Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (2) – autoilijan hyödyn maksimointi

Uno­hde­taan tois­taisek­si muut autoilun ulkois­vaiku­tuk­set ja puhutaan vain ruuhkista.

Jos laskemme autoilus­ta autoil­i­joille koitu­vaa kokon­aishyö­tyjä, tuo hyö­ty luon­nol­lis­es­ti kas­vaa aluk­si, kun auto­ja han­ki­taan enem­män. Kuitenkin, kun auto­ja tulee kovasti lisää, ruuhkat heiken­tävät koitu­vaa hyötyä.

Olkoon yhden autoil­i­jan keskimääräi­nen hyö­ty f(x), jos­sa x on autoil­i­joiden määrä. Funk­tio on pie­nil­lä x:n arvoil­la vakio, mut­ta x:n kas­vaes­sa ruuhkau­tu­misen vuok­si laskeva.

Kokon­aishyö­ty xf(x) kas­vaa aluk­si lin­eaaris­es­ti x:n kas­vaes­sa, mut­ta kasvu­vauhti alkaa ensin hidas­tua ja kään­tyy lop­ul­ta lasku­un, kun ruuhkat heiken­tävät autoil­i­jalle koitu­vaa hyö­tyä roimasti. Jos halu­amme mak­si­moi­da autoista autoil­i­joille koitu­van kokon­aishyö­dyn, rajoita­mme autoilun pis­teeseen, joka mak­si­moi kokon­aishyö­dyn. Peri­aat­teessa yksinker­taista. Käytän­nössä vähän monimutkaisempaa.

Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to tut­ki aikanaan simu­loin­ti­mallis­sa Teol­lisu­uskadulle tule­vaa työ­matkali­iken­net­tä. He lask­i­vat, että jokainen, joka tulee aamul­la töi­hin autol­la hidas­taa muiden matkaa yhteen­sä 20 min­uu­til­la. Tämä 20 min­u­ut­tia koos­t­uu sadoista muu­ta­man sekun­nin viivy­tyk­ses­tä, mut­ta yhteen­sä autot hidas­ta­vat tois­t­en­sa kulkua merkittävästi.

Näin on tehty Sin­ga­pores­sa. Siel­lä on arvioitu, kuin­ka paljon auto­ja katu­verkkoon mah­tuu. Auton omis­ta­maiseen tarvi­taan lupa, joi­ta on las­ket­tu liik­keelle niin paljon kuin katu­verkon olete­taan auto­ja vetävän. Tämän lisäk­si ruuhka­mak­suil­la kan­nuste­taan vält­tämään ruuh­ka-aiko­ja. Polt­toaine on korkeasti verotet­tua. Veron kiertämi­nen käymäl­lä tankkaa­mas­sa Male­si­as­sa on estet­ty sil­lä, että jos autol­la piipah­taa hal­van polt­toaineen Male­si­aan, täy­tyy tankin olla lähtiessä 75-pros­ent­tis­es­ti täyn­nä. Suomen itära­jalle sama käytäntö!

Kaiken tämän jäl­keen liikenne toimii kuin autoil­i­jan unel­ma, toisin kuin Bangkokissa, jos­sa auton käyt­tö on kyl­lä hal­paa, mut­ta sil­lä ei pysty ajamaan.

Nopea ja edulli­nen joukkoli­ikenne on toinen tapa vähen­tää autoli­iken­teen ruuhia. Mat­ka Puoti­las­ta Helsin­gin keskus­taan Itäväylää pitkin kesti 1970-luvun alus­sa 45 min­u­ut­tia. Bus­sit seisoi­vat samoissa ruuhkissa, joten joukkoli­iken­teestä ei ollut apua. Tämä muut­tui ker­ta­heitol­la — ei metron ansios­ta vaan vuosia ennen metroa. Otet­ti­in käyt­töön bus­sikai­stat. Vaik­ka näin otet­ti­in tilaa autoil­ta, myös henkilöau­to­jen kulku nopeu­tui. Nopeat bus­sit houkut­te­liv­at matkus­ta­jia autoista ja ruuhkat helpottuivat.

Kos­ka Helsin­ki ei ole Sin­ga­poren tavoin saari, kaupun­ki ei voi ottaa käyt­töön Sin­ga­poren auton­o­mis­tus­lisenssiä. Täy­tyy tyy­tyä ruuhka­mak­sui­hin. Tukhol­ma, Oslo ja Lon­too ovat otta­neet niitä käyt­töön. Mak­sut herät­tivät ensin suur­ta vas­tus­tus­ta autoil­i­joiden kesku­udessa, mut­ta koke­muk­set nopeu­tuneesta liiken­teestä ovat niin myön­teisiä, että autoil­i­joiden enem­mistö kan­nat­taa niitä.

Nyt tietysti joku sanoo, että raken­netaan määrät­tömästi lisää tieka­p­a­siteet­tia. Se toimii todel­la huonos­ti, kos­ka itse asi­as­sa ruuhkan tuot­ta­ma aikakus­tan­nus on erään­lainen ruuhka­mak­su. Kun ruuhkaisu­us vähe­nee, se houkut­telee lisää autoil­i­joi­ta ja lop­ul­ta ruuhkat helpot­ta­vat todel­la vähän.

Hin­ta on olen­nais­es­ti parem­pi liiken­teen määrän säätelijä kuin ruuh­ka. Ruuhkan tuot­ta­ma aikakus­tan­nus  on silkkaa haakaus­ta ja ruuhka­mak­su­jen tuot­ta­mat tulot tekevät mah­dol­lisek­si alen­taa mui­ta veroja.

= = =

Yllä ole­va kos­kee vain suuria kaupunke­ja, Suomes­sa lähin­nä Helsin­gin seu­tua ja pienem­mässä määrin Tam­peretta ja Turkua.