24. Lisää kaupunkia alakeskuksiin!

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

Asun­to­jen hin­noista voimme päätel­lä, että yhä use­ampi halu­aisi asua kaupunki­mais­es­ti, mielel­lään lähel­lä keskus­taa. Vas­taan tulee pula tont­ti­maas­ta. Keskus­tan tun­tu­mas­sa ole­vat alueet ovat jo täy­teen raken­net­tu­ja, eri­tyis­es­ti niiden mielestä, jot­ka siel­lä jo nyt asuvat.

Mik­si kaupunki­maista asum­ista ei voisi rak­en­taa keskus­to­jen ulkop­uolelle kuten Wienis­sä ja Kööpen­ham­i­nas­sa on tehty? Eikö nukku­malähiöi­den sijas­ta voisi olla vire­itä pikkukaupunke­ja, jot­ka olisi kytket­ty raideli­iken­teel­lä toisi­in­sa? Täl­lainen on eri­tyisen suosit­tua Saksassa.

Helsin­gin seudun alakeskuk­set poikkea­vat suuresti esimerkik­si Hämeen­lin­nas­ta. Oikean kaupun­gin keskuk­se­na on tori, kun taas radan­var­ren lähiön keskuk­se­na on kaup­pakeskus ja parkkikent­tä. Näin on myös Espoon viidessä keskuk­ses­sa. Lähiörak­en­tamisen perinne syr­jäyt­ti kaupunki­rak­en­tamisen per­in­teen 1960-luvul­la. Kaupunkisu­un­nit­teli­jat on koulutet­tu suun­nit­tele­maan lähiöitä, eikä tästä tra­di­tios­ta ole help­po päästä eroon. Van­ho­jen kaupunkien kesku­s­tat raken­net­ti­in käveltäviksi kapeine katu­ineen ja lyhyine etäisyyksi­neen, kun taas lähiöt on raken­net­tu autokaupungeik­si, jois­sa tiet ovat lev­eitä, liikenne ja pysäköin­ti vievät tilaa, piden­tävät matko­ja ja tekevät käve­ly-ympäristöstä tyl­sän. Lev­eitä teitä pitkin käve­ly tun­tuu hitaal­ta taval­ta liikkua ver­rat­tuna käve­lyyn van­ho­jen keskus­to­jen kapeil­la kaduil­la. Espan puis­tossa on mukavampi kävel­lä kuin pysäköin­tiken­tän laitaa pitkin. Kaupungis­sa talot ympäröivät tilaa, katu­ja ja tore­ja, lähiössä tila ympäröi taloja.

Eliel Saarisen suun­nitel­man poh­jal­ta raken­net­tu Munkkinie­mi on eri­lainen lähiö. Sen sisään­tuloväylä Munkkiniemen puis­totie on sen ydin, taval­laan kaupun­gin keskus­ta, kun taas tavanomaiset lähiöt kään­tävät selkän­sä sisään­tuloväylälle liiken­teen melun ja saastei­den takia. Kun liikenne sähköistyy, voisi taas rak­en­taa Munkkiniemen tyyliin.

Alakeskuk­ses­sakin sen keskus­ta on alueen arvokkain­ta maa­ta. On vaikea motivoi­da suun­nit­telijoi­ta haaskaa­maan sitä keskus­torik­si tuot­ta­van kaup­pakeskuk­sen sijaan. Men­estyvän kaup­pakeskuk­sen autoil­la saavutet­tavu­u­den on olta­va häir­iötön, mikä taas pakot­taa raivaa­maan tilaa liiken­teelle ja otta­maan sitä pois jalankulkijoilta.

Helsin­gin seudul­la on kolme mui­ta parem­min onnis­tunut­ta alakeskus­ta, Ker­a­va, Jär­ven­pää ja Hyvinkää. On tuskin sat­tumaa, että ne ovat kaik­ki itsenäisiä kuntia.

Muual­lakin menee huonos­ti. Tukhol­man ja Pari­isin radan­var­ren lähiöt ovat kaukana vireän pikkukaupun­gin hengestä.

Johtuuko epäon­nis­tu­mi­nen alakeskusten luomises­sa epäon­nis­tuneesta fyy­sis­es­tä suun­nit­telus­ta vai siitä, ettei niihin saa­da puhal­let­tua henkeä ­­- siis ettei luo­va luok­ka muu­ta niihin, kos­ka niis­sä ei asu luo­vaa luokkaa? Brys­selin lähel­lä on vireä yliopis­tokam­pus Lou­vain-la-Neuve. Sen vireys johtuu tietysti yliopis­tos­ta. Tam­pereen Her­van­nas­ta ei ole tul­lut mitään vas­taavaa. Sen fyysi­nen ole­mus on perin kol­ho Louvain-la-Neuve’en verrattuna.

Seu­raa­va luku tästä.

Kir­jan alku­un tästä