Kuorma-autoilijat nopeuttivat juhannusliikennettä

20.6.2008 · Aihe: Uncategorized 

Pitkin iltaa eilen ihmeteltiin radiossa, mihin juhannusruuhkat katosivat. Ammattiautoilijoiden tekstiviestikampanja ne poisti. Kun riittävän moni (muutama prosentti riittää) autoilijoista sen pelästyttämänä muutti suunnitelmiaan, ruuhkilta vältyttiin. Mitä tästä opimme?

Normaalitilanteessa vastaavissa tapauksissa yksilölliset päätökset johtavat liikennemääriin, jotka ovat lievästi yli tien välityskyvyn salliman maksimin, minkä seurauksena välityskyky laskee ja matka hidastuu. Kaikki sujuu paremmin, kun pieni määrä liikenteestä ymmärtää jäädä pois.

Tarvitsisimme kuorma-autoilijoiden hidastelupelotteen joka arkiaamuksi Helsingin sisääntuloteille. Kun tämä ei ole mahdollista, tarvitsemme ruuhkamaksut.

Kommentit

35 Vastausta artikkeliin “Kuorma-autoilijat nopeuttivat juhannusliikennettä”

  1. Juhana Harju kirjoitti 20.6.2008 kello 15:22

    Miksi muuten Helsingissä ei toteuteta maksutonta joukkoliikennettä? Se lisäisi joukkoliikenteen houkuttelevuutta ja saisi ainakin sen toivomasi pienen osan jättämään autonsa kotiin. Käyttäjämäärien kasvaminen puolestaan mahdollistaisi vuorovälien ja linjojen lisäämisen, mikä parantaisi palvelutasoa. Muistaakseni Melbournessa (joka on muuten rankattu yhdeksi elämänlaadultaan parhaimmista kaupungeista) on joitakin maksuttomia linjoja ja kokemukset ovat hyviä. Luulisin, että vaikka ajatus ei aikaisemmin ole ollut poliittisesti hyväksyttävissä, ilmastopoliittisen paineet lisäävät myös painetta löytää keinoja joukkoliikenteen suosion kasvattamiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Pekka kirjoitti 20.6.2008 kello 18:01

    Ei linjojen välttämättä tarvitse maksuttomia olla, riittää että maksut ovat niin kohtuullisia, että auto jää kotiin.
    Esimerkiksi Nizzassa mikä tahansa bussimatka maksaa yhden euron. Samalla euron hinnalla matkustaa Nizzasta myös ympäristökuntiin, jopa Monacoon. Yksityisautoilu on kohtuullista, eikä kuormita ja ruuhkauta katuja kuten Helsingissä ja pääkaupunkiseudulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Osmo Soininvaara kirjoitti 20.6.2008 kello 20:26

    Kun viimeksi pyöräilin Nizzaan, minulle tuli vallan toinen käsitys joukkoliikenteen ja yksityisautoilun suhteesta alueella. Joukkoliikenteen suosioon vaikuttaa hinnan ohella palvelutaso.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Ville Teittinen kirjoitti 20.6.2008 kello 21:26

    Ehkä kuitenkin ruuhkattomuuteen vaikutti myös odotettavissa oleva surkea sää, jonka vuoksi ihmisillä ei ole ollut niin kiire lomille.

    Näin ainakin meidän perheemme kohdalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Traveler kirjoitti 21.6.2008 kello 11:05

    Mikä tahansa järjestelmä, vaikkapa sitten ne ruuhkamaksut, joka tuottaa valtaisan byrokratian kustannuksineen ja haittaa veronmaksajien päivittäistä elämää on näköjään kannatettava suomalaisten poliitikkojen mielestä. Kuvaavaa suomalaiselle liikennesuunnittelulle on se että jopa pikkuruisiin maakuntakaupunkeihin onnistutaan saamaan aikaiseksi ruuhkia sijoittamalla kaupunkeihin mahdollisimman suuri määrä täysin älyttömästi sijoitettuja liikennevaloja ja käyttämällä niissä mahdollisuuksien mukaan ns. punaista aaltoa.

    Silloin vielä kun meillä oli ystävä itänaapurissamme, politikkomme ja virkamiehemme suorastaan ylpeilivät ajokortittomuudellaan ja autovihamielisyydellään. Tottahan toki, takasihan tämä liturgia pääsyn valtakuntamme ehdottomaan älymystöön ja joissakin tapauksissa jopa valtioneuvostoon. Mitään muuta ansiota ei sitten enää tarvittukaan.. Näille meidän uppopallon pelaajille ja muille nuorison kestoehdokkaille. Tämä näkyy vieläkin kaikkialla, vaikka suomalaisen kaupunkisuunnittelun ja arkkitehtuurin suurin auktoriteetti eli DDR on jo luhistunut omaan mahdottomuuteensa.

    Suomalaisten kaupunkien liikennesuunnittelu on omien kokemusteni mukaan tyypillisesti niin surkeaa tasoa että näistä asioista vastaavat henkilöt olisi vaihdettava välittömästi. Ei liikenneturvallisuutta lisätä millään betoniporsailla, muutenkin kuoppaisiin teihin vartavasten rakennetuilla Euroopan vanhimpia autoja hajottavilla hidasteilla eikä valtavalla määrällä turhia liikennevaloja. Bensaa niissä vaan kuluu ja luonto kärsii, vai mitä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Juhana Harju kirjoitti 21.6.2008 kello 12:23

    Traveler kirjoitti:

    “Mikä tahansa järjestelmä, vaikkapa sitten ne ruuhkamaksut, joka tuottaa valtaisan byrokratian kustannuksineen”

    Joukkoliikenteen maksujen poistaminen yksinkertaistaisi järjestelmää sekin. Se poistaisi kulut, jotka aiheutuvat matkakorttien ja matkalippujen myyntijärjestelmän ylläpitämisestä. Lisäksi kertalippujen myynnin lopettaminen liikennevälineissä sujuvoittaisi ja nopeuttaisi liikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Kari kirjoitti 21.6.2008 kello 15:34

    “Miksi muuten Helsingissä ei toteuteta maksutonta joukkoliikennettä?”

    Miksi Helsingissä pitäisi toteuttaa maksuton joukkoliikenne? Ajatustahan aina välillä esitetään ja se on ilmeisesti poliittisesti houkutteleva, koska sehän ei muka olisi keneltäkään pois (verojahan aina maksaa joku kasvoton massa, jonka kuluista ei niin väliä).

    Maksuton joukkoliikenne kilpailisi erityisesti kevyen liikenteen kanssa. Se myös lisäisi liikenteen hoidon kustannuksia merkittävästi, kun joukkoliikenteellä alettaisiin tekemään “turhia” matkoja. Jos liikenteen suuri määrä on ongelma, kuten se PK-seudulla on, niin tuntuu jotenkin järjettömältä ratkaisulta, että liikkumisen hintaa tulisi tämän vuoksi _laskea_.

    Osmo esitti kirjoituksessaan tavan, jolla autoliikenteen kustannusrakennetta järkevöitettäisiin (enemmän maksaisi se, joka ruuhkien kautta aiheuttaa muille enemmän haittaa). On jotenkin hassua, että vastateesinä sitten esitetään joukkoliikenteen kustannusrakenteen muuttamista nykyistä järjettömämmäksi.

    Travelerille voisin todeta, että et taida oikein ymmärtää, mistä puhut. Liikenteen ongelmia ei Helsingin kokoisessa kaupungissa voida ratkaista liikennettä sujuvoittamalla, koska sujuvampi liikenne lisää autoilun määrää ja ruuhkat ainoastaan pahenevat. Tätähän on kyllä tosissaan yritetty USA:n joissakin kaupungeissa. Viime kädessä homma kaatuu tilan puutteeseen: koko kaupunki pitää poistaa autoliikenteen tieltä.

    Ruuhkamaksujen yksi ongelma on kylläkin se, että järjestelmästä saattaa tulla turhan kallis, näinhän on käynyt mm. Tukholmassa. Hyödyt kansantaloudelle ovat kuitenkin niin mittavat, että homma kannattaa siitä huolimatta (kuten Tukholmassakin on todettu). On varsin avartavaa verrata Tukholman liikennetilannetta ruuhka-aikaan ennen ruuhkamaksujen käyttöönottoa ja sen jälkeen. Ennen maksuja kadut olivat täynnä jonossa seisovia autoja, maksujen jälkeen samalla kadulla näkyy 2 – 3 autoa, eikä ruuhkista ole tietoakaan. Kuitenkin liikennemäärät vähenivät vain 10 – 20 prosenttia. Autoja ei näy sen vuoksi, etteivät ne seiso jonoissa vaan liikkuvat.

    Sinänsä on hölmöä, että ruuhkamaksuja vastustavat nimenomaan autoilijat, jotka ovat ilmeisestikin suurin hyötyjä (euron parin maksua vastaan säästää kymmeniä minuutteja ruuhkissaseisomisaikaa). Toisena ryhmänä hyötyvät joukkoliikenteen käyttäjät, koska lisäkysyntä yleensä lisää myös tarjontaa. Häviäjänä voivat olla lähinnä valtio (menetettyjä polttoaineveroja) ja mahdollisesti kunnat (riippuen siitä, paljonko järjestelmän operointi maksaa).

