Miksi ja milloin pikaratikka voittaa bussin

Tekni­ik­ka- ja talous ‑lehti julka­isi kir­joituk­sen Akkusähköbus­si haas­taa raitio­vau­nun – Liiken­nealan kah­den vet­er­aanin mielestä raide­hankkeet ovat verora­ho­jen totaal­ista tuh­laus­ta.  Siinä Jus­si Sauna-aho ja Antti Talvi­tie argu­men­toi­vat bussien puoles­ta paikallisju­nia ja raitio­vaunu­ja vastaan.

Päätin vas­ta­ta kir­joituk­seen blogillani, mut­ta muiden kiirei­den jäl­keen ehdin vas­ta nyt.

Sauna-ahon ja Talvi­tien mukaan sähköbussin ener­giankäyt­tö  matkus­ta­jaa kohden on välil­lä Helsin­ki – Lep­pä­vaara pienem­pi kuin paikallisju­nan, kos­ka juna on niin paina­va. Näin voi olla, vaik­ka ihmette­lenkin, sil­lä bus­si joutuu pysähtymään yht­enään liiken­neval­ois­sa ja risteyk­sis­sä, kun taas juna lähtöko­htais­es­ti vain pysäkeil­lä. Olen­naista on, että juna pyy­hältää tuon välin 16 min­uutis­sa. Bus­si ei ole tain­nut siinä ajas­sa päästä edes Tullinpuomi­in.  Suurten matkus­ta­jamäärien kul­jet­tamiseen paikallisju­na on aivan ylivoimainen kap­a­siteet­tin­sa ja nopeuten­sa ansios­ta. Samal­la on todet­ta­va, että pien­ten matkus­ta­jamäärien kul­jet­tamiseen juna ei sovel­lu. Sik­si en ole innos­tunut kaik­ista vaa­timuk­sista lisätä paikallisju­nali­iken­net­tä siel­läkin, mis­sä matkus­ta­jat mah­tu­isi­vat hyvin bus­si­in — tai jopa taksiin.

Kiin­nos­tavampi on ratikan ja sähköbussin ver­tailu, kos­ka ne ovat edes vähän samaa sar­jaa. Yksinker­taisu­u­den vuok­si puhun vain bus­seista, sil­lä sähköbus­si voit­taa paikallis­li­iken­teessä diesel­bussin niin selvästi, että diesel­bus­sit taita­vat pois­tua markki­noil­ta.Tekni­ik­ka ja talous

Ratikka paljon kalliimpi mutta kestää paljon kauemmin

Bus­si on halvem­pi ostaa kuin ratik­ka. Niin var­masti on, mut­ta bus­si ei kestä mon­ta vuot­ta kaupunkili­iken­net­tä. Helsin­gin van­hat nivel­ratikat ovat nyt 50 vuot­ta van­ho­ja ja jatka­vat yhä.

Ratikalle pitää tehdä omat kiskot, kun taas bus­sit voivat käyt­tää ole­mas­sa ole­vaa katu­verkkoa. Näin sanoes­saan he tule­vat sanoneek­si, että joukkoli­ikenne on tarkoi­tus lait­taa samoi­hin ruuhki­in ja liiken­neval­oi­hin muun liiken­teen kanssa – eli että joukkoli­ikenne saakin olla hidas­ta. Kun se on hidas­ta, se on epä­su­osit­tua. Ener­giaver­tailu pitäisi tehdä niin, että ver­rataan sataa matkus­ta­jaa ratikas­sa ja vai­h­toe­htona 50 matkus­ta­jaa bus­sis­sa ja 50 henkilöau­tossa.  Jos taas bus­sille tehdään omat väylät, se onkin yhtä kallis rak­en­taa kuin ratikkare­it­ti ja vie enem­män tilaa. Ratikan kiskopari vie kuusi metriä, bus­sikatu vähin­tään 8 metriä.

Bussien ja ratikoiden keskinäistä suo­sio­ta voi seu­ra­ta esimerkik­si Ruskea­suol­la. Suurin osa keskus­taan menevistä matkus­ta­jista val­it­see ratikan, vaik­ka liiken­nesu­un­nit­telijoiden mallin mukaan hei­dän pitäisi vali­ta tiheäm­min kulke­vat bus­sit. Ratik­ka on sil­lä välil­lä myös hitaampi, kos­ka sen pysäkkivälit ovat lyhyem­mät. Bussin kulku on nykivää ja epä­ta­saista, kos­ka asfaltista ei voi tehdä tasaista toisin kuin raiteista, kos­ka sade­vesi on johdet­ta­va pois. Ratikalla on paljon mukavampi matkustaa.

Laskel­mas­ta puut­tui­v­at kokon­aiskus­tan­nuk­set, jois­sa kul­jet­ta­jan palk­ka on domi­noi­va. Kap­a­siteetin osalta yksi pikaratik­ka vas­taa kolmea bus­sia eli bussin kohdal­la tarvi­taan kolminker­tainen määrä kuljettajia.

Pienem­män kap­a­siteetin takia busse­ja ei voi käyt­tää yhteysväleil­lä, jois­sa matkus­ta­jia on paljon. Jos ratikan vuoroväli on kuusi min­u­ut­tia, kuten Tam­pereen pikaratikalla, pitäisi bussien vuorovalin olla kak­si min­u­ut­tia, mut­ta sil­loin ne par­i­u­tu­vat. Tämä on puh­das­ta matem­ati­ikkaa. Jos bus­si jää min­uutin jäl­keen aikataulus­taan, sen pitää kerätä pysäk­iltä 50 % enem­män matkus­ta­jia, joten se joutuu yhä enem­män jäl­keen, kun taas perässä tule­va kul­kee samas­ta syytä nopeammin.

Hyöty kapitalisoituu maan hintaan

Aivan kum­malli­nen oli hei­dän vas­tauk­sen­sa siihen, että ratikan hyö­dyn näkee siitä, että se nos­taa maan arvoa asemien lähel­lä. Tämä on yleinen tapa laskea asi­akkaiden, siis matkus­ta­jien koke­maa hyö­tyä. Hyö­ty kap­i­tal­isoituu maan hin­taan. Lisäk­si tietysti ratik­ka tekee mah­dol­lisek­si kaavoit­taa tiheäm­min kuin moot­tori­ti­etä kulke­va bus­si. Jos kaupun­ki omis­taa maan, se voi rahoit­taa huo­mat­ta­van osan ratik­ka-investoin­neista maan arvon nousul­la tai joskus koko investoinnin.

Tähän he vas­ta­si­vat, että maan arvo vas­taavasti las­kee ratikkaverkon ulkop­uolel­la. Tietysti las­kee, vaik­ka maas­ta ratikkaverkon ulkop­uolel­la ei ole tul­lut sen huonom­paa kuin ennen. Kun hyvien sijain­tien tar­jon­ta lisään­tyy, huono­jen sijain­tien arvo las­kee. Oikeas­t­aan hyö­ty pitääkin laskea ero­tuk­ses­ta, maan arvos­ta pysäkkien lähel­lä vähen­net­tynä sen arvos­ta ratikan vaiku­tuk­sen ulkopuolella.

Siitä olisi voin­ut huo­maut­taa, ettei pidä laskea sekä maan arvon­nousua että eri tavoin matkus­ta­jien koke­maa hyö­tyä, kos­ka ne mit­taa­vat samaa asiaa.