38. Kolme kaupunkikudosta

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Kaupunki­tutkimuk­ses­sa on yleistynyt tapa jaotel­la kaupun­ki kolmek­si toisi­in­sa enem­män tai vähem­män liit­tyväk­si kaupunkiku­dok­sek­si[1].

Käveltävä kaupun­ki on kaupun­gin alku­peräi­nen ole­mus. Sel­l­aisia oli­vat kaik­ki kaupun­git ennen autoa. Kadut oli­vat kapei­ta, mit­takaa­va pieni ja etäisyy­det lyhy­itä, kos­ka joka paikkaan piti päästä kävellen. Oli myös lev­eitä katu­ja, jot­ka toimi­vat erään­laisi­na pitk­inä tor­eina tai palve­li­v­at oleskelua ja ihmis­ten kohtaamista, kuten Helsin­gin Esplana­di. Euroop­palais­ten kaupunkien his­to­ri­al­liset kesku­s­tat ovat tätä. Kun kaupun­git kasvoivat, ne laa­jeni­vat liian suurik­si pelkkää käve­lyä ajatellen. Pitem­piä matko­ja varten oli­vat hevoset ja rat­taat. Helsinki­in ensim­mäiset raitio­vaunut ilmestyivät hevosve­toisi­na vuon­na 1891 – siis ennen auto­ja. Raitio­vaunu­ja vetävät hevoset kor­vau­tu­i­v­at sähköl­lä vuon­na 1900.

Aasialaiset kaupun­gin ovat rak­en­teeltaan käve­lykaupunke­ja luku­un otta­mat­ta Sin­ga­porea ja japani­laisia kaupunke­ja. Autot ovat kuitenkin tulleet voimal­la myös aasialaisi­in kaupunkei­hin. Lop­putu­los vaikut­taa euroop­palaisin silmin kaoot­tiselta. Liikenne toimii surkeasti.

Suurin osa Yhdys­val­tain kaupungeista on autokaupunke­ja. Liikenne lev­eine moot­toritei­neen ja jät­timäi­sine eri­ta­soli­it­tym­i­neen vie val­tavasti tilaa. Jalanku­lun kannal­ta olo­suh­teet ovat ankeat. Se ei houkut­tele kävelemään eikä pyöräilemään. Auton käytölle ei ole vaihtoehtoa.

Kaupunkien kasvu oli autokaupun­gin voit­tokulkua aina 1960-luvulle, jol­loin autokaupun­gin var­jop­uo­let muo­dos­tu­i­v­at ilmeisik­si. Viimeiset puoli vuo­sisa­taa ovat olleet joukkoli­iken­nekaupun­gin voit­tokulkua. Van­ho­jen kaupunkien ydin muo­dos­tui käveltävästä kaupungista, johon autokaupun­gin mit­takaavaa ei saa mah­dute­tuk­si kuin purka­mal­la huo­mat­ta­va osa kaupungista pois liiken­teen tieltä. Helsingis­säkin ehdotet­ti­in Smith-Polvisen liiken­nesu­un­nitel­mas­sa kokon­ais­ten kort­teliriv­ien purkamista keskus­taa halkovien moot­toritei­den alta, mut­ta kaupung­in­val­tu­us­to hylkäsi ajatuk­sen. Turus­sa raitio­vaunuista luovut­ti­in, kos­ka niiden viemä katu­ti­la halut­ti­in autoille. Autokaupun­ki on puo­lus­tanut ase­maansa men­estyk­sel­lisem­min uusis­sa kaupungeis­sa, joiden sydä­menä ei koskaan ole ollutkaan kävelykaupunkia.

Käveltävä kaupun­ki ja autokaupun­ki on yhdis­tet­tävis­sä pienis­sä kaupungeis­sa, jois­sa liiken­nevir­rat eivät ole kohtu­ut­toman suuria, mut­ta vah­vaa kau­pal­lista keskus­taa niihin har­voin syntyy.

Näitä kolmea kudos­ta on vaikea mah­dut­taa samaan kaupunki­in päällekkäin. Sin­ga­pore on esimerk­ki onnis­tuneesta autokaupun­gin ja joukkoli­iken­nekaupun­gin yhteiselosta, mut­ta käveli­jöille se on pääosin tyl­sä ver­rat­tuna van­hoi­hin euroop­palaisi­in kaupunkei­hin. Mon­en euroop­palaisen kaupun­gin keskus­tas­sa elää käve­lykaupun­ki ja joukkoli­iken­nekaupun­ki rin­nakkain auto­jen jäädessä syr­jem­mälle. Autokaupun­ki ja joukkoli­iken­nekaupun­ki taas ovat val­lal­la alakeskuk­sis­sa, jot­ka taas jalankulkuym­päristönä ovat yhtä ankea­ta kuin Itäkeskuk­sen ympäristö Helsingis­sä. Lähiöis­säkin kävel­lään, mut­ta se ei ole men­e­mistä paikas­ta toiseen, vaan käve­lyä itsen­sä vuok­si, vaikka­pa virk­istyskäve­lyä met­sässä. Päivit­täisiä matko­ja ei tehdä kävellen syys­tä, jos­ta Mauno Koivis­to varoit­ti jo yli 60 vuot­ta sit­ten. Auton ehdoil­la raken­ne­tu­il­la esikaupunkialueil­la matkat ovat liian pitkä käveltäviksi.

