40. Second best ratkaisu:  joukkoliikenteen subventio

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Jok­seenkin kaikissa teol­lisu­us­maid­en suuris­sa kaupungeis­sa on päädyt­ty sub­ven­toimaan joukkoli­iken­net­tä, jot­ta saataisi­in hilli­tyk­si autoli­iken­teen kasvua ja ruuhkia.  Joukkoli­ikenne ratkaisi myös Helsingis­sä aiem­min maini­tun 45 min­uutin matkan Puoti­las­ta Helsin­gin keskus­taan. Nyt se sujuu metrol­la 20 min­uutis­sa, mut­ta yhtä nopeasti tai nopeam­minkin se sujuu henkilöau­tol­la. Sujuu, kos­ka niin moni käyt­tää metroa. Muuten istut­taisi­in yhä ruuhkissa.

Ongel­ma ratke­si jo ennen metroa. Itäväyläl­lä otet­ti­in autoil­ta tilaa bus­sikaistoille. Samal­la joukkoli­iken­teen lipun­hin­to­ja alet­ti­in sub­ven­toi­da voimakkaasti. Kun bus­sil­la pääsi nopeasti ja hal­val­la, riit­tävän moni siir­tyi autos­ta bus­si­in ja liikenne alkoi sujua.

Voi pitää yllät­tävänä, että tilan otta­mi­nen autoil­ta lisäsi autoli­iken­teen suju­vu­ut­ta. Väylän kap­a­siteet­ti las­ket­tuna ajoneu­voina min­u­ut­tia kohden ei kaupungeis­sa riipu kaisto­jen määrästä vaan siitä, miten väylältä pääsee pois eli miten liikenne vetää väylän päässä ja ulos­meno­ram­peil­la. On aivan sama, kuin­ka monel­la kaistal­la pul­lonkaulaan jonote­taan. Kun väylä ylikuor­mit­tuu, sen väl­i­tyska­p­a­siteet­ti las­kee väylän kok­ies­sa erään­laisen infark­tin. Seiso­vas­sa ruuhkas­sa kap­a­siteet­ti on nol­la. Sik­si kaistan otta­mi­nen henkilöau­tol­ta bus­seille ei vähen­tänyt vaan lisäsi Itäväylän väl­i­tyskykyä henkilöau­to­jen kannalta.

Suures­sa kaupungis­sa henkilöau­tot eivät pysty huole­hti­maan liiken­teestä, kos­ka tähän ei ole tilaa. Teo­ri­as­sa tietysti voitaisi­in purkaa talo­ja kaupunkia halkovien moot­toritei­den ja näi­den ramp­pi­en tieltä. Kaupun­ki menisi perus­teel­lis­es­ti pilalle tekemäl­lä siitä taval­laan esikaupunkialuet­ta. Jos halu­taan toimi­vaa ja viihty­isää kaupunkia, on raken­net­ta­va metro­ja, pikaratikoi­ta ja rai­vat­ta­va tilaa bus­sikaistoille. Tämänkin jäl­keen joukkoli­iken­teen käyt­täjiltä menee matkaan enem­män aikaa. Jos kaik­ki ajat­tel­e­vat vain omaa etu­aan, kuten talous­teo­ria olet­taa hei­dän ajat­tel­e­van, tarpeek­si väkeä ei siir­ry autos­ta joukkoli­iken­teen käyt­täjäk­si ja kaik­ki istu­vat ruuhkissa.

Tämän takia joukkoli­iken­teen lip­pu­ja sub­ven­toidaan jok­seenkin kaikissa suuris­sa kaupungeis­sa. Osa autoil­i­joista taval­laan lahjo­taan joukkoli­iken­teen käyt­täjik­si, jol­loin ruuhkat vähenevät ja autoilu nopeu­tuu. Rahat sub­ven­tioon kerätään veroina sekä autoil­i­joil­ta että joukkoli­iken­teen käyt­täjiltä. Net­tomääräis­es­ti autoil­i­jat mak­sa­vat joukkoli­iken­teen käyt­täjille, mut­ta he hyö­tyvät ruuhkissa haaskau­tu­van ajan vähen­e­misenä. Toinen vai­h­toe­hto on, että tas­apaino saavute­taan niin, että autoli­ikenne ruuhkau­tuu sen ver­ran, että osan autoil­i­joista kan­nat­taa siir­tyä joukkoli­iken­teen käyt­täjik­si. Jot­ta tämäkään voisi onnis­tua, tarvi­taan oman raiteet ja bus­sikai­stat joukkoli­iken­teelle, sil­lä jos joukkoli­ikenne seisoo samoissa ruuhkissa henkilöau­to­jen kanssa, mat­ka on aina nopeampi henkilöau­tol­la ja käy niin kuin kävi Itäväyläl­lä 1960-luvun lop­ul­la. Kaik­ki häviävät.

Ruuhkien tor­ju­misek­si Helsingis­sä alet­ti­in 1970-luvul­la sec­ond best ‑ratkaisuna rajoit­ta­maan työ­matkali­iken­teen käytössä ole­via autopaikko­ja. Tämä oli tehokas keino aamu­ru­uhkia vas­taan, mut­ta kaukana opti­maalis­es­ta, kuten myöhem­min tässä kir­jas­sa osoitetaan.

