Kilometriveron potentiaaliset hyödyt

Oli tarkoi­tus siir­tyä blogilla kiin­nos­tavampi­in aiheisi­in, mut­ta kun Ollilan työryh­män raport­ti herät­tää noin paljon mie­lenki­in­toa, ajat­telin jatkaa keskustelua vähän struk­tur­oidum­mas­sa muo­dos­sa. Sul­jen kak­si muu­ta ketjua, kos­ka ne ovat rön­sy­illeet lukukelvot­tomik­si ja jaan keskustelun kah­teen ketjuun.

Tässä ketjus­sa keskustel­laan siitä, kuin­ka suuria hyö­tyjä kilo­metriverol­la olisi saatavis­sa nykyiseen vero­muo­toon ja ovatko nämä hyödyt hin­tansa arvoisia. Toises­sa ketjus­sa tarkastel­laan asi­aa tieto­suo­jan kannal­ta. Niin­pä en julkaise tässä ketjus­sa tieto­suo­jaa koske­via kirjoituksia.

Mik­si ylipään­sä vero­tamme autoilua? Se ei voi johtua hiilid­iok­sidipäästöistä, kos­ka pakop­utkesta tule­va hiilid­iok­si­di on saman­laista kuin öljyläm­mi­tyk­ses­tä tule­va ja öljyläm­mi­tys­tä verote­taan kovin lievästi autoon ver­rat­tuna. Alun perin halut­ti­in suo­ja­ta val­u­ut­tavaran­toa, mut­ta sit­tem­min on tul­lut esille autoilus­ta koitu­vien ulkois­t­en hait­to­jen vähentäminen.

Autoilun tärkeim­mät ulkoiset hai­tat ovat

1)    Autot vievät tilaa ja tästä tilankäytöstä on syytä mak­saa niin kuin on syytä mak­saa kaikkien niukko­jen resurssien käytöstä.

2)    Kun minä läh­den autol­la, aina joku toisen mat­ka hidas­tuu, kos­ka tulee jono tai kos­ka risteyk­sessä pitää väistää. Jot­ta emme turhaan hidas­taisi tois­temme liikku­mista, turhaa autoilua kan­nat­taa välttää.

3)    Liikenne tuot­taa melua ja saastei­ta. Sen vuok­si joudu­taan hyvää raken­nus­maa­ta jät­tämään vajaalle käytölle, mis­tä on selvää rahal­lista haittaa.

4)    Liikenne tap­paa ja vam­maut­taa ihmisiä. Pari sut­ta saa koko pitäjän pelon val­taan, vaik­ka sudet eivät ole tap­pa­neet sataan vuo­teen yhtään ihmistä, mut­ta autot ovat tap­pa­neet kym­meniä tuhansia.

Liiken­neon­net­to­muuk­sia luku­un otta­mat­ta autoilun ulkoiset hai­tat ovat moninker­taisia kaupungeis­sa ver­rat­tuina maaseu­tu­un, mut­ta liiken­teen verot ovat yhtä korkeat. Tämä seu­rauk­se­na autoilu on maaseudul­la yliv­erotet­tua – laskute­taan ulkoi­sista kus­tan­nuk­sista, joi­ta ei ole – ja kaupungeis­sa aliv­erotet­tua – ulkoi­sista kus­tan­nuk­sista laskute­taan aivan liian vähän.

Olemme havain­neet, että pienikin lisäys Helsin­gin aamu­ru­uhkas­sa panee kaiken tukkoon ja pienikin vähen­nys vaik­ka jonkin tele­vi­sios­ta tule­van urheiluk­il­pailun takia nopeut­taa liiken­net­tä olen­nais­es­ti. Ei ole sat­tuma, että liiken­teen volyy­mi on osunut juuri sille tasolle, että tiet ovat kohtu­ullis­es­ti, mut­ta eivät täysin ruuhkau­tunei­ta. Tämä sik­si, että suju­va liikenne houkut­telee lisää liiken­net­tä ja liian ruuhkau­tunut karkot­taa liiken­net­tä. Niin­pä väyliä rak­en­ta­mal­la ei ruuhk­ista päästä. Ain­oa tapa saa­da liikenne suju­maan on kek­siä jokin muu liiken­teen määrää rajoit­ta­va tek­i­jä kuin ruuh­ka. Se jokin on raha.

Olen ollut vain yhdessä suures­sa kaupungis­sa, jos­sa liikenne sujuu mallikkaasti, Sin­ga­pores­sa. Siel­lä on hoidet­tu mak­suil­la niin, että liiken­teessä on vain se määrä auto­ja, jon­ka tiev­erkko kun­nol­la vetää. Erit­täin järkevää.

Kuvitelka­amme täy­del­lisen älykäs tiemak­su, joka vai­htelisi jyrkästi ajan ja paikan suh­teen. Tiein­vestoin­te­ja mitoit­tavaa liiken­net­tä voitaisi­in vähen­tää tehokkaasti pane­mal­la korkeat mak­sut paikkoi­hin ja het­ki­in, jot­ka pyrkivät ruuhkau­tu­maan. Paikois­sa, jois­sa läpi­a­joli­ikenne pyrkii oikaise­maan asuinkatu­jen kaut­ta, voidaan nykyiset ehdot­tomat läpi­a­jok­iel­lot muut­taa korkeik­si mak­suik­si, joista kadun var­ren asukkaat on vapautet­tu. (Tämä ei ole yhdenkään läpi­a­ja­jan etu­jen vas­taista, kos­ka ehdo­ton kiel­to on kuitenkin aina jyrkem­pi kuin korkea maksu.)

Lop­putu­lok­se­na olisi suju­va liikenne, kaikkien matkan­teko nopeu­tu­isi samal­la kun rahaa säästy­isi paljon. Asuinympäristöistä tulisi parem­pia ja viihty­isämpiä. Liiken­teen ympäristöhait­to­jen vuok­si raken­nuskiel­los­sa ole­via aluei­ta saataisi­in hyö­tykäyt­töön. Kaupungeista tulisi tiivi­impiä, mat­ka lyheni­sivät ja palve­lu­ta­so nousisi suurem­mat asum­isti­hey­den vuok­si.   Pelkästään Helsin­gin kaupun­ki käyt­tää satamiljoon­aa euroa vuodessa tiev­erkon kap­a­siteetin nostoon.

Joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­so paranisi ilman että tukea joudut­taisi­in korot­ta­maan, kos­ka ratikat ja bus­sit kulk­i­si­vat nopeam­min ja siis halvemmalla.

Vaik­ka ruuhka­mak­su­jär­jestelmän aikaansaami­nen mak­saa, väitän, että hyödyt ylit­täi­sivät kus­tan­nuk­set moninkertaisesti.

Sama autoli­iken­teen hillintä voidaan tehdä kiel­loil­la ja rajoituk­sil­la, mut­ta se vai­h­toe­hto olisi selvästi huonom­pi, kos­ka sil­loin täl­löin auto­ja myös tarvitaan.

Huo­mat­takoon, että Ollilan työryh­mä ei esit­tänyt kilo­metriveron näin monipuolista käyt­töä, mut­ta esi­tys­tä voi parantaa.

 

 

100 vastausta artikkeliin “Kilometriveron potentiaaliset hyödyt”

  1. Peri­aat­teessa noin, mut­ta käytän­nössä koko jär­jstelmä on vain yksi tapa mak­si­moi­da verotusta.

    Sik­si en kykene kek­simän mitään syytä, mik­si voisin siir­tyä kan­nat­ta­maan tätä sys­teemiä. Peri­aat­teessa kyl­lä kan­natan sitä, mut­ta sit­ten on se todel­lisu­us, joka pitää ottaa huomioon.

    Niin ja tietenkin vielä ne jär­jet­tömät kus­tan­nuk­setkin. Kuitenkin on selvää, että älytön hin­ta­lap­pu tulee tip­pumaan ajan myötä ja ainakin tarken­tua kun muut otta­vat täl­laisia käyttöön.

    Niin­pä olenkin ilmoit­tanut kan­nat­ta­mal­leni puolueelle, että mikäli he alka­vat tätä kan­nat­ta­maan, ääneni menee ihan mille tahansa idioot­tipop­poolle, joka vas­tus­taa tätä.

  2. Kir­joituk­sen perus­teel­la keskeinen käyt­tö­tarve on rajoit­taa kaupun­gin autoilua pien­ten mak­su­jen avul­la niin, että kenenkään ei tarvitse virua ruuhkissa. Jär­jestelmää ei tarvitse toteut­taa muualle kuin ruuhkaisimpi­in kaupunkei­hin. Hyvä tekni­nen ratkaisu olisi kevyet tul­li­por­tit, joiden läpi ajavis­sa autois­sa olisi elek­tron­i­nen tun­niste, joka luet­taisi­in, ja johon liit­tyvää tiliä laskutet­taisi­in. Tun­niste voisi olla omis­ta­jaansa sidot­tu tai anonyy­mi ennakkoon mak­set­tu. Mak­sua ei tarvit­sisi per­iä jokaises­ta läpi aje­tus­ta portista, vaan ehkä jol­lain fik­sum­mal­la taval­la, esimerkik­si kiin­teä sum­ma per aje­lut Viron­niemel­lä yhden päivän ajan. Auto jos­sa ei ole tun­nis­tet­ta voitaisi­in val­oku­va­ta, ja sille voitaisi­in antaa val­om­erk­ki, jot­ta se voisi hoitaa aisansa kun­toon saman tien. Tämän jär­jestelmän kulu­ja kan­nat­taisi ver­ra­ta mah­dol­liseen koko maan kat­tavaan ja kaikki­in autoi­hin pakol­liset lisälait­teet vaa­ti­vaan järjestelmään.

  3. Jos jär­jestelmä toteutetaan, niin siihen voinee yhdis­tää pysäköin­ti­mak­su­jen keräämisen, jol­loin myös sel­l­aisille alueille, jois­sa mak­su­tuot­to on nykyään per­im­iskus­tan­nuk­si­in näh­den liian pieni voidaan aset­taa alhainen mak­su­ta­so ja lisäk­si pysäköin­tikin pitäisi pystyä hin­noit­tele­maan nyky­istö joustavammin.

    Vaik­ka julk­isten IT-han­kkei­den tulok­set ovat olleet huono­ja, niin tässä ei oikein ole vai­h­toe­hto­ja, kos­ka yksi­ty­isil­lä tahoil­la ei ole mis­sään veronkan­to-oikeut­ta, joten joko han­ke tehdään julk­isil­la varoil­la tai sitä ei tehdä lainkaan.

    Samas­ta syys­tä poten­ti­aal­is­ten jär­jestelmän osta­jien lukumäärä on vähäi­nen ja mah­taako­han tähän saa­da mitään eri­ty­istä patent­tisuo­jaa, joten olen skepti­nen sen suh­teen, että tämä jär­jestelmä loisi Suomeen oleel­lis­es­ti työ­paikko­ja. Toimi­vana jär­jestelmä olisi hyödylli­nen, mut­ta en oikein usko, että Suomen kan­nat­taa ottaa kan­taak­seen pilo­toin­tikus­tan­nuk­sia, kos­ka jär­jestelmän hyödyt ovat Suomes­sa pienem­piä kuin tiheäm­min asu­tuis­sa maissa.

