41. Joukkoliikenteen optimaalinen hinnoittelu

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Edel­lä san­ot­ti­in, että autoilun hait­to­jen suit­simi­nen joukkoli­iken­net­tä sub­ven­toimal­la on tosi­asi­as­sa teho­ton sec­ond best ‑ratkaisu. Vält­tämätön, jos muu­takaan ei voi­da tehdä, mut­ta se häviää autoilun ulkois­t­en kus­tan­nusten hinnoittelulle.

On san­ot­tu, että joukkoli­iken­teen saat­ta­mi­nen ilmaisek­si ratkai­sisi kaupunkien liiken­neon­gel­mat. Joukkoli­iken­teen suo­sio on kyl­lä kiin­ni enem­män palve­lu­ta­sos­ta kuin hin­nas­ta. Ilmainen joukkoli­ikenne mak­saisi veron­mak­sajille pääkaupunkiseudul­la noin 200 miljoon­aa euroa. Jos käytössä olisi 200 miljoon­aa euroa joukkoli­iken­teen hyväk­si, se kan­nat­taisi käyt­tää palve­lu­ta­son parantamiseen.

Noin joka toisel­la helsinkiläisel­lä aikuisel­la on HSL:n näyt­tölip­pu. Lipun voimas­saoloaikana matkat heille ovat ilmaisia. Eivät hekään silti pelkkään joukkoli­iken­teeseen tyy­dy, vaik­ka joukko on valikoitunut­ta  – ovathan he näyt­tölipun osta­neet. Siitä puo­likkaas­ta, joka ei ole ostanut näyt­tölip­pua, tuskin monikaan luopuisi auton käytöstä, vaik­ka matkat oli­si­vat ilmaisia. Onhan kuukausilipun hin­ta keskimäärin noin 1/6 auton kus­tan­nuk­sista, joten sen viimeisen kuu­den­nek­sen pois­t­a­mi­nen ei muut­taisi dra­maat­tis­es­ti asi­aa – ainakin ratio­naalis­es­ti ajatellen, psykologi­nen ajat­telu saat­taa olla eri asia.

Kiinteiden kustannusten kattaminen

Vaik­ka autoli­iken­teen rajoit­ta­mi­nen sub­ven­toidul­la joukkoli­iken­teel­lä on huono aja­tus, siitä on kak­si merkit­tävää poikkeusta, raskas raideli­ikenne ja hil­jaisen ajan vuorot.

Kos­ka kyse on taloudel­lis­es­ti merkit­tävästä asi­as­ta, ratkaisun pitää olla mah­dol­lisim­man lähel­lä opti­mia, vaik­ka se tuot­taakin vähän päänvaivaa.

 

Raskaas­sa raideli­iken­teessä, paikallisju­nis­sa ja met­rossa, pääosa kus­tan­nuk­sista muo­dos­tuu raidey­htey­den rak­en­tamis­es­ta. Ei olisi järkevää rak­en­taa ensin kallista raidet­ta ja sit­ten hin­noitel­la junat tyhjik­si. Muut­tuvista kus­tan­nuk­sista on perustel­tua per­iä mak­su, mut­ta ei kiin­teistä kus­tan­nuk­sista, ellei läh­estytä kap­a­siteetin ylärajaa.

Tämä sama kos­kee myös junay­hteyt­tä vaikka­pa Liek­sas­ta Nurmek­seen. Jos junay­hteys päätetään ajaa, sitä ei ole järkevää hin­noitel­la tyhjäk­si, vaan ajaa juna vaik­ka ilmaise­na, jos vain siten se saadaan täyteen.

Kir­jas­saan Pub­lic Eco­nom­ics nor­jalainen talousti­eteil­i­jä Leif Johansen osoit­taa, ettei ole järkevää rahoit­taa vuonon yli menevää sil­taa sil­ta­mak­suil­la, kos­ka se saisi osan autoil­i­joista kiertämään vuonon poh­jan kaut­ta, mis­sä ei olisi mitään järkeä. Samas­ta syys­tä ei olisi ollut järkevää rahoit­taa Helsinki­in kaavail­tua keskus­tatun­nelia tun­ne­li­mak­sul­la, kos­ka se olisi saanut mon­et aja­maan tun­nelin sijaan maan­pääl­lisessä katu­verkos­sa. Näis­sä asiois­sa on kyse aivan samas­ta asi­as­ta kuin metron kiin­tei­den kulu­jen rahas­tamis­es­ta metron käyttäjiltä.

