Autoilun hinnoittelu kaupungissa 1/2: ruuhkamaksut

Twit­ter-keskustelus­ta johtuen ajat­telin sel­ven­tää, mik­si autoilus­ta perit­täviä mak­su­ja pitäisi muut­taa radikaal­isti. Kovin olen­naista itse asi­as­sa ei ole, verote­taanko autoilua enem­män vai vähem­män, kun­han mak­sut suun­tau­tu­isi­vat oikein. 

Todet­takoon aluk­si, että minus­ta auton käyt­tö on maaseudul­la räikeästi yliv­erotet­tua. En yleen­sä läm­pene sille, kun kepu­laiset halu­a­vat siirtää kaupunki­lais­ten raho­ja maaseudulle, mut­ta tässä maaseudul­la asu­vien osaa pitäisi keventää. 

Autoilun pitäisi mak­saa veroa lähin­nä ulkois­vaiku­tuk­sista. Ne ovat kaupungeis­sa iso­ja mut­ta maaseudul­la aika vähäisiä. Ruuhkaa on han­kala saa­da aikaan ja pakokaa­suil­lakaan saa tuskin tapetuk­si ketään. 

Vaik­ka maanvil­jeli­jä Pohjois-Kar­jalas­sa mak­saa autoilus­taan vero­ja liikaa, tätä ei voi käyt­tää perus­teena sille, että autoil­i­ja Jätkäsaa­res­sa voi vaa­tia auto­ton­ta naa­puri­aan mak­samaan osan hänen 52 000 euron hin­taisen autopaikkansa kuluista. 

Autoilun kus­tan­nuk­set kaupungeis­sa johtu­vat pääasi­as­sa auto­jen viemästä kalli­ista tilas­ta. Tilaa sähköau­to vie yhtä paljon kuin ben­sa-auto. Toinen merkit­tävä seik­ka on, että tiivi­is­sä kaupunki­ti­las­sa ilma vai­h­tuu huonos­ti, joten pakokaa­sut ja renkaiden aiheut­ta­ma myrkylli­nen pöly tap­pa­vat ihmisiä. 

Pelkästään moot­tori­ti­et syr­jäyt­tävät asun­to­ja yli sadan­tuhan­nen asukkaan ver­ran. Jos raken­nus­maalle panee hin­naksi vaikka­pa vain 500 €/k‑m², tulee tästä kak­si mil­jar­di euroa. Neljän pros­entin mukaan maan­vuokra tästä olisi 80 M€. Tässä oli­vat siis vas­ta moottoritiet.

Tähän san­o­taan, että tiet ovat vält­tämät­tömiä. Tot­ta kyl­lä, että liikenne, siis osa siitä, on vält­tämätön­tä. Siitä, että jokin asia on vält­tämätön­tä, ei seu­raa, että sen pitää olla mak­su­ton­ta. Moni muukin asia on vält­tämätön­tä, kuten sähkö esimerkik­si. Silti sähkö ei ole ilmaista. Jokainen ymmärtää, mil­laista haaskaus­ta syn­ty­isi, jos sähkö olisi ilmaista. 

Paik­ka aamu­ru­uhkas­sa on niukkahyödyke. Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­tossa teh­dyn simu­loin­nin mukaan kan­takaupunki­in autol­la töi­hin tule­va hidas­taa muiden liikku­mista keskimäärin yhteen­sä 20 min­uu­til­la. Siis yhteen­sä. Jos aiheut­taa kymme­nen sekun­nin viivästyk­sen 120 muulle, se on yhteen­sä 20 min­u­ut­tia. Kymme­nen sekun­tia ei ole paljon, mut­ta kun tuhan­net autoil­i­jat hait­taa­vat toisi­aan, lop­putu­lok­se­na on, että matkan­teko hidas­tuu kaik­il­ta. Jos joku muu­ta väit­tää, miten hän selit­tää sen, että matkan­teko on hitaam­paa aamu­ru­uhkas­sa kuin aamuyöllä. 

Jos ajat­telemme ajan hin­naksi 15€/tunnilta, tuo 20 min­uutin hidas­tus oikeut­taa viiden euron ruuhkamaksuun.Ruuhkamaksut tek­i­sivät liiken­nekäyt­täy­tymis­es­tä ratio­naalisem­paa ja lask­i­si­vat liiken­teen hin­taa, aikakus­tan­nus mukaan luettuna. 