  4. Arvioisin, että noista tavoit­teista 80 % saadaan toteu­tu­maan, jos vain käy­dään verot­ta­maan ajet­tu­jen ja jo kat­sas­tuk­ses­sa rek­isteröi­ty­jen kilo­me­trien mukaan. 

    Suomes­sa on ain­oas­taan Helsin­ki paik­ka, jos­sa neljän ruuh­ka tarkoit­taa muu­ta kuin neljä autoa samaan aikaan liikkel­lä. Ei kai koko maa­ta tarvitse muu­tamien Helsin­gin katu­jen perus­teel­la ran­gaista. Helsinkion­gel­ma voidaan ratkaista muutenkin.

    Ollilan rapor­tis­sa olisi siis pitänyt tarkastel­la muu­takin kuin vain satel­li­it­ti­paikan­nus­ta. Hal­li­tus on ilmeis­es­ti asian jo päät­tänyt, kun muu­ta ei käytän­nössä toimek­sian­nos­sa tehtäväk­si annet­tu. Raport­ti on mallia — “tässä on lop­putu­los, kek­sikää perustelut”.

  5. Onko ajatuk­sia miten km ‑vero huomioitaisi­in autoe­t­u­au­tois­sa? Lisäisikö jär­jeste­ly autoe­tu­jen määrää? Ainakin meil­lä olisi toden­näköistä, että toinen auto otet­taisi­in autoetuna.

    Autoe­dun halti­joi­ta km ‑vero ei ohjaisi, ellei se vaikut­taisi autoe­dun arvoon. Tuol­loin pitäisi erotel­la työa­jo ja yksityisajo.

    1. Itse asi­as­sa autoe­dun valvon­taan kilo­metrivero vaikut­taa tai voi vaikut­taa. Nythän jokainen vapaan autoe­dun omaa­va on velvolli­nen ilmoit­ta­maan verot­taq­jalle, jos ylit­tää vero­tuk­sen poh­jana ole­van 18000 kilo­metrin olet­ta­manh, mut­ta aika vähän noi­ta ilmoituk­sia on tullut.

  6. Ongel­ma on tässä:

    Kuvitelka­amme täy­del­lisen älykäs tiemaksu 

    Olemme siinä vai­heessa pro­jek­tia, jos­sa lop­putu­los on suuri toivei­den tyn­nyri jos­sa kaik­ki näkevät sen mitä toivo­vatkin näkevän­sä. Yksi hala­jaa älyä, toinen tur­val­lisu­ut­ta, kol­mas val­taa. Jalat takaisin maan pinnalle:

    * Sekä toiveet että pelot ovat suurelta osalta liioiteltuja.

    * Koko asial­la ei oikeasti ole kiire. Ehkä paras vai­h­toe­hto on olla tekemät­tä mitään ja pala­ta 10 vuo­den kulut­tua asi­aan? Odote­taan muiden koke­muk­sia ja käy­dään vai­h­toe­hdot vielä ker­ran läpi.

    * Yksinker­tainen ja selkeä on parem­pi kuin täy­delli­nen. Uuden jär­jestelmän “työ­paikko­ja luo­va vaiku­tus” on kier­toil­maisu lisään­tyvälle byrokra­tialle. Mitä tapah­tuu kun jokainen taho lisää jär­jestelmän määrit­te­lyyn (oma­l­ta kannal­taan) hyvin perustel­lut vaatimuksensa?

    PS. Ollilan raportista ei löy­dy sanaa “ris­ki”. Kuka uno­hti pyytää riskianalyysiä?

  7. Ei kai con­ges­tion pricing:in hyödyl­lisyy­destä ole mitään epä­selvyyt­tä. Tekniset ratkaisut ovat ole­mas­sa ja maail­mal­la laa­jasti käytössä. Transpon­deri koje­lau­dal­la riit­tää käyt­täjän investoin­niksi, ja kam­er­al­la saa pin­nar­it kiinni. 

    RFP:t liik­keelle, uskoisin että tar­joa­jae­hdokkai­ta löytyy.

    1. spot­tu. Miten noiden tietul­lien keräämä tieto siitä, mis­sä kukin ajaa eroaa siitä, että tämä tehdään halvem­mal­la ja parem­mal­la järjestelmällä?

  8. Jaakk0:
    myös sel­l­aisille alueille, jois­sa mak­su­tuot­to on nykyään per­im­iskus­tan­nuk­si­in näh­den liian pieni voidaan aset­taa alhainen maksutaso

    Mik­si ihmeessä tyhjinä loju­vista parkkipaikoista pitäisi per­iä minkään­laista mak­sua (miten muuten mak­su­tuot­to olisi liian pieni??)? Aivan älytön aja­tuskin, sopii toki auton­vi­haa­jan mielenlaatuun.

  9. Sylt­ty: Peri­aat­teessa noin, mut­ta käytän­nössä koko jär­jstelmä on vain yksi tapa mak­si­moi­da verotusta.

    Val­tio kerää pitkässä juok­sus­sa tasan niin paljon vero­ja kuin val­ti­ol­la on meno­ja mah­dol­lisen kroonisen ali­jäämän ja muiden tulo­jen jäl­keen. Veroaste eli vero­jen mak­si­moin­ti on eri kysymys kuin yksit­täiset verot, jot­ka ovat tois­t­en­sa vai­h­toe­hto­ja. Sil­lä verote­taanko autoilu­aa ja kuin­ka paljon ei ole vaiku­tus­ta siihen kuin­ka suuri veroaste on, eli kuin­ka paljon val­tio saa vero­tu­lo­ja, mut­ta se vaikut­taa siihen kuin­ka suuria muut verot eri lähin­nä ALV, palkkaverot ja yri­tysverot ovat.

    Eli jos on sitä mieltä, että jotain veroa pitää laskea, niin sit­ten on velkaa seli­tyk­sen siitä mitä muu­ta veroa on nostamassa.

  10. Joo, mut­ta pari juttua:

    Tämä sik­si, että suju­va liikenne houkut­telee lisää liiken­net­tä ja liian ruuhkau­tunut karkot­taa liiken­net­tä. Niin­pä väyliä rak­en­ta­mal­la ei ruuhk­ista päästä. Ain­oa tapa saa­da liikenne suju­maan on kek­siä jokin muu liiken­teen määrää rajoit­ta­va tek­i­jä kuin ruuh­ka. Se jokin on raha.

    Toinen vai­h­toe­hto on valo-ohjaus, kyl­lä se niinki­in toimii, ettei yksinker­tais­es­ti päästetä enem­pää auto­ja tiev­erkol­la kuin se vetää. Tässä huono puoli on se, että ei mitenkään voi­da valikoi­da sitä jol­la on suurin tarve ajaa, kos­ka kaikkia auto­ja kohdel­laan samoin. Hyvä puoli on taas se että tämä kohtelee kaikkia samoin.

    Joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­so paranisi ilman että tukea joudut­taisi­in korot­ta­maan, kos­ka ratikat ja bus­sit kulk­i­si­vat nopeam­min ja siis halvemmalla.

    Tämä on vähän heikko argu­ment­ti. Joukkoli­iken­teen suju­vu­us hoide­taan ensisi­jais­es­ti ja edel­lyt­tää joka tapauk­ses­sa sen tekemistä riip­pumat­tomak­si yksi­ty­isautoli­iken­teen ruuhk­ista. Omat kai­stat ja väylät, val­oe­tu­udet. Nämä asi­at kyl­lä liit­tyvät toisi­in­sa, mut­ta sitä kaut­ta että toimi­va joukkoli­ikenne vähen­tää auto­jen määrää, eli ruuhka­mak­su­jen ollessa käytössä las­kee niitä: ohjaus­vaiku­tuk­sen saavut­ta­mak­si tarvit­ta­van mak­sun suu­ru­us riip­puu poten­ti­aal­is­ten autoil­i­joiden määrästä, mikä taas riip­puu vai­h­toe­htois­t­en kulku­tapo­jen houkuttelevuudesta.

  11. Hmm, tämä alus­ta söi kap­paleen tai minä sössin. Siis:

    Toinen vai­h­toe­hto on valo-ohjaus, kyl­lä se niinki­in toimii, ettei yksinker­tais­es­ti päästetä enem­pää auto­ja tiev­erkol­la kuin se vetää. Tässä huono puoli on se, että ei mitenkään voi­da valikoi­da sitä jol­la on suurin tarve ajaa, kos­ka kaikkia auto­ja kohdel­laan samoin. Hyvä puoli on taas se että tämä kohtelee kaikkia samoin.

    Tasa-arvon ja tehokku­u­den yhdis­tävä mak­su olisi pro­gres­si­ivi­nen. Tarve on suh­teessa mak­suhaluku­ut­teen, joka taas on suh­teessa tuloi­hin, eli jos tarkoi­tus on valikoi­da jonos­ta se osa jon­ka nyt vaan pitää päästä aja­maan, niin tähän on tehokkain pro­gres­si­ivi­nen maksu.

  12. Siis men­nään kiinalaiseen sys­teemi­in jos­sa autol­la kulkem­i­nen on osoi­tus varakku­ud­es­ta? Ton­nin lisäverol­la sini­nen vilkku katolle etuajo-oikeuksineen?

    Ja en ymmär­rä mik­si maaseudul­la autoilun, pysäköin­tiä luku­unot­ta­mat­ta, pitäisi olla edullisempaa?

    Kol­man­nek­si, mik­si ei voitaisi käyt­tää porkkanaa kepin sijaan, eli julki­nen liikenne niin hyväk­si että sitä oikeasti käyt­tää mielu­um­min kuin autoa. Jos sen jäl­keen joku halu­aa vielä mädän­tyä ruuhkissa niin oma val­in­ta. No se kep­pi var­maan taikoo yhteiskun­nan kas­saan enem­män rahaa..

    Neljän­nek­si, eikö ole mitään edullisem­paa jär­jestelmää kerätä vero­ja kuin satelliittiseuranta?

    Itse en edes aja autoa, mut­ta kyl­lä tässä yksilön­va­paut­ta ja tasa-arvoa koetel­laan kunnolla.

  13. Osmo Soin­in­vaara:
    Itse asi­as­sa autoe­dun valvon­taan kilo­metrivero vaikut­taa tai voi vaikut­taa. Nythän jokainen vapaan autoe­dun omaa­va on velvolli­nen ilmoit­ta­maan verot­taq­jalle, jos ylit­tää vero­tuk­sen poh­jana ole­van 18000 kilo­metrin olet­ta­manh, mut­ta aika vähän noi­ta ilmoituk­sia on tullut. 

    18000 km on yksi­tyiskilo­me­trien määrä. 