    Kun joskus päästäisiin keskustelussa pois juoksuhaudoista ja ymmärrettäisiin, että tarkoitus ei ole rankaista autoilijoita, vaan tehostaa liikenteen toimintaa. Väärät käsitykset koskevat sekä ruuhkamaksun kannattajia että vastustajia.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Traveler kirjoitti 21.6.2008 kello 20:26

    Joukkoliikenteen maksujen poistaminen yksinkertaistaisi järjestelmää sekin.

    En vastustanut ”ilmaista” joukkoliikennettä mutta totean tässä vain että mitään ILMAISTA EI OLE EIKÄ TULE. Aina joku sen maksaa, aina se on jostain pois.. Käsittääkseni blogin pitäjä on niitä harvoja poliitikkoja joka sanoo asian ääneen..

    Travelerille voisin todeta, että et taida oikein ymmärtää, mistä puhut. Liikenteen ongelmia ei Helsingin kokoisessa kaupungissa voida ratkaista liikennettä sujuvoittamalla, koska sujuvampi liikenne lisää autoilun määrää ja ruuhkat ainoastaan pahenevat.

    ja sitten..

    On varsin avartavaa verrata Tukholman liikennetilannetta ruuhka-aikaan ennen ruuhkamaksujen käyttöönottoa ja sen jälkeen. Ennen maksuja kadut olivat täynnä jonossa seisovia autoja, maksujen jälkeen samalla kadulla näkyy 2 – 3 autoa, eikä ruuhkista ole tietoakaan.

    Etkö näe tässä mitään ristiriitaa? Alempana puolustat innokkaasti ruuhkamaksua juuri siksi että se sujuvoittaa liikennettä… Jos omistaisit auton, tietäisit että se ’pari euroa’ on lähes merkityksetön kustannus autoilussa, sehän on van noin 2 polttoainelitran VERO… Muista autoiluun liittyvistä veroista nyt puhumattakaan..

    Tätähän on kyllä tosissaan yritetty USA:n joissakin kaupungeissa. Viime kädessä homma kaatuu tilan puutteeseen: koko kaupunki pitää poistaa autoliikenteen tieltä.

    Ihan vakavasti väität että n. 0,5 miljoonan asukkaan jenkkikaupungeissa on suuria ruuhkia?

    Ruuhkamaksujen yksi ongelma on kylläkin se, että järjestelmästä saattaa tulla turhan kallis, näinhän on käynyt mm. Tukholmassa. Hyödyt kansantaloudelle ovat kuitenkin niin mittavat, että homma kannattaa siitä huolimatta (kuten Tukholmassakin on todettu).

    Mittavat juu ja kannattaa varmaan.. Pohjoismainen ’hyvinvointi’ ja korkea BKT on luotu suurelta osin juuri näin. Yhdeltä luukulta lapioidaan rahaa ulos jotain pseudotyötä vastaan tai ihan suoraan vastikkeetta ja toisella se sitten kerätään yhtä vastikkeetta pois..

    Kuitenkin liikennemäärät vähenivät vain 10 – 20 prosenttia. Autoja ei näy sen vuoksi, etteivät ne seiso jonoissa vaan liikkuvat.

    No jos näin pieni vähennys liikennemäärään riittää poistamaan ruuhkat niin eikö pienellä säädöllä, siis paremmalla suunnittelulla ja esimerkiksi nopeusrajoituksia NOSTAMALLA saataisi sama tulos aikaan? Oma arvosteluni liikennesuunnittelua kohtaan kohdistui etupäässä näihin provinssikaupunkeihin, siellä tosi-isossa metrobolissa liikennesuunnittelu saattaa ollakin paremmin hoidettu. Ainakin ihan vähän.

    Sinänsä on hölmöä, että ruuhkamaksuja vastustavat nimenomaan autoilijat, jotka ovat ilmeisestikin suurin hyötyjä (euron parin maksua vastaan säästää kymmeniä minuutteja ruuhkissaseisomisaikaa).

    Hölmöt vastustavat usein hyviä asioita 🙂 ja ne jotka eivät vain usko.. Ylipäätään tässäkin asiassa on kysymys arvovalinnasta. Mikäli itsetarkoitus on se että ihmiset lähinnä pysyttelevät neukkukuutioissaan ja hakevat vain välillä elintarvikkeita polkupyörällä lähikaupasta sekä muita välttämättömyyshyödykkeitä kuten kirpputorivaatteita ja kiinalaisia orjatyövoimalla valmistettuja rikaselohopeaisia energiansäästölamppuja sitten kauempaa vaikka komiasti bussilla, niin eihän siinä mitään. Tiet tukkoon betonipors.. öh esteillä ja vain etujoukolle varatut kaistat käyttöön. Näin toimitiin Neuvostoliitossa, näin toimittiin Albaniassa ja näin toimitaan Pohjois-Koreassa. Ehkäpä siis myös tulevaisuuden Suomessakin, vai mitä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Kari kirjoitti 22.6.2008 kello 1:21

    “Etkö näe tässä mitään ristiriitaa? Alempana puolustat innokkaasti ruuhkamaksua juuri siksi että se sujuvoittaa liikennettä…”

    No se sujuvoittaa liikennettä tasaamalla ruuhkahuippuja ja vähentämällä autoilua. Jos liikenteen sujuvuutta parannetaan vaikkapa teitä rakentamalla, ei ruuhkista päästä eroon, koska pidemmällä aikavälillä sujuvoituminen ulosmitataan autoilun lisääntymisenä.

    “Jos omistaisit auton, tietäisit että se ’pari euroa’ on lähes merkityksetön kustannus autoilussa, sehän on van noin 2 polttoainelitran VERO… Muista autoiluun liittyvistä veroista nyt puhumattakaan..”

    Tukholman seudulla verotuskäytännöt ovat oleellisesti samanlaiset kuin Helsingissä. Jos pari euroa olisi niin merkityksetön hinta, että se ei vaikuttaisi, Tukholman ruuhkamaksu ei olisi toiminut. Se kuitenkin toimii.

    Ja jos hinta on joka tapauksessa mitätön, niin mitäs valittamista siinä sitten on? Ruuhkamaksut todellisuudessa vähentävät ruuhkia (kuten Tukholman esimerkki osoittaa) ja autoilijoille se ei ole juuri minkäänlainen kustannus. Kaikki voittavat.

    “Ihan vakavasti väität että n. 0,5 miljoonan asukkaan jenkkikaupungeissa on suuria ruuhkia?”

    Missä tahansa Helsingin kokoisessa kaupungissa, jonka liikkuminen nojaa henkilöautoiluun, on ruuhkia.

    “No jos näin pieni vähennys liikennemäärään riittää poistamaan ruuhkat niin eikö pienellä säädöllä, siis paremmalla suunnittelulla ja esimerkiksi nopeusrajoituksia NOSTAMALLA saataisi sama tulos aikaan?”

    Oikeastaan jo vastasin tähän. Mutta voisin nyt sen verran vielä tuohon nopeusrajoituksiin puuttua, että nopeusrajoitusten nostaminen useimmissa tapauksissa _vähentää_ liikenteen välityskykyä, eikä nosta sitä. Tämä johtuu siitä, että suuremmilla nopeuksilla tarvitaan pidemmät turvavälit ja liikenteestä tulee häiriöaltiimpaa.

    Sitäpaitsi kaupungeissa nopeuksien laskeminen tai nostaminen ei muutenkaan juurikaan vaikuta matka-aikoihin. Liikenneturvallisuuteen ne kyllä vaikuttavat.

    “Oma arvosteluni liikennesuunnittelua kohtaan kohdistui etupäässä näihin provinssikaupunkeihin, siellä tosi-isossa metrobolissa liikennesuunnittelu saattaa ollakin paremmin hoidettu. Ainakin ihan vähän.”

    No ei kai provinssikaupungeissa suurempia ruuhkia olekaan (no Tampereella taitaa jonkin verran olla kyllä). Jos ruuhkat eivät ole ongelma, ei tietenkään ruuhkamaksuissakaan ole mitään järkeä.

    “Ylipäätään tässäkin asiassa on kysymys arvovalinnasta.”

    Niin, kommunismissahan vain päätetään, että tuotteen hinta on tietty ja kysyntä ei sinänsä asiaan vaikuta. Niin sanotussa markkinataloudessa kuitenkin yleensä lähdetään siitä, että markkinat määräävät hinnat ja kysynnän kasvu johtaa myös hintojen nousuun, jolloin kysyntä ja tarjonta saavuttavat tasapainon.

    Tästähän ruuhkamaksussakin on kyse. Kun kysyntä ilmeisestikin ylittää tarjonnan tiettyyn aikaan, on järkevää nostaa hintoja tuona aikana, jolloin kysyntä tasoittuu. Nykyinen järjestelmä on paljon lähempänä kommunismia, koska veronmaksajat rakentavat tiet ja sitten niiden käytöstä maksellaan jotain maksuja ja veroja joilla on vain vähän tekemistä aiheutettujen kustannusten kanssa.

