Autoilun ulkoiset kustannukset

Suomen keskus­ta on esit­tänyt, että sähköau­toille tulisi olla kilo­metripo­h­jainen vero. Uno­htakaamme tämä esi­tys pop­ulis­tise­na katkeruute­na liian fik­su­ja sähköau­ton valin­nei­ta kohtaan ja palatkaamme saman puolueen aiem­pi­in ehdo­tuk­si­in siir­tymiseen polt­toaineen vero­tuk­ses­ta kohti kilo­metripo­h­jaista vero­tus­ta, joka on kaupungeis­sa korkeampi kuin maalla.

Aikanaan autoilun korkea vero­tus tuli Suomeen keinona suo­jel­la val­u­ut­tavaran­toa, mut­ta ne ajat ovat men­neitä. Euroopas­sa autoilua verote­taan olen­nais­es­ti enem­män kuin Yhdys­val­lis­sa, kos­ka auto sopii huonos­ti tiivi­isti asu­tu­ille alueille. Suomea luku­un otta­mat­ta Euroopas­sa asu­taan tiivi­isti ja suurin osa suo­ma­lais­takin asuu tiivi­isti raken­ne­tu­il­la alueilla.

Euroop­palainen liiken­nepoli­ti­ik­ka on ollut amerikkalaista onnis­tuneem­paa. Amerikkalainen käyt­tää enem­män aikaa työ­matkoi­hin ja istuu muutenkin enem­män ruuhkissa, puhu­mat­takaan liiken­teen ilmastovaikutuksista.

Talous­te­o­reet­ti­nen peruste autoilun verot­tamiselle ovat autoilun haitalliset ulkoisvaikutukset

Käyn seu­raavas­sa läpi mielestäni keskeisim­mät autoilun ulkoiset kus­tan­nuk­set. Lista ei edes yritä olla täydellinen.

Nyt puhutaan siis ulkois­vaiku­tuk­sista. Autoilus­ta on autoil­i­jalle itselleen kiistämätön­tä hyö­tyä, mut­ta se ei ole ulkois­vaiku­tus. Autoil­i­ja hyö­tyy itse ja muut kär­sivät haittoja.

Ter­vey­delle vaar­al­liset ilmansaasteet

Autos­ta tulee pakokaa­su­ja niin maal­la kuin kaupungeis­sa, mut­ta kaupungis­sa niiden toden­näköisyys pää­tyä ihmisen keuhkoi­hin on sato­ja, ellei tuhan­sia ker­to­ja suurem­pi kuin haja-asu­tusalueil­la. Ben­si­inis­sä ei ole enää lyi­jyä, mut­ta sil­loin kun oli, ne vaikut­ti­vat keskush­er­mostoon niin, että las­ten kog­ni­ti­iviset kyvyt kehit­tyivät vilkkaiden katu­jen var­rel­la heikom­min kuin puh­taam­mil­la alueil­la. Tämä oli yksin riit­tävä syy muut­taa kaupunkien keskus­toista raikkaan ilman äärelle met­sälähiöi­hin. Mui­ta hyviä syitä oli­vat roskan­polt­tou­u­nit ja taloko­htainen koksilämmitys.

Ilmas­ton­muu­tos

Polt­to­moot­to­ri­au­tot tuot­ta­vat ilmas­toa muut­tavaa hiilid­iok­sidia yhtä lail­la maal­la ja kaupungeis­sa. Ajok­ilo­metriä kohden kaupungeis­sa polt­toainet­ta kuluu enem­män, mut­ta maal­la matkat ovat pidem­piä. Sähköau­to­jen päästöt ovat hyvin pieniä Suomes­sa, jos­sa 90 % tuote­tus­ta sähköstä on päästötön­tä. Todel­la pieni­in päästöi­hin sähköau­toil­i­ja pääsee ladates­saan hal­van sähkön aikana. Kun sähkö on hal­paa, se myös tehdään päästöttömästi.

Auto­jen tuot­ta­ma hiilid­iok­si­di on aivan samaa hiilid­iok­sidia kuin öljyläm­mi­tyk­sen tuot­ta­ma, mut­ta autoil­i­joi­ta kan­nuste­taan vähen­tämään päästöjä paljon tehokkaam­min kuin öljylämmittäjiä.

Melu

Melu ulkois­vaiku­tuk­se­na maal­la ja kaupungeis­sa on hie­man ris­tiri­itainen asia. Pakokaa­sus­ta kär­sivien tavoin melus­ta kär­siviä on kaupungeis­sa paljon enem­män kuin maal­la, mut­ta toisaal­ta ihmi­nen ais­tii äänen voimakku­u­den log­a­r­it­misen asteikon mukaise­na. Niin­pä yhdenkin auton moot­torin suri­na voi peit­tää alleen kau­ni­in lin­nun­laulun, mut­ta kun ään­tä on jo paljon, yhden auton tuo­maa lisäys­tä ei pysty edes aistimaan.

Auto­jen moot­torit ovat nyky­isin suh­teel­lisen hil­jaisia, mut­ta ren­gas­melu on ennal­laan. Nastarenkaiden käyt­tö tuot­taa itsessään melua ja estää Suomes­sa myös niin san­otun hil­jaisen asfaltin käytön katu­jen päällysteenä. Siir­tymi­nen sähköau­toi­hin ei vaiku­ta henkilöau­to­jen tuot­ta­maan melu­un juuri mitään, mut­ta bussien ja kuor­ma-auto­jen diesel­moot­tor­ei­den ärjyn­nän se poistaa.

Ruuhkat

Viisikym­men­tä vuot­ta sit­ten mat­ka Itäkeskuk­ses­ta Helsin­gin keskus­taan kesti aamu­ru­uhkas­sa noin 45 min­u­ut­tia, kos­ka auto­ja oli aivan liikaa Itäväylän kap­a­siteet­ti­in ver­rat­tuna.  Liiken­nepoli­ti­ikkaa on sen jäl­keen järkevöitet­ty panos­ta­mal­la joukkoli­iken­teeseen eikä täl­laisia ruuhkia enää esi­in­ny. Todet­takoon, että mitat­tuna ruuhkissa menetet­tynä aikana Helsin­gin liikenne on paljon Tukhol­man liiken­net­tä ruuhkat­tomam­paa, mitä voidaan pitää liiken­nepoli­ti­ikan onnistumisena.

Nyt Itäkeskuk­ses­ta pääsee keskus­taan kätevästi metrol­la paris­sakymme­nessä min­uutis­sa ja vähin­tään yhtä nopeasti autol­la. Tosi­asi­as­sa ongel­ma ratke­si jo ennen metroa otta­mal­la autoil­ta tilaa Itäväylän bus­sikaistoille ja alka­mal­la sub­ven­toi­da joukkoli­iken­nelip­pu­ja voimaperäis­es­ti. Kun bus­sil­la pääsi nopeasti ja hal­val­la, riit­tävän moni siir­tyi autos­ta bus­si­in ja liikenne alkoi taas sujua.

Voi pitää yllät­tävänä, että tilan otta­mi­nen autoil­ta lisäsi autoli­iken­teen suju­vu­ut­ta. Autoli­iken­teen kap­a­siteet­ti Itäväyläl­lä ei kuitenkaan vähen­tynyt vaan pikem­minkin kasvoi. Väylän kap­a­siteet­ti las­ket­tuna ajoneu­voina min­u­ut­tia kohden ei kaupunkili­iken­teessä riipu käytössä ole­vien kaisto­jen määrästä vaan siitä, miten väylältä pääsee pois eli miten liikenne vetää väylän päässä ja ulos­meno­ram­peil­la. On aivan sama, kuin­ka monel­la kaistal­la pul­lonkaulaan jonote­taan. Kun väylä ylikuor­mit­tuu, sen väl­i­tyska­p­a­siteet­ti las­kee väylän kok­ies­sa erään­laisen infark­tin. Seiso­vas­sa ruuhkas­sa kap­a­siteet­ti on nol­la. Niin­pä kaistan otta­mi­nen henkilöau­tol­ta bus­seille ei vähen­tänyt Itäväylän väl­i­tyskykyä henkilöau­toille, vaan lisäsi sitä.