    Jär­jestelmän siis tulisi erotel­la työa­jot ja yksi­ty­isajot sekä tieo­su­udet joil­la aje­taan. Nuo tulisi olla ilmeis­es­ti sekä työ­nan­ta­jan, autoe­dun halti­jan ja verot­ta­jan tark­istet­tavis­sa. Melkoinen valvontakoneisto.

  14. En vas­tus­ta ruuhka­mak­su­ja. Vas­tus­tan ruuhka­mak­su­jen toteut­tamista tehot­toma­l­la ja han­kalal­la tavalla.

    Joka tapauk­ses­sa, sen ver­ran uskon lain­säätäjiltä löy­tyvän järkeä, että vaik­ka tämä satel­li­it­ti­paikan­nusvero otet­taisi­in käyt­töön, se otet­taisi­in käyt­töön joten­sakin siinä muo­dos­sa, että

    1) vuosit­tainen autovero perit­täisi­in jälkikä­teen, ja olisi ole­tuk­se­na jokin suh­teel­lisen iso sum­ma, esim. 1000 euroa

    2) tuos­ta sum­mas­ta voisi saa­da huo­jen­nus­ta esit­tämäl­lä verot­ta­jalle viral­lis­es­ti hyväksy­tyn vakoilu­lait­teen kryp­tografis­es­ti var­men­ta­man reit­tilo­gin verokau­den ajalta

    Tässä vai­h­toe­hdos­sa on toki se huono puoli, että ruuhka­mak­su­vaiku­tus ei kohdis­tu niihin, jot­ka halu­a­vat mak­saa lisää siitä, että säi­lyt­tävät yksityisyytensä.

    Eli, jos oikeasti halu­taan kohdis­taa ruuhka­mak­sut kaikki­in, tarvi­taan satel­li­it­tien rin­nalle “per­in­teinen” kameroi­hin perus­tu­va ruuhkamaksulaskutus.

    Lisäk­si, tässä on aivan käsit­tämät­tömän iso riskitek­i­jä se, että joku jotenkin löytää menetelmän, jol­la se lait­teen var­men­nusavain saadaan selville. Täl­löin mon­en sadan miljoo­nan edestä hienoa huip­puelek­tron­i­ikkaa muut­tuu välit­tömästi arvot­tomak­si ja lait­teet joudu­taan ostat­ta­maan uusiksi.

  15. tpyy­lu­o­ma: Eli jos on sitä mieltä, että jotain veroa pitää laskea, niin sit­ten on velkaa seli­tyk­sen siitä mitä muu­ta veroa on nostamassa.

    Höp­sistä. Val­tio tietenkin pyrkii joka tapauk­ses­sa nos­ta­maan sitä tois­takin veroa. 

    Emme me tarvitse enää lisäte­hoa veronkiristys­ten kek­simiseen, vaan tolkkua val­tion toim­i­nann ja verora­ho­jen käytön laa­jen­tamiseen. Veroast­et­ta voidaan pudot­taa ja julk­isia palvelu­ja paran­taa, jos veroas­t­een poh­jal­la kansan­talous kas­vaa. Liikaa verot­ta­mal­la se ei kasva.

  16. Hyvä kir­joi­tus, mut­ta yksi kulu puut­tuu kokon­aan: tei­den rak­en­tamiseen ja ylläpi­toon kulu­vat yhteiskun­nan varat. Ja näis­sä jakau­tu­mi­nen on kään­teinen, sil­lä ajet­tua kilo­metriä kohden kus­tan­nus on korkein maaseudul­la ja matal­in kaupungeissa.

    Tässä mielessä kaupunkili­iken­net­tä tulisi per km verot­taa vähiten ja maaseu­tuli­iken­net­tä taas eniten.

    Mik­si et ota tätä huomioon lainkaan laskelmassa?

  17. Olen samaa mieltä että jos jär­jestelmä on muuten pom­mi­in­var­ma eikä tule liian kalli­ik­si ylläpitää, sil­lä saavute­taan enem­män hyö­tyjä kuin nykyisel­lä tuon­tiverol­la ja ajoneu­voverol­la tai korote­tul­la bensaverolla. 

    Koko han­ke on ymmärtääk­seni läht­enyt liik­keelle sik­si että tuon­ti- tai rek­isteröin­tiveroa pide­tään epäoikeu­den­mukaise­na ja toisaal­ta EU saat­taa vaa­tia nitä mai­ta jot­ka perivät tuon­tiveroa, lopet­ta­maan sen.

  18. tpyy­lu­o­ma:
    Toinen vai­h­toe­hto on valo-ohjaus, kyl­lä se niinki­in toimii, ettei yksinker­tais­es­ti päästetä enem­pää auto­ja tiev­erkol­la kuin se vetää. Tässä huono puoli on se, että ei mitenkään voi­da valikoi­da sitä jol­la on suurin tarve ajaa, kos­ka kaikkia auto­ja kohdel­laan samoin. Hyvä puoli on taas se että tämä kohtelee kaikkia samoin.

    Valo-ohjaus olisi myös aika toimi­va ratkaisu. Yksi ongel­ma ruuhka­mak­sui­hin ver­rat­tuna on se, että valo-ohjauskin keräisi auto­ja jonot­ta­maan kaupun­gin sisään­tu­loteille. Ruuhka­mak­suhan on toimi­va ratkaisu tähän kansan­taloudel­liseen hait­taan ja ihmis­ten piinaan.

    Kol­mas vai­h­toe­hto, jota olisi myös syytä harki­ta, on liiken­teen rajoit­ta­mi­nen pysäköin­ti­ti­laa vähen­tämäl­lä ja pysäköin­ti­mak­su­ja nos­ta­mal­la. Myös pysäköin­ti­laitosten mak­su­is­sa voisi olla pieni vero.

    Ruuhka­mak­su­is­sa käy hel­posti niin, että auto­jen käyt­tö vähe­nee, ja näin kaupun­gin katu­jen parkkipaikoista tulee entistä enem­män liikku­mat­tomien auto­jen varas­to­ja, mikä ei ole tarkoituk­sen­mukaista. Käyt­tämät­tömät autot voisi viedä muuallekin.

    Pysäköin­ti­ti­laa rajoit­tavien ratkaisu­jen keskeisin ongel­ma on kai se, että autot jou­tu­isi­vat ruuhkas­sa matelun sijaan etsimään itselleen vapaa­ta pysäköin­tipaikkaa kaupunki­in saavut­tuaan. Tätä ongel­maa pitäisi ehkä helpot­taa varausjär­jestelmäl­lä, jol­la paikan voisi vara­ta pysäköin­ti­laitok­ses­ta tai tietyltä kadun­pätkältä jo ennakkoon.

    Jos pysäköin­tipaikko­jen lukumäärä pide­tään nykyisel­lä tasol­la, mut­ta vain pysäköin­ti­mak­su­ja nos­te­taan, varausjär­jestelmääkään ei ehkä tarvi­ta. Tämä malli olisi myös varsin hal­pa toteuttaa.

    Jos halu­taan olla oikein tiukko­ja, myös kaupunkialueen yksi­ty­i­sistä parkkipaikoista voisi kerätä pienen ruuhkaveron.

  19. Jos­sain vai­heessa täl­lainen on pakko rak­en­taa, viimeistään sähköau­to­jen yleistymi­nen pakot­taa uud­is­ta­maan autoilun verotusta.

    Minäkään en ymmär­rä mikä kiire tässä on. Oste­taan valmis ja toimi­va jär­jestelmä hal­val­la ulko­mail­ta myöhem­min. Mulle on syn­tynyt fiilis, että julkiset IT-han­k­in­nat eivät ole Suomen eri­ty­isosaamista. Täl­lä voidaan toki luo­da “työ­paikko­ja ja liike­toim­intaa”, mut­ta alan liike­toim­inta­logi­ik­ka on ilmeis­es­ti kupa­ta val­tio­ta (joko vahin­gos­sa tai tahal­laan). Tietysti siinä työ­paikko­ja syn­tyy jos käytetään 460 miljoon­aa euroa johonkin sys­teemin, mut­ta ei ole vaikea kek­siä tapo­ja luo­daan työ­paikko­ja kun käytetään 460 miljoon­aa euroa. Jos mei­dän it-talot on tässä asi­as­sa super­hyviä ja ulko­mail­lakin ollaan näitä han­kki­mas­sa, niin tietysti ne myyvät osaamisen­sa sinne. Avoimes­sa EU:ssa suo­ma­laisil­la on hyvät saumat rahas­taa Sak­san kehi­tyspro­jek­tia. Ei val­tion tehtävä ole rahoit­taa it-talo­jen kehitystyötä.

    Sys­teemistä olisi taa­tusti hyö­tyjä, mut­ta kus­tan­nuk­set ovat todel­la isot. Han­k­in­ta 460 miljoon­aa ja 160 miljoon­aa vuodessa hallintokuluja–sillä kaive­taan aika mon­ta metriä pis­ararataa ja aje­taan spåril­la ympyrää. Onko ihan tot­ta, että tämä olisi kus­tan­nuste­hokkain tapa kehit­tää liikennettä?

  20. Jos ongel­mana on auto­jen määrä Helsingis­sä, niin eikö helpoin tapa vähen­tää auto­ja ole nos­taa pysäköin­tipaikko­jen hin­to­ja? Aloite­taan vaik­ka huu­tokaup­paa­mal­la asukaspysäköin­tilu­vat vuosit­tain netis­sä. Ei luulisi ole­van vaikeaa, samal­la val­tu­us­to säästy­isi vuosit­taiselta vään­nöltä luvan hin­nas­ta ja toden­näköis­es­ti kaupun­ki saisi lisää tulo­ja. WINWIN.

  21. “väyliä rak­en­ta­mal­la ei ruuhk­ista päästä”
    Autokeskustelu jää usein jun­naa­maan ilmeisi­in poteroi­hin osin senkin takia, että tätä argu­ment­tia ei ava­ta pidem­mälle. Ajatuk­se­na siis on, että jos väylien vetoka­p­a­siteet­tia lisätään, niille tulee lisää auto­ja, jol­loin ruuhkaan suh­teen ollaan samas­sa tas­apain­oti­lanteessa: “Ei ole sat­tuma, että liiken­teen volyy­mi on osunut juuri sille tasolle, että tiet ovat kohtu­ullis­es­ti, mut­ta eivät täysin ruuhkautuneita.”

    Anti-auto-falan­gi vetää tästä sen johtopäätök­sen, että resurssien kohden­t­a­mi­nen väylien vetokyvyn kas­vat­tamiseen ei kan­na­ta, kos­ka lop­putu­lok­se­na on täs­mälleen sama ruuhkati­lanne. Pro-auto-prikaati sen sijaan pitää johtopäätöstä aivan absur­di­na — oikea johtopäätös hei­dän mukaansa on se, että kyl­lä kan­nat­taa, kos­ka lop­putu­lok­se­na samas­ta kohtu­ullis­es­ti mut­ta ei täysin ruuhkau­tuneesta yksi­ty­isautoilus­ta pääsee naut­ti­maan merkit­tävästi use­ampi. Täl­lä tasol­la liikkuu oikea erim­ielisyys hyvästä elämän­tavas­ta. Sik­si argu­men­taa­tion jät­tämi­nen sille tasolle, jos­sa tode­taan liiken­teen hakaeu­tu­van ruuhkaisu­udessa tiet­tyyn tas­apain­oti­laan, ei joh­da keskustelua eteen­päin kah­den puolen välillä.

