan poikittaisratikka Östersundomin jatkoineen ja vaikkapa kruunuvuoren ratikka yhdeksi miljardin euron kokonaisuudeksi. Tällöin kelpaisi esitellä listan kakkoseksi kiilaavaa poikittaista raideliikennejärjestelmää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. rakennusmestaaja kirjoitti 30.3.2011 kello 19:19

    Ville, ei henkilöautoliikenteeseen mitään julkisia rahoja olla investoimassa – ne suunnitellut tekniset järjestelmät rahastetaan autoilijoilla nykyisten maksujen päälle.

    Joukkoliikenteessä sen sijaan lipunhinnoilla kustannetaan vain puolet kyydistä, toinen puoli tulee veronmaksajilta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Markku af Heurlin kirjoitti 30.3.2011 kello 19:55

    ode:

    “Helsingissä on nyt ratikkalippu. Mitään päätöstä sen jatkamisesta ei ole, mutta kirjaus jättää sille takaportin. Ratikkalippua taas ei kannata laajentaa liikennevälineisiin, jotka kulkevat pidemmälle ja joilla näin olisi kesken reitin oma vyöhykerajansa. Minusta ratikkalipusta voisi luopua, koska näyttölipuissa sitä ei ole ja helsinkiläiset käyttävät näyttölippuja.”

    On meitä satunnaisia ratikankäyttäjiä. Sekä helsinkiläisiä (esim. eläkeläisiä)että ei-helsinkiläisi’ Ei tuo iso asia ole, mutta kuitenkin tietty kädenojennus ja
    lisää maksukuria. Ja auttaa pientituloisia lyhytmatkalaisia, esim. Paavalin kirkolta Hakaniemeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Sakari M. kirjoitti 30.3.2011 kello 21:06

    KariS:n ja tpyyluoman kanssa samoilla linjoilla. Kevytraidehankkeiden priorisoituminen listan häntäpäähän ihmetyttää ja kummastuttaa kaltaistani pientä kulkijaa. Ilmeisesti päättäjillämme on jonkinlaista salaista tietoa oranssin kaupunkijunamme kustannustehokkuudesta.

    Ei aukene ei.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. tpyyluoma kirjoitti 30.3.2011 kello 21:57

    Sakari, siellä hännillä se oranssi junakin on.

    Toinen lukuohje tuohon on että järjestys seuraa valtionosuuskia. Ja taustaksi että kyseessä on Helsingin seudun kaupunkien keskinäinen sopimus jossa valtio ei minun tietääkseni ole mitenkään edustettuna. Ei niin yllättäen maksajiksi jää valtio.

    Vaihtelee tapauskohtaisesti, mutta:
    Motareista valtionosuudet on 50 – 100%
    Junista yleensä n. 70%.
    Metrosta 30%
    Ratikkaan ei tähän päivän mennessä saatu euroakaan, mutta 30% toivotaan.

    Osmo on niin oikeassa kuin voi olla siinä että ne investoinnit pitää saada kunnille, ei tuo useamman kukkaron pelleily muuten ratkea. Eli valtiolta ne rahat yhtenä tilisiirtona joka sitten käytetään miten parhaaksi nähdään, tässä ei siis kärtetä valtiolta enemmän rahaa. Helsingin KH oli samaa mieltä mitä nyt muistaakseni kokoomus äänesti vastaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Sakari M. kirjoitti 30.3.2011 kello 23:03

    tpyyluoma,
    kiitos selvennyksestä.

    Totta, onhan nuo metron jatkeetkin aika loppupäässä listaa (silti ratikoiden edellä!). Kirjoituksessani menikin kaksi asiaa hieman sekaisin. Olin nimittäin juuri lukenut Osmon blogimerkinnän kaupunkisuunnittelulautakunnan 31.3. asialistasta ja sen Östersundomin liikennejärjestelmää koskeva kohta “esittelijän mielestä se on nyt metro” kaihersi mieltä.

    Nykyisessä rahoitusjärjestelmässä näyttää tosiaan olevan huimasti parannettavaa, kun pitää näin kosiskella valtionosuuksia. Kankeaa, hidasta ja johtaa “vääristyneisiin” priorisointeihin.

    Osmo on luultavasti oikeassa. Rahoituspäätösten kokonaisvaltainen keskittäminen yhdelle toimijalle eli nykymeiningillä kunnalle johtaisi luultavasti hyvin paljon järkevämpiin sijoituksiin.

    Heps!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Sakari M. kirjoitti 30.3.2011 kello 23:22

    Valtion osallistuessa metron kustannuksiin, ei luulisi olevan mitään syytä olettaa toisin raitiotiehankkeiden rahoituksen kanssa. Etenkään Tampereella ja Turussa, joissa on vielä pk-seutuakin vähemmän kapasiteettia metrolle, mutta kuitenkin suuri tilaus kiskoilla kulkevalle joukkoliikenteelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Mörkö kirjoitti 31.3.2011 kello 10:16

    Ensimmäinen selvä selvitys siitä, mitä tuo kaarimalli todellisuudessa tarkoittaa… kiitos.