    Ainakaan minusta ei ole oikeudenmukaista, että uudella bemarilla ajeleva maksaa moninkertaisia veroja 25 vuotta vanhalla corollalla kurvailevaan verrattuna, vaikka molemmat kuluttavat tietä ihan yhtä paljon ja aiheuttavat ihan yhtä paljon haittaa muille ruuhkauttamalla aamuliikenteen.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. ns kirjoitti 22.6.2008 kello 9:29

    Joukkoliikenteen hinnan kohtuullisuuden ohella palvelun taso on todellakin tärkeä. Pienillä jutuilla on iso merkitys, kuten kuinka paljon lastenvaunutilaa autossa, onko korkea vai matala auto, pääseekö pysäkillle/pysäkiltä turvallisesti jne. Yksityisautoilun filosofia tulee joka tapauksessa meille kaikille vielä tosi kalliiksi, kun infraa aletaan jälkikäteen korjailemaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Traveler kirjoitti 22.6.2008 kello 13:06

    No se sujuvoittaa liikennettä tasaamalla ruuhkahuippuja ja vähentämällä autoilua. Jos liikenteen sujuvuutta parannetaan vaikkapa teitä rakentamalla, ei ruuhkista päästä eroon, koska pidemmällä aikavälillä sujuvoituminen ulosmitataan autoilun lisääntymisenä.

    Tuon mekanismin ymmärtäminen vaatii syvää uskoa. Sujuvoituminen a siis lisää liikennettä, sujuvoituminen b taas automaagisesti vähentää sitä.. Tietenkin autoilulle voidaan laittaa niin suuret verot ettei ihmisillä ole ylipäätään varaa ajaa henkilöautoilla. Tämä tilannehan onkin jo tuttu varmasti monelle helsinkiläiselle, joka joutuu sijoittamaan leijonaosan palkastaan pelkästään asumiseen. Tai sitten koko yksityisautoilu voidaan kieltää massoilta ja varata se vain ympäristöaneiden ostoon verovaroilla kykeneville.

    Tukholman seudulla verotuskäytännöt ovat oleellisesti samanlaiset kuin Helsingissä. Jos pari euroa olisi niin merkityksetön hinta, että se ei vaikuttaisi, Tukholman ruuhkamaksu ei olisi toiminut. Se kuitenkin toimii.

    Öö, järjestelmähän on siellä täysin erilainen.. Ruotsissa ei ole autoveroa, Ruotsissa ei ole vuotuista kiinteää dieselveroa, Tukholmassa on ruuhkamaksut. Siellä siis kaikki on toisin..

    Ja jos hinta on joka tapauksessa mitätön, niin mitäs valittamista siinä sitten on? Ruuhkamaksut todellisuudessa vähentävät ruuhkia (kuten Tukholman esimerkki osoittaa) ja autoilijoille se ei ole juuri minkäänlainen kustannus. Kaikki voittavat.

    Tällä alleviivasin vain sitä että autoilijat maksavat erittäin paljon veroa jo nyt. Ruotsalaisten autoilusta maksamat verot ovat paljon pienempiä kuin meillä, johtuen mm. puuttuvasta autoverosta. Polttoaineverokin lienee Suomessa eräs maailman korkeimpia nyt Kokoomuksen kiristäessä sitä entisestään alkuvuodesta. Ja henkselit paukahtaa, suomilainen valtiomiesteko on tehty.. Sillä miten noita veroja sitten aina nimitetäänkin, ei ole veronmaksajalle juuri merkitystä. Perinne keksiä erilaisia veronkorotuksia ja mihinkään perustumattomia kummallisia maksuja on tosin suomalaista politiikkaa tyypillisimmillään. Läpimätä järjestelmä ei pysy enää pystyssä ilman jatkuvia veronkorotuksia: suomalainen jättibyrokratia, uudet erittäin korkeat maksut EU:lle ja itäeurooppalaisille mafiosoille sekä kehitysmaiden verikouraisille diktaattoreille nielevät jo huomattavan osan valtion budjetista. Täällä on ehdotettu niin keskioluen laimentamista kuin koskenkorvapullojen pienentämistä ym. asioita joita ei kuvittelisi kuulevansa normaaliälyisen suusta. Näillä on kuitenkin paikkoja valtioneuvostossakin lunastettu..

    Oikeastaan jo vastasin tähän. Mutta voisin nyt sen verran vielä tuohon nopeusrajoituksiin puuttua, että nopeusrajoitusten nostaminen useimmissa tapauksissa _vähentää_ liikenteen välityskykyä, eikä nosta sitä. Tämä johtuu siitä, että suuremmilla nopeuksilla tarvitaan pidemmät turvavälit ja liikenteestä tulee häiriöaltiimpaa. Sitäpaitsi kaupungeissa nopeuksien laskeminen tai nostaminen ei muutenkaan juurikaan vaikuta matka-aikoihin. Liikenneturvallisuuteen ne kyllä vaikuttavat.

    Ja jos ne autot kokonaan seisoisivat niin sittenhän se liikenne vasta sujuisikin, vai olisiko joku liike kuitenkin hyvä?.. 🙂 Mikähän mahtaisi olla sopiva nopeus? Esim. 7 km/h? Sää oot varmaan töissä jossain liikennesuunnittelussa… Emmätiiä, minä olen kuitenkin nopeammin perillä silloin kun ajan kovempaa..

    Tästähän ruuhkamaksussakin on kyse. Kun kysyntä ilmeisestikin ylittää tarjonnan tiettyyn aikaan, on järkevää nostaa hintoja tuona aikana, jolloin kysyntä tasoittuu. Nykyinen järjestelmä on paljon lähempänä kommunismia, koska veronmaksajat rakentavat tiet ja sitten niiden käytöstä maksellaan jotain maksuja ja veroja joilla on vain vähän tekemistä aiheutettujen kustannusten kanssa.

    Veronmaksajat maksavat kaiken, niin tiet kuin muutkin ja autoilevat veronmaksajat aivan erityisesti. Asiaa voidaan tarkastella myös toiselta kantilta, onko näiden kyvyttömien ihmisten pitäminen esim. kaupunkisuunnittelussa veronmaksajien kannalta viisasta vaikka niillä olisikin oikea jäsenkirja? Jos älykääpiöiden ratkaisu on aina alentaa nopeusrajoituksia, tehdä töyssyjä muutenkin kuoppaisiin teihin, virittää esteitä ja rajoituksia sekä kerätä valtavat verot ihmsiltä jotka menevät töihin niin ei se kyllä veronmaksajien etu ole.

    Ainakaan minusta ei ole oikeudenmukaista, että uudella bemarilla ajeleva maksaa moninkertaisia veroja 25 vuotta vanhalla corollalla kurvailevaan verrattuna, vaikka molemmat kuluttavat tietä ihan yhtä paljon ja aiheuttavat ihan yhtä paljon haittaa muille ruuhkauttamalla aamuliikenteen.

    Miten niin maksaa moninkertaisia veroja? Autojen kulutus lienee suurin piirtein sama, joten maksettu verokin on sama.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Sampo Teikari kirjoitti 22.6.2008 kello 17:04

    Traveler:

    “Silloin vielä kun meillä oli ystävä itänaapurissamme, politikkomme ja virkamiehemme suorastaan ylpeilivät ajokortittomuudellaan ja autovihamielisyydellään. – – Tämä näkyy vieläkin kaikkialla, vaikka suomalaisen kaupunkisuunnittelun ja arkkitehtuurin suurin auktoriteetti eli DDR on jo luhistunut omaan mahdottomuuteensa.”

    Voi hyvä tavaton.

    Todellisuus on käytännössä täsmälleen päinvastainen. Suomalaisessa sotien jälkeisessä kaupunki- ja liikennesuunnittelussa lähdettiin keskeisesti nimenomaan yksityisautoilun tarpeista ja yksityisautoilulle USA:n kaltaisista maista ekstrapoloimalla lasketuista, nykymittapuulla hulppeasti yläkanttiin arvioiduista kasvuennusteista. (Ilman niitä esimerkiksi metron rakennuspäätöstä ei ehkä olisi koskaan tehty; metroa tarvittiin nimenomaan odotettua yksityisautoilun kasvua hillitsemään.) Pääkaupunkiseudulla tämä suuntaus saavutti huippunsa yhdysvaltalaisvoimin (ei siis DDR:läisvoimin) tehdyssä Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa vuodelta 1968, joka oli äärimmäisen yksityisautoilukeskeinen ja perustui olettamukselle, että kevyt liikenne, esimerkiksi pyöräily, kuihtuisi pian lähes kokonaan pois kaikkien hankkiessa oman auton USA:n malliin. Suunnitelmassa kaavailtiin täysin vakavissaan esimerkiksi monikaistaista moottoritietä, joka olisi mennyt nykyiseltä Länsiväylältä Etelä-Helsingin ja mm. Tähtitorninmäen kautta Kruununhakaan ja sieltä edelleen itään. Vanhat arvokkaat kaupunkikorttelit olisi pitänyt repiä, kuten oli tehty New Yorkissa (ei siis DDR:ssä) kuuluisan Robert Mosesin johdolla, ja tilalle rakentaa moottoriteitä ja moottorikatuja.