  22. Ollilan ehdo­tuk­ses­sa on kak­si asi­aa oikein:

    1. Han­k­in­taveron ja vuo­siveron muut­ta­mi­nen kilometripohjaiseksi.

    2. Veron määrän muut­tumi­nen paikan suhteen.

    = = =

    Sen lisäk­si siinä on muu­ta­ma pikku­jut­tu väärin.

    -1. Verossa ei ole aikakom­po­nent­tia (ulkoiskus­tan­nuk­set Kehä I:llä kel­lo 2.30 tiis­ta­iaa­mu­na eivät ole kovin isot).

    -2. Vero ei huomioi auton hen­gi­tysil­maulkoiskus­tan­nuk­sia (van­ha diesel ei ole paha Takaperän­taus­tas­sa, Kaisaniemenkadul­la se taas on erit­täin paha).

    -3. Vero ei koskisi jakeluli­iken­net­tä, joka vie tilaa ja pilaa ilmaa.

    -4. Esi­tyk­sessä yritetään tehdä kak­si asi­aa samaan aikaan, paa­lut­taa verope­ri­aat­teet ja määrit­tää tule­vaisu­u­den jär­jestelmän toteutustapa.

    -5. Esi­tyk­seen on sotket­tu fik­tio­ta siitä, miten Suomes­ta tulee kilo­metriveronkeräyk­sen malli­maa, ja kuin­ka tämä tuo meille val­tavasti liiketoimintaa.

    = = =

    Olen ehdot­tomasti ruuhka­mak­su­jen kannal­ta, ja autoilun veronkeräys­tä pitäisi saa­da järkevöitet­tyä ohjaavam­paan suun­taan. Siitä huoli­mat­ta nyt näyt­tää siltä, että Ollilan työryh­män jäl­ki on niin huonoa, ettei sitä oikein voi tukea. Siinä on aivan liian iso ris­ki siihen, että tehdään vain vero, joka ei ohjaa oikein mitään.

    Ensin pitäisi päästä yhteisym­mär­ryk­seen veron perusteista ja hyö­tyjistä, sit­ten vas­ta ruve­ta miet­timään tehokkain­ta teknolo­giaa sen saavuttamiseen.

    Takaisin piirus­tus­pöy­dälle.

  23. Tämä asoiden jakokin tuo esille Ollil­lan ryh­män raportin pahim­man ongel­man. Siinä tarkastelti­in kolmea eri vero­tus­mall­ia, mut­ta vain yhtä keinoa sen toteut­tamiseen. Ver­tailu vai­h­toe­htoisi­in keinoi­hin puut­tui kokonaan.

    Vaik­ka olisi täysin samaa mieltä Osmon argu­ment­tien kanssa kilo­metriveron hyvyy­destä, tämä ei tarkoi­ta, että Olil­lan ryh­män esit­tämä jär­jestelmä olisi hyvä ratkaisu. Saman­laiseen ohjaavu­u­teen voidaan päästä muil­lakin teknisil­lä ratkaisuil­la, esimerkik­si polt­toain­evero ja tietul­li ‑yhdis­telmäl­lä tai autoon asen­net­taval­la jär­jestelmäl­lä, joka vain mit­taa kilo­metrit ja rek­isteröi ain­oas­taan siir­tymät mak­su­vyöhykkeiltä toiselle ajet­taes­sa “tul­li­port­tien” läpi.

    Se, että Ollilan ryh­mä ehdot­ti raskas­ta, kallista ja yksi­ty­isyy­den suo­jan kannal­ta poten­ti­aalis­es­ti han­kalaa keinoa ain­oana teknisenä ratkaisuna on valitet­tavaa. Ja se ei myöskään anna kovin hyvää kuvaa ryh­män toimin­nas­ta; onko mui­ta teknisiä vai­h­toe­hto­ja saman tavoit­teen saavut­tamisek­si edes mietit­ty? Raportin perus­teel­la niitä ei ainakaan ole vertailtu.

  24. En kyl­lä usko het­keäkään että liikenne muut­tuu mihinkään ilman todel­la radikaale­ja muu­tok­sia (auton käyt­tö 5e/km, robot­ti­au­tot yms). Nyt suun­nitel­tu vero on vain vero­jen mak­si­moin­tia pitämäl­lä se juuri ja juuri kipu­ra­jan alla.

    Tiivi­im­pää kaupunkia saa kaavoituk­sel­la. Uskooko joku että liikenteen/pysäköinnin määräyk­siä oikeasti muokataan satel­li­it­tiseu­ran­nan myötä?

    Ja mihin se liikenne nois­sa kaavailuis­sa oikein katoaa? Joukkoli­iken­teeseen? Eikö joukkoli­iken­teestä pitäisi tehdä tarpeek­si houkut­tel­e­va että se luon­nos­taan ohjaisi porukkaa sen käyttäjiksi?

    Ja mitäs sit­ten verote­taan jos liikenne oikeasti piene­nee ja vero­tu­lot vähenevät? Ja mikäs vaiku­tus vero­tu­loi­hin on auto- ja ajoneu­voveron vai­h­tu­mis­es­ta kilo­metri­mak­sui­hin ja tätä myötä työ­matkavähen­nyk­sen piiriin?

    Oikestaan koko jär­jestelmästä pitäisi tehdä luk­susvero, mitä nopeam­min kul­jet pitem­män matkan sitä enem­män mak­sat. Nykyisessä muo­dos­sa siitä tulee vain kur­ju­u­den­mak­si­moin­tivero: istu ruuhkissa ja mak­sa ruuhka/kilometrimaksut tai istu vielä pitem­pään julk­i­sis­sa. Ja pön­del­lä nau­rustekel­e­vat kun aja­vat 15km työ­matkan var­tis­sa ja vielä läh­es ilmaiseksi.

  25. Osmo Soin­in­vaara: spot­tu. Miten noiden tietul­lien keräämä tieto siitä, mis­sä kukin ajaa eroaa siitä, että tämä tehdään halvem­mal­la ja parem­mal­la järjestelmällä?

    Ei mitenkään. Väitän­pähän vaan että yli puolen vuo­sisadan har­joit­telun ja usei­den toimivien instal­laa­tioiden jäl­keen se per­in­teinen transpon­deritekni­ik­ka + kam­er­avalvon­ta on kokon­aisuute­na halvem­pi ja parem­pi. Pitkälti sik­si että transpon­deri on varsin tyh­mä ja yksinker­tainen laite.

    Tämä ehkä muut­tuu aikanaan, mut­ta siihen kehi­tystyöhön ei kan­na­ta sijoit­taa julk­ista pis­ter­a­haa, meil­lä ei ole tarpeek­si iso­ja toim­i­joi­ta jot­ka pysty­i­sivät vaikut­ta­maan stan­dard­ei­hin. Nämä ovat aluk­si ruuhkaisten maid­en paikallisia markki­noi­ta joille ei per­ife­ri­as­ta käsin ole mitään asi­aa muu­ta kuin niche-toim­i­jana jos­sain alihankintaketjussa.

  26. Minus­ta ongel­ma ei ole nämä mak­sut tai edes niiden tyyli mil­lä ne tehdään. Ongel­ma on se että autoil­i­joil­ta verote­taan mas­si­iviset “hait­taverot”. Autoilun vero­tuot­to on mil­jarde­ja joista autoilun kulut mii­nustet­tunakin jää jäl­jelle val­ta­vat sum­mat. Tämä on käytän­nössä autoil­i­joiden mak­samaa lisäveroa joil­la kus­tan­netaan kaiken­maail­man mui­ta palvelui­ta, jot­ka pitäisi tas­a­puolisu­u­den nimis­sä siirtää yleiseen vero­tuk­seen, tuloveroon, alvi­in tai vastaavaan.

  27. Kan­natan pk-seudun ruuhka­mak­su­ja ja liiken­teen vero­tus­ta ylipäätään.

    Vas­tus­tan vero­jen keräämistä tehot­toma­l­la ja kalli­il­la jär­jestelmäl­lä, jon­ka teknis­es­tä käytän­nön toimivu­ud­es­ta ja lop­ulli­sista kus­tan­nuk­sista ei ole mitään kokemuksia.

    Tieto­suo­ja-asi­at jätän toiseen ketjuun.

  28. Mik­sei jokaiselta Helsinki­in kehä I:n sisään ajaval­ta vaa­di­ta voimas­saol­e­vaa HSL:n kuukausilip­pua? Ker­tal­ip­pu­ja saisi ostaa kän­nykäl­lä, viesti­in mukaan auton rekkari. 

    Auton halti­ja voisi halutes­saan käyt­tää kuukausilip­pua myös joukkoli­iken­teessä matkus­tamiseen, jol­loin joukkoli­iken­teen suosimi­nen olisi hänelle taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavaa. Kun lipun oston yhtey­dessä kir­jataan ylös auton rek­ister­inu­mero, voi valvon­nan hoitaa esim. parkkipirkot oman toimen­sa ohel­la rek­isterik­ilpiä skan­naa­mal­la. Ei tarvi­ta kalli­ita mak­su­port­t­ja tai uusia järjestelmiä.

    Myös rahat kohdis­tu­isi­vat oikein: pääkaupunkiseudun joukkoli­iken­teeseen eikä yleisen vero­taakan nostamiseksi.

  29. Pir­jo:
    ‘snip’
    Jär­jestelmän siis tulisi erotel­la työa­jot ja yksi­ty­isajot sekä tieo­su­udet joil­la aje­taan. Nuo tulisi olla ilmeis­es­ti sekä työ­nan­ta­jan, autoe­dun halti­jan ja verot­ta­jan tark­istet­tavis­sa. Melkoinen valvontakoneisto.

    Jo nykyiset nav­i­gaa­tio­jär­jestelmät tekevät ajopäiväkir­jan automaattisesti.

  30. Mei­dän pitäisi vähen­tää julkisen val­lan kus­tan­nuk­sia eikä lisätä niitä kuten Ollila ehdot­taa. n 2.5 mil­jardin autoilun vero­kerymän keräämisen kus­tan­nus on nyt 260 000 eroa (HS 20.12) Ollilan ehdo­tukessa samaan 2.5 mil­jardin keräämi­nen ulkois­te­taisi­in n 450 mijoo­nan euron hin­taan. Tämä näyt­tää erit­täin älykkäältä kon­sult­tidemokra­t­ian ehdotukselta.

