Kilometriveron potentiaaliset hyödyt

Oli tarkoi­tus siir­tyä blogilla kiin­nos­tavampi­in aiheisi­in, mut­ta kun Ollilan työryh­män raport­ti herät­tää noin paljon mie­lenki­in­toa, ajat­telin jatkaa keskustelua vähän struk­tur­oidum­mas­sa muo­dos­sa. Sul­jen kak­si muu­ta ketjua, kos­ka ne ovat rön­sy­illeet lukukelvot­tomik­si ja jaan keskustelun kah­teen ketjuun.

Tässä ketjus­sa keskustel­laan siitä, kuin­ka suuria hyö­tyjä kilo­metriverol­la olisi saatavis­sa nykyiseen vero­muo­toon ja ovatko nämä hyödyt hin­tansa arvoisia. Toises­sa ketjus­sa tarkastel­laan asi­aa tieto­suo­jan kannal­ta. Niin­pä en julkaise tässä ketjus­sa tieto­suo­jaa koske­via kirjoituksia.

Mik­si ylipään­sä vero­tamme autoilua? Se ei voi johtua hiilid­iok­sidipäästöistä, kos­ka pakop­utkesta tule­va hiilid­iok­si­di on saman­laista kuin öljyläm­mi­tyk­ses­tä tule­va ja öljyläm­mi­tys­tä verote­taan kovin lievästi autoon ver­rat­tuna. Alun perin halut­ti­in suo­ja­ta val­u­ut­tavaran­toa, mut­ta sit­tem­min on tul­lut esille autoilus­ta koitu­vien ulkois­t­en hait­to­jen vähentäminen.

Autoilun tärkeim­mät ulkoiset hai­tat ovat

1)    Autot vievät tilaa ja tästä tilankäytöstä on syytä mak­saa niin kuin on syytä mak­saa kaikkien niukko­jen resurssien käytöstä.

2)    Kun minä läh­den autol­la, aina joku toisen mat­ka hidas­tuu, kos­ka tulee jono tai kos­ka risteyk­sessä pitää väistää. Jot­ta emme turhaan hidas­taisi tois­temme liikku­mista, turhaa autoilua kan­nat­taa välttää.

3)    Liikenne tuot­taa melua ja saastei­ta. Sen vuok­si joudu­taan hyvää raken­nus­maa­ta jät­tämään vajaalle käytölle, mis­tä on selvää rahal­lista haittaa.

4)    Liikenne tap­paa ja vam­maut­taa ihmisiä. Pari sut­ta saa koko pitäjän pelon val­taan, vaik­ka sudet eivät ole tap­pa­neet sataan vuo­teen yhtään ihmistä, mut­ta autot ovat tap­pa­neet kym­meniä tuhansia.

Liiken­neon­net­to­muuk­sia luku­un otta­mat­ta autoilun ulkoiset hai­tat ovat moninker­taisia kaupungeis­sa ver­rat­tuina maaseu­tu­un, mut­ta liiken­teen verot ovat yhtä korkeat. Tämä seu­rauk­se­na autoilu on maaseudul­la yliv­erotet­tua – laskute­taan ulkoi­sista kus­tan­nuk­sista, joi­ta ei ole – ja kaupungeis­sa aliv­erotet­tua – ulkoi­sista kus­tan­nuk­sista laskute­taan aivan liian vähän.

Olemme havain­neet, että pienikin lisäys Helsin­gin aamu­ru­uhkas­sa panee kaiken tukkoon ja pienikin vähen­nys vaik­ka jonkin tele­vi­sios­ta tule­van urheiluk­il­pailun takia nopeut­taa liiken­net­tä olen­nais­es­ti. Ei ole sat­tuma, että liiken­teen volyy­mi on osunut juuri sille tasolle, että tiet ovat kohtu­ullis­es­ti, mut­ta eivät täysin ruuhkau­tunei­ta. Tämä sik­si, että suju­va liikenne houkut­telee lisää liiken­net­tä ja liian ruuhkau­tunut karkot­taa liiken­net­tä. Niin­pä väyliä rak­en­ta­mal­la ei ruuhk­ista päästä. Ain­oa tapa saa­da liikenne suju­maan on kek­siä jokin muu liiken­teen määrää rajoit­ta­va tek­i­jä kuin ruuh­ka. Se jokin on raha.

Olen ollut vain yhdessä suures­sa kaupungis­sa, jos­sa liikenne sujuu mallikkaasti, Sin­ga­pores­sa. Siel­lä on hoidet­tu mak­suil­la niin, että liiken­teessä on vain se määrä auto­ja, jon­ka tiev­erkko kun­nol­la vetää. Erit­täin järkevää.

Kuvitelka­amme täy­del­lisen älykäs tiemak­su, joka vai­htelisi jyrkästi ajan ja paikan suh­teen. Tiein­vestoin­te­ja mitoit­tavaa liiken­net­tä voitaisi­in vähen­tää tehokkaasti pane­mal­la korkeat mak­sut paikkoi­hin ja het­ki­in, jot­ka pyrkivät ruuhkau­tu­maan. Paikois­sa, jois­sa läpi­a­joli­ikenne pyrkii oikaise­maan asuinkatu­jen kaut­ta, voidaan nykyiset ehdot­tomat läpi­a­jok­iel­lot muut­taa korkeik­si mak­suik­si, joista kadun var­ren asukkaat on vapautet­tu. (Tämä ei ole yhdenkään läpi­a­ja­jan etu­jen vas­taista, kos­ka ehdo­ton kiel­to on kuitenkin aina jyrkem­pi kuin korkea maksu.)

Lop­putu­lok­se­na olisi suju­va liikenne, kaikkien matkan­teko nopeu­tu­isi samal­la kun rahaa säästy­isi paljon. Asuinympäristöistä tulisi parem­pia ja viihty­isämpiä. Liiken­teen ympäristöhait­to­jen vuok­si raken­nuskiel­los­sa ole­via aluei­ta saataisi­in hyö­tykäyt­töön. Kaupungeista tulisi tiivi­impiä, mat­ka lyheni­sivät ja palve­lu­ta­so nousisi suurem­mat asum­isti­hey­den vuok­si.   Pelkästään Helsin­gin kaupun­ki käyt­tää satamiljoon­aa euroa vuodessa tiev­erkon kap­a­siteetin nostoon.

Joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­so paranisi ilman että tukea joudut­taisi­in korot­ta­maan, kos­ka ratikat ja bus­sit kulk­i­si­vat nopeam­min ja siis halvemmalla.

Vaik­ka ruuhka­mak­su­jär­jestelmän aikaansaami­nen mak­saa, väitän, että hyödyt ylit­täi­sivät kus­tan­nuk­set moninkertaisesti.

Sama autoli­iken­teen hillintä voidaan tehdä kiel­loil­la ja rajoituk­sil­la, mut­ta se vai­h­toe­hto olisi selvästi huonom­pi, kos­ka sil­loin täl­löin auto­ja myös tarvitaan.

Huo­mat­takoon, että Ollilan työryh­mä ei esit­tänyt kilo­metriveron näin monipuolista käyt­töä, mut­ta esi­tys­tä voi parantaa.