    Muutenkin sotien jälkeisen Suomen kaupunkisuunnittelun ja arkkitehtuurin vaikutteet tulivat käytännössä täysin lännestä, ja siinä edettiin täysin porvarillisten grynderien ja pankkimiesten ehdoilla. Jos jotain punaväriä haluaa etsiä, niin toki SDP:llä oli oma roolinsa erityisesti Helsingin kaltaisessa kaupungissa (erityisesti osuuskauppaliikkeeseen kuuluneen rakennusliike Hakan kautta), mutta demareistakin oli kaupunkisuunnittelussa mukana ensisijaisesti antikommunistinen aseveliakseli.

    Kaikki tämä on selostettu yksityiskohtaisesti arkkitehti Johanna Hankosen monista muistakin syistä lukemisen arvoisessa väitöskirjassa “Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta” (1994).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Juhana Harju kirjoitti 22.6.2008 kello 17:04

    Traveler kirjoitti:

    En vastustanut ”ilmaista” joukkoliikennettä mutta totean tässä vain että mitään ILMAISTA EI OLE EIKÄ TULE.

    En ole puhunut mitään ilmaisesta, puhuin maksuttomasta. Olen aivan hyvin tietoinen, että joukkoliikenne maksetaan pääasiassa verovaroista, jos se on maksutonta.

    Pidän maksutonta joukkoliikennettä parhaimpana keinona vähentää yksityisautoilua, koska siten yksityisautoilu vähenisi ilman minkään uuden, kankean ja byrokraattisen järjestelmän luomista. Maksuton joukkoliikenne päinvastoin yksinkertaistaisi maksujärjestelmää. Luulisin, että yksityisautoilijoillekin olisi houkuttelevampaa kannattaa maksuntonta joukkoliikennettä kuin rajoittavia ruuhkamaksuja. Kannattaa pohtia asiaa!

    Ruuhkamaksuja pidän vasta toisisijaisena vaihtoehtona yksityisautoilun vähentämiseksi keskustassa. Ne tulisi ottaa käyttöön vasta, jos maksuttoman joukkoliikenteen toteuttaminen ei saa riittävästi kannatusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Kari kirjoitti 22.6.2008 kello 17:17

    “Tuon mekanismin ymmärtäminen vaatii syvää uskoa. Sujuvoituminen a siis lisää liikennettä, sujuvoituminen b taas automaagisesti vähentää sitä..”

    No pitäisi nyt varmaan määritellä, mitä tällä “sujuvoittamisella” tarkoitetaan. Liikenne pääosin sujuu, jos sitä ei ole liikaa infrastruuktuurin välityskykyyn verrattuna. Ruuhkautumista voidaan vähentää joko vähentämällä kysyntää (esim. ruuhkamaksuilla) tai parantamalla infrastruktuuria. Jälkimmäinen ei viimekädessä auta, koska seurauksena on autolla liikkumisen lisääntyminen ja ruuhkien paheneminen.

    Ruuhkamaksujen pitkän aikavälin vaikutuksista ei todellista tietoa ole olemassa, mutta on luultavaa, että niillä ei ole samanlaista heijastevaikutusta. Luultavasti asuntojen ja työpaikkojen kysyntä (ja lopulta myös tarjonta) kasvaa niillä alueilla, joilla maksua ei tarvitse maksaa, siis toimivan joukkoliikenteen alueella ja ruuhkamaksuvyöhykkeen sisällä, riippuen tietenkin mm. ruuhkamaksun toteutustavasta, kaavoituksesta ja monesta muusta seikasta.

    “Tietenkin autoilulle voidaan laittaa niin suuret verot ettei ihmisillä ole ylipäätään varaa ajaa henkilöautoilla.”

    No silloin puhumme eri asioista, 10 % väheneminen autoilussa on vielä aika kaukana tuosta skenaariosta.

    “Öö, järjestelmähän on siellä täysin erilainen.. Ruotsissa ei ole autoveroa, Ruotsissa ei ole vuotuista kiinteää dieselveroa, Tukholmassa on ruuhkamaksut. Siellä siis kaikki on toisin..”

    Muuttuvien kustannusten osalta tilanne on oleellisesti sama (tai oli ainakin ennen ruuhkamaksun käyttöönottoa). Kiinteä diiselvero ja autovero eivät tässä yhteydessä ole merkityksellisiä, koska matkustuspäätökseen vaikuttavat ensisijassa käytettävissä oleva raha ja muuttuvat kustannukset. Ja nämä ovat olennaisesti samat lahden molemmin puolin.

    Eikä ole edes mitenkään selvää, että ruotsalaiset käyttäisivät autoiluun suomalaisia pienempää osuutta käytettävissä olevista tuloista. Autovero on pienempi, mutta toisaalta autokanta on uudempi (=kalliimpia autoja).

    “Ja jos ne autot kokonaan seisoisivat niin sittenhän se liikenne vasta sujuisikin, vai olisiko joku liike kuitenkin hyvä?.. 🙂 Mikähän mahtaisi olla sopiva nopeus? Esim. 7 km/h?”

    En ottanut hyvyyteen kantaa, ainoastaan siihen, että useimmissa tapauksissa pienemmät nopeudet nostaisivat välityskykyä. Välityskyvyn maksimi riippuu toki monesta muustakin asiasta, kuten esimerkiksi tien profiilista. Länsiväylä välittää suurimman liikennemäärän merkittävästi suuremmilla nopeuksilla kuin vaikka Mannerheimintie. Mutuna heittäisin, että välityskyvyn huippu saavutetaan kaupungin katuverkossa nopeuksilla 15 – 40 km/h ja Länsiväylällä ehkä jossain välillä 50 – 70 km/h, hyvällä kelillä.

    Tietenkin suurimman osan aikaa välityskyy ei ole ongelma, joten nopeusrajoituksiakaan ei niiden perusteella määritetä. Ja tokihan nopeusrajoitus vaikuttaa myös matka-aikoihin, mutta kaupungissa vaikutus on pieni, koska huippunopeutta ei juurikaan pääse ajamaan muusta liikenteestä johtuen.

    “Miten niin maksaa moninkertaisia veroja? Autojen kulutus lienee suurin piirtein sama, joten maksettu verokin on sama.”

    No, jos ostan käytetyn auton hintaluokassa 1000 euroa, niin lienee selvää, ettei siitä paljon autoveroa makseta. Uudesta autosta sen sijaan maksetaan verottajalle välittömästi helpostikin kymppitonni, vaikka metriäkään ei vielä ole ajettu.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. spottu kirjoitti 22.6.2008 kello 22:43

    “Tarvitsisimme kuorma-autoilijoiden hidastelupelotteen joka arkiaamuksi Helsingin sisääntuloteille. Kun tämä ei ole mahdollista, tarvitsemme ruuhkamaksut.”

    Entä jos aamuruuhka-asiaa ajattelisi pragmaattisemmin: aamuruuhkilla ei ole lopulta niin väliä jos ne voi kukin kohdallaan vähällä vaivalla (käyttämällä joukkoliikennettä) välttää. Väitän että jos tähän tilanteeseen päästäisiin, ihan perinteinen sosiaalinen paine ratkaisisi ruuhkaongelman. Aamuisin jonoissa sisääntuloteillä seisominen olisi yhtäkkiä yksinkertaisesti vain tyhmää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Tonni käteen kirjoitti 22.6.2008 kello 22:59

    Ruuhkamaksu voisi olla joukkoliikenteen matkakortille ladattavaa arvoa, jolloin kuski “ei menettäisi mitään” jos välillä ajelisi julkisillakin. Kaupunkien kulujen yleiskatteeksi kerättävä ruuhkamaksu asettaisi mielestäni tullirajan yli töihin kulkevat eriarvoiseen asemaan muihin kaupunkilaisiin verrattuna.

    Arvona matkakortille ladattavan ruuhkamaksun suuruuden voisi määrätä siten että haluttu ohjausvaikutus saavutetaan ja tuolle arvolle voisi olla myös jälkimarkkinat, vähän päästökaupan tapaan. Vaihtoehtona arvon lataamiselle voisi maksaa joukkoliikennejärjestelmälle ruuhkamaksun ja jälkimarkkinahinnan erotuksen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Traveler kirjoitti 23.6.2008 kello 8:02

    Sampolle: Voi hyvä tavaton, vai julkaistiin silloin 60 – luvulla liikenneSUUNNITELMA ja oikein vielä impperialistisin voimin. Onneksi sentään horjumattomat punaiset toverit virkamiehistössä ja muualla saivat torjuttua sen eikä Helsingistä(kään) purettu wanhoja taloja, ja jos muutama taantumuksellisen ajan arkkitehtuuria kuvastava rumilus purettiinkin niin niitä ei kuitenkaan korvattu DDR.. eh amerikkalaistyylisillä betonielementtilaatikoilla! Sampo hyvä, kyllä ne suomalaiset arkkitehdit olivat ammentaneet oppinsa juuri DDRästä mutta kaupunkisuunnittelusta en totta puhuen tiedä. Mitä ilmeisimmin sitä ei ole harjoitettu Suomessa lainkaan vaan poliitikot ovat kaavoitelleet aina aikakautensa ’kehittyvien maakuntien liittojen’ ohjeiden mukaisesti. Pyrin myös löytämään Johannan väitöksen netistä ja sivistämään itseäni tältäkin osin 🙂

    Juhanalle: kyllä, aina on kivempi saada kuin antaa 🙂

    Karille: Siellä Helsingissä(kin) rajoitetaan jo nyt yksityisautoilua mm. autoverolla, vuotuisella käyttömaksulla, korkealla polttoaineverolla, pysäköintipaikkojen pulalla, korkeilla pysäköintimaksuilla, vakuutusyhtiöiden kartellilla(??), käsittämättömän alhaisilla nopeusrajoituksilla, betoniporsailla ja puomeilla, valvontakameroilla ja puskatutkilla, nipottavalla katsastuksella maksuineen, verokiilasta johtuvalla korkeilla huolto ja korjauskustannuksilla, kaikenlaisilla keinotekoisilla ja älyttömillä rajoituksilla, säännöillä sekä jopa autoja hajottavilla ’hidasteilla’. Eikö tässä jo ole tarpeeksi rajoitteita ja keinoja parantaa julkisen liikenteen kilpailukykyä? Niin no, eipä tietenkään..