  31. Olen Oden kanssa hyvinkin samaa mieltä tavoit­teista mut­ta keinoista hyvinkin eri mieltä. Onko tässä sit­ten se per­in­teinen “Jos sin­ul­la on vasara niin kaik­ki ongel­mat näyt­tää nauloil­ta”. Eli talous- ja veroa­sio­ta hyvin tun­te­va poli­itikko hakee turhankin mon­ene ongel­maan ratkaisua vero­tuk­sen keinoin.

    Keino­ja on muitakin ja paljon. Lyhyt lista:

    1. Keskus­ta asun­to­ja varsinkin Helsingis­sä on ihan liian vähän kysyn­tään näh­den. Ensik­si olisi kaavoituk­sel­la huole­hdit­ta­va siitä että jokainen joka halu­aa luop­ua autos­ta ja muut­taa keskus­taan voi tehdä sen eli että keskus­tan asun­not eivät mak­saisi ainakaan hirveästi enem­pää kuin keskus­to­jen ulkop­uolel­la. Nyky­is­in­hän hyvinkin moni joutuu tekemään valin­nan kumpaan on varaa keskus­ta-asun­toon vai keskus­tan ulkop­uolel­la halvem­paan asun­toon ja autoon. Tämä on nähtävis­sä hyvin selkeästi siitä että niistä keskus­ta-asun­noista ollaan valmi­ita mak­samaan paljon kovem­pi hin­ta. Käytän­nössä liikku­misen hin­nan nos­to ei muu­ta tilanne ta mitenkään pait­si että keskus­ta-asun­noista ollaan valmi­ita mak­samaan vielä enem­män ja entistä use­am­mal­la pieni- ja keski­t­u­loisel­la ei ole niihin varaa.

    Oma henkilöko­htainen suosik­ki olisi rak­en­taa Pasi­laan ihan oikea pil­ven­pi­irtäjäkeskus­ta. Maali­iken­nek­skuk­set ja rat­api­hat voi siirtää kehille tai kan­nen alle.

    2. Asun­to­jen pysäköin­tipaikkanor­mi­tuk­ses­ta luout­ta­va kokon­aan. Jokainen asukas voi sit­ten ihan vapaasti ostaa vaik­ka pysäköin­tilu­o­las­ta markki­nahin­taisen pysäköin­tipaikan. En minä ymmär­rä mik­si autot­tomien pitäisi mak­saa asun­to­jen hin­nois­sa pysäköin­tipaikko­jen rakentamisesta.

    3. Pysäköin­ti markki­nahin­taisek­si. Asukasysäköin­tiä keskus­tois­sa ei tulisi anää sub­ven­toi­da, nythän asukaspysäköin­ti­tun­nus mak­saa mur­to-osan pysäköin­tipaikan markkinavuokrasta.

    Pelkästään nuo kolme keinoa vähen­täi­sivät liiken­net­tä sen pienen maagisen määrän jot­ta liikenne kävisi sujuvaksi.

    4. Äly- ja robot­tili­ikenne. Ris­to Lin­turin teknoloiara­por­tis­sakin visioima aja­tus robot­ti­au­toli­iken­teestä on real­isti­nen tämän kilo­metriveron aikaskaalal­la eli 2020 luvun lop­pupuolel­la. Keskus­tois­sa pääosa autoli­iken­teestä olisi robot­ti­tak­se­ja. Har­val­la olisi järkeä seisot­taa autoa mon­en kymp­pi­ton­nin hin­taises­sa markki­nahin­taises­sa pysäköin­tipaikas­sa kun robot­ti­tak­si vie ovelta ovelle tai suo­raan metroase­malle ilman huol­ta. Automaat­ti­nen kimppakyyti/minibussitoiminto toisi lisäka­p­a­siteet­tia ruuh­ka-aikaan. Ihan turha olisi yhden ihmisen takia ruuhkas­sa robot­ti­tak­sia ajattaa.

    Äly/Robottiliikenne paran­taisi myös tiev­erkos­ton vetävyyt­tä. Haitar­ili­ike pois­tuu kun autot pitävät automaat­tis­es­ti etäisyy­det ja jonon viimeinen jar­rut­taa samaan aikaan kuin ensim­mäi­nen. Jonot on tahdis­tet­tu suo­raan liiken­neval­oi­hin. Auto­jen välit voivat olla paljon pienemät kos­ka koneen reak­tioai­ka on paljon ihmistä nopeampi ja älyli­iken­teessä jonon viimeinen jar­rut­taa samaan aikaan.

  32. Sylt­ty: Mik­si ihmeessä tyhjinä loju­vista parkkipaikoista pitäisi per­iä minkään­laista maksua 

    Mik­si ihmeessä tyhjinä Helsingistä Rovaniemeen tai Kata­janokalta Munkkiniemeen matkaav­ista junien tai raitio­vaunu­jen istuma­paikoista pitäisi per­iä minkään­laista mak­sua, jos joku lipu­ton sat­tuu pysäk­iltä hyp­päämään kyytiin?

    Ei voi kuin ihme­tel­lä sitä suun­na­ton­ta vas­tus­tuk­sen aal­toa, jota tämä älykäs liikku­misen vero­tus tietyssä kansalais­ryh­mässä herät­tää. Epäil­isin, että he ovat niitä, jot­ka otta­vat tosis­saan automain­ok­set, jois­sa autoil­i­ja on vapaa kuin taivaan lin­tu, suun­nilleen ain­oana ihmisenä maan pääl­lä. Niis­sä kuvis­sa ei ole ruuhkia tai satel­li­it­ti­paikan­nus­ta. Ja niil­lä on hyvin vähän tekemistä ark­i­todel­lisu­u­den kanssa.

  33. Mitä tulee tapah­tu­maan yksi­ty­isautoilulle, auto­jen omis­tamiselle, ruuhkille, parkkipaikkatarpeelle ja liiken­teelle yleen­sä, kun parin vuosikymme­nen päästä tax­il­la ajami­nen mak­saa suun­nilleen saman mitä oma­l­la autol­la ajami­nen nyt?

    Kun Googlen automaat­tio­h­jat­tu auto ajaa itsek­seen ilman kuskia ja täten palkkaa, palvelun kus­tan­nuk­set ovat samat kuin nyt oma­l­la autol­la ajet­taes­sa. Pääo­maku­lut, huol­lot ja polt­toaine. Kun­han vaan automaat­ti­tak­se­ja ei säädel­lä liikaa, niin kil­pailu kyl­lä pudot­taa hin­nat sille tasolle, että kenellekään ei tule edes mieleen ajel­la oma­l­la autol­la ruuhkaan­tu­val­la alueella.

    Ja sil­loin herää myös kysymys, että muut­tuuko koko kilo­metri­mak­su­jär­jestelmä turhak­si, kun googleau­tois­sa se paikan­nushärdel­li tulee ole­maan ihan valmis­ta­ja toimes­ta ilman julk­isia investointeja.

  34. Palaan edel­lisen ketjun yhteen blo­gistin kommenttiin.

    “Tääl­lä esite­tyt mielip­i­teet jär­jestelmän toim­i­mat­to­muud­es­ta peruswtu­vat pelkki­in ennakkolu­u­loi­hin. Kuinka­han moni var­man mielip­i­teen esit­täjistä on vaivau­tunut luke­maan edes tehtyä raport­tia, mikä nyt kai on vähim­mäis­c­vaa­timus sille, että mielipi­det­tä voi pitää perusteltuna.”

    En ehkä lähtisi arvostele­maan muiden kom­ment­te­ja, jos omat peruste­lut ovat tasoa “tulee myös Sak­saan” ja “puhe­lin ker­too sijain­nin vaik­ka ei olisi pääl­lä”. Nämä ovat aivan nau­ret­tavia väit­teitä ja fak­tat olisi hyvä tark­istaa uskot­tavu­u­den murusten säilyttämiseksi.

    Tässä koko asi­as­sa pais­taa hie­man liian selvästi se, että kos­ka lop­putu­los, autoilun vähen­tämi­nen, on niin houkut­tel­e­va, ei fak­toil­la tai objek­ti­ivi­su­udel­la ole mitään merk­i­tys­tä. Vähän voisi toivoa kypsem­pää otet­ta ja oman nenän­sä eteen­päin näkemistä.

    Tek­stis­sä on mainit­tu Sin­ga­pore. Myöskään siel­lä autoilun rajoit­tamista ei ole hoidet­tu GPS-lähet­timil­lä, vaan läh­es kaiken­laisil­la muil­la autoilu­un liit­tyvil­lä mak­suil­la mm. korkeal­la autoverolla.

    Esitet­ty malli hal­ven­taa auto­jen han­k­in­tahin­taa, jol­loin myös kaupungis­sa yhä use­am­man kan­nat­taa omis­taa auto ihan var­muu­den vuok­si. Tarvi­taan lisää parkkipaikkoja.

  35. Sepi:
    Kun Googlen automaat­tio­h­jat­tu auto ajaa itsek­seen ilman kuskia ja täten palkkaa, palvelun kus­tan­nuk­set ovat samat kuin nyt oma­l­la autol­la ajet­taes­sa. Pääo­maku­lut, huol­lot ja polt­toaine. Kun­han vaan automaat­ti­tak­se­ja ei säädel­lä liikaa, niin kil­pailu kyl­lä pudot­taa hin­nat sille tasolle, että kenellekään ei tule edes mieleen ajel­la oma­l­la autol­la ruuhkaan­tu­val­la alueella.

    Suomen järkähtämät­tömän kor­po­ratis­tisen sulle-mulle-maan­ta­pa val­tiomuodon toim­intata­vat tun­tien tak­silu­vat tule­vat tuol­loin ole­maan edelleen tiukasti säädel­tyjä. Turha siis odot­taa tak­sien saatavu­u­den parane­mista tai hin­to­jen halpen­e­mista robo­t­i­saa­tion myötä.

    Ain­oa ero nykyiseen lie­nee se, että sil­lä aikaa, kun automaat­ti­tak­si tekee tiliä tääl­lä loskan keskel­lä, luvan halti­ja voi kaikessa rauhas­sa maa­ta Pat­tayan hiekkaran­nal­la rom­mi­lasi kuo­ras­sa. Ehkä jär­jestelmää voitaisi­in tässä vai­heessa paran­taa siten, että lupia voitaisi­in myön­tää etupäässä esim. vaaleis­sa eduskun­nas­ta pudon­neille kansane­dus­ta­jille ja puolue­työssä ansioituneille tovereille.

  36. tpyy­lu­o­ma: Val­tio kerää pitkässä juok­sus­sa tasan niin paljon vero­ja kuin val­ti­ol­la on meno­ja mah­dol­lisen kroonisen ali­jäämän ja muiden tulo­jen jälkeen.