    Tuo matkan pituuden mukaan laskuttaminen on sen verran monimutkainen asia, että se vaatisi joko paljon lisää tarkastajia tai enemmän teknologiaa tuekseen. Ensi ajatuksena tuli aikanaan mieleen, että leimaus sisään ja ulos ja hinta tältä välin, siinö se. Mutta kuka vartioi jatkuvasti, ettei leimaa itseään ulos kesken matkan ja hyppää sitten myöhemmin kyydistä pois… vyöhykkeet ovat selkeä asia sekä ihmisille että tarkastajille. Toki tämä esitetty mallikin tullee lisäämään tarkastajien lukumäärää… ainakin pidemmän matkan busseissa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Ville kirjoitti 31.3.2011 kello 10:20

    rakennusmestaaja:

    “ei henkilöautoliikenteeseen mitään julkisia rahoja olla investoimassa – ne suunnitellut tekniset järjestelmät rahastetaan autoilijoilla nykyisten maksujen päälle.

    Joukkoliikenteessä sen sijaan lipunhinnoilla kustannetaan vain puolet kyydistä, toinen puoli tulee veronmaksajilta.”

    Sekä joukkoliikenteen vyöhykemaksut että henkilöautoliikenteen tietullit ovat tarpeellinen keppi yhdyskuntarakenteen tiivistämiseksi (tietenkin tarvitaan myös porkkanaa, eli riittävän paljon riittävän edullisia asuntoja ja toimitiloja riittävän tiiviisti rakennettuna).

    Kun yhdyskuntarakenne tiivistyy, liikenteen määrä vähenee, ja säästyy rahaa ja aikaa. Jotta keppi on perusteltua, säästöjen täytyy maksaa takaisin teknisten järjestelmien kustannukset. Kyseessä on siis investointi, joka maksaa itsensä takaisin! Eikö tähän voisi siis kehittää Kruunuvuoren sillan tapaan julkisen budjetin ulkopuolella toimivan järjestelyn, jolla investointi maksetaan tulevaisuuden hyödyistä? 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Rainer Silfverberg kirjoitti 31.3.2011 kello 14:43

    Mörkö: “Mutta kuka vartioi jatkuvasti, ettei leimaa itseään ulos kesken matkan ja hyppää sitten myöhemmin kyydistä pois… ”

    Sisään ja ulosleimaaminen olisi perustunut siihen että leimauslaittet ovat pysäkillä. Sisäänleimaus veloittaisi kortilta ainapisimmän matkan mukaisen summan esim 10 euroa, ja ulosleimaus, jos se tapahtuu paikassa jossa matkan pituuden mukaan maksaisi vähemmän, “palautaisi” kortille erotuksen. Jos ulosleimaus unohtuu, mitään ei palauteta. Liäsksi bussin tai ratikan ovella olisi mahdollinen portti joka menee nenän edestä kiinni jos korttia ei ole leimattu sisään, eli ikäänkuin kolminkertainen tarkistus. Paperilla olisi toiminut hyvin mutta moni epäili ilmeisesti sitä että ihmiset eivät osaisi käyttäää sitä ja että laitteet tulisivat kaiken kaikiaan liian kalliiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. pap kirjoitti 31.3.2011 kello 15:52

    Osmo:
    “Iso kysymys on Östersundom, joka on merkitty C-vyöhykkeeseen. Sieltä siis matka keskustaan olisi kalliimpi kuin muualta Helsingistä.”

    Käytännössä siis tarkoittaa, että Östersundomista A-vyöhykkeelle suuntautuvien matkojen hinnat, jotka ovat nykyisin siis Helsingin sisäisiä matkoja, kohoavat ainakin(?) nykyisten seutulippujen tasolle. Siis tämän päivän hinnoilla (30 pvä:n lippu):

    43,60 € -> 90,30 € (+107 %)

    Alunperin korotukseksi ehdotettiin tätäkin suurempaa. Jää nähtäväksi, kuinka tasapuolisena ratkaisuna ja kuinka houkuttelevaksi vaihtoehdoksi joukkoliikenne koetaan Östersundomilaisten näkökulmasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Elmo Allén kirjoitti 31.3.2011 kello 23:20

    HSL vesittää koko vyöhykelippujen idean, jollei vyöhykkeiden taksaporrastusta oikeasti loivenneta radikaalisti. Ilmeisesti nyt tehdään vain erittäin mietoja muutoksia siihen. Katsokaapa vaikka Lontoon hinnoittelua: minimihintaan verrattuna kaksinkertainen taksa peritään vasta 7-vyöhykkeelle matkustettaessa.

    Kilometreissä se tarkoittaa 25 km etäisyyttä keskustasta, eli Helsingissä Keravan rajaa ja Söderkullaa, eli ei älyttömän kaukaista paikkaa. Vyöhykejako on siis Lontoossa myös paljon hienompi. Helsinkiin ei toki kannata tehdä kuutta vyöhykettä nykyisen seutulippualueen paikalle, mutta joka tapauksessa vyöhykkeiden hintaporrastusta tulisi pienentää niin paljon kuin mahdollista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.4.2011 kello 8:27

    HSL ei pysty yksin päättämään. Pitää myös saada kunnat maksamaan. Jos porrastusta lievennetään, niillä ulkovyöhykkeillä sijaitsevat kunnat joutuvat maksamaan enemmän. Nythän ne maksavat yleensä vähemmän ja halvimpien lippujen Helsinki eniten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Pyöräilijä kirjoitti 1.4.2011 kello 14:07

    “Aikovat tehdä Söderkullaan sadantuhannen asukkaan kaupungin. Harva pikkulintu jaksaa kahta käenpoikaa elättää. Jättäisivät Nikkilän lähiympäristöineen rauhaan.”

    No, entisenä sipoolaisena rohkenen toivoa muuta. Itse en usko sadantuhannen kaupunkiin rannikolla ja mielestäni Nikkilä olisi luontevampi paikka hankkeelle. Sehän kuuluu jo valmiiksi radanvarren “kulttuuripiiriin”, ja ratakin löytyy valmiina.

    Ja kysehän on käenpojasta eikä pikkulinnusta, eli tässä puhutaan käytännössä Helsinkiin suuntautuvista lähiöistä. Paitsi että Sipoon pitäisi maksaa metron jatke Östersundomista itään?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. lp kirjoitti 1.4.2011 kello 15:06

    Sadantuhannen asukkaan metrokaupunki Söderkullaan kuulostaa kyllä vuosisadan käsittämättömimmältä kaupunkisuunnitteluidealta… Reilun tunnin tms. matka oranssilla muovipenkillä Helsinkiin, siinä missä henkilöautolla menee ehkä puolet tästä. Puoli miljardia radanrakennuskustannuksiin, ja siinä rinnalla moninkertaisella summalla lisää kaistoja moottoriteille, kun joukkoliikennettä ei käytä juuri kukaan.

    Rakennettaisiin nyt vaan niille olemassaoleville radanvarsille (esim. Nikkilään) joista on kilpailukykyiset matka-ajat joukkoliikenteellä, ja odotettaisiin HELI-radan valmistumista ennen kuin Östersundomiin, Majvikiin ja Söderkullaan tehdään mitään. Ilman HELI-rataa Mäntsälä ja Siuntiokin (40 minuuttia junalla Helsinkiin) ovat parempia sijaintivaihtoehtoja sille sadantuhannen asukkaan kaupungille kuin Söderkulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Markku af Heurlin kirjoitti 1.4.2011 kello 16:08

    joku kirjoitti

    “Rakennettaisiin nyt vaan niille olemassaoleville radanvarsille (esim. Nikkilään) joista on kilpailukykyiset matka-ajat joukkoliikenteellä, ja odotettaisiin HELI-radan valmistumista ennen kuin Östersundomiin, Majvikiin ja Söderkullaan tehdään mitään. ”

    Nikkilään menee rata, mutta Keravan kautta ja se mutkittelee somasti.

    HELIn mielkkyydetsä voi olla montaa mieltä. Käsitätäkseni metrolla matka-aika Ö-on Hki olisi n 30 min. Muuten metron mielekkydyetsä voi keskustella.100tiheydellä 33 km2 tilaa eli n 6,5 km läpimittaisen ympyrän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. miklu kirjoitti 1.4.2011 kello 19:35

    Motarisolmukaupunkia ollaan rakentamassa nytten.Tärkeysjärjestys

    Östersundomiin jos saisi rinnakkaisen pikajunan , joka ohittaisi pienemmät asemat. Silloin hommassa olis vielä jotain järkeä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. lp kirjoitti 1.4.2011 kello 23:48

    Markku:

    Keravalta pääsee nykyään Helsinkiin lähijunalla 21 minuutissa. Jos Kerava-Nikkilä-väli rakennettaisiin täyteen (asemat kahden kilometrin välein), niin matka-aika ensimmäiselle väliasemalle (Ahjo) olisi 23 minuuttia ja Nikkilään 31 minuuttia. Tämä on keskimäärin vähemmän kuin Östersundomiin metrolla, ja olennaisesti vähemmän kuin Söderkullaan metrolla.

