Kaupunkien voitto: 6. Montako kaupunkia Suomeen mahtuu?

Per­in­teiset pienet kaupun­git vaikut­ta­vat uhanalaisil­ta. Elinkeino­rak­en­teen muu­tos ei ole ollut niille suosiollinen.

Val­taos­al­la suo­ma­lai­sista pienistä kaupungeista asukasluku las­kee. Suomes­sa on 103 kun­taa, jot­ka kut­su­vat itseään kaupungeik­si. Vuo­den 2014 aikana näistä 41 kaupun­gin väk­iluku nousi yhteen­sä 33 000 hen­gel­lä ja 63 kaupun­gin väk­iluku las­ki yhteen­sä 7 500 hengellä.

Maalaiskunti­na itseään pitävistä 60 kun­nan väk­iluku nousi yhteen­sä 4 400 hen­gel­lä ja 151 kun­nan väk­iluku las­ki yhteen­sä 6 910 hen­gel­lä. Väk­ilukuaan nos­ta­neet maalaiskun­nat oli­vat voit­top­uolis­es­ti suurten kaupunkien ympäryskuntia.
Merkille pan­tavaa on, että jos keski­tytään vain väk­ilukuaan menet­täneisi­in kun­ti­in, väk­ilu­vun alen­e­m­i­nen pain­ot­tuu määräl­lis­es­ti pieni­in kaupunkei­hin enem­män kuin maalaiskuntiin.
Pääsään­töis­es­ti kaik­ki per­in­teiset pienet kaupun­git menet­tivät asukaslukuaan, elleivät ne olleet suuren kaupun­gin naa­pure­i­ta kuten Naan­tali ja Kau­ni­ainen. Väk­ilukuaan kas­vat­taneis­sa pienis­sä kaupungeis­sa oli myös sel­l­aisia kuin När­piö, Laiti­la, Ikaa­li­nen ja Nivala, joiden kaupunki­maisu­us voidaan aset­taa kyseenalaisek­si, mut­ta jot­ka ovat elin­voimansa osoit­tanei­ta alueen­sa keskuksia.

Rautatie aut­taa kaupunkia menestymään
Rautateil­lä näyt­tää ole­van todel­la suuri merk­i­tys kaupunkien kasvulle. Vuosi­na 2000–2014 yhteen­sä 67 seu­tukun­nas­ta 22:ssa asukasluku nousi ja lop­pu­jen 43:n las­ki. Kas­vaneista seu­tukun­nista kah­ta luku­un otta­mat­ta kaik­ki oli­vat rautatiepaikkakun­tia. Kak­si poikkeusta oli­vat Helsin­gin kyl­jessä kas­vanut Por­voon seu­tukun­ta ja piskuinen Tun­turi-Lapin seu­tukun­ta, joka viimeisenä pääsi nol­lan yläpuolelle asukaslu­vun muutoksessa.
Kyse on tuskin siitä, että rataverkkoa 1800-luvul­la suun­nitelleet osasi­vat oraakke­lin tavoin ennus­taa, mitkä alueet men­estyvät run­saat sata vuot­ta myöhem­min. Junal­la matkus­t­a­mi­nen on nimeno­maan luo­van luokan matkus­tustapa. Tämä on koros­tunut läp­pärei­den mukana, kos­ka junas­sa voi tehdä töitä aivan toisin kuin muis­sa liiken­nevä­lineis­sä min­is­te­ri­au­ton takapenkistä lähtien.

Nopei­den ja korkealaa­tu­is­ten ratay­hteyk­sien ole­mas­sao­lo on tärkeätä alue­poli­ti­ikkaa. Se on keskeistä nimeno­maan osaamis­in­ten­si­ivis­ten elinkeino­jen hajaut­tamisen kannalta.
Turku kär­sii suh­teessa Tam­pereeseen hitaas­ta junay­htey­destä. Jos Oulu­un olisi alun perin raken­net­tu rata Turus­ta ran­nikkoa myöten niin, että Helsin­gin rata olisi yhtynyt siihen Vaasas­sa, Poh­jan­maan ran­nikko näyt­täisi nyt aivan toiselta. Venäjän pelko Englan­nin laivas­ton tykeistä on tul­lut meille kalliiksi.

Itä-Suomen kaupunke­ja voisi tukea nopea ratay­hteys Lahdes­ta Heinolan kaut­ta Mikke­li­in yhdis­tet­tynä Savon­radan paran­tamiseen paljon enem­män kuin Fimean siir­to Helsingistä Kuo­pi­oon. Oulun seudun ahdinkoa syven­tää se, että Poh­jan­maan radan perusko­r­jaus ete­nee bud­jet­titekni­sistä syistä jär­jet­tömän hitaasti.