    Saat pitää pes­simistinä, mut­ta itse koen val­tion toimi­van täs­mälleen päin­vas­toin: sopeut­ta­van menon­sa sille tasolle mitä vero­tu­loina tulee. Mis­tä muual­ta nämä puheet (eivätkä edes eri­tyisen kaukaiset) jako­varas­ta ja muista tuli­si­vat ellei siitä, että val­ti­ol­la on bud­jetis­sa löysää? Mis­tä tämä löysä sit­ten tulee? Siitä, että val­tio on kerän­nyt enem­män vero­ja kuin mitä se sen het­kisen toim­intansa ylläpitämiseen tarvit­see. Ei tarvitse kuin seu­ra­ta minkälaisel­la kasvukäyräl­lä Suomen val­tion menot ovat olleet koko 2000-luvun niin huo­maa, että “ylimääräisil­lä” veroeu­roil­la on ollut kova taipumus siir­tyä käyt­töön ennen kuin vero­jen alen­nuk­si­in, vaik­ka niitäkin on kyl­lä toteutettu.

  37. Juho Laatu: Mak­sua ei tarvit­sisi per­iä jokaises­ta läpi aje­tus­ta portista, vaan ehkä jol­lain fik­sum­mal­la taval­la, esimerkik­si kiin­teä sum­ma per aje­lut Viron­niemel­lä yhden päivän ajan.

    Ei mis­sään tapauk­ses­sa määräalennuksia!

    Auto vie niitä rajal­lisia resursse­ja joka kilo­metri, joten jokaises­ta kilo­metrista pitää mak­saa. Aivan samal­la taval­la parkkipaikas­ta pitäisi mak­saa ajan perus­teel­la, ei mitää ihmeel­listä kertamaksua.

    Juho Laatu: Valo-ohjaus olisi myös aika toimi­va ratkaisu. Yksi ongel­ma ruuhka­mak­sui­hin ver­rat­tuna on se, että valo-ohjauskin keräisi auto­ja jonot­ta­maan kaupun­gin sisääntuloteille. 

    Mis­tä kon­di­tion­aali? Näin­hän Helsin­gin liikenne toimii juuri nyt. Ter­ve­tu­loa ihmettelemään moot­toritei­den lop­pupäitä aamuruuhkassa.

    Ei ole mitään liiken­teel­listä järkeä päästää ruuh­ka-alueelle enem­pää auto­ja kuin siel­lä mah­tuu kulke­maan. Sik­si tuo valo-ohjaus on käytän­nössä tehtävä niin kuin se tehdään. Ratkaisu on kuitenkin nimeno­maan se “annetaan ruuhkau­tua” ‑ratkaisu.

    1. Helsin­ki pystyy rajoit­ta­maan auto­jen pääsyä katu­verkkoon liiken­neval­oil­ta Län­siväylältä, Itäväylältä lah­den väylältä ja ymmärtääk­seni myös Nur­mi­jär­ven­tieltä, mut­ta iso sek­tori pohjoises­sa on auki. Liiken­neval­oil­la jar­rut­ta­mi­nen toimii epäsymmetrisesti.

  38. Pekka Taipale: Höp­sistä. Val­tio tietenkin pyrkii joka tapauk­ses­sa nos­ta­maan sitä tois­takin veroa.

    En ymmär­rä tätä logi­ikkaa. Ei val­tion tarvitse “pyrk­iä” nos­ta­maan vero­ja, vaan se voi niin tehdä, jos se vain halu­aa. Mikään ei estä esim. sitä, että eduskun­ta päät­täisi huomen­na nos­taa tuloveroa 10%-yksikköä.

    Tai siis se tietenkin estää, että jos vero­ja nos­te­taan liikaa, niin sit­ten kansalaiset eivät tykkää, vaan val­it­se­vat val­taan toiset johta­jat. Mut­ta juuri tämä ajat­telu voi päteä myös tois­in­päin, eli vero­jen laskem­i­nen johtaa joko ali­jäämään tai val­tion meno­jen kar­simiseen, mikä myös voi tarkoit­taa päät­täjien vai­h­toon joutumista. 

    Todel­lisu­udessa päätök­sen­teko onkin siis sen suh­teen taiteilua, että koite­taan pitää verot matali­na, val­tion­talous tas­apain­os­sa ja tuot­taa paljon palvelui­ta kansalle. Nämä ovat asioi­ta, joista kansa tykkää ja siten palk­it­see edus­ta­jansa uudelleen­valin­nal­la. Ja tässä yhtälössä pätee siis se, että jos yhtä veroa nos­te­taan, niin sit­ten tulee alen­nus­varaa mui­hin veroihin. 

    Näin siis ainakin edus­tuk­sel­lisen demokra­t­ian pitäisi toimia. Jos sinus­ta tämä ei päde (vaan tuo alus­sa kir­joit­ta­mani), niin sit­ten sin­un pitäisi selit­tää, mik­sei eduskun­ta nos­ta vero­ja nyky­istä korkeammalle?

  39. Ege H.: Anti-auto-falan­gi vetää tästä sen johtopäätök­sen, että resurssien kohden­t­a­mi­nen väylien vetokyvyn kas­vat­tamiseen ei kan­na­ta, kos­ka lop­putu­lok­se­na on täs­mälleen sama ruuhkati­lanne. Pro-auto-prikaati sen sijaan pitää johtopäätöstä aivan absur­di­na – oikea johtopäätös hei­dän mukaansa on se, että kyl­lä kan­nat­taa, kos­ka lop­putu­lok­se­na samas­ta kohtu­ullis­es­ti mut­ta ei täysin ruuhkau­tuneesta yksi­ty­isautoilus­ta pääsee naut­ti­maan merkit­tävästi useampi. 

    Mie­lenki­in­toista on se, että tei­den rak­en­t­a­mi­nen ja ruuhka­mak­su­jen käyt­töönot­to eivät ole toisilleen vai­h­toe­htoisia tai vas­takkaisia asioita.

    Ruuhka­mak­sun käyt­töönot­to on talouden kannal­ta järkevää riip­pumat­ta tei­den kap­a­siteetista, jos tiet ruuhkau­tu­vat. Tei­den kap­a­siteetin miet­timi­nen on paljon moni­u­lot­teisem­pi ongel­ma, mut­ta ruuhkau­tu­mis­es­ta ei ole mitään hyö­tyä kenellekään.

    Nämä tais­te­lut kan­nat­taisi pitää eril­lään. Varsi­naiset arvo­erot liit­tynevät kuitenkin siihen, mitä yhdyskun­tarak­en­teesta päätetään.

    On ole­mas­sa joukko ihmisiä, joiden kan­nat­taa ratio­naal­i­sista itsekkäistä syistä vas­tus­taa ruuhka­mak­su­ja. Tämä joukko on kuitenkin paljon pienem­pi kuin se joukko, joka niitä nyt vastustaa.

  40. IsoH: Mik­sei jokaiselta Helsinki­in kehä I:n sisään ajaval­ta vaa­di­ta voimas­saol­e­vaa HSL:n kuukausilip­pua? Ker­tal­ip­pu­ja saisi ostaa kän­nykäl­lä, viesti­in mukaan auton rekkari.

    Voisi­han tuon vaa­tia, mut­ta ei sil­lä kyl­lä mitään olen­naista ohjaus­vaiku­tus­ta olisi. Hin­ta on aivan liian pieni, ja kyse olisi kuukausi­mak­sus­ta, ei kilometrimaksusta.

    Todel­lisu­udessa ruuhka­mak­sun pitäisi olla esimerkik­si 1 €/km ruuhkaisim­paan aikaan ruuhkaisim­mis­sa paikois­sa, jot­ta sil­lä olisi merk­i­tys­tä. Muu­ta­mal­la kympil­lä kuus­sa juuri kukaan ei viit­si luop­ua rakkaas­ta peltilehmästään, muu­ta­mal­la satasel­la alkaa jo tapahtua.

  41. ilk­ka:

    Minäkään en ymmär­rä mikä kiire tässä on. 

    Eikös ehdo­tus ole, että jär­jestelmä olisi käytössä joskus 2020 jälkeen.

  42. 1)    Autot vievät tilaa ja tästä tilankäytöstä on syytä mak­saa niin kuin on syytä mak­saa kaikkien niukko­jen resurssien käytöstä.
    2)    Kun minä läh­den autol­la, aina joku toisen mat­ka hidas­tuu, kos­ka tulee jono tai kos­ka risteyk­sessä pitää väistää. Jot­ta emme turhaan hidas­taisi tois­temme liikku­mista, turhaa autoilua kan­nat­taa välttää.
    3)    Liikenne tuot­taa melua ja saastei­ta. Sen vuok­si joudu­taan hyvää raken­nus­maa­ta jät­tämään vajaalle käytölle, mis­tä on selvää rahal­lista haittaa.
    4)    Liikenne tap­paa ja vam­maut­taa ihmisiä. Pari sut­ta saa koko pitäjän pelon val­taan, vaik­ka sudet eivät ole tap­pa­neet sataan vuo­teen yhtään ihmistä, mut­ta autot ovat tap­pa­neet kym­meniä tuhansia.

    Koh­dat 1, 2 ja 4 koske­vat myös polkupyöriä. Koh­ta 3 kos­kee tois­taisek­si vain auto­ja, mut­ta sähköau­to­jen yle­si­tyessä ero polkupyöri­in katoaa laadullises­sa mielessä.

    Ehdotankin, että mietitään myös polkupyörille vas­taa­va vero. Tai voisiko ajatel­la yleistä liikku­misveroa, kos­ka joukkoli­iken­teestä ja jopa jalan liikku­mis­es­ta aiheutuu mainit­tu­ja ulkoisvaikutuksia?

    Seit­semän vuo­den päästä käänyköis­sä on sel­l­aisia omi­naisuuk­sia, että monia emme osaa vielä edes kuvitel­la. Ainakin ne tun­nista­vat sijain­timme ja liikku­misemme kaikkial­la kolmes­sa ulot­tuvu­udessa. Täl­laisen käänykän avul­la olisi help­po esimerkik­si verot­taa esimerkik­si ruuhkaisil­la paikoil­la kävele­viä tai jalka­käytävil­lä pyöräile­viä eri­ty­isverol­la. Etelä-Suomes­sa hölkäämi­nen voisi mak­saa vaikka­pa kaksinker­tais­es­ti Pohjois-Suomeen verrattuna.

    Tarkoi­tushan on lop­ul­ta vain varmis­taa veropo­h­ja ben­san kulu­tuk­sen vähetessä.

  43. Viherinssi: Ei mis­sään tapauk­ses­sa määräalennuksia! 

    Aivan. En sel­l­aisia kan­natakaan, vaan ain­oas­taan sel­l­aisia lasku­tustapo­ja, jot­ka eivät ohjaa vält­telemään ja kiertelemään port­te­ja ja park­keer­aa­maan juuri ennen niitä. On myös hyvä, jos port­te­ja voi sijoit­taa sat­un­naisi­in paikkoi­hin eikä johonkin tiet­tyyn ryh­mi­tyk­seen “vyöhykkei­den” rajoille.