Kun ei ole ruuhka­mak­su­ja, on joukkoli­iken­net­tä sub­ven­toita­va, jot­ta liikenne ei tyystin ruuhkau­tu­isi. Se on sec­ond-best ‑ratkaisu. Jos autoilu mak­saisi ulkoiset kus­tan­nuk­sen­sa, mei­dän ei tarvit­sisi sub­ven­toi­da joukkoli­iken­net­tä. Nyt me sub­ven­toimme liikenne ylipään­sä, mikä tarkoit­taa liikaa liiken­net­tä. Ilman sitä ihmiset val­it­si­si­vat työn­sä ja asuin­paikkansa lähempää toisi­aan, eivät matkus­taisi kahvi­tar­jouk­sen takia toiselle puolelle kaupunkia ja niin edelleen.

En tiedä, että yksikään kaupun­ki olisi perunut käyt­töön otta­maansa ruuhka­mak­sua tai tietul­lia, mik­si niitä nyt vain kut­su­taankin. Tukhol­mas­sa niitä kohtaan oli aluk­si suur­ta vas­tus­tus­ta, mut­ta kun huo­mat­ti­in, kuin­ka paljon suju­vam­mak­si liikenne muut­tui, selvä enem­mistö kään­tyi kan­nat­ta­maan sitä. 

Helsin­ki tiivistää jatkos­sa kaupunki­raken­net­ta kun­nol­la. Kan­takaupun­gin ahtaaseen katu­verkkoon ei mah­du nyky­istä enem­pää auto­ja. Sik­si kysymys ruuhka­mak­su­ista alkaa olla ajankohtainen.

Ruuhka­mak­su­jen tärkein tavoite on säästää niukkaa tilaa katu­verkos­sa, mut­ta voi niitä käyt­tää myös kaupun­ki-ilman puhdis­tamiseen. Oslos­sa mak­su on nastarenkai­ta käyt­tävältä korkeampi. Nämä asfaltin raapimet tap­pa­vat ihmisiä myrkyl­lisen katupö­lyn kaut­ta enem­män kuin säästävät onnet­to­muuk­sis­sa. Oslos­sa onnis­tut­ti­in nastarenkaiden käyt­töä vähen­tämään näin tun­tu­vasti, mikä näkyy pienem­pänä tarpeena päällystää katu­ja ja ter­veel­lisem­pänä hengitysilmana. 

Kun pakokaa­su­jen myrkyl­lisyys muut­tuu yhä vain haas­tavam­mak­si ongel­mak­si kaupunki­rak­en­teen tiivistyessä, olisi järkevää por­ras­taa ruuhka­mak­sut niin, että van­hat käryt­tävät ja nokea­vat diese­lau­tot myytäisi­in var­masti maakuntiin. 

 Helsinki­in kaavail­laan ilmeis­es­ti tyh­miä katu­tulle­ja, jois­sa on siis kiin­teä tul­li­ra­ja. Ne ovat epäop­ti­maa­li­nen ratkaisu. Paljon parem­pi olisi satel­li­it­ti­paikan­nuk­seen perus­tu­va jär­jestelmä. Sil­loin voisi esimerkik­si jäykän läpi­a­jok­iel­lon kor­va­ta mak­sul­la, vaikka­pa 50 sent­tiä, jol­loin läpi­a­joa vähen­net­täisi­in tun­tu­vasti, mut­ta ei estet­täisi siltä, jol­la on perustelu tarve rikkoa sitä.  Aikanaan esimerkik­si Pitkän­sil­lan ajok­iel­to olisi toimin­ut parem­min pienenä mak­suna, joka olisi siirtänyt val­taosan liiken­teestä Hakaniemen sil­lalle, mut­ta olisi sallinut käytön niille, joille tämä olisi oikaissut tuntuvasti. 

Toinen ongel­ma liit­tyy pysäköin­ti­in, johon menee Helsingis­sä pitkälti yli kymme­nen neliök­ilo­metriä ja jos­sa uusien autopaikko­jen rak­en­tamiseen uhrataan 100 M € vuodessa. Mut­ta siitä seu­raavas­sa postauksessa.