Hyvän ja nopean raidey­htey­den ole­mas­sao­lo yksinään ei riitä kaupun­gin men­estyk­seen. Tarvi­taan myös kohtu­uhin­taisia junia.

Rautatei­den elin­voimaisu­ut­ta heiken­tää merkit­tävästi VR:n har­joit­ta­ma ris­tisub­ven­tio, jos­sa kan­nat­tavien ratay­hteyk­sien tuo­tol­la tue­taan vähäli­iken­teisiä yhteyk­siä. Näin ei voisi tehdä, jos junali­ikenne olisi alis­tet­tu kil­pailulle. Rautatei­den vahvu­us on suurten kaupunkien välisessä liiken­teessä, jos­sa liikutel­laan suuria matkus­ta­jamääriä. Ris­tisub­ven­tio heiken­tää junali­iken­net­tä sen vahvoil­la alueil­la tukeak­seen sitä tehtävis­sä, joi­hin se ei sovellu.

Kil­pailu lask­isi lip­pu­jen hin­to­ja suosi­tu­im­mil­la reit­eil­lä – ennen kaikkea Helsin­gin ja Tam­pereen välil­lä – jol­loin rautatei­den osu­us liiken­nesuorit­teesta kas­vaisi selvästi, vaik­ka liiken­nöin­ti hil­jaisem­mil­la ratao­suuk­sil­la vähenisi. Mutkan kaut­ta bus­sili­iken­teen alka­va kil­pailu saat­taa pakot­taa VR:n muut­ta­maan hin­noit­telu­aan samaan suun­taan. Kun tätä pam­flet­tia viimeis­telti­in, tuli tieto VR:n suun­nitelmista vähen­tää kan­nat­ta­mat­tomien vuoro­jen ajamista ja alen­taa hin­to­ja suosi­tu­im­mil­la reit­eil­lä. Tämä toden­näköis­es­ti lisää junan käyt­töä henkilök­ilo­me­treil­lä mitattuna.

Keskeis­es­ti sijait­se­va Tam­pere olisi ilmeinen voit­ta­ja, jos rautati­et oli­si­vat kil­pailukykyisem­mässä kun­nos­sa. Sieltä voisi työpäivän sisäl­lä piipah­taa Helsingis­sä, Turus­sa, Jyväskylässä ja Oulus­sa eikä Kuo­piokaan olisi mah­dot­toman matkan päässä.

Parhaim­mil­laan rautatie muo­dostaa yhdessä moot­tori­tien kanssa logis­tisen käytävän, jon­ka var­relle syn­tyy toimeli­aisu­ut­ta. Se edel­lyt­tää, että niiden pitää kulkea suun­nilleen samaa kautta.

Kun rata Lah­teen kul­ki aikanaan Riihimäen kaut­ta, mut­ta moot­tori­tie suo­raan Mäntsälän kaut­ta, syn­nyt­ti Riihimäki–Lahti-rata Oitin ja Hik­iän kokoisia taajamia.
Raidey­hteys näyt­tää siis vält­tämät­tömältä, mut­ta yksinään se ei riitä. Päära­ta yhdessä moot­tori­tien kanssa on syn­nyt­tänyt voimakkaan kehi­tyskäytävän Helsin­gin ja Tam­pereen välille, mut­ta Helsin­gin ja Turun välil­lä ei vas­taavaa kehi­tyskäytävää ole, kos­ka moot­tori­tie kul­kee suo­raan Loh­jan kaut­ta junan kiertäessä Kar­jaan kaut­ta. Suo­ran, Loh­jan kaut­ta suun­nitel­lun ELSA-radan vai­h­tu­mi­nen kalli­im­mak­si Kar­jaan kaut­ta kiertävän hitaan yhtey­den kun­nos­tamisek­si 1970-luvul­la oli suuri alue­poli­it­ti­nen virhe, joka tehti­in lähin­nä kielipoli­it­tisil­la perusteilla.

Ske­naario 1: Kaik­ki Helsinkiin

Ei olisi vaikea kehit­tää uskot­tavaa ske­naar­i­o­ta, jos­sa Suomes­sa on lop­ul­ta vain yksi merkit­tävä kaupun­ki. Jos tämä otet­taisi­in peräti tavoit­teek­si, ei sen toteut­ta­mi­nenkaan olisi vaikea­ta. Asu­uhan nuorista aka­teemis­es­ti koulute­tu­ista aikui­sista peräti 45 pros­ent­tia Helsin­gin seudul­la – yli nelink­er­tais­es­ti niin paljon kuin seu­raaval­la sijal­la ole­val­la Tam­pereen seudul­la. Helsinki­in on keskit­tynyt yliv­er­tainen määrä henkistä pääo­maa mui­hin kaupunkei­hin verrattuna.

Jos men­estys lisää men­estys­tä, seu­rauk­se­na voi olla kierre, joka näivet­tää muut suo­ma­laiset kaupun­git. Sil­loin men­estyvät urbaan­it elinkeinot kasau­tu­isi­vat Helsinki­in ja sen naapurikuntiin.
Täl­lainen kehi­tys olisi erit­täin epä­toiv­ot­tavaa. Se heiken­täisi Suomea maana, kos­ka val­ta­vat alueet jäi­sivät vajaasti hyö­dyn­netyik­si. Paljon infra­struk­tu­uria jäisi hyödyt­tömäk­si, kun moni nykyi­nen kaupun­ki näivet­ty­isi hiljakseen.

Ske­naario 2: Tasa-arvoinen kym­me­nien kaupunkien Suomi

Toden­näköis­es­ti suo­ma­lais­ten enem­mistö kan­nat­taisi kym­me­nien men­estyvien, eri puolel­la maa­ta sijait­se­vien ja erikokois­t­en kaupunkien Suomea. Täl­lä olisi paljon hyviä puolia.
Olisi­han sitä pait­si hauskaa, että kaik­ki men­estyvät eikä mikään kur­jis­tu. Kansan­taloudel­lis­es­ti olisi edullista, ettei infra­struk­tu­uria ja raken­nuskan­taa joudut­taisi hylkäämään.

Aiem­mis­sa luvuis­sa on todet­tu, että korkeaan osaamiseen perus­tu­vien työssäkäyn­tialuei­den on olta­va men­estyäk­seen melko suuria. Aja­tus, että pieni voisi olla kil­pailukykyi­nen siten, että yksi kaupun­ki erikois­tu­isi yhden­laiseen osaamiseen ja toinen toisen­laiseen, ei toi­mi kahdes­ta syystä.

Uudet inno­vaa­tiot syn­tyvät usein kah­den eri osaamisalueen yhteen­tör­mäyk­ses­tä, eikä sel­l­ainen ole mah­dol­lista kuin monipuolisil­la alueil­la. Toisek­si yksipuoliset osaamiskeskuk­set ovat hyvin haavoit­tuvia, mikä on nähty esimerkik­si Oulus­sa ja Salos­sa Nokia-vetoisen talouden romahdettua.

Vaik­ka viime aikoina ei ole voitu lukea mairit­tele­via uutisia tur­va­tus­ta tule­vaisu­ud­es­ta per­in­teisil­lä tehda­s­paikkakun­nil­la, kehi­tyk­sen etulin­jas­sa ole­vien osaamis­in­ten­si­ivis­ten yri­tys­ten men­estys on vielä paljon ailahtel­e­vam­paa. Sil­loin tarvi­taan suuren työssäkäyn­tialueen tuo­maa turvaa.

Kym­me­nien men­estyvien kaupunkien Suo­mi vaikut­taa utoop­piselta tavoit­teelta, jon­ka tavoit­telu voi tosi­asi­as­sa edis­tää päin­vas­taista lop­putu­losta, yhden men­estyvän kaupunkikeskuk­sen Suomea. Jos tuet kaikkea, et tue mitään.

Kes­ki-Euroopas­sa pienet – tai suo­ma­laisen mit­ta­pu­un mukaan keskisu­uret – kaupun­git ovat kuitenkin men­estyneet hyvin myös osaamis­in­ten­si­ivisil­lä aloil­la. Lyhyi­den etäisyyk­sien ja tiheän raideli­iken­teen ansios­ta työssäkäyn­tialue on selvästi yhtä kaupunkia suurem­pi. Sveit­siläiset jopa puhu­vat maas­taan yht­enä raideli­iken­teen yhdis­tämänä kaupunkina.

Suures­sa osas­sa Suomea mon­es­ta kaupungista koos­t­u­va työssäkäyn­tialue on pitkien etäisyyk­sien vuok­si mah­dot­to­muus. Täl­löin kaupun­gin ei ole real­is­tista hakea men­estys­tä luo­van luokan osaamis­in­ten­si­ivisenä keskuk­se­na, citynä, vaan sen on etsit­tävä elin­mah­dol­lisuuk­sia muista kaupun­gin funk­tioista. Kuten jo aiem­min todet­ti­in, pienel­lä kaupungilla on suureen näh­den monia hyviä puo­lia. Men­estyäk­seen täl­laisen kaupun­gin on tar­jot­ta­va viihty­isää ja kau­nista kaupunkiym­päristöä sen lisäk­si, että se sijait­see kau­ni­in luon­non keskel­lä, mielu­um­min suuren jär­ven tai meren rannalla.

Ske­naario 3: Helsinki–Turku–Tampere-kolmio
Vaik­ka koko Suo­mi on liian har­vaan asut­tu mon­en kaupun­gin varaan muo­dos­tu­via työssäkäyn­tialuei­ta ajatellen, Lounais-Suomes­sa se voisi onnis­tua. Helsinki–Turku–Tampere-kolmion alueel­la asuu noin puo­let Suomen väestöstä.
Voisiko siis alueelli­nen tas­apaino toteu­tua edes tämän alueen sisäl­lä niin, että pie­nille kaupungeillekin on tilaa?

Kolmio on jo nyt epä­tas­apain­os­sa. Helsinki–Tampere-välille on syn­tynyt laa­jen­tu­va nauhakaupun­ki, jol­lainen puut­tuu Helsinki–Turku-väliltä.
Rautatie- ja moot­tori­tiey­htey­den kulkem­i­nen eri kaut­ta tekee nauhakaupun­gin muo­dos­tu­misen Helsinki–Turku-välille liki mah­dot­tomak­si. Turku on Tam­pereeseen ver­rat­tuna selvä alisuo­ri­u­tu­ja, jon­ka pitäisi piristyä ennen kuin kolmios­ta tulisi kolmio.

Turku–Tampere-raideliikenteen ase­ma ennen Toi­jalaa on Loimaa, joka elinkeino­rak­en­teeltaan on lähin­nä ympäröivän maaseudun keskus, eikä se verkos­toidu alueen muiden kaupunkien kanssa. Oikeas­t­aan mitään kolmio­ta ei ole, vaan on kak­si kasvukäytävää: Helsinki–Turku ja Helsinki–Tampere. Kolmion sisäl­lä on vain Forssa, jol­la on huonohkot maantiey­htey­det kolmion kär­jis­sä sijait­se­vi­in kaupunkeihin.

Mie­lenki­in­toisem­pi poli­tikkavai­h­toe­hto saat­taisi olla raja­ta kasvualue laa­jem­mak­si ja liit­tää siihen Pori, Rau­ma ja Uusikaupun­ki. Jot­ta tämän alueen kaupun­git saataisi­in toim­i­maan sveit­siläis­ten kaupunkien tapaan yht­enä kaupunk­i­na, tarvit­taisi­in paljon infra­struk­tu­uri-investoin­te­ja, joiden tulisi pain­ot­tua raideliikenteeseen.

Täl­laiset han­kkeet eivät ole Suomes­sa myötä­tu­u­lessa. Ruot­sis­sa asioista ajatel­laan toisin. Rautatei­hin investoidaan Ruot­sis­sa merkit­tävästi nimeno­maan alue­poli­it­tisin perustein.
Helsinki–Turku–Tampere-kolmiolla ei tois­taisek­si ole edel­ly­tyk­siä muo­dos­tua tas­apain­oisek­si erikokois­t­en kaupunkien verkos­tok­si. Tämä merk­it­see kolmion kärkien vahvis­tu­mista. Toisen­laiseen tulok­seen pääsem­i­nen edel­lyt­täisi määräti­etoista poli­ti­ikkaa ja paljon rahaa.

Helsingistä läh­tee kol­mas mah­dolli­nen kasvukäytävä rataa pitkin Lah­teen. Lah­den heikkoute­na on se, ettei kaupungis­sa ole yliopis­toa. Sen vahvuuk­si­in kuu­lu­vat lyhyt mat­ka Helsinki­in ja Helsinki­in ver­rat­tuna kade­hdit­ta­vat mah­dol­lisu­udet tar­jo­ta hyvää asuinympäristöä.

Lahdes­ta voisi tul­la men­estyvä Helsin­gin satel­li­it­tikaupun­ki, joka yhdis­ty­isi Helsinki­in oiko­radan var­relle rak­en­tu­van nauhakaupun­gin kaut­ta. Tämä vaatisi Mäntsälältä toimia vähin­tään 20 000 asukkaan kaupun­gin rak­en­tamisek­si ase­man ympärille.

Mäntsälässä ei kuitenkaan ole suun­nit­teil­la tuol­laista asuinaluet­ta. Ori­mat­ti­la kaavailee asuinaluet­ta Hen­naan, mut­ta sitä on vaikea toteut­taa, jos muut kun­nat eivät tähtää saman­laiseen rakenteeseen.
Men­estyäk­seen kaupunk­i­na Hen­na tarvit­sisi Mäntsälän uuden asuinalueen, kos­ka nauhakaupungis­sa osat tuke­vat toisi­aan. Myös Lah­den kaupunkisu­un­nit­telun tulisi ase­man ympäril­lä tukea nauhakaupunkia eikä vain asum­ista Lahdessa.

Lah­den alueel­la on kuitenkin suuri poten­ti­aali, joka odot­taa sitä, että alueen kun­nat saavut­ta­vat riit­tävän yksimielisyy­den alueen­sa kehittämisestä.

Ske­naario 4: Tampere–Helsinki-kasvukäytävä

Helsinki–Tampere-kasvukäytävän tule­vaisu­u­den mah­dol­lisu­udet näyt­tävät paljon val­oisam­mil­ta (kuvio 3). Alueel­la on jo nyt 40 pros­ent­tia maamme työ­paikoista. Siel­lä tuote­taan 45 pros­ent­tia brut­tokansan­tuot­teesta ja 50 pros­ent­tia yri­tys­ten liikevaihdosta.

Toki näistä työ­paikoista ja syn­tyvästä brut­tokansan­tuot­teesta suurin osa sijoit­tuu käytävän päi­hin – Tam­pereelle ja pääkaupunkiseudulle – mut­ta kasvukäytävän jokainen kun­ta on viime vuosi­na kas­vat­tanut väkilukuaan.

Helsin­ki, 17 Hämeen ja Pirkan­maan kaupunkia ja kun­taa, kaik­ki kolme maakun­tali­it­toa ja alueen neljä kaup­paka­maria jär­jestäy­tyivät yhteistyöhön vuo­den 2013 lop­ul­la. Tämä Suomen kasvukäytävä ‑verkos­to on ottanut tavoit­teek­seen laa­jen­taa yhteistyötä sekä sys­temaat­tis­es­ti kehit­tää käytävää.

Tampere–Helsinki-kasvukäytävä vaikut­taa aluer­aken­nesu­un­nitelmista real­is­tisim­mal­ta lähin­nä sik­si, että alueen kun­nat ja maakun­tali­itos pelaa­vat samaan maali­in. Toteutues­saan malli vahvis­taisi voimakkaasti Hämeen­lin­nan asemaa.

Päämääränä on yksi suuri pen­delöin­tialue, joka toimii taval­laan yht­enä kaupunk­i­na. VR:n pitäisi tul­la han­kkeeseen mukaan tar­joa­mal­la alueen työ­matkali­iken­teen tuek­si edullisen ja riit­tävän tiheän taa­ja­ma­ju­nali­iken­teen. Vah­vasti tuet­tu lähi­ju­nali­ikenne tulee saa­da toim­i­maan koko Tam­pereen ja Helsin­gin välil­lä. Täl­laiseen nauhakaupunki­in kuu­lu­vaan pikkukaupunki­in on
tur­val­lista muut­taa. Vaik­ka työ­paik­ka menisi alta eikä vas­taavaa löy­ty­isi omas­ta kaupungista, nauhan var­relta jostain sel­l­aisen kuitenkin toden­näköis­es­ti saisi.

Oulu on Helsingistä etäisyy­del­lä, joka edel­lyt­tää päivän mit­taises­sa matkas­sa lentokoneen käyt­töä. Tam­pereelta juna­mat­ka Oulu­un olisi järkevän mit­tainen, kun­han perin hitaasti eden­nyt pääradan perusko­r­jaus saadaan joskus valmi­ik­si. Näin Oulus­ta voisi tul­la tämän kasvukäytävän ulkojäsen.

Helsinki–Tampere-käytävän vahvis­t­a­mi­nen ei olisi ris­tiri­idas­sa Helsinki–Turku–Tampere-kolmion kehit­tämisen kanssa, jos täl­lainen han­ke joskus käyn­nistyy. Se ei myöskään estä Lah­den seu­tua kehit­tämästä mah­dol­lisia omia suunnitelmiaan.

Kasvukäytävähanke tar­joaisi real­is­tisen purkau­tu­mis­su­un­nan Helsinki­in nyt suun­tau­tu­valle jopa liial­liselle väestönkasvulle. Kos­ka kaupun­gin suures­ta koos­ta koitu­vat hyödyt ovat mitä ilmeisim­min laske­vien rajahyö­ty­jen alaisia, Tam­pere hyö­ty­isi enem­män Helsin­gin seudun kasvun ohjau­tu­mis­es­ta Tam­pereelle kuin Helsin­ki sen vuok­si menet­täisi – jos menet­täisi mitään.