Pysäköinti­normia Teol­lisu­uskadul­la koskevas­sa selvi­tyk­sessä Helsin­gin kaupun­gin kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­tossa las­ket­ti­in simu­loin­ti­mallil­la, että yksi autol­la Teol­lisu­uskadulle aamu­ru­uhkas­sa tule­va hidas­taa muiden matkan­tekoa yhteen­sä 20 min­uu­til­la. Hidas­tus kohdis­tuu satoi­hin toisi­in autoil­i­joiden ja on yhtä autoa kohden joitakin sekun­te­ja, mut­ta tuhat saman­laista autoil­i­jaa hidas­taa kaikkien menoa jo merkit­tävästi ja yhteen­las­ket­tuna aikana siis sato­ja tunteja.

Ruuhkat ovat läh­es yksi­no­maa kaupunkien ja niiden sisään- ja ulos­menotei­den ongel­ma. Lisäk­si pääteil­lä esi­in­tyy kaut­ta maan ruuhkia joinakin juh­lapy­hinä. Haja-asu­tusaluei­den liikenne ei aiheuta ruuhkia lainkaan.

Tilankäyt­tö

Autot vievät tilaa niin maal­la kuin kaupungeis­sa, mut­ta kaupunki­maa on sato­ja ker­to­ja kalli­im­paa. Helsingis­sä oli vuo­den 2021 lop­ul­la 336 000 autoa. Pelkästään pysäköin­ti­ti­laa ne vaa­ti­vat tois­takym­men­tä neliök­ilo­metriä. Yhden pysäköin­tiru­udun vaa­ti­ma tila ajo­ramppei­neen on noin 30 m² ja päivit­täin käytet­ty auto vaatii pysäköin­tipaikko­ja kak­si, toisen kotona ja toisen työ­paikan luona. Kol­mas pysäköin­tipaik­ka on kau­pan yhtey­dessä, mut­ta kau­pan pysäköin­tipaikat palvel­e­vat päivän aikana usei­ta auto­ja. Kaupunki­maan hin­ta on kan­takaupungis­sa yli tuhat euroa neliöltä ja esikaupunkialueil­lakin sato­ja euroja.

Autot vaa­ti­vat tilaa myös liikkues­saan. Ruu­tukaa­va-alueel­la katu­verkko vie 30 pros­ent­tia pin­ta-alas­ta. On tulkin­nan­varaista, kuin­ka suuri osa tästä las­ke­taan autoilu vaa­ti­mak­si pin­ta-alak­si. Onhan jokaiseen kort­teli­in joka tapauk­ses­sa olta­va katuy­hteys. Ennen auto­ja riit­tivät kuitenkin paljon kapeam­mat kadut, minkä voi hyvin tode­ta käymäl­lä Tukhol­man van­has­sakaupungis­sa. Järkev­in­tä on laskea autoilun vaa­ti­mak­si tilak­si lisäti­la, joka vaa­di­taan sik­si, että auto­ja on paljon eikä vähän.

Moot­tori­ti­et ovat varsi­naisia tilasyöp­pöjä, kos­ka ne estävät lev­eäl­lä vyöhyk­keel­lä maankäytön melun ja saastei­den takia. Laske­mal­la moot­tori­tien viemän tilan lev­ey­dek­si 500 metriä, kilo­metri moot­tori­ti­etä vie tilaa 50 hehtaaria. Lisäk­si moot­toritei­hin liit­tyvät eri­ta­soli­it­tymät vievät kym­meniä hehtaare­ja. Helsingis­sä on suun­nitel­tu sisään tule­vien moot­toritei­den muut­tamista kaupunkibule­vardeik­si, mikä tek­isi mah­dol­lisek­si rak­en­taa asun­not 80 000 asukkaalle. Näin vapau­tu­van raken­nu­soikeu­den arvo on toista mil­jar­dia euroa. Kaupunkibule­vardit oli­si­vat mah­dot­to­mia, ellei olisi siir­ryt­ty lyi­jyt­tömän ben­si­inin eikä autois­sa olisi katalysaattoreita.