Käveltävässä kaupungis­sa asu­vat ovat ter­veem­piä ja eri­tyis­es­ti hoikem­pia kuin autoilu­un ja sitä täy­den­tävään joukkoli­iken­teeseen nojaavis­sa kaupungeis­sa. Keskus­tan tun­tu­mas­sa elävät kävelevät päivit­täin selvästi enem­män kuin esikaupungeis­sa ja kehyskun­nis­sa asu­vat. Ter­vey­den kannal­ta muu­tos on ollut nopea, sil­lä oli­han asum­i­nen tiivi­isti raken­netus­sa kan­takaupungis­sa epäter­veel­listä vielä 1960-luvul­la. Huo­mat­takoon kuitenkin, että näistä keskiar­voista ei voi suo­raan päätel­lä, miten asuinalue vaikut­taa ter­vey­teen ja elinikään. Sen selvit­tämi­nen edel­lyt­täisi mon­imutkaisem­paa tutkimus­ta, jos­sa vakioidaan asu­jaimis­to esimerkik­si koulu­tus­ta­son mukaan. Asu­uhan kan­takaupungis­sa keskimäärin vau­raam­paa ja parem­min koulutet­tua väestöä kuin esikaupunkialueil­la. Sosi­aaliset ter­vey­serot ovat Suomes­sa suuria asuinaluei­den sisälläkin.

Se, että Espoo ja Van­taa ovat epäon­nis­tuneet tekemään aluekeskuk­sis­taan kun­non kil­pail­i­jaa Helsin­gin keskustalle urbaanien palvelu­jen keskuksi­na, johtuu paljolti siitä, että ne rak­en­ta­vat keskuk­si­aan autokaupun­gin ja joukkoli­iken­nekaupun­gin ehdoil­la käveltävän kaupun­gin uno­htaen. Käveltävää kaupunkia toteutetaan pienessä mit­takaavas­sa kaup­pakeskusten sisäl­lä, mut­ta yöelämän keskuk­sek­si kaup­pakeskuk­ses­ta ei oikein ole. Päivit­täis­inä osto­spaikkoina ne men­estyvät yhä vain parem­min. Autokaupungis­sa asu­valle ne ovat Helsin­gin keskus­taa luon­te­vampi osto­spaik­ka, mikä on myös Helsin­gin päät­täjien hyvä tunnustaa.

Euroopas­sa puhutaan nyt viiden­toista min­uutin kaupungista. Sil­lä tarkoite­taan peri­aatet­ta, jol­la päivit­täiset elämä sujuu pääosin alueel­la, jos­sa matkat kestävät kävellen, pyöräillen tai joukkoli­iken­teel­lä korkein­taan 15 min­u­ut­tia. Aja­tus on peräisin Helsinkiä tiivi­im­min raken­ne­tu­ista kaupungeista. Sel­l­ainen on mah­dolli­nen kan­takaupungis­sa, mut­ta vaikea toteut­taa esikaupunkialueil­la, ei ainakaan niin kauan kuin joukkoli­iken­net­tä sub­ven­toidaan nykyiseen tapaan.

Helsingis­sä kävellen tehtävien matko­jen osu­us on kas­vanut trendi­no­mais­es­ti. [Tämä pitää päivit­tää, kun tulee seu­raa­va tutkimus.] Se osoit­taa, että asiointi‑, koulu- ja työ­matkat ovat lyhen­tyneet tai tarkem­min san­ot­tuna lyhyi­den matko­jen osu­us niiden sisäl­lä on kas­vanut. Näin käy itses­tään. Kun vai­h­taa asun­toa, muut­taa toden­näköisem­min lähem­mäs työ­paikkaansa kuin siitä poispäin.

Jaot­telu käve­ly- ja joukkoli­iken­nekaupunki­in toisaal­ta ja auto- ja joukkoli­iken­nekaupunki­in toisaal­ta on tietysti yksinker­tais­tus. Edel­lisessä on myös auto­ja ja jälkim­mäisessä myös kävel­lään, vaik­ka vähem­män. Liiken­teen ris­tiri­idat ovat suurimpia käve­lyyn ja joukkoli­iken­teeseen perus­tu­vas­sa tiivi­is­sä kaupungis­sa, jos­sa vähäis­es­tä liiken­neo­su­ud­estaan huoli­mat­ta autot vievät val­taosan katu­ti­las­ta. Jok­seenkin kaikissa euroop­palai­sis­sa kaupungeis­sa liikenne aiheut­taa ris­tiri­ito­ja lähiöis­sä ja keskus­tas­sa asu­vien välil­lä edel­lis­ten vaaties­sa pääsyä autol­laan keskus­taan ja jälkim­mäis­ten vaaties­sa hyvää asuinympäristöä.

Näi­den ris­tiri­ito­jen ratkomisek­si kan­nat­taa tarkastel­la liiken­teen ulkoisvaikutuksia.

Seu­raa­va luku tästä

Kir­jan alku­un tästä.

[1] The­o­ry of urban fabrics