Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (4): eroon joukkoliikenteen subventiosta

Autoli­iken­net­tä on yritet­ty vähen­tää sub­ven­toimal­la joukkoli­iken­net­tä. Tämä on kat­sot­tu suuris­sa kaupungeis­sa jopa vält­tämät­tömäk­si, kos­ka muuten liikenne ruuhkau­tu­isi pahoin. Näin tul­laan kuitenkin sub­ven­toi­neek­si liikku­mista ylipään­sä, kaupunki­rak­en­teen hajoamista ja asuinaluei­den köy­htymistä palveluista.

Jos meil­lä olisi ulkois­t­en hait­to­jen mukaiset ruuhka­mak­sut, ei olisi tarvet­ta sub­ven­toi­da joukkoli­iken­net­tä. Tämä kokon­aisu­us jar­rut­taisi kaupunki­rak­en­teen hajoamista, vähen­täisi liiken­netarvet­ta ja paran­taisi lähiöi­den palve­lu­ta­soa. Lon­toos­sa on toimit­tu suun­nilleen näin. Autoilua rajoite­taan 17 euroa/päivä tietulleil­la eikä joukkoli­iken­net­tä juuri sub­ven­toi­da. Tämän seu­rauk­se­na Lon­toon lähiöi­den palve­lu­ta­so on huo­mat­tavasti parem­pi kuin Helsingissä.

Helsin­ki käyt­tää joukkoli­iken­teen tukeen noin pros­ent­tiyk­sikön kun­nal­lisveros­ta. Ruuhka­mak­sut tuot­taisi­vat suun­nilleen yhtä paljon. Tulovero­ja voitaisi­in laskea siis kahdel­la pros­ent­tiyk­siköl­lä, jos joukkoli­iken­teen sub­ven­tio vai­hdet­taisi­in ruuhkamaksuihin.

Köy­hät siis saisi­vat pysyä koton­aan? Siir­tymä­vai­heessa asi­as­sa olisi tämä ikävä piirre, mut­ta jonkin ajan kulut­tua ei tarvit­sisi reis­sa­ta ympäri kaupunkia niin paljon, kos­ka lähiöi­den palve­lu­ta­so paranisi. Jo nyt aika mon­elle itähelsinkiläiselle riit­tää Itäkeskuk­sen palve­lu­ta­so, eikä tarvet­ta matkus­taa keskus­taan ei ole.

Töis­sä käyvien matkakus­tan­nuk­set kas­vaisi­vat, mut­ta verot pieneni­sivät vas­taavasti. Ajan myötä työ­matkat lyhenisivät.

Raideliikenne: vain liikennöintikustannukset laskutettava

Talous­teo­ria esit­tää tähän kuitenkin yhden poikkeuk­sen: raskaan raideli­iken­teen kus­tan­nuk­set koos­t­u­vat suurelta osin rataverkon kiin­teistä kus­tan­nuk­sista. Tar­iffien tulisi peit­tää vain junien ja ratikoiden kulkemis­es­ta koitu­vat kus­tan­nuk­set. Yhden metro­matkan muut­tu­va kus­tan­nus on noin 50 sent­tiä tai oli ainakin jokin aika sitten.

Jos muut­tuvil­ta kus­tan­nuk­sil­taan edulli­nen raideli­ikenne olisi hal­paa, se houkut­telisi asemien läheisyy­teen niitä, joille on näitä yhteyk­sistä hyötyä.

Miten sit­ten raiteet rahoitet­taisi­in? Pitäisikö bus­sili­iken­teen var­rel­la asu­van mak­saa metron rak­en­tamis­es­ta, minkä jäl­keen metron käyt­tö olisi selvästi halvem­paa kuin bus­sil­la matkustaminen?

Raiteiden rahoitus hyötyjiltä

Raidein­vestoin­nit pitäisi rahoit­taa kohdis­te­tul­la kiin­teistöverol­la, jota mak­saisi­vat niiden investoin­nin vaiku­tus­pi­iris­sä ole­vat. Se nos­taisi asumisen hin­ta raideli­iken­teen var­rel­la. Joidenkin puh­da­sop­pis­ten ekon­o­mistien mukaan raidein­vestoin­ti on kan­nat­tam­a­ton, jos se ei nos­ta vaiku­tus­pi­iris­sään ole­van maan ja asun­to­jen arvoa investoin­nin ver­ran,  kos­ka hyö­ty kap­i­tal­isoituu talous­teo­ri­an mukaan läheisyy­dessä ole­vien kiin­teistö­jen arvoon.

Entä jos joku asuu metroase­man vier­essä, mut­ta ei käytä sitä? Pitääkö hänenkin mak­saa met­ros­ta? Yhtä hyvin voi kysyä, pitääkö sokean mak­saa asun­ton­sa kau­ni­ista mer­inäköalas­ta? Metroase­man vier­essä asu­va on valin­nut asuin­paikkansa epä­tarkoituk­sen­mukaises­ti, jos ei tarvitse sijain­ti­in liit­tyvää merkit­tävää etua.

Itse asi­as­sa hyvän joukkoli­iken­teen äärel­lä ole­vat joutu­vat joka tapauk­ses­sa mak­samaan joukkoli­iken­teestä korkeamp­ina asun­to­jen hin­toina ja vuok­ri­na. Kysymys on vain siitä, kenen tasku­un raha menee – vuokranan­ta­jille ja asun­to­jen myyjille ja van­hoille omis­ta­jille ansiot­tomana arvon­nousuna, vai sen investoin­nin rahoit­tamiseen, jos­ta tuo arvon­nousu seurasi?.

Raiteita kannattaa rakentaa vain uusille alueille

Laskel­ma Vihd­in­tien pikaratikan vaiku­tuk­ses­ta Helsin­gin omis­ta­man maan arvoon las­ket­ti­in suun­nilleen saman­su­u­ruisek­si kuin yhtey­den rak­en­tamiskus­tan­nuk­set. Kru­unuvuoren­ran­nan ratikkay­htey­destä kaupun­ki ei saa omi­aan kokon­aan pois, mut­ta kaupun­gin omis­ta­man maan ja Laa­jasa­lon van­ho­jen asun­to­jen arvon­nousu yhteen­las­ket­tuna ylit­tää ratikkay­htey­den rakentamiskustannukset.

Kaupun­gin omis­ta­man maan arvo­nousu rahoit­taa raidein­vestoin­nit Helsingis­sä mukavasti, mut­ta vain uusien asuinaluei­den kohdal­la. Tämä tarkoit­taa, että hyvää joukkoli­iken­net­tä raken­netaan vain uusille alueille ja van­hat uno­hde­taan, kos­ka kaupun­ki ei saa raho­jaan pois, vaan hyö­ty jää ansiot­tomana arvon­nousuna jollekin.

Jos meil­lä olisi oikeaop­pinen kiin­teistövero, jos­sa vero perus­tu­isi tont­tien todel­liseen arvoon eikä johonkin aivan muuhun, van­hoille alueillekin kan­nat­taisi raidey­hteyk­siä rakentaa.