Käytän­nön elämä on pakot­tanut suuret kaupun­git sub­ven­toimaan joukkoli­iken­net­tä kaikissa teol­lisu­us­mais­sa. Silti tämä on talous­teo­ri­an vas­tainen toi­mi. Jos ongel­mana ovat autoli­iken­teen ulkoiset kus­tan­nuk­set, siis hai­tat muille ihmisille ja ilmas­tolle, oikea vai­h­toe­hto ei ole sub­ven­toi­da joukkoli­iken­net­tä vaan verot­taa autoilua ulkois­t­en kus­tan­nusten ver­ran. Kut­sun tässä autoilun verot­tamista ruuhka­mak­suik­si, vaik­ka tapo­ja verot­taa autoilua on muitakin.

Joukkoli­iken­teen sub­ven­tion kor­vaami­nen ruuhka­mak­suil­la on parem­pi kahdes­ta syystä.

Valit­taes­sa joukkoli­iken­teen sub­ven­tio, tul­laan samal­la sub­ven­toi­neek­si liikku­mista yleen­sä ja lisän­neek­si sitä kaupun­gin sisäl­lä. Yllä on puhut­tu autoilun ulkoi­sista kus­tan­nuk­sista, mut­ta hai­ta­ton­ta ei ole joukkoli­iken­nekään. Liikku­misen sub­ven­toin­ti piden­tää sekä asioin­ti- että työ­matko­ja ja tukee palvelu­jen keskit­tymistä, jol­loin lähiöi­den palve­lu­ta­so pysyy heikkona. Se vie meitä pois­päin 15 min­uutin kaupun­gin ihanteesta ja tekee siitä mah­do­ton­ta esikaupunkialueilla.

Kos­ka liiken­net­tä on enem­män, kus­tan­nuk­set ovat suurem­pia. Toteu­tu­uhan sil­loin myös matko­ja, joiden tekem­i­nen ei kan­nat­taisi, jos olisi valit­tu autoilun ruuhka­mak­sut joukkoli­iken­teen sub­ven­tion sijasta.

Toisek­si joukkoli­iken­teen verot­tamiseen perus­tu­va vai­h­toe­hto tulee julkiselle taloudelle huo­mat­tavasti kalli­im­mak­si kuin ruuhka­mak­sui­hin perus­tu­va. Joukkoli­iken­teen sub­ven­tio mak­saa Helsin­gin kaupungille sum­man, joka vas­taa vähän yli yhtä pros­ent­tiyk­sikköä kun­nal­lisverossa. Ruuhka­mak­sut taas tuot­taisi­vat suun­nilleen saman ver­ran. Näin ollen kun­taveroa voitaisi laskea kahdel­la pros­ent­tiyk­siköl­lä siir­tymäl­lä joukkoli­iken­teen tues­ta ruuhka­mak­sui­hin. Jokainen voi laskea, paljonko itse säästäisi verois­sa. Jo saa palkkaa 3000 €/kk, kun­nal­lisvero lask­isi siis 720 €/vuosi. Tämän laskel­man tehtyään moni autoil­i­jakin huo­maisi, että ruuhka­mak­sut oli­si­vat hänelle taloudel­lis­es­ti edullisia sen lisäk­si, että ne joudut­taisi­vat hänen matkan­tekoaan. Voit­ta­jia olisi enem­män kuin häviäjiä, sil­lä liiken­teen määrä vähe­nee ja sen kokon­aiskus­tan­nus las­kee. Lisäk­si tulo­jen verot­ta­mi­nen heiken­tää taloudel­lista tehokku­ut­ta, joten kun­nal­lisverona kerät­ty euro mak­saa todel­lisu­udessa paljon enem­män kuin euron.

Mut­ta eivätkö pien­i­t­u­loloiset syr­jäy­ty­isi kököt­tämään omis­sa lähiöis­sään, jos mat­ka vaikka­pa keskus­taan olisi selvästi nyky­istä kalli­impi? Tämä olisi väl­itön vaiku­tus, mut­ta se johtuu siitä, että liikku­misen sub­ven­toin­ti on keskit­tänyt palvelu­ja kaupun­gin keskus­taan ja heiken­tänyt niitä lähiöis­sä. Jos liiken­net­tä ei sub­ven­toitaisi, lähiöi­den palve­lu­ta­so olisi olen­nais­es­ti korkeampi. Tämän voi havai­ta Lon­toon lähiöis­sä, joi­ta ei oikeas­t­aan voi kut­sua lähiöik­si, kos­ka juuri parem­man palve­lu­ta­son­sa vuok­si ne tun­tu­vat enem­mänkin pie­niltä kaupungeil­ta. Lon­toos­sa joukkoli­iken­teen sub­ven­tio on vähäistä, jos sitä on lainkaan, mut­ta autol­la keskus­taan tulem­i­nen on todel­la kallista ruuhka­mak­su­jen vuok­si, jot­ka ovat siis kymme­nen pun­taa, yli kymme­nen euroa, päivältä.

Itäkeskuk­ses­sa on hyvä palve­lu­ta­so, eivätkä itäis­ten kaupungi­nosien työt­tömät juurikaan matkus­ta keskustaan.

Myöhem­mis­sä luvuis­sa kysytään, onko kaupun­gin sisäisen liiken­teen sub­ven­toimi­nen sit­tenkin järkevää.

Seu­raa­va luku tästä

Kir­jan alku­un tästä.