    En väittänyt sinun vaativan yksityisautoilun täyskieltoa. Näköjään sitten 10 % vähennys riittää ja jos ei riitä niin vähennetään taas se 10 %, eikö niin? Sitten maailma on parempi. Minunkin mielestäni on paljon parempi kerätä helsinkiläisiltä tullimaksuja työssäkäymisestä kuin minulta. Itse en vain ymmärrä miksi kannattaa luoda erittäin kallis järjestelmä työssäkävijöiden rokottamiseen? Eikö voitaisi vain nostaa jotain jo olemassa olevaa maksua niin että köyhimmät 10%, tai siis ne jotka vähiten haluavat sijoittaa rahaa, putoavat pois tekemästä niitä ruuhkia? Eikö näin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.6.2008 kello 10:16

    Helsinkiin laadittiin amerikkalaisten konsulttien toimesta autoliikennettä sujuvoittava liikennesuunnitelma – niin sanottu Smith-Polvinen -suunnitelma, joka olisi merkinnyt, että merkittävästä määrin kaupunkia olisi pitänyt purkaa moottoriteiden tieltä, merimaisemat olisi uhrattu moottoritieruseteille ja niin edelleen. Helsinkiläiset hylkäsivät tämän suunnitelman demokraattisen keskustelun jälkeen ja alkoivat rakentaa eurooppalaista sivistyskaupunkia amerikkalaisen autokaupungin sijasta. Luulen, että tämä valinta voittaisi edelleen ylivoimaisesti, jos takautuva kansanäänestys olisi mahdollista toteuttaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Kari kirjoitti 23.6.2008 kello 10:38

    “En väittänyt sinun vaativan yksityisautoilun täyskieltoa. Näköjään sitten 10 % vähennys riittää ja jos ei riitä niin vähennetään taas se 10 %, eikö niin?”

    Kyllä 10 % aivan varmasti riittää, jos se vähennys kohdistuu oikein, eli siis nimenomaan ruuhka-ajan liikenteeseen. Luultavasti ei tarvita edes kymmentä prosenttia, mikäli liikennemäärän väheneminen kohdistuu riittävän tarkasti (eri asia on, kuinka hyvin tuollainen järjestelmä saadaan toteutettua). Sinänsä kyse on muutaman ylimääräisen auton vaikutuksesta.

    “Itse en vain ymmärrä miksi kannattaa luoda erittäin kallis järjestelmä työssäkävijöiden rokottamiseen? Eikö voitaisi vain nostaa jotain jo olemassa olevaa maksua niin että köyhimmät 10%, tai siis ne jotka vähiten haluavat sijoittaa rahaa, putoavat pois tekemästä niitä ruuhkia? Eikö näin?”

    Jos tavoite on vähentää autoilua absoluuttisesti, niin polttoainevero lienee hyvä ja kustannustehokas tapa. Se on myös ylivoimainen ruuhkamaksuun verrattuna, mikäli halutaan lisätä verotuottoa. Se on kuitenkin huono tapa, mikäli halutaan puuttua ruuhkiin. Nykyiset verotustavat ovat pääosin fiskaalisia, eivätkä ne kovinkaan hyvin ohjaa järkevämpään liikkumiseen, ruuhkamaksu ohjaisi. Toisekseen se maksu nimenoman hyödyttäisi niitä autolla työssä käyviä, koska he säästäisivät paljon aikaa ruuhkissa seisomisesta (ja verorasituskaan ei paljoakaan nousisi, kuten olet itsekin pyrkinyt osoittamaan moneen kertaan jo).

    Voisi kysyä asian toisinkin päin. Miksi järjestämme asiat niin, että rokotamme työssäkäyviä autoilijoita pakottamalla heidät jonottamaan päivittäin satojatuhansia tunteja ruuhkissa, kun asia ratkeaisi sillä, että pieni osa heistä siirtyisi kevyen liikenteen tai joukkoliikenteen käyttöön tai siirtäisi liikkumisaikojaan pahimman ruuhka-ajan ulkopuolelle? Oikealla hinnoittelulla yksilöiden valinnat johtavat järjestelmän kannalta parempaan lopputulokseen. Väärä hinnoittelu ei siihen johda. Tämä nähtiin sosialistisessa kokeilussa ja sama nähdään päivittäin Kehä I:llä.

    En minäkään kyllä ymmärrä, miksi ihmisillä on sellainen hinku tuhottomia auto- ja bensaveroja maksella pelkästään siitä ilosta, että pääsevät (kuvauksesi perusteella ilmeisen huonosti suunnitellun) liikenteen ja hidasteiden kanssa tuonne kurjuutuueen taistelemaan kanssa-autoilijoiden kanssa. Mutta mikäpä minä olen toisten valintoja kritisoimaan.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. J. Värälä kirjoitti 23.6.2008 kello 11:10

    Traveler: “Eikö voitaisi vain nostaa jotain jo olemassa olevaa maksua niin että köyhimmät 10%, tai siis ne jotka vähiten haluavat sijoittaa rahaa, putoavat pois tekemästä niitä ruuhkia? Eikö näin?”

    Ei, koska tuolloin lisäkustannus kohdentuisi jollain aivan muulla perusteella kuin ruuhkan aiheuttamisella. Ruuhkamaksu osuisi nimenomaan siihen pahimpaan ongelmaliikenteeseen.

    Toki vastapainoksi pitää olla se toimiva joukkoliikenne, johon vaihtaa. Helsingin sisääntuloväylien suunnilla näin onkin, mutta poikittaisliikenteessä tilanne on päinvastainen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Traveler kirjoitti 23.6.2008 kello 12:07

    Helsinkiin laadittiin amerikkalaisten konsulttien toimesta autoliikennettä sujuvoittava liikennesuunnitelma – niin sanottu Smith-Polvinen -suunnitelma,

    Tuota en nuorena henkilönä tiennytkään.

    Helsinkiläiset hylkäsivät tämän suunnitelman demokraattisen keskustelun jälkeen

    Ehkä kuitenkin edustajiensa välityksellä jotka edelleen kuuntelivat herkällä korvalla maamme älymystöä ja kulttuuriväkeä..

    ja alkoivat rakentaa eurooppalaista sivistyskaupunkia

    🙂 🙂 Sanaton.. Satamäärin hienoja vanhoja taloja on purettu ja korvattu DDR mallisella suoraan sanottuna paskalla. Ja juuri näiden kaikkein kansandemokraattisimpien ja edistyksellisimpien poliitikkojen ja virkamiesten nykytellessä ja osallistuessa innokkaasti tähän hävitystyöhön. Tietenkin Helsingissä olisi voitu säästää näitä vanhoja taloja ja pyrkiä luomaan monien keskieuroopan kaupunkien tapainen ns. vanha kaupunki tiukasti rajoitetulla yksityisautoilulla mutta näin ei ole toimittu ja tuloksena onkin sitten mitä on. Kaupunki jossa on huono kävellä, pyöräillä ja ajaa autolla.

    Karille: Palkkatyötä tekevät ihmiset, ja varmasti monet yrittäjätkin, joutuvat saapumaan työpaikalleen sovittuina aikoina. Jos haluttaisiin voitaisiin tietysti näitä aikoja hieman porrastaa ja näin pienentää ruuhkahuippuja. Toinen vielä paljon tehokkaampi keino olisi kaavoittaa työssäkäynti- ja asuntoalueet niin että liikenne sujuisi, mutta tämä vaatisi tietenkin läpi vuosikymmenten jatkuvaa suunnittelua. Taitaa olla aikas mahdotonta Suomessa, koska ei voi mitenkään etukäteen tietää milloin pientä sponssia olisi tulossa ym. ns. yleisiä syitä kuten asioista vastaavien henkilöiden enemmänkin sopivuus kuin pätevyys tehtäviinsä.. Nämä ovat asioita jotka estävät kaukonäköisen suunnittelun.

