Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (6) Veronsaaja

Sar­jan aiem­mis­sa tek­steis­sä hah­motelti­in liiken­teen hin­noit­telun totaal­ista kumous­ta. Se on jo tuot­tanut raivoisia kom­ment­te­ja autoil­i­joil­ta, vaik­ka lähtöko­h­ta oli, että en esitä autoilu­un kohdis­tu­vien mak­su­jen kohot­tamista vaan niiden suun­taamista toisin. Nykyisessä kuudessa mil­jardis­sa on aika paljon uudelleen suun­nat­tavaa ilman, että keskimääriset kus­tan­nuk­set nousevat.

Jos tämä tehdään kus­tan­nus­neu­traal­isti, autoilun hin­ta ale­nee haja-asu­tusalueil­la ja kas­vaa kaupungeis­sa, kos­ka autoilu on maal­la räikeästi yliv­erotet­tua ja kaupungeis­sa aliv­erotet­tua. Ulkoi­sista kus­tan­nuk­sista maaseudul­la merk­i­tys­tä on vain tiestön kulu­misel­la, käytön seu­rauk­sil­la ja ilmastopäästöil­lä ja myös onnet­to­muuskus­tan­nuk­sil­la, mut­ta ruuhkau­tu­mi­nen, myrkyl­liset päästöt, melu ja tilan käyt­tö ovat kaupunkien ongelmia.

Muu­tos on väk­isin edessä, sil­lä liiken­teen veropo­h­ja sulaa alta. Kun liikenne sähköistyy, se ei mak­sa polt­toain­evero­ja. Joko liiken­teestä perit­tävät verot lisätään tuloveroi­hin tai johonkin muuhun veroon tai sit­ten luovu­taan pohjo­is­mais­es­ta hyvinvointiyhteiskunnasta.

Kaupunkili­iken­teen osalta on tehtävä jotain. Sähköau­tot eivät ehkä ole kokon­aiskus­tan­nuk­sil­taan sen halvem­pia kuin polt­to­moot­to­ri­au­to­jen vero­ton käyt­tö, mut­ta sen kus­tan­nus­rakenne on eri­lainen. Jos sähköau­ton kulu­tus on 20 kWh/100 km ja pörssisähköl­lä lataa­van sähkön hin­ta veroi­neen on 10 snt/kWh, kilo­metri mak­saa noin kak­si sent­tiä eli noin kymme­ne­sosan vas­taa­van pituisen matkan ben­salaskus­ta. Joukkoli­ikenne ei pysty täl­laisen hin­nan kanssa kil­paile­maan. Jokainen, jol­la on auto, käyt­tää sitä kaikki­in matkoi­hin­sa. Lop­putu­lok­se­na on kaupunkili­iken­teen jät­timäi­nen ruuhkau­tu­mi­nen samaan tapaan kuin 1970-luvun itäväyläl­lä. Kaik­ki häviäi­sivät. Metro tosin pystyy alit­ta­maan ruuhkat.

Anni­ka Saarikko on esit­tänyt, että siir­ry­tään kilo­metripo­h­jaiseen veroon, joka on alem­pi siel­lä, mis­sä äänestetään Suomen keskus­taa ja korkeampi siel­lä, mis­sä ei äänestetä. Hän­hän ei jätä käyt­tämät­tä yhtään mah­dol­lisu­ut­ta siirtää rahaa kaupungeista maalle.

Huo­mat­takoon, että jos tiev­erkon ylläpi­dos­ta perit­täisin mak­sua aiheut­tamis­pe­ri­aat­teen mukaan, mak­su olisi Kehä I:llä paljon alem­pi kuin haja-asu­tusaluei­den pikkuteil­lä, kos­ka Kehä I:llä kus­tan­nusten jaka­jia on tuhat ker­taa enem­män kuin pikkuteillä.

Kuitenkin hän on täl­lä ker­taa oike­as­sa siinä, miten auto­ja pitäisi verot­taa. Mut­ta kenelle tai mille vero­tu­lot kuuluvat?

Jos auto­ja verote­taan suuris­sa kaupungeis­sa enem­män kor­vauk­se­na ulkoi­sista haitoista, mik­si näistä haitoista pitää mak­saa sinne, mis­sä hait­to­ja ei muo­dos­tu. Helsingis­sä on mak­sulli­nen pysäköin­ti. Senkään tuloil­la ei rahoite­ta elämää haja-asu­tusalueil­la. Mik­si kaupun­gin rak­en­tamil­la ja omis­tamil­la kaduil­la ajamis­es­ta pitäisi mak­saa muualle maahan?

Tiemak­su­jen tulon­saa­jana pitäisi nyt vähin­täänkin olla se taho, joka tietä ylläpitää. Helsin­gin sisään­tu­loteil­lä ja kehäteil­lä val­tio, mut­ta kun­tien ylläpitämän katu- ja tiev­erkon osalta kunta.

Liiken­teen vero­tuk­sen uudelleen muo­toilun vaikein kysymys eivät ole autoil­i­joiden asen­teet vaan kysymys veron saajasta.