Talousti­eteen perustei­den mukaan markki­namekanis­min pitäisi johtaa siihen, että hyödyk­keen hin­ta vas­taa sen tuot­tamisen mar­gin­aa­likus­tan­nus­ta. Opin­to­jen edetessä vähän pidem­mälle tästä ole­tuk­ses­ta luovu­taan, sil­lä täy­tyy­hän kiin­teät kus­tan­nuk­setkin kat­taa jotenkin. Teo­ri­as­sa ne pitäisi mak­saa verora­hoista, mut­ta käytän­nössä tähän ei voi­da men­nä, kos­ka melkein kaikissa hyödykkeis­sä keskimääräiset kus­tan­nuk­set ylit­tävät muut­tuvat kus­tan­nuk­set. Raskaan raideli­iken­teen kohdal­la kiin­tei­den kus­tan­nusten osu­us on kuitenkin niin suuri, että on perustel­tua olla per­imät­tä niitä ainakaan kokon­aan – varsinkin kun kiin­teille kus­tan­nuk­sille on tar­jol­la luon­te­va maksaja.

Bussien ja per­in­teis­ten ratikoiden kohdal­la kiin­tei­den kus­tan­nusten osu­us ei ole yhtä domi­noi­va. Pikaratikat aset­tuvat johonkin näi­den välille. Kiin­tei­den kus­tan­nusten osu­us on myös uusil­la pikaratikoil­la suuri, mut­ta ei niin suuri kuin metrossa.

Jos kukin joukkoli­iken­nemuo­to kat­taisi lip­putu­loil­la vain omat muut­tuvat kus­tan­nuk­sen­sa ja kun­ta mak­saisi kiin­teät, bus­sit ja ratikat oli­si­vat kalli­ita ja metro- ja juna­matkat halpo­ja. Kun­ta­laiset jou­tu­isi­vat keskenään eri­ar­voiseen ase­maan riip­puen asuin­paikas­ta. Ratkaisu on per­iä metron kiin­teät kulut taval­la tai toisel­la metron vaiku­tus­pi­iris­sä olevilta.

Uusil­la asuinalueil­la näin tapah­tuukin pikaratikoiden osalta. Alueen arvo nousee, kun uudelle asuinalueelle raken­netaan pikaratik­ka. Helsin­gin tapauk­ses­sa tämä tarkoit­taa, että kaupun­ki pystyy rahoit­ta­maan pikaratikan huo­mat­taval­ta osin, ellei jopa kokon­aan kohon­neil­la ton­tin­lu­ovu­tus­tu­loil­la. Uudet asukkaat mak­sa­vat siis pikaratikas­ta asumisen hin­nas­sa. Van­hoil­la alueil­la tämä ei toi­mi, kos­ka ton­tit on jo luovutet­tu. Niil­lä hyö­ty pikaratikas­ta lahjoite­taan alueen asun­to­jen sen het­k­isille omis­ta­jille. He myös pitävät tämän lahjoituk­sen itsel­lään, vaik­ka muut­taisi­vat pois. Jos he myyvät asun­ton­sa, uusi asukas joutuu mak­samaan pikaratikan tuot­ta­mas­ta hyödys­tä asun­non hin­nas­sa käyt­tää sitä tai ei, eli hyö­ty jää van­halle omistajalle.

Kaupun­ki saa omansa pois rak­en­taes­saan raidey­htey­den uudelle alueelle, mut­ta ei rak­en­taes­saan sel­l­aisen van­halle alueelle. Tämä on yksi syy siihen, etteivät nämä investoin­nit juuri kohdis­tu van­hoi­hin alueisi­in. Asia olisi toisin, jos kaupun­ki voisi ulos­mi­ta­ta tuot­ta­mansa hyö­dyn korkeam­pana kiinteistöverona.

Jos näin meneteltäisi­in, joku saat­taisi sanoa, ettei hän käytä pikaratik­ka. Mik­si hänen siis pitäisi mak­saa siitä kiin­teistöverossaan? Ei se poikkea siitä, että sokeakin joutuu mak­samaan enem­män asun­nos­ta, jos­sa on hyvä merinäköala.

Joka muut­taa alueelle myöhem­min, joutuu joka tapauk­ses­sa mak­samaan ratikkay­htey­den ole­mas­saolosta asun­non hin­nas­sa, käyt­ti hän sitä tai ei.

Toinen ongel­ma on hil­jaisen liiken­teen hinnoittelu.

Seu­raa­va luku tästä.

Kir­jan alku­un tästä.