    Siis halusin sanoa että juuri kukaan ei varmasti halua seistä niissä ruuhkissa vaan se on vain pakko jos haluaa työnsä tehdä. Kukaan ei myöskään estä ihmisiä käyttämästä julkisia kulkineita ja polkupyöriä, monet niitä käyttävätkin. Joku tietulli olisi vain yksi lisärasite näille ihmisille. Tietenkin se ohjaisi ihmisten käytöstä mikäli se olisi riittävän suuri: köyhät siirtyisivät bussiin vaikka työmatka kestäisi sitten 3 h / siivu. Sama tulos saataisiin korottamalla helsinkiläisten autoilijoiden vuotuinen käyttömaksu esim. 5000 e / vuosi eikä rahaa kuluisi kalliin järjestelmän ylläpitoon.

    Sittenhän asialla olisi todellinen happy end. Poliitikot olisivat jälleen ratkaisseet vastuullisesti päälle kaatuvan ongelman. Ei toki syytä, mutta oireita hoideltu kuitenkin. Poliitikolla henkseli taasen paukahtaa, veroa on jälleen korotettu, ja kansa kiittää nöyrästi koska kansa on kansaa. Vai mitä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Teemu Kemppainen kirjoitti 23.6.2008 kello 12:18

    Tiedätkö Juhana Harju miksi kaupungin yleisö-wc:t ovat lähes aina maksullisia? Koska jos ne olisivat maksuttomia häiriköt tuhoaisivat ne alta aikayksikön.

    Helsingin metro- ja raitiovaunuliikenne on jo nyt käytännössä maksutonta, sillä minkäänlaista pääsynvalvontaa ei säännönmukaisesti harrasteta. Ne jotka haluavat matkustaa ilmaiseksi voivat sen tehdä.

    Niinpä metro- ja raitiovaunut ovat omaan autoon verrattuna valtavan epäviihtyisiä, ja jopa vaarallisia liikennemuotoja.

    Joukkoliikenteen suosion kasvattamiseksi AUTOILIJOIDEN KESKUUDESSA joukkoliikenteen pitää olla a) turvallista ja b) riittävän viihtyisää.

    Jotta a) ja b) toteutuisivat, joukkoliikenteen pitää itse asiassa olla nykyistä paljon kalliimpaa ja valvotumpaa.

    Muuten ne joilla on varaa autoilla, autoilevat myös vastedes.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Kari kirjoitti 23.6.2008 kello 13:38

    “Helsinkiin laadittiin amerikkalaisten konsulttien toimesta autoliikennettä sujuvoittava liikennesuunnitelma – niin sanottu Smith-Polvinen -suunnitelma, joka olisi merkinnyt, että merkittävästä määrin kaupunkia olisi pitänyt purkaa moottoriteiden tieltä, merimaisemat olisi uhrattu moottoritieruseteille ja niin edelleen. Helsinkiläiset hylkäsivät tämän suunnitelman demokraattisen keskustelun jälkeen ja alkoivat rakentaa eurooppalaista sivistyskaupunkia amerikkalaisen autokaupungin sijasta.”

    Näinköhän tosiaan tapahtui. Olennaisesti pääosa Smith Polvisessa esitetyistä hankkeista on toteutettu, tai ainakin niitä on vakavasti suunniteltu näihin päiviin asti. Raitiovaunuliikenteen kehitys pysäytettiin vuosikymmeniksi, joukkoliikenne on pyritty siirtämään metroihin pois autojen tieltä (sama jatkuu edelleen Länsimetron kanssa), pääosa tiehankkeista on toteutettu tai ainakin ollaan vakavasti oltu toteuttamassa – toki räikeimmät moottoritiet on korvattu mm. tunneleilla (esim. keskustatunneli) ja autoliikennettä on siirretty pohjoisemmaksi (Hakamäentie, kehätiet yms.).

    Yksi näkemys aiheesta:
    http://www.kaupunkiliikenne.net/Smith.html

    Pitääpä joskus kaivaa itsekin tuo suunnitelma esiin ja vertailla, minkä verran suosituksista lopulta on toteutettu 🙂

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.6.2008 kello 14:44

    Vapaudenkatua ei ole toteutettu, Keskustatunneli on poistettu suunnitelmista, tuota moottoritiesilmukkaan Kruunuvuorenselällä ei ole tehty, eikä moottoritietä, joka näyttää menevän jostain Punavuoren pohjoispuolelta, Liisakatu ei ole levennetty purkamalla kortteli sen tieltäja niin edelleen.

    Sen sijaan helsinki päätti rajoittaa pysäköintipaikkojen määrän Helsingin niemellä 33000:een, mihin autoliikenteen kasvu pysähtyi. Korpisen aikana tästä tavoitteesta kuitenkin tingittiin, mikä on näkynyt liikenneolojen vaikeutumisena.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Kari kirjoitti 23.6.2008 kello 15:11

    Travelerille: Pääosalla ei varmasti lyhyellä tähtäimellä olekaan mahdollista kulkea eri aikaan yms. Olennaista onkin, että osalla on, mutta eivät näin tee, koska siihen ei mikään ohjaa. Ruuhkissa menetettyä aikaa on ilmeisesti vaikea havaita, eikä omalla käyttäytymisellä ole väliä, ellei riittävän moni muu tee näin. Ihmiset harvoi ajattelevat menevänsä eri aikaan, koska _kaikki_ hyötyisivät, elleivät koe siitä itse hyötyvänsä. Ruuhkamaksu muuttaa tilanteen olennaisesti paremmaksi.

    Kuvaamasi visio siitä, että sen pitäisi olla suuri ei pidä esimerkiksi Tukholman kokemusten, eikä liikenteen kysynnän teorian ja mallien nojalla paikkaansa. Euron parin maksu riittää. Kuten sinulle on jo monta kertaa todettu: käyttömaksut eivät ajaa samaa asiaa, koska ne eivät puutu ruuhka-ajan kysyntään, vaan yleensä autoliikenteen kysyntään – nämä ovat eri asioita, vaikka ilmeisesti sinusta on merkityksetöntä sillä, millä perusteella veroja kerätään.

    Osmolle: Olet oikeassa siinä, että kaikkia Smith Polvisen suunnitelmassa esitettyjä hankkeita ei olla toteutettu. Mutta ihmekkö tuo, tuskin minkään kymmenien vuosien päähän tehdyn suunnitelman kaikkia osia on ikinä täysimääräisesti toteutettu. Ja eiväthän suunnitelman pohjana olevan ennusteen liikennemäärätkään ole toteutuneet. Mutta olennaista on, että periaatteellisesti suunnitelmaa on kuitenkin toteutettu yllättävän laajasti, tosin hitaammalla aikataululla.

    Keskustatunnelikin tyrmättiin vasta rahojen “loppumiseen”. Ja kuten linkittämässäni artikkelissa on todettu, moottoritiet keskustan läpi olivat vain yksi osa selvitystä. Lainaus:
    “Smith-Polvisen liikennesuunnitelmaan kuului neljä vaihtoehtoista suunnitelmaa, joista keskustan moottoritieverkko oli vain yksi. Tosin se oli se vaihtoehto, joka suunnitelmassa oli valittu ‘konsultin suositukseksi'”

    Sanoisin, että on liioittelua väittää, että S-P:n suunnitelma olisi toteutettu sellaisenaan, mutta yhtä lailla on liioittelua väittää, että “alettiin rakentaa eurooppalaista sivistyskaupunkia amerikkalaisen autokaupungin sijasta”. Totuus lienee jotain näiden vaihtoehtojen väliltä. Smith Polvisen ideoita alettiin toteuttaa, mutta koska rahaa/poliittista tahtoa ei ollut riittävästi, jouduttiin myös mm. rajoittamaan liikennettä keskustassa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Juhana Harju kirjoitti 23.6.2008 kello 15:30

    Teemu Kemppainen kirjoitti:

    “Tiedätkö Juhana Harju miksi kaupungin yleisö-wc:t ovat lähes aina maksullisia? Koska jos ne olisivat maksuttomia häiriköt tuhoaisivat ne alta aikayksikön.”

    Ehkä olisi kuitenkin syytä tutustua ensin muualta maailmasta saatuihin kokemuksiin maksuttomasta liikenteestä ennen kuin ehdotus hätiköidysti tyrmätään. Joukkoliikenteellä on sentään joitakin hienoisia eroja yleisövessoihin. ;-)Joukkoliikenteessä on esimerkiksi sosiaalista kontrollia ja kuljettajan valvontaa, jotka ehkäisevät häiriköintiä.

    Häiriköt matkustavat liikennevälineissä jo tällä hetkellä pummilla, jos haluavat. Maksullisuus tuskin siinä suhteessa muuttaisi mitään.

    Joukkoliikenteen maksujärjestelmän ylläpitämisestä on paljon kuluja, muun muassa koko lipuntarkastajajärjestelmä on välttämätön joukkoliikenteen maksujärjestelmän legitimiteetin ylläpitämiseksi. Joukkoliikenteen maksuttomuuden myötä lipuntarkastajillekin voisi järjestää jotain oikeasti tuottavaa työtä.

