Markkinaliberaali liikennepolitiikka (2) Autoliikennettä kannattaa rajoittaa hinnalla eikä jonoilla.

Tämä kir­joi­tus kos­kee liiken­net­tä isos­sa kaupungis­sa, jos­sa liiken­teen käytössä ole­va tila on aina niuk­ka. Maaseu­tuli­iken­net­tä tämä ei koske lainkaan, joten sen kaltaisia kom­ment­te­ja ei kan­na­ta kirjoittaa.

Olen ollut peräkkäis­inä vuosi­na työ­matkalla Bangkokissa ja Sin­ga­pores­sa. Bangkok oli suo­ma­laisen autoil­i­jan unel­ma. Autoilua ei kahli­ta mitenkään, autot ovat halpo­ja ja ben­sa puoli-ilmaista. Sin­ga­pores­sa autoilu taas on todel­la kallista.

Lop­putu­los on, että Bangkokissa autol­la ei tee oikeas­t­aan mitään, kos­ka kävellen pääsee parem­min eteen­päin. Sin­ga­pores­sa liikenne toimii moit­teet­tomasti. Liiken­net­tä on paljon, mut­ta ruuhkia ei lainkaan.

Sin­ga­poren liiken­nepoli­ti­ik­ka on äärim­mäisen ratio­naal­ista. On las­ket­tu, kuin­ka paljon auto­ja kaupun­gin katu­verkkoon mah­tuu ja päätet­ty, että enem­pää ei tule. Auton omis­tamiseen tarvi­taan lupa, joi­ta huu­tokau­pataan ker­ran kuus­sa. Lupa on voimas­sa kymme­nen vuot­ta ja se on jälki­markki­nakelpoinen. Jos sitä ei enää tarvitse, sen voi myy­dä pois. En tiedä, paljonko lupa nyt mak­saa, mut­ta vuon­na 2013 se mak­soi 60 000 euroa, eli 500 €/kk. Olen kir­joit­tanut tästä tarkem­min kir­joituk­ses­sa “Auto Sin­ga­pores­sa”.

 

Oheises­sa kuvas­sa on hah­motet­tu autoista niiden käyt­täjille koitu­va kokon­aishyö­tyä. Tässä kuvios­sa ei ole mukana autoilus­ta ulkop­uolisille aiheutu­vaa ulkoista hait­taa. Jos auto­ja ei ole yhtään, kokon­aishyö­ty on luon­nol­lis­es­ti nol­la. Kun auto­jen määrä kas­vaa, kokon­aishyö­ty kas­vaa aluk­si suun­nilleen suh­teessa auto­jen määrään, mut­ta sit­ten autot alka­vat hai­ta­ta toisi­aan ruuhkien muo­dos­sa. Jos­sain vai­heessa kokon­aishyö­ty kään­tyy laskuun.

Sin­ga­pores­sa päämääräk­si otet­ti­in mak­si­moi­da autoista koitu­va kokon­aishyö­ty. Bangkokissa autoilua rajoit­ti vain se, että osa poten­ti­aal­i­sista auton han­kki­joista tote­si, ettei kulku­pelil­lä tee oikein mitään, kos­ka kadut ovat liian ruuhkaisia.

On vaikea löytää perustei­ta väit­teelle, että Sin­ga­poren liiken­nepoli­ti­ik­ka on autoil­i­joiden etu­jen vas­taista. On ehdot­tomasti järkeväm­pää rajoit­taa auto­jen määrää hin­nal­la sen sijaan, että sitä rajoite­taan ruuhkil­la. Ruuhkien tuot­ta­ma hait­ta ja har­mi ei tuo­ta mitään, mut­ta ruuhka­mak­su­ista tulee rahaa kas­saan. Jar­ru­tusen­er­gia ote­taan taval­laan talteen.

Moni kaupun­ki, esimerkik­si Oslo, Tukhol­ma, Göte­borg ja Lon­too, ovat otta­neet käyt­töön ruuhka­mak­su­ja rajoit­taak­seen ruuhkaisek­si kas­vanut­ta liiken­net­tä. Sin­ga­pores­sa mak­su on todel­la korkea, kos­ka kaupun­ki on hyvin tiheästi raken­net­tu niin, että mak­si­maa­li­nen määrä auto­ja tarkoit­taa noin 90 autoa tuhat­ta asukas­ta kohden. Muual­la on pär­jät­ty vähemmällä.

Tukhol­mas­sa mak­su on ajanko­hdas­ta riip­puen 1–3 euroa. Se on vähen­tänyt autoli­iken­net­tä 20 % ja tehnyt autol­la liikku­mis­es­ta olen­nais­es­ti sujuvampaa.

Ruuhka­mak­sut käyt­töön ottaneil­la kaupungeil­la on yksi yhteinen piirre: yksikään ei ole niitä pois­tanut, kos­ka vaiku­tuk­set ovat olleet niin hyviä.

Tämä siis yleis­totea­muk­se­na. Seu­raavis­sa kir­joituk­sis­sa sukel­lan aiheeseen syvem­mälle ja otan huomioon autoil­i­joiden edun lisäk­si myös autoilun ulkoiset hai­tat. Jos­sakin vai­heessa kir­joi­tan vielä joukkoli­iken­teen hinnottelusta.