    Ei ole mitään liiken­teel­listä järkeä päästää ruuh­ka-alueelle enem­pää auto­ja kuin siel­lä mah­tuu kulke­maan. Sik­si tuo valo-ohjaus on käytän­nössä tehtävä niin kuin se tehdään. Ratkaisu on kuitenkin nimeno­maan se “annetaan ruuhkau­tua” ‑ratkaisu.

    Jonkin­laisia ruuhkia taitaa nykyään olla kan­takaupun­gin sisäl­läkin (= pari kier­rosta odot­telua liiken­neval­ois­sa). Ehkä Helsinkikin voisi kokeil­la tule­vaisu­udessa nykyisen maaseu­tu­muodin mukaisia kier­toli­it­tymiä kan­takaupungis­sa (tai vaikka­pa amerikkalais­mall­isia neljän stopin risteyk­siä), kun­han automäärät ensin pudotet­taisi­in vähäisem­mik­si. Näin liiken­neval­ois­sa odot­te­lut (= het­kelli­nen totaa­li­nen tukos/“ruuhka”) voisi­vat jäädä jopa kokon­aan historiaan.

  44. Samuli Saarel­ma: En ymmär­rä tätä logi­ikkaa. Ei val­tion tarvitse “pyrk­iä” nos­ta­maan vero­ja, vaan se voi niin tehdä, jos se vain haluaa.

    No minä ymmär­rän. Val­tio halu­aa enem­män rahaa, kos­ka poli­itikko­jen on kiva päästä käyt­tämään val­taa ylitse muiden, ja val­taa on sitä enem­män mitä enem­män saa verorahaa.

  45. Ollilan työryh­män esit­tämän jär­jestelmän kulut ovat korkeat nyky­isi­in veronkeruisi­in verrattuna.
    Kus­tan­nuste­hokku­us on huono. Sen vuok­si pitäisikin paneu­tua siihen, miten kulu­ja saadaan hilat­tua alaspäin.

    Toisek­si , vero­tus muut­tuu varakkai­ta suosivaksi.

    Kun rek­isteröin­nin yhtey­dessä kerät­tävä pro­gres­si­ivi­nen vero pois­tuu niin siir­ry­tään tasveroon, joka rokot­taa enem­män pienituloista

    Kun varakkaat asu­vat jo keskel­lä kaupunkia niin he voivat men­nä hal­val­la vuosilip­ul­la töi­hin tai ajaa muu­ta­ma kilo­metri autol­la työ­nan­ta­jan talliin.

    Pien­i­t­u­loiset tule­vat lähialueil­ta, siis tar­if­fivyöhykkeiltä, jois­sa vuosilip­pu on jo 2–3 ker­tainen helsinkiläis­ten hyvä­tu­lois­t­en mak­sami­in lip­pui­hin verrattuna

    Ja kun julki­nen liikenne on radan­var­sia luku­unot­tamt­ta heikkoa.

    Etenkin kun pien­i­t­u­loiset tekevät eniten pätkä-epä­tyyp­il­lisä työaiko­ja niin julkisen liiken­teen palve­lu­ta­so ei nor­maalien työaiko­jen ulkop­uolel­la muutenkaan riitä palvele­maan pienituloista .

    Niin­pä oma auto on pakolli­nen ja usein kak­si per perhe

    Ollilan esi­tys johtaa hyvin epä­sosi­aaliseen vero­tuk­seen ja peini­t­u­loisen työl­listymisen kyn­nys vain nousee

  46. Vero­tuk­sen mak­si­moin­ti on ain­oa syy näi­hin jär­jet­tömi­in liikkeisi­in. Kaik­ki muu on vain asioiden valkoisek­si puhumista.

    Veroaste suomes­sa on n45% julkisensek­torin kaut­ta brut­tokansan­tuot­teesta kiertää jo 60%. 

    Jokainen veron nos­to tuo lisää tyt­tömiä. Ja silti val­tio velka­an­tuu. Teho­ton­ta julk­ista sek­to­ria on suo­jel­tu jo liian kauan. 

    No mie­lenki­in­toista elää aikaa, kun näkee täl­laisen raken­nel­man kaatu­van. Pelkään vain, että ne köy­hät, joi­ta tässä väitetään puo­lus­tet­ta­van kär­sivät eniten. Todel­lisu­udessa tässä taide­taan puo­lus­taa jonkin viimeisen virkamies rälssin oikeuksia.

  47. Hyvä kir­joi­tus ja monia hyviä kommentteja. 

    Mielestäni Ollilan ryh­mä ehdo­tus oli jo alkuasetel­mal­taan huono. PAN­DA-ryh­mään otet­ti­in use­ampi teknolo­giafir­ma joten tietysti ryh­mä lähti toteu­tuk­ses­ta jota voi myy­dä asi­akkaalle ja sit­ten perusteli sen. Moni kom­men­toi­ja on huo­man­nut että on usei­ta paljon yksinker­taisem­pia ja halvem­pia mah­dol­lisuuk­sia toteut­taa PAN­DA-ryh­män sys­teemille anta­mat tavoit­teet jos ei ole ennal­ta lukit­tunut myymään sys­teemiä (Mik­si ryh­mään valit­ti­in vain yri­tyk­siä, eikä esim. tutk­i­joi­ta VTT:ltä tai korkeakouluista?)

    Itse ongel­man kuvaus ja mah­dol­lisu­udet jäivät selvästi sivu­osaan. Pelkästään tämä Osmon postaus antaa parem­man ja laa­jem­man kuvan tiemak­su­jen mah­dol­lisuuk­sista ja hyödyistä.

  48. Olen­naista olis var­maan muis­taa, että GPS-veron tarkoi­tus on vain kor­va­ta nykyi­nen vero uudel­la. Jo nykyään km-vero toteu­tuu polt­toaineen veroissa.

    Noista tärkeim­mistä haitoista:
    1) Autot vievät yhtä paljon tilaa myös GPS-verol­lisi­na. Tila on ongel­ma vain Helsin­gin kan­takaupungis­sa ja muu­tamil­la isoil­la val­taväylil­lä. Ruuhkat pois­tu­vat parem­min tietulleil­la ja parem­mal­la joukkoli­iken­teel­lä. 15M€ tont­tivuokran saamisek­si ei kan­na­ta rak­en­taa 150M€:n sys­teemiä. Yhtä fik­sua olisi ehdot­taa GPS-sys­teemiä vain kan­takaupun­gin henkilöau­toli­iken­net­tä varten.
    2) Sama hom­ma. Ruuhki­in aut­taa tietul­lit, ei GPS-vero.
    3) GPS-verotet­tu auto tuot­taa yhtä paljon melua ja saastet­ta kuin ilmankin.
    4) GPS-verotet­tu auto ei ole yhtään turvallisempi.

    Olen­naista on myös taju­ta, että maaseudul­la tei­den ylläpi­to on paljon kalli­im­paa per ajet­tu km. Ain­oa syy taa­ja­ma-alueen sakkoverolle onkin siis se, ettei maaseudul­la ole vaihtoehtoa.

    Rajan­ve­to siitä mil­lä neliömetril­lä isän­maatamme on julki­nen liikenne todel­li­nen vai­h­toe­hto, tulee ole­maan jär­jet­tömän vaikeaa. Jos Skat­tal­ta kestää julk­isil­la Jätkäsaa­reen alle 6km puol tun­tia julk­isil­la, niin voidaanko hitau­den takia julk­isia pitää vaihtoehtona?

    Jos halu­taan vält­tää 90-luvun sekoilu digi-tv:n ihmeel­lisessä maail­mas­sa, olis ensiar­voisen tärkeää, että koko EU:ssa otet­taisi­in käyt­töön samat lait­teet. Ei sit­ten tarvii itkeä, mik­si Suomeen ei tehdä omia lait­tei­ta tai ne mak­sa­vat moninker­tais­es­ti sen mitä mas­sat­uotan­nol­la tehtäisi­in koko EU:n alueelle.

    Koska­han keskus­ta-alueel­la ale­taan veloit­taa fil­lar­in pysäköimis­es­tä 40 sent­tiä per tunti…?

    1. toke
      Voit olla jok­seenkin var­ma, että jär­jestelm­nää ei tule Suomeen, ellei sitä tule moni­in mui­hinkin mai­hin. Ollila ker­toi käy­dessään Eduskun­nas­sa, että saman­laista puuhataan useim­mis­sa Euroopan mais­sa. Hän ker­toi myös keskusteluis­taan Ruotsin vira­nomais­ten kanssa asi­as­ta. Ruot­sis­sa on Tulkhol­man ja Göte­bor­gin ympäril­lä tietul­limuuri. Tämä ehdotet­tu jär­jestelmä on parem­pi, kos­ka siinä ei ole kiin­teätä rajaa, joka onkin vähän kohtu­u­ton sen kannal­ta, joka piipah­taa sata metr­riä rajan vääräl­lä puolel­la ja yleen­säkin epä­tark­ka, kos­ka pien­estä matkas­ta tul­li­ra­jan sisäpuolel­la val­ote­taan yhtä paljon kuin pitkästä matkasta.
      Ennen kaikkea tähän halu­taan siir­tyä, kos­ka jär­jestelmä on paljon halvem­pi. Tuo tul­li­ra­ja ja sen valvom­i­nen on paljon kalli­im­paa. Tämän pitäisi olla kus­tan­nuk­sil­taan yhtä yksinker­taista kuin on puhe­lin­ten laskut­ta­mi­nen, tai oli sil­loin, kun kiin­teä kuukaisumak­su ei vielä ollut käytäntönä.

  49. “… keskustel­laan siitä, kuin­ka suuria hyö­tyjä kilo­metriverol­la olisi saatavis­sa nykyiseen vero­muo­toon ja ovatko nämä hyödyt hin­tansa arvoisia.”

    Nykyisen vero­muodon suurin ongel­ma tule­vaisu­udessa taitaa yhteiskun­nan kannal­ta olla vero­tu­lo­jen vähen­e­m­i­nen ener­giat­aloudel­lisem­man ja sähkökäyt­töisen autokan­nan kasvun myötä. Sen kor­vaamisek­si pitäisi siis löytää jokin yleis­es­ti hyväksyt­tävis­sä ole­va oikeu­den­mukainen ratkaisu. Nyt ratkaisuk­si esitetään auto(i)lla liikku­misen verottamista.

    “Autoilun tärkeim­mät ulkoiset hai­tat ovat
    1) Autot vievät tilaa ja tästä tilankäytöstä on syytä mak­saa niin kuin on syytä mak­saa kaikkien niukko­jen resurssien käytöstä.
    2) Kun minä läh­den autol­la, aina joku toisen mat­ka hidas­tuu, kos­ka tulee jono tai kos­ka risteyk­sessä pitää väistää. Jot­ta emme turhaan hidas­taisi tois­temme liikku­mista, turhaa autoilua kan­nat­taa välttää.
    3) Liikenne tuot­taa melua ja saastei­ta. Sen vuok­si joudu­taan hyvää raken­nus­maa­ta jät­tämään vajaalle käytölle, mis­tä on selvää rahal­lista haittaa.
    4) Liikenne tap­paa ja vam­maut­taa ihmisiä. Pari sut­ta saa koko pitäjän pelon val­taan, vaik­ka sudet eivät ole tap­pa­neet sataan vuo­teen yhtään ihmistä, mut­ta autot ovat tap­pa­neet kym­meniä tuhansia.”