    Jos maksullisuus korreloisi vahvasti palvelun laadun kanssa, niin voisi otaksua, että palvelutaso olisi noussut sen jälkeen kun terveyskeskuksissa otettiin vuonna 1993 käyttöön terveyskeskusmaksut. En ole kuitenkaan huomannut, että sellaista olisi tapahtunut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Artturi Björk kirjoitti 23.6.2008 kello 19:03

    Traveller: Suosittelen lukemaan rauhassa läpi varsinkin noita Karin sinulle kirjoittamia kommentteja, kun niissä on perusteltu ihan hyvin miksi ruuhkamaksu vaikuttaisi esitetyllä tavalla. Vaikuttaa jotenkin, että tätä keskustelua käydään nyt liian kiihtyneenä.
    Liikennesuunnittelijoiden syyttäminen ruuhkista on kyllä aika erikoinen väite. Kaupunkirakenteen hajautuminen johtuu nimen omaan siitä, että autoilusta ja ruuhkista ei joudu maksamaan niiden todellista kustannusta. (Tämä ei todellakaan tarkoita, että bensan vero tai autovero olisi liian pieni.)
    Juhana Harju: Miksi sinun mielestä meidän pitää lisätä ihmisten liikkumista? Miksi kaikkien resurssien käytöstä ei pitäisi maksaa niihin kuluvien resurssien suhteessa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Teemu Kemppainen kirjoitti 23.6.2008 kello 19:33

    Juhana Harju:
    “Jos maksullisuus korreloisi vahvasti palvelun laadun kanssa, niin voisi otaksua, että palvelutaso olisi noussut sen jälkeen kun terveyskeskuksissa otettiin vuonna 1993 käyttöön terveyskeskusmaksut. En ole kuitenkaan huomannut, että sellaista olisi tapahtunut.”

    Tuo on kieltämättä ihan hyvä vastaesimerkki eikä mikään – tietenkään! – takaa, että joukkoliikenteen TASO paranisi jos lippujen hintoja nostettaisiin. Onhan esim. tavallinen suomensisäinen junalippu VR-hinnoilla helposti kalliimpi kuin halvin lentomatka Lontooseen.

    Tarkoitukseni oli lähinnä tuoda esiin se, että autoilu on ikävä kyllä monesti paljon mukavampaa kuin joukkoliikenteen käyttö.

    Niin kauan kuin ihmisillä vain jotenkuten on rahaa matkustaa mukavasti autolla, autoa käytetään joukkoliikenteen kustannuksella.

    Joukkoliikenteen tulisikin alkaa kilpailla matkustamisen LAADULLA eikä pelkällä hinnalla.

    Niin kauan kuin autolla pääsee työpaikalle tuntia nopeammin kuin julkisilla, on selvää että töihin autoillaan, maksoi mitä maksoi. Varsinkin kun oma auto on selvästi mukavampi tapa matkustaa kuin ylitäysi, rämisevä ruuhkabussi.

    Laadukas, viihtyisä, nopea ja kattava joukkoliikenne taas maksaa.

    Autoilu on jo niin kallista, että jos joku vieläkin autoilee niin edes ilmainen joukkoliikenne tuskin saa häntä joukkoliikenteen käyttäjäksi. Työssäkäyvälle joku 40 tai 80 euron kuukausilippu ei ole merkittävä kynnys.

    Pienituloiset, koululaiset, opiskelijat ym. jotka ehkä jonkin verran hyötyisivät ilmaisesta joukkoliikenteestä sen sijaan jo käyttävät joukkoliikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. AKK kirjoitti 24.6.2008 kello 1:12

    Tässä viimeisin selvitys maksuttoman joukkoliikenteen vaikutuksista, julkaistu keväällä 2008:

    http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/c6d492004a173581acedec3d8d1d4668/Maksuttoman+joukkoliikenteen+vaikutukset.pdf?MOD=AJPERES

    Nämä asiat on todettu jo monta kertaa: ainoastaan lyhyet, parin pysäkinvälin mittaiset matkat lisääntyisivät merkittävästi; talous rasittuisi kun ei saada lipputuloja mutta tarvitaan lisää kapasiteettia niitä lyhyitä matkoja varten; valinta autoilun ja joukkoliikenteen välilä ei ole kustannus- vaan palvelutasokysymys.

    Eniten joukkoliikenteen suosioon vaikuttaa se, että pysäkki sijaitsee lähellä matkan molemmissa päissä. Seuraavaksi vaihdottomuus, että mahdollisimman moni pääsee mahdollisimman vähillä vaihdoilla perille. Kolmanneksi vaikuttaa kokonaismatka-aika, johon taas vaikuttaa yhtä paljon vaihdot kuin yksittäisten linjojen nopeus, sekä vuorovälit. Neljänneksi matkustusmukavuus, eli esim. välineen siisteys, istumapaikkojen saatavuus ym., sekä imagotekijät. Listaa voisi jatkaa, ja laittaa asioita eri järjestykseen, mutta lipun hinta tulee jonon hännillä, ja on siltikin aina suhteessa palvelutasoon.

    Jos pk-seudulla halutaan kehittää joukkoliikennettä, ja kasvattaa sen käyttäjämääriä yksityisautoilun suosion kustannuksella, pitää lähteä liikkeelle näistä tekijöistä, joissa tosiaankin riittää parannettavaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Traveler kirjoitti 24.6.2008 kello 8:41

    Suosittelen lukemaan rauhassa läpi varsinkin noita Karin sinulle kirjoittamia kommentteja, kun niissä on perusteltu ihan hyvin miksi ruuhkamaksu vaikuttaisi esitetyllä tavalla.

    Kyllä minä luen mitä minulle vastataan. Ongelma on vain siinä että toiset puhuvat oireista ja toiset, lähinnä siis minä, taudin syystä. Ruuhkamaksun kannattajat kuvittelevat ilmeisesti niin että ihmiset ajavat typeryyttään ja ilkeyttään autoilla ruuhka-aikoina, minä taas väitän että ihmiset ajavat autoillaan ruuhka-aikoina koska heidän on pakko niin tehdä. Tyypillisesti ihmiset käyttävät autoja koska heillä on työmatka, työn jälkeen he käyvät kaupassa ostamassa kassi tolkulla halpoja tehotuotettuja elintarvikkeita koska kalliisiin heillä ei ole varaa, sen jälkeen he kuskaavat lapsiaan harrastuksiin jne. Tätä todellisuutta on ruuhkamaksun kannattajien, jäljempänä RK, ilmeisesti mahdotonta ymmärtää.

    Mikäli RK on lapseton vapaassa työssä oleva suurituloinen henkilö, joka asuu Suomen ainoassa oikeassa kaupungissa ja siellä vielä kantakaupungin alueella, niin on helppo olla ”Vihreä”. Töihin mennään kun herätään, kukaan ei tule siellä sanomaan RK:lle että miksi vitussa olet vasta nyt töissä, esim. klo 7.05 aamulla. Ajopeliksi voi valita aamulla ratikan tai vielä ekologisemmin polkupyörän. Mikäli sää suosii niin RK ajaa ”työ”paikalleen fillarilla ja menee saunaan. Tietenkin, eihän sitä nyt hienhajuisena tärkeää työtä tehdä. Samalla voi vaikka vähän polttaa vasikanlihasta kertyneitä kiloja kuntosalissa ja päälle vielä uida. Työpäivän päätyttyä ja sateen yllättäessä voi fillarin lykätä tilataksiin ja maksaa sen työnantajalta vastikkeetta saadulla setelillä. Säästettiinhän luontoa sentään aamulla.

    Toinen RK taas voi aamuvarhaisella klo 11.00 herätessään ja parvekkeella aamuröökiä poltellessaan miettiä kävisikö paskalla vai pistäisikö ensin kahvit tippumaan. Elämä kun on valintoja täynnä. Päivästäkin tulee kiireinen, pitää käydä iltapäivällä sossussa ja illalla hakemassa siemeniä. Yksi kallis natriumlamppukin on palanut. No, työssäkäyvät ja aamuruuhkia tekevät fascistit kyllä maksavat tämänkin provokaation… Vai mitä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.6.2008 kello 9:22

    Traveler näyttää aukottomasti osoittavan, etteivät ruuhkamaksut vähennä liikennettä ruuhka-aikana.Vielä pitäisi kertoa, miksi tämä aukoton todistus ei päde Tukholmassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Traveler kirjoitti 24.6.2008 kello 11:59

    Traveler näyttää aukottomasti osoittavan, etteivät ruuhkamaksut vähennä liikennettä ruuhka-aikana.Vielä pitäisi kertoa, miksi tämä aukoton todistus ei päde Tukholmassa.

    Kyllä, todistukseni ovat aukottomia koska ne perustuvat tosiasioihin eivätkä uskoon. Tietenkin Tukholmassa ruuhkat ainakin tilapäisesti vähenivät koska auton käyttö maksaa nyt enemmän ja köyhimmät putoavat sosiaalidarvinismin mekanismien mukaisesti, ja epäilmättä myös nykyisen julkivasemmiston (SDP, vas jne) ja tietenkin Vihreiden poliittisen tavoitteenkin mukaisesti pois teitä täyttämästä ja muutenkin ilimaa pillaamasta.