    Myös esimerkiksi harvaan rakennetulta Espoo-Kirkkonummi-väliltä on kilpailukykyiset matka-ajat Helsinkiin suhteessa Östersundomiin. Alkaen jostain 20 minuutista jos Rantaradan lähijunaliikenne järjestellään uudelleen (vaatii kai Espoon kaupunkiradan rakentamista).

    miklu:

    Pikavuorot olisivat tosiaan edellytys ksv:n virkamiesten mainostamalle metron “seudullisuudelle”, tai vaihtoehtoisesti väliasemien radikaali karsinta. Ensi mainittu vaatisi vuorotiheyden pidentämistä, junakokojen selvää isontamista (eli täysin päinvastainen suunta, mihin nyt ollaan menossa) ja sivuutusraiteiden rakentamista. Molemmat toimenpiteet taitavat olla poliittisesti mahdottomia toteuttaa.

    Jos HELI-rata jätetään pois laskuista, niin järkevin tapa luoda seudullinen yhteys Östersundomiin ja Söderkullaan olisi mielestäni pikaraitiotie, jolla olisi runko-osuudellaan erittäin vähän pysäkkejä (pysäkkiväli jotain vajaa 10 km). Se voisi kulkea Itäväylää ja Sörnäisten rantatietä seuraten ja päättyä vaikkapa Hakaniemen torille. Itäväylän länsipäässä voisi sitä varten ottaa autoliikenteeltä takaisin sen 50-luvun pikaraitiotievarauksen, joka metron myötä jäi käyttämättä. Pikaraitiotienä kaistat olisivat kapasiteetiltaan autoliikennettä tehokkaammassa käytössä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Kutoja kirjoitti 2.4.2011 kello 7:15

    Jos suunnittelussa oltaisiin loogisia, verrattaisiin Heli-rataa ja metron lisäraiteita.

    Jos oletetaan että kaukoliikenteen radan pitäisi kulkea lentokentän kautta, silloin Porvoon väylän reittiä kulkeva Heli-rata palvelisi vain paikallisliikennettä.

    Eli tutkittaisiin kustannus/hyöty vetää Malmilta rata Porvoon väylää myöten vaikka Porvooseen asti ja verrata sitä metron lisäraiteisiin esim Kalasatamasta Porvooseen.

    Oletettavasti Idän kaukometrot saisi käännettyä Kampissa koska Espooseen tuskin kannattaa rakentaa kaksia raidepareja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Markku af Heurlin kirjoitti 2.4.2011 kello 12:06

    lp kirjoitti:

    “Markku:

    Keravalta pääsee nykyään Helsinkiin lähijunalla 21 minuutissa. Jos Kerava-Nikkilä-väli rakennettaisiin täyteen (asemat kahden kilometrin välein), niin matka-aika ensimmäiselle väliasemalle (Ahjo) olisi 23 minuuttia ja Nikkilään 31 minuuttia. Tämä on keskimäärin vähemmän kuin Östersundomiin metrolla, ja olennaisesti vähemmän kuin Söderkullaan metrolla.”

    Totta. En tullutkaan ajatelleeksi, kuinkä lähellä Sipoon keskus eli Nikkilä on Keravaa (n. 10 km). Nopoein yhtesy keravalt Hkiin on 21 min, mutta K-juna, johon tämä rata liitettäsiinn vie 30 min.

    Ahjonn oli suunniteltu lähijunayhteyttä, mutta asia on tyssännyt. Sääli

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. JTS kirjoitti 4.4.2011 kello 11:46

    Miten HSL:n liikenne aikoo ratkoa joukkoliikenteen vihtyvyyteen liittyviä ongelmia?

    New Yorkin 1980-luvun kokemukset rikosaallon hillitsemisestä kertovatm, että ympäristön hidas rappeutuminen muutti ihmisiä. Kun ympärillä näkyi rikkinäisiä ikkunoita, suuremmatkaan rikokset eivät tuntuneet niin pahoilta.

    NY:ssa mitkään toimenpiteet rikosten estämiseksi eivät tuntuneet tuovan tulosta. Tilanne alkoi muuttua vasta, kun uudet johtajat David Gunn ja William Bratton (Metron poliisi) puuttuivat graffiteihin ja liputta matkustamiseen, joihin aikaisemmin ei ollut kiinnitetty huomiota ryöstöjen ja raiskauksien takia. David ja William lähtivät liikkeelle rikkinäisistä ikkunoista vastoin muiden kehotuksia keskittyä suurempiin ongelmiin ja ihmiset alkoivat muuttua.

    Tästä on vielä matkaa Helsinkiin, mutta bussikuksien turvallisuusongelmat ovat jo heikko vahvempi signaali, että jotain joukkoliikenteen vetovoimaisuuden eteen on tehtävä.

    Esimerkiki asemien vessojen siisteyden parantamien ja graffitien nopea poistaminen kuuluvat tehtäviin asioihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus