37. Autoistuminen yllätti

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Siir­ryn käsit­telemään kaupunkili­iken­net­tä. Kyse on siis liiken­teestä suures­sa kaupungis­sa, mikä on aivan eri asia kuin liikenne kaupunkien ulkop­uolel­la. Kaupungis­sa liiken­teen ylivoimais­es­ti suurin kus­tan­nus on sen vaa­ti­ma tila. Helsin­gin keskus­tan tun­tu­mas­sa maan arvo on yli tuhat euroa neliöltä. Liiken­teen alle  jäävä maa on yhtä arvokas­ta kuin asun­to­tuotan­toon käytet­tävä maa.

Autois­tu­mista odotet­ti­in kaupungeis­sa toiveikkaina. Helsingis­säkin ajatelti­in, että liikku­misen helpot­tumi­nen vapaut­taisi ihmiset muut­ta­maan pois saas­tuneesta ja var­joisas­ta kan­takaupungista val­oisi­in ja ter­veel­lisi­in met­sälähiöi­hin. Vain har­va osasi varoit­taa autoilun hait­tavaiku­tuk­sista. Yksi näistä har­voista oli Mauno Koivis­to, joka kir­joit­ti 1960-luvul­la paljon auto­jen vaa­ti­mas­ta tilas­ta ja sopeu­tu­mat­to­muud­es­ta kaupunkien mit­takaavaan.  Hän sanoi muun muas­sa, että suurten parkkikent­tien vaa­timi­nen lähiöi­hin johtaa siihen, että kaikil­la on myös olta­va auto, kos­ka lähiöistä tulee niin hajanaisia, että arkiset matkat ovat pitk­iä käveltäviksi. Koivis­to osasi ajatel­la asi­aa määräl­lis­es­ti, kun muut ajat­te­liv­at vain laadullisesti.

Autoilun ja kaupunkielämän ris­tiri­itaan on herät­ty kaikkial­la, mut­ta paljon annet­ti­in auto­jen sitä ennen pila­ta kaupunke­ja. Brys­selis­sä esimerkik­si leg­en­daari­nen Grand-Place ehdit­ti­in vara­ta parkkipaikoik­si, ennen kuin kaupun­gin päät­täjät tuli­vat toisi­in ajatuk­si­in. Kun autot ehtivät levit­täy­tyä kaikkialle, niiden käyt­töön varatun alan rajaami­nen on tuskallista, kuten saavutet­tu­jen etu­jen peru­mi­nen aina on.

Autois­tu­mi­nen on tehnyt kaupungeista huonom­pia paikko­ja asua. Tämän vastapain­ona autois­tu­mi­nen on helpot­tanut liikku­mista pait­si mis­sä ruuhkat ovat vie­neet tämän hyö­dyn. Van­ho­jen euroop­palais­ten kaupunkien suosi­tu­im­mat kohteet löy­tyvät niiden his­to­ri­al­li­sista keskuk­sista, jos­sa mit­takaa­va on tehty ennen auto­ja kävelemisen ehdoil­la. Suo­ma­laiset tun­te­vat näistä parhait­en Tallinnan ja Tukhol­man van­hat kaupun­git, mut­ta niitä on jok­seenkin kaikkial­la, mis­sä kaupunkien van­hat kesku­s­tat selvi­sivät viime vuo­sisadan tuhoil­ta. Helsingis­sä ei ole keski­aikaista kaupunkia, mut­ta ennen autois­tu­mista raken­netut kaupungi­nosat ovat Helsingis­säkin arvos­saan. Ero 1950-luvun jäl­keen raken­net­tui­hin kaupungi­nosi­in on suuri. Ennen tehti­in kapei­ta ja suo­jaisia katu­ja, uusi­in lähiöi­hin lev­eitä teitä. Hin­to­jen perus­teel­la asukkaat pitävät selvästi enem­män ennen autois­tu­mista raken­ne­tu­ista asuinalueista.

Talous­teo­ri­an kannal­ta kysymys on autoilun negati­ivi­sista ulkois­vaiku­tuk­sista, jota ei ymmär­ret­ty sälyt­tää osak­si autoilun hin­taa ennen kuin oli liian myöhäistä. Euroopas­sa autoilu on voimakkaasti verotet­tua, mut­ta verot ovat samat haja-asu­tusalueel­la ja kaupungeis­sa, vaik­ka autoilun ulkoiset kus­tan­nuk­set ovat val­ta­van paljon suurem­pia kaupungeis­sa. Niin­pä autoilu on yliv­erotet­tua haja-asu­tusalueil­la ja aliv­erotet­tua kaupungeis­sa. Palaamme noi­hin ulkoisi­in kus­tan­nuk­si­in, mut­ta kat­sokaamme ensin, miten liikenne on muo­van­nut kaupunkeja.

Seu­raa­va luku toden­näköis­es­ti 14.11

Kir­jan alku­un tästä.