    Tietoa Tukholman tietulleista kyllä löytyy helposti:

    Tukholman ruuhkamaksut ovat taloudellinen fiasko

    Nyt puhutaan jopa miljardifiaskosta, joka pääsee nollatulokseen vasta vuonna 2011.

    …Ruuhkamaksuilla on vain marginaalinen vaikutus Tukholman liikenteeseen. Esimerkiksi tullien sisällä liikenne on todennäköisesti kasvanut, kun kaupungissa asuvat luulevat, että autolla liikkuminen on nyt helpompaa..

    …Jo Tukholman läänin tasolla voidaan todeta, että vaikutus on plus miinus nolla. Ruuhkamaksut ovat vain jakaneet liikenteen uudelleen eri väylien välillä….

    jne jne

    Koko tietulliasia kiteytyykin tähän:

    Professori Cordi epäilee, että ruuhkamaksut oli poliittisesti ja taloudellisesti houkuttelevan helppo ratkaisu. Muut toimenpiteet olisivat vielä kalliimpia ja poliittisesti vaikeita.

    http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article61960.ece?s=r&wtm=-02032008

    Eli on aivan päivän selvää että tietullijärjestelmä on niin kallis ettei se edes tuota verotuloja ja aiheuttaa vielä vääristymiä mm. asuntojen hintoihin ja auton käyttöön. Sama tulos saataisiin LISÄverottamalla autoilijoita niin että köyhät siirtyisivät apostolinkyytiin. Mutta se ei olisi poliittisesti niin makeaa.. Siis eikun helsinkiläiset valmistautukaa: tietullit tulevat! Kepu sitä ei ainakaan vastusta..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Kari kirjoitti 24.6.2008 kello 13:45

    “Tietenkin Tukholmassa ruuhkat ainakin tilapäisesti vähenivät koska auton käyttö maksaa nyt enemmän ja köyhimmät putoavat sosiaalidarvinismin mekanismien mukaisesti”

    Mihin tämä väitteesi perustuu? Juurihan ole täällä vaahdonnut, ettei muutaman euron ruuhkamaksulla ole minkäänlaista vaikutusta, koska autoilua verotetaan muutenkin niin rankasti.

    Väite on joka tapauksessa potaskaa. Seuraavassa esitys ruuhkamaksujen vaikutuksista:

    http://www.regjeringen.no/upload/SD/Vedlegg/Veg%20og%20vegtrafikk/070522_foredrag_eliasson.pdf

    Kalvolla 33 on esitetty liikkumisen väheneminen tuloluokittain. Vähennys on suurin keksituloisissa (30 %), pienituloisten muutos oli pienin (6 %)

    “Nyt puhutaan jopa miljardifiaskosta, joka pääsee nollatulokseen vasta vuonna 2011.”

    Niin, kuten on todettu, taloudellisesti tuo ruuhkamaksu ei ole mikään rahasampo. Ruotsissa toki kustannuksia aiheutti myös se, että järjestelmä oli pilottihanke ja esimerkiksi rekisterikilpitunnistukseen ei alunperin luotettu (käytettiin radiolähettimiä), mutta myöhemmin rekisteritunnistus osoittautui riittävän luotettavaksi. Myös laitteiston hankinnan ja ylläpidon kustannuksia on, aiheellisesti kritisoitu liian korkeiksi verrattuna muihin vastaaviin järjestelmiin.

    “Ruuhkamaksuilla on vain marginaalinen vaikutus Tukholman liikenteeseen. Esimerkiksi tullien sisällä liikenne on todennäköisesti kasvanut, kun kaupungissa asuvat luulevat, että autolla liikkuminen on nyt helpompaa”

    Niin, sitähän minä olen koko ajan sanonut, että vaikutukset ovat kokonaisuutena suhteellisen pieniä. Tämä on tavoitekin, koska pienikin liikennemäärän väheneminen vaikuttaa merkittävästi liikenteen sujuvuuteen. Tuosta raportista poimittuja lukuja:
    – Matkustajamäärät putosivat tullirajan yli reilut 20 % (kokonaisuutena vähemmän, esim. keskikaupungissa noin 10 %)
    – Jonossa seisomisajat pienenivät noin 30 – 50 %
    – Liikenteen vähentyminen oli silminnähtävää (ks. kuvat sivulla 15, Metro-lehden kuvista nähdään, mikä vaikutus maksulla on)
    – Matka-ajat lyhenivät merkittävästi, sivu 16

    “Eli on aivan päivän selvää että tietullijärjestelmä on niin kallis ettei se edes tuota verotuloja ja aiheuttaa vielä vääristymiä mm. asuntojen hintoihin ja auton käyttöön.”

    Lainaus esityksestä: “emet betalar sig påca 4 år –både finansiellt och samhällsekonomiskt”

    Tilanne on varmaankin muuttunut heikommaksi, koska järjestelmä oli kalliimpi kuin arvioissa, mutta takaisinmaksuaika pysyy silti kohtuullisena.

    Huomionarvoista on, että kokeilun jälkeen alun alkaeen nuiva suhtautuminen vaihtui myönteiseksi ja kansanäänestyksessä enemmistö kannatti käytön vakinaistamista (Tukholman kaupungissa). Myöhemmin se myös vakinaistettiin.

    Minusta mielenkiintoista tuossa kokeilussa oli myös se, että kokeilun jälkeen kun maksut poistettiin autoliikenne tullauspisteiden yli jäi 3 – 5 % alemmalle tasolle kuin ennen kokeilua. Tämä kertoo siitä, että ihmiset ovat ilmeisesti huomanneet vaihtoehtoisen tavan olleen lopulta muutenkin parempi kuin autolla matkustaminen, mutta siitä ei oltu huomattu ennen kuin oli “pakko”.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Tonni käteen kirjoitti 24.6.2008 kello 15:51

    Voisiko joukkoliikenteen tasatariffi Pääkaupunkiseudulla olla tullijärjestelmää edullisempi tapa sujuvoittaa liikennettä? Tulli-infran rakennus- ja ylläpitokustannukset jäisivät pois.

    Tariffipolitiikan ongelmat kannattaisi korjata ensin edes jollain tavalla ja katsoa vaikutus ennen kuin aletaan punkemaan lisäkustannuksia liikkumiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Kari kirjoitti 24.6.2008 kello 19:31

    “Voisiko joukkoliikenteen tasatariffi Pääkaupunkiseudulla olla tullijärjestelmää edullisempi tapa sujuvoittaa liikennettä?”

    Minä en ole tasatariffin kannattaja syistä, joita olen mm. tällä palstalla aiemmissa viestiketjuissa perustellut, joten ei siitä sen enempää. Tariffijärjestelmän kehittäminen on toki tarpeellista, mutta näkisin, että se tulee tehdä joukkoliikennejärjestelmän ehdoilla, eikä niinkään autoliikenteen sujuvoittamiseksi (vaikka näiden välillä on toki yhteys).

    Joukkoliikenteen subventointi on huono keino autoliikenteen sujuvoittamiseksi oikeastaan samoista syistä kuin teiden leventäminenkin: se houkuttelee ajamaan pidempiä matkoja, sekä julkisilla että autolla.

    Oletetaan, että subventiota nostetaan ja espoolaisten ja vantaalaisten joukkoliikenteen käyttö nousee, mikä johtaa autoliikenteen vähenemiseen. Ongelma on siis ratkaistu. Hetkeksi. Liikenteen sujuvoituminen kuitenkin aiheuttaa sen, että kauempaakin pääsee taas näppärästi “keskustaan”, jolloin yhä useampi hankkiutuu esim. Nurmijärvelle asumaan. Vähän ajan kuluttua ruuhkatilanne on sama kuin aiemminkin, paitsi että subventiota maksetaan enemmän , useampi ajaa julkisilla ja autoillut matkat ovat kasvaneet.

    Ruuhkathan sinänsä estävät kaupunkirakenteen hajautumista, koska kauempaa ei pääse perille säällisessä ajassa. Huono puoli on se, että kokonaisuuden (ja erityisesti autoilijoiden) kannalta tilanne on huono, koska niin moni menettää aikaansa ruuhkissa. Lisäksi lisääntyvät vaatimukset teiden leventämisestä, jotta ruuhkista “päästäisiin eroon”. Ja sitten niitä taas lyhytnäköisesti rakennetaan ja autoilu lisääntyy…

    Toisekseen, tilanne on se, että suurimmat ruuhkaongelmat ovat poikittaisliikenteessä, jossa joukkoliikennettä ei olla kehitetty juuri ollenkaan. Hinnoilla ei ole merkitystä, jos niiden välineiden kanssa tuhlaantuu moninkertainen aika autoiluun verrattuna. Poikittaista joukkoliikennettä pitäisi kehittää voimakkaasti tariffeista ja ruuhkamaksuista riippumatta.

    Ikävä kyllä, nykyisin rahaa käytetään lähinnä jo toimivan säteittäisen joukkoliikenteen korvaamiseen eri nimisellä (Länsimetro) ja poikittaisliikenteessä satsataan lähinnä kasvavan autoilun palvelemiseen (Hakamäentie, Kehätiet…)

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus