Rautateiden kilpailu ei ole aivan yksinkertainen juttu

Kun joskus viime vuosi­tuhan­nel­la opiske­lin kansan­taloustiedet­tä, silmi­i­ni osui tieto, että joku 1800-luvun klassi­nen kansan­talousti­eteil­i­jä oli sanonut, että se, että Preussin rautati­et tuot­ta­vat voit­toa, on tietysti osoi­tus sak­salais­es­ta tehokku­ud­es­ta, mut­ta myös täysin väärästä hin­noit­telus­ta. Rautatei­den hin­nat on asetet­ta­va niin alas, että talous menee tap­pi­olle, jos halu­taan kalli­ista ratain­vestoin­nista mak­si­maa­li­nen hyöty.

Tämä edelleen paikkansa pitävä seik­ka johtuu siitä, että muut­tuvat kulut – viimeisen matkus­ta­jan aiheut­ta­ma lisäkus­tan­nus – on niin pieni, että sen mukainen hin­ta vie yri­tyk­sen tap­pi­olle. Jos taas yrit­tää virit­tää hin­nan niin korkeak­si, että yri­tys ei mene tap­pi­ol­lisek­si, tulee rajan­neek­si suuren osan poten­ti­aalis­es­ta kysyn­nästä ulos, jol­loin kokon­aishyö­ty investoin­nista jää vajaak­si. Voi kuu­lostaa teo­ri­a­her­ro­jen höpö­tyk­seltä, mut­ta tämän taloudelli­nen merk­i­tys on erit­täin suuri.

Oikea tapa hin­noitel­la junat on hin­noitel­la ne täy­teen hyvinkin voimakkaasti vai­htelevil­la hin­noil­la. Näin­hän nyt toimii lentoli­ikenne, minkä seu­rauk­se­na konei­den käyt­töaste on aivan muu­ta kuin vielä kymme­nen vuot­ta sit­ten. Näin kan­nat­taa siis tehdä, jos on ensin tsekat­tu se, onko koko vuoron ajamises­sa järkeä.

Jos tässä hengessä ajat­telee rautatei­den kil­pailu­tus­ta, ei voi pää­tyä kuin siihen, että kil­pailun avaami­nen on erään­lainen sec­ond best ‑ratkaisu. Opti­maal­isin olisi yhteiskun­nan omis­ta­ma val­is­tuneesti ja kokon­aise­t­ua mak­si­moi­va monop­o­li. Mut­ta onko val­is­tunut monop­o­li yhtä mah­dolli­nen asia kuin alko­holi­ton vodka?

Monop­o­lil­la on aina taipumus sisäiseen laisku­u­teen ja henkilöstön korkeaan sisäiseen elin­ta­soon – siis ympäröivää yhteiskun­taa korkeampi­in palkkoi­hin ja lep­sumpaan työntekoon.

Pelko näi­den etu­jen menet­tämis­es­tä on taustal­la siinä, että veturim­iehet ovat nyt poli­it­tises­sa lakos­sa rautatei­den kil­pailu­tus­ta vastaan.

(Muodol­lis­es­ti veturim­iehet eivät vas­tus­ta kil­pailua vaan kil­pailua siinä muo­dos­sa, että ulkop­uoliset yri­tyk­set voivat siihen osal­lis­tua, mikä on tietysti sama asia.)

Veturim­iehet eivät voi laskea niin väärin, että usko­vat työ­paikko­jen­sa ole­van vaaras­sa, jos kil­pailu alkaa. Hei­dän täy­tyy siis pelätä sitä, että työe­hdot määräy­ty­i­sivät saman­laisek­si kuin ovat muual­lakin val­tion monop­o­lin ulkopuolella.

On poli­it­tista ajat­telua jaka­va kysymys, pitäisikö julkisel­la sek­to­ril­la työe­hto­jen olla parem­pia kuin yksi­ty­isil­lä, jot­ta edes jos­sain on hyvin, vai olisiko tas­a­puolisem­paa, että kaikkia kohdel­la samal­la tavalla.

Monop­o­lin toinen syn­ti on, että siinä on ylivoimainen houku­tus – VR:n tapauk­ses­sa myös kovin vinoutuneesti miehite­tyn hallintoneu­vos­ton yllyt­tämänä – ris­tisub­ven­tioon, jos­ta kär­sii koko rautatieliikenne.

Tarkastel­laan tätä ris­tisub­ven­tion ongel­maa nyt vähän tarkem­min. Jos yksi­tyiset yri­tyk­set pää­sevät har­joit­ta­maan ker­mankuor­in­taa vilkkaim­mil­la reit­eil­lä, tämä ei toimi­van kil­pailun olois­sa tarkoi­ta, että ne tahkoaisi­vat tästä help­poa rahaa. Kil­pailu lask­isi hin­to­ja – niin kuin se on laskenut Tukhol­ma – Göte­borg ‑välil­lä ja hin­to­jen laskem­i­nen lisäisi rautatieli­iken­teen suo­sio­ta, niin kuin on lisän­nyt huo­mat­tavasti Tukhol­man ja Göte­bor­gin välil­lä. Täl­lainen hin­noit­telu on aivan olen­naista, jos halu­taan junal­la matkus­tamisen lisään­tyvän. Se voi lisään­tyä lähin­nä siel­lä, mis­sä on suuria matkustajavirtoja.

Jos sen vastapain­ona, että pääsee aja­maan vilkkail­la reit­eil­lä, pitää ajaa myös kan­nat­tam­a­ton­ta liiken­net­tä, se on aivan sama asia kuin jos tätä kytken­tää ei tehtäisi, mut­ta Helsin­ki – Tam­pere ‑matkus­ta­jille asetet­taisi­in vaikka­pa 15 euron vero, jon­ka tuo­toil­la pide­tään yllä kan­nat­tam­a­ton­ta liiken­net­tä. Tämä ylimääräi­nen vero tietysti siirtäisi osan matkus­ta­jista bus­sei­hin ja henkilöau­toi­hin, kos­ka sil­loin vält­tyy tältä ylimääräiseltä mak­sul­ta. Mik­si junal­la matkus­ta­jien pitää tukea liek­salaisia, mut­ta bus­sil­la ja autol­la matkus­ta­jien ei tarvitse?

Täl­lainen juna­matkus­tusvero olisi täysin jär­jen vas­tainen, eikä siitä tule järkeväm­pää sil­lä, että sen keräämi­nen piilote­taan pake­toimal­la hyviä ja huono­ja reit­te­jä yhteen. Avoin juna­matkavero olisi poli­it­tis­es­ti mah­do­ton, mut­ta piilotet­tuna käy hyvin ja on käynyt tähänkin asti.

Mut­ta sit­ten on toinen ongel­ma. Rataka­p­a­siteet­ti Helsin­gin ja Tam­pereen välil­lä on käytet­ty lop­pu­un. Sik­si ideaalis­es­ti toimi­vaa kil­pailua ei voi saa­da aikaan. Jos joku onnis­tuu saa­maan ajet­tavak­seen klo 16:15 Helsingistä Tam­pereelle lähtevän vuoron, sen voi tehdä ilman, että kil­pail­i­jat häir­it­sevät rahan tahkoamista, kos­ka kil­pail­i­jan juna kul­kee johonkin muuhun, huonom­paan aikaan. Sik­si minä epäilen kovasti, onko kil­pailun avul­la mah­dol­lista päästä opti­maaliseen tulok­seen tai edes lähelle sitä. Nyky­istä parem­paan voi toki päästä, mut­ta niin voi päästä myös nyky­mallia kehittämällä.

On tietysti mah­dol­lista huu­tokau­pa­ta jokainen vuoro niin, että hyvästä vuoros­ta joutuu mak­samaan ja huonos­ta saisi sub­ven­tio­ta. Aika lähel­lä alku­peräistä ris­tisub­ven­tio­ta ollaan tässäkin.

Jos saa kalli­il­la hin­nal­la suosi­tu­im­man vuoron, ei kan­na­ta lisätä vaunu­ja junaan niin paljon kuin on mah­dol­lista, kos­ka rajoit­ta­mal­la paikkamäärää voit päästä parem­paan liike­tu­lok­seen. Monop­o­li­hin­noit­telun hait­to­ja ei voi vält­tää tässäkään. VR varoit­taa, ettei Tam­pereelle voi ajaa enem­pää junia, mut­ta voihan junas­sa olla 13 vaunua – ainakin joululiikenteessä.

VR on viime aikoina – lähin­nä bus­sili­iken­teen kil­pailun takia mut­ta myös uud­is­tuneen johdon ansios­ta paran­tanut toim­intaansa olen­nais­es­ti. Sen karsin­ut kus­tan­nuk­si­aan. Rautatieli­ikenne tulee nyt toimeen tuhan­sia henkilöistä pienem­mäl­lä miehi­tyk­sel­lä. VR on myös uus­in­ut hin­noit­telu­aan lähem­mäs sitä, mihin kil­pailu hin­nat ajaisi. Helsingistä pääsee nyt Tam­pereelle jopa 9,90 eurol­la, ja sen seu­rauk­se­na rautatieli­ikenne on lisään­tynyt huomattavasti.

Opti­maal­ista olisi, että VR voisi jatkaa monop­o­li­na, mut­ta muut­taisi käyt­täy­tymistään aivan olen­nais­es­ti. Junat pitäisi hin­noitel­la aina täy­teen. Ilman kil­pailua pitäisi käyt­täy­tyä niin kuin käyt­täy­ty­isi, jos olisi se kil­pailu. Tai omis­ta­ja voisi määrätä yhtiön käyt­tämään mar­gin­aal­i­hin­noit­telua, mikä tietysti tarkoit­taisi, että yhtiöstä tulisi tap­pi­olli­nen, mut­ta rataverkkoon tehdyt investoin­nit saataisi­in parem­min hyödyk­si. Opti­maa­li­nen hin­noit­telu muis­tut­taisi suuresti sitä, mitä lentoy­htiöt nyt sovelta­vat – ja Onnibus­si. Hin­nat siis vai­htelisi­vat hyvin paljon.

Alue­poli­it­tis­es­ti olisi reilua, että näin tap­pi­ol­lisek­si muo­dos­tu­van VR:n tap­pi­ot kat­taisi­vat ne maakun­nat, jot­ka liiken­teestä hyö­tyvät. Näin tehdään nyt Ruot­sis­sa kan­nat­ta­mat­toman liiken­teen osalta ja myös Suomes­sa suurin osa juna­matkus­ta­jista — toisin sanoen HSL-liikenne — toimii näi­den peri­aat­tei­den mukaan.

Vähäli­iken­teistäkin liiken­net­tä kan­nat­taisi ostaa, mut­ta ei kuin­ka vähäli­iken­teistä hyvän­sä. Viime aikoina olemme saanut lukea lehdis­tä kahdes­ta kiskobus­sion­net­to­muud­es­ta, jois­sa molem­mis­sa ker­rot­ti­in, että matkus­ta­jat tuoti­in per­ille tak­sil­la – jälkim­mäisessä taisi olla niin, että ei vain tak­si vaan myös matkus­ta­ja oli­vat yksikössä. Jos matkus­ta­jat mah­tu­vat henkilöau­toon, tak­si on edullisem­pi tapa kul­jet­taa heitä kuin kym­meniä ton­ne­ja paina­va juna, vaik­ka matkalip­pu mak­saisikin vain junalipun verran.

On perustelua, että hyö­tyvät alueet mak­sa­vat kan­nat­ta­mat­toman liiken­teen, jot­ta ne jou­tu­isi­vat pohti­maan, kuin­ka kan­nat­tam­a­ton­ta liiken­net­tä kan­nat­taa ostaa. Ja jos junas­ta mak­se­taan, ei sitä ainakaan kan­na­ta hin­noitel­la tyhjäk­si. Vähäli­iken­teis­es­tä liiken­teestä olisi luul­tavasti eniten hyö­tyä, jos se olisi ilmaista. Sub­ven­tio matkus­ta­jaa kohden olisi paljon pienem­pi kuin tilanteessa, jos­sa matkus­ta­ja mak­saa 20 euroa ja matkus­ta­jia on vain viisi.

Jot­ta syr­jäseuduil­la ei tästä val­lan pil­las­tut­taisi, on selvää, että jos velvoite tukea vähäli­iken­teistä liiken­net­tä siir­retään val­ti­ol­ta maakun­nille, pitää sen vaikut­taa myös kun­ta-val­tio ‑suh­teeseen tai siis maakun­ta-val­tio ‑suh­teeseen

Johonkin täl­laiseen pääsee kyl­lä myös kil­pailut­ta­mal­la, mut­ta aika mon­imutkaisek­si se menisi. Hyvän puole­na kil­pailulle avaamises­sa olisi monopolei­hin yleen­sä liit­tyvän sisäisen laisku­u­den voit­ta­mi­nen – mut­ta voihan sitä monop­o­likin ryhdistäytyä.

Jos halu­taan, että rautatieli­ikenne kas­vaa niin kuin on kas­vanut Ruot­sis­sa, on olta­va valmiuk­sia investoi­da raideka­p­a­siteet­ti­in aika roimasti.