Vihreät ja markkinatalous (5)

Kaupunkisu­un­nit­telus­sa asia, jos­sa markki­na­t­alouden peri­aat­teet voisi­vat tuo­da huo­mat­tavaa hyö­tyä ja tuot­taa parem­pia kaupunke­ja halvem­mal­la, on liikenne. Kaupunkili­iken­teessä kallein asia on liiken­teen viemä tila, sil­lä onhan kaupunki­maa­han on arvokas­ta. Arvo  en peräisin vai­h­toe­htokus­tan­nuk­ses­ta. Jos maa­ta käytetään tähän tarkoituk­seen, sitä ei voi käyt­tää toiseen tarkoitukseen.

Kaupunki­maas­ta on enem­män uhrat­tu pysäköin­nille  liiken­teelle asuinrakennuksille.

Käsit­te­len tässä osas­sa pysäköin­tiä ja toises­sa liiken­net­tä muuten. 

Pelkästään auto­jen pysäköin­ti vie Helsingis­sä tilaa 16 km² Olet­taen että maan hin­ta on keskimäärin 500 €/neliö, pysäköin­ti­in uhratun maan hin­ta on noin kahdek­san mil­jar­dia euroa.

Ongel­mana on, että pysäköin­nistä ei joudu mak­samaan läh­eskään oikea­ta hin­taa. Kaikkea mikä on ilmaista tai sub­ven­toitua, käytetään liikaa ja se tuot­taa hyvinvointitappiota.

Uusil­la tiivi­isti raken­ne­tu­il­la alueil­la pysäköin­nin jär­jestämi­nen on kallista. Joko autopaikat on laitet­ta­va maan alle tai ne syr­jäyt­tävät asuin­rak­en­tamista. Jos Jätkäsaa­res­sa pysäköin­ti toteutet­taisi­in laa­joil­la parkkiken­til­lä, Jätkäsaaren mak­si­maa­li­nen asukasluku olisi 1/3 nykyis­es­tä, minkä lisäk­si alue olisi aika tör­pön näköi­nen – kuten mon­et lähiöt juuri tämän takia ovat.

Vuosit­tain autopaikko­ja raken­netaan noin 150 miljoon­al­la eurol­la. Tästä aiheutuu vähin­tään 100 miljoo­nan euron hyv­in­voin­ti­tap­pio, kun hyv­in­voin­ti­tap­piok­si las­ke­taan sen ero­tus siitä, kuin­ka paljon autopaikan rak­en­t­a­mi­nen mak­saa ja kuin­ka paljon sen käyt­täjä on siitä valmis mak­samaan. Näin se taloudessa muuten lasketaan.

Näi­hin päivi­in asti autopaikko­jen rak­en­tamiseen on velvoitet­tu kaavas­sa. Vaa­dit­tu autopaikkamäärä on riip­punut esimerkik­si joukkoli­iken­ney­hteyk­sistä, mut­ta ei lainkaan paikan hin­nas­ta, vaik­ka hin­ta voi vai­hdel­la 1000 euron ja 150 000 euron välillä.

Aal­to-yliopis­ton Marko Ter­viä onnis­tui ker­tomaan kaupunkisu­un­nit­telijoille, mikä on ero tarpeen ja kysyn­nän välil­lä. Kavi­aarin “tarve” ker­too, paljonko kansalaiset kan­taisi­vat koti­in­sa kavi­aaria, jos sitä saisi ilmaisek­si ja kysyn­tä sitä, paljonko he ovat halukkai­ta osta­maan sitä käypään hintaan.

Nyt kan­takaupungis­sa on lop­ul­takin päätet­ty alkaa soveltaa markki­nae­htoista pysäköin­tiä. Demar­it estivät sen soveltamisen lähiöis­sä. Autopaikko­ja saa rak­en­taa ton­tille niin paljon kuin halu­aa mut­ta niitä ei tarvitse rak­en­taa sitä enem­pää. Viisas gryn­deri rak­en­taa kysyn­tää vas­taavasti, kos­ka autoil­i­jalle on vaikea myy­dä asun­toa, jon­ka yhtey­dessä ei voi pysäköidä autoaan eikä sen kan­na­ta rak­en­taa autopaikkaa. jos­ta kukaan ei halua mak­saa kus­tan­nuk­sia vas­taavasti. Markki­nae­htoisen pysäköin­tipoli­ti­ikan ennuste­taan laske­van toteutet­tavia autopaikko­ja runsaasti.