Liiken­teen vaa­ti­ma tila ja tilan lop­pumis­es­ta johtu­va ruuhkaisu­us on vihe­liäisin autoi­hin liit­tyvä ongel­ma suuris­sa kaupungeis­sa. Melu, saas­teet ja ilmas­tokuor­ma on voitet­tavis­sa sähköau­toi­hin siir­tymäl­lä, mut­ta tilaa sähköau­tot vievät aivan yhtä paljon.

Ruuhkamaksujen tulot kunnille

Talous­te­o­reet­tis­es­ti auton tilankäytön ongel­ma on, että tila on ilmaista, vaik­ka kyse on niukas­ta hyödyk­keestä. Täl­lä perustel­laan ruuhka­mak­su­ja, joi­ta yhä use­ampi euroop­palainen kaupun­ki on ottanut men­estyk­sel­lis­es­ti käyttöön.

Tästä nähdään, että Suomen keskus­ta on oike­as­sa siinä, että verot­ta­mal­la autoilua samal­la taval­la kaupungeis­sa ja maal­la sor­re­taan maal­la autoile­via, kos­ka hei­dän autoilus­taan ei koidu juuri mui­ta ulkoisia kus­tan­nuk­sia kuin hiilid­iok­si­di, ja se on samaa hiilid­iok­sidia kuin öljyläm­mi­tyk­ses­tä tuleva.

Suomen Keskus­ta on käyt­tänyt korkeam­mille kilo­metripo­h­jaisille veroil­la perus­teena tiestön laat­ua. Ruuh­ka-Suomes­sa on parem­mat, joskin ruuhkaisem­mat tiet. Tässä puolue menee vähän heikoille jäille, kos­ka seu­raa­va askel olisi, että per­itään teiltä kun­nos­s­api­toa vas­taa­va mak­su niiden käyt­täjiltä. Vaik­ka maal­la on huonom­mat tiet, niil­lä olisi niin vähän mak­sajia, että yhden kilo­metrin mak­su olisi paljon suurem­pi kuin vaikka­pa kehä kol­mosel­la, jos­sa kus­tan­nuk­set jakau­tu­vat kym­me­nille tuhan­sille päivit­täisille käyttäjille.

Helsin­gin katu­verkos­sa ajami­nen taas olisi mak­su­ton­ta, sil­lä miten val­tio voisi per­iä mak­sua Helsin­gin katu­verkos­ta, jota se ei ole mitenkään  rahoittanut.

Oikea peruste autoilun vero­tuk­sen siirtämisek­si kaupunkei­hin on siis liiken­teen ulkoiset hai­tat. Tätä puolue ei käytä perus­teek­si, kos­ka esi­tyk­sen varsi­nainen tarkoi­tus, rahan lapi­oimi­nen kaupungeista maalle, menisi mönkään. Eihän edes keskusta­lainen voi esit­tää, että autoilun Helsingis­sä aiheut­ta­mas­ta haitas­ta pitäisi mak­saa kor­vaus­ta maal­la asuville.

Jos liiken­teen vero­tuk­ses­sa ale­taan pain­ot­taa hait­tavero­tus­ta niin, että autoilu on kaupungeis­sa kalli­im­paa kuin maal­la, tämän mak­sun on olta­va kun­nalli­nen ja käytet­tävä kun­ta­lais­ten hyväk­si veronalen­nuksi­na tai vaik­ka joukkoli­iken­teen subventiona.