Moni on väit­tänyt, että gryn­derin kan­nat­taa rak­en­taa liian vähän autopaikko­ja, jot­ta voisi myy­dä niitä voitol­la. Täl­löin uno­htuu, että gryn­derin pitäisi saa­da myy­dyk­si myös ne asunnot.

Sit­ten on san­ot­tu, ettei asun­non osta­ja voi tietää tarvit­seeko autopaikkaa kymme­nen vuo­den kulut­tua. Kymme­nessä vuodessa voi myös syn­tyä tai purkau­tua parisuhde tai voidaan tarvi­ta las­ten­huone. Helsinkiläi­nen muut­taa keskimäärin viiden vuo­den välein.

Kaupunki­maises­sa ympäristössä autopaik­ka on selvästi kalli­impi kuin auto eli kun vaa­di­taan ilmaista autopaikkaa, on se siis vaa­timuk­se­na kovem­pi kuin vaa­tia ilmaista autoa muiden piikkiin.

Pysäköin­ti on syynä siihen, että kadun­var­sil­la ja pihoil­la ei ole pui­ta. Jos autopaikat ovat kan­nen alle, kan­nen pääl­lä voi kas­vat­taa pen­sai­ta, mut­ta ei täysikokoisia puita.

Yksi pysäköin­tipaikko­jen hin­ta on lumen pois kul­je­tus ja kip­paami­nen Keskus­puis­toon. Kun olin kauan sit­ten lap­si, lumi aurat­ti­in kadun­var­teen, jos­sa se suli pois kesän edetessä.

Auto on keskimäärin käytössä neljä  pros­ent­tia ajas­ta. Jos auton säi­lyt­tämis­es­tä jou­tu­isi mak­samaan sen todel­lisen kus­tan­nuk­sen, moni luopuisi oman auton omis­tamis­es­ta ja vuokraisi autoa kun sitä tarvit­see. Näin toim­i­taan Kes­ki-Euroopas­sa, jos­sa auto­jen lyhytvuokraus eli yhteiskäyt­töau­tot ovat suosit­tu­ja . Se säästäisi val­tavasti ja helpot­taisi kaupunkisuunnittelua.

Kokoomuk­sen tuki markki­na­t­aloudelle päät­tyy liiken­teessä vaik­ka markki­na­t­aloudel­la olisi liiken­teen opti­moin­nis­sa paljon annet­tavaa. Merkit­tävä kokoomus­lainen perusteli autoilun sub­ven­toin­tia kaupungeis­sa sil­lä, että auton omis­ta­jat mak­sa­vat niin paljon kun­nal­lisveroa . Tämä argu­ment­ti muis­tut­taa luokkakan­taista aja­tus­ta. Markki­namekanis­min kun­nioit­tamisen kanssa sil­lä ei ole mitään tekemistä.

En ole edes var­ma, että auton omis­ta­jat ovat Helsingis­sä keskimäärin suu­rit­u­loisem­pia kuin autoa omis­ta­mat­tomat. Kunkin kaupungi­nosan sisäl­lä var­maankin ovat, mut­ta vähiten auto­ja on alueil­la, joil­la asuu suu­rit­u­loisimpia ihmisiä, siis kan­takaupungis­sa ja eniten mata­lan tulota­son lähiöissä.

Oli aikanaan virhe rak­en­taa lähiöt niin väljik­si ja jät­tää talo­jen väli­in suuret parkkiken­tät, mut­ta se virhe on nyt tehty. Virhet­tä ei pidä enää jatkaa. Kun meil­lä on autopaikko­ja 16 neliök­ilo­metrin ver­ran, voidaan hyvin rak­en­taa uusille alueille vähem­män autopaikko­ja. Ne, joiden on ihan pakko saa­da autolleen parkkipaik­ka. voivat men­nä asumaan sinne, mis­sä niitä on yllin kyllin.