    Asian tas­a­puolisem­pi käsit­te­ly edel­lyt­täisi hait­to­jen esi­in­tuomisen ja pun­nit­semisen lisäk­si myös etu­jen arvioin­tia (“toiseen vaakakup­pi­in”), eli ns. kustannus-hyöty-analyysiä.

    Julk­ista liiken­net­tä suo­si­vana, aina sil­loin kun se on mielekkäin vai­h­toe­hto, ja sen tärkeyt­tä mitenkään aliarvioimat­ta, voisi myös lis­ta­ta julkisen liiken­teen tärkeim­mät ulkoiset hai­tat. Ne ovat
    1) Julkisen liiken­teen jär­jestämi­nen vie tilaa ja tästä tilankäytöstä on syytä mak­saa niin kuin on syytä mak­saa kaikkien niukko­jen resurssien käytöstä.
    2) Kun minä läh­den julkisel­la liiken­teel­lä, aina jonkun toisen mat­ka hidas­tuu, kos­ka tulee jonoa, liiken­nevä­li­neen tulee pysähtyä käyt­tämäl­läni pysäkil­lä (hidas­taen muiden matkan­tekoa) tai kos­ka risteyk­sessä pitää väistää. Jot­ta emme turhaan hidas­taisi tois­temme liikku­mista, turhaa liikku­mista julk­isil­la kan­nat­taa välttää.

    Koh­dat 1 ja 2 vaikut­ta­vat osin aika saman­laisil­ta auto­jen ja julkisen liiken­teen osalta. Vaik­ka julkiset liiken­nevä­li­neet mah­tu­vatkin pienem­pään tilaan kuin autot, voi moni kokea oman rajatun revi­irin miel­lyt­täväm­pänä vai­h­toe­htona, kuin tiivi­in ihmis­mas­san puristuksessa. 

    Julkisen liiken­teen vai­h­toe­hdot eivät myöskään kykene aina taloudel­lis­es­ti tar­joa­maan nopein­ta, käytän­nöl­lis­in­tä ja mukav­in­ta mah­dol­lista tapaa liikku­miseen ainakaan, jos esim. päivän aikana on muitakin liikku­mis­tarpei­ta kuin edestakainen mat­ka välil­lä koti-työpiste. Joskus pitää kul­jet­taa kan­ta­muk­sia, jot­ka julkises­sa liiken­teessä oli­si­vat han­kalu­ut­ta ja jopa kanssamatkus­ta­jille epä­mukavu­ut­ta aiheuttavia.

    Jos eri liiken­nevä­lineisi­in, myös henkilöau­toon, liit­tyvä mat­ka-ajan-käyt­töarvio olisi etukä­teen kaikkien saatavil­la, kuten esim. HSL:n net­ti­sivul­la julkisen liiken­teen osalta, voisi se kan­nus­taa nykyisen tas­apain­oti­lanteen muut­tumista uuden, suju­vam­man liiken­teen suun­taan. Jos kän­nykästä aamul­la kotoa lähtiessä heti näk­isi, että esim. autol­la mat­ka kestäisi n. 45 min ja bus­sil­la n. 25 min, saat­taisi se nykyti­lan­net­ta parem­min kan­nus­taa entistä use­am­man esim. bussin tai junan käyt­töön. Ei pitäisi väheksyä ihmis­ten tarvet­ta vali­ta ratio­naal­isin vaihtoehto.

    3) Julki­nen liiken­nekin voi tuot­taa melua, saastei­ta yms. häir­iöitä. Julkisen liiken­teen kaisto­jen vuok­si saate­taan joutua hyvää liikku­misväylää (bus­sikai­stat?) jät­tämään vajaalle käytölle, mis­tä on selvää rahal­lista hait­taa. Parem­paan suun­taan ollaan menos­sa kohdan 3 osalta niin julkisen liiken­teen kuin auto­jenkin kohdal­la. Bus­sikaistoil­lakin on aikara­joituk­sia, mut­ta on niil­lä välil­lä ruuh­ka-aikoina myös ehkä osin tarpee­ton­ta väljyyt­täkin. Mikä on liiken­nevä­linei­den väli­nen ero riskissä saa­da tart­tu­va tauti?

    4) Julki­nen liiken­nekin voi tap­paa ja vam­maut­taa ihmisiä. Yksikin suuron­net­to­muus liiken­teessä (tai sel­l­aisen uhkati­lanne) voi saa­da koko maan tolal­taan ja pelon val­taan, eikä ihme, sil­lä suuron­net­to­muuk­sis­sa kuolee ja loukkan­tuu ihmisiä, ihan samoin kuin pienem­mis­säkin. On hyvä että tur­val­lisu­u­den paran­tamisek­si tehdään jatku­vaa kehi­tystyötä. Onko kukaan selvit­tänyt sitä, mis­sä määrin tur­val­lisu­us on yksit­täisen ihmisen käsissä,liikennemuodosta riippuen?

    Kokon­aisu­us huomioiden voisi ehkä tode­ta, että suju­va, riit­tävän nopea, tehokas ja taloudelli­nen liikenne, eri muo­toi­neen, lie­nee yhteiskun­nan etu. Yksi liiken­nevä­line ei tähän riitä. Liiken­teen ja eri liiken­nemuo­to­jen vaiku­tusten arvioin­nin pitäisi kuitenkin olla kokon­ais­val­taista. Jos halu­taan edis­tää Suomen edel­ly­tyk­siä pär­jätä kan­sain­välis­es­ti, tulisi liiken­teen eri ongelmi­in pureutua ja koit­taa ratkaista niitä, mm. nämäkin lähtöko­h­dat huomioiden. 

    PS. Vero­jen mitoi­tus lie­nee oikeu­den­mukaista suh­teut­taa ihmis­ten veron­mak­sukykyyn, eli tuloi­hin. Vapaas­sa maas­sa kaikkien tulisi saa­da liikkua varsin vapaasti, onhan meil­lä Suomes­sa jopa jokamiehenoikeus, mikä mon­es­sa maas­sa on rajoite­tumpi. Verot­ta­jan ei pitäisi liikaa puut­tua ihmis­ten liikkumiseen. 

    Jos väki halu­taan tiivistää keskuk­si­in (mik­si ihmeessä?), olisi se vero­tuk­sen osoiteti­eto­jen ja etäisyy­den perus­teel­la (val­i­tus­ta keskuk­ses­ta) var­masti val­taisan paljon halvem­pi toteut­taa, kuin satel­li­it­tipo­h­jaista GPS-valvon­ta­jär­jestelmää käyt­täen. Väestön pakkosi­ir­to­ja on tehty jois­sain mais­sa. Niitä en kuitenkaan Suomeen toivo!

    1. Sakke. Kukaan ei väitä, etteikö autol­la ajamis­es­ta olisi hyö­tyä. EDi kai sitä muuten ylipään­sä tapah­tu­isi. Nyt puhutaan ULKOIS­vaiku­tuk­sista, siis onko siitä, että sinä ajat autol­la, hyö­tyä jollekin toiselle kuin sin­ulle itselle­si ja työnantajallesi.
      Olet oike­as­sa, että myös julkises­ta liiken­teestä aiheutuu ulkoisia hait­to­ja pakokaa­su­jen ja tilan käytön muo­dos­sa. Kysymys on siitä, kum­mas­ta aiheutuu enem­män pakokaa­sua ja tilanköyt­töä, ratikallisesta(100) julkisen liiken­teen käyt­täjhiä vai sama määrä noin 80 henkilöautossa.

  50. Osmo Soin­in­vaara:
    toke
    Voit olla jok­seenkin var­ma, että jär­jestelm­nää ei tule Suomeen, ellei sitä tule moni­in mui­hinkin maihin. 

    Sak­sa mainit­ti­in esimerkkinä tuol­lais­es­ta maas­ta. Sil­lä on kai kin­nos­tus verot­taa Sak­san hyviä teitä läpikulkun käyt­tävää val­tavaa automäärää. Suomel­la täl­laista intres­siä ei ole.

    Ruot­sis­sa on Tulkhol­man ja Göte­bor­gin ympäril­lä tietul­limuuri. Tämä ehdotet­tu jär­jestelmä on parem­pi, kos­ka siinä ei ole kiin­teätä rajaa, joka onkin vähän kohtu­u­ton sen kannal­ta, joka piipah­taa sata metr­riä rajan vääräl­lä puolel­la ja yleen­säkin epä­tark­ka, kos­ka pien­estä matkas­ta tul­li­ra­jan sisäpuolel­la val­ote­taan yhtä paljon kuin pitkästä matkasta.

    Suomes­sa on ilmeis­es­ti tarvet­ta vain yhden tai parin kaupun­gin tietulleille. Tätä varten ei tarvi­ta koko maa­ta ja sen kaikkia auto­ja kat­tavaa järjestelmää.

    Tietullin voi hyvin toteut­taa niin, että lyhyt piipah­t­a­mi­nen tul­li­ra­jan sisäpuolelle on halpaa.

    Ennen kaikkea tähän halu­taan siir­tyä, kos­ka jär­jestelmä on paljon halvem­pi. Tuo tul­li­ra­ja ja sen valvom­i­nen on paljon kalliimpaa.

    Tämä vaatisi tarkem­pia perustelui­ta. Hin­ta riip­puu var­masti paljon toteutet­ta­van tul­li­jär­jestelmän tyylistä.

    Jos GPS + kän­nykkä ‑poh­jainen jär­jestelmä on halvem­pi, Helsin­ki voi toteut­taa sel­l­aisen vaivaa­mat­ta muu­ta maa­ta. Jär­jestelmä voisi olla vaik­ka pakolli­nen Helsingis­sä asioiville autoille samaan tapaan, kuin nyt on ehdotet­tu sen ole­van pakolli­nen kaikille Suomen autoille. Pakol­lisu­ut­ta tarvit­sisi valvoa vain Helsingis­sä pis­tokokein, porteil­la tai mil­lä tahansa Helsin­gin ja poli­isin val­it­se­mal­la taval­la. Jär­jestelmä voisi sal­lia myös pre­paid-kän­nykät, niin päästisi­in eroon myös niistä ongelmista, joista keskustel­laan toises­sa rin­nakkaises­sa blogiartikkelissa.

    1. Tietullin voi hyvin toteut­taa niin, että lyhyt piipah­t­a­mi­nen tul­li­ra­jan sisäpuolelle on halpaa.

      Tämä vaatisi vähän lisää seli­tys­tä. Jos suku­lain­sx­eni asuu Tukhol­mas­sa sata metriä tul­li­ra­jan sisäpuolel­la, menen tapaa­maan hän­tä ja pysäköin autoni viikok­si hänen auto­tal­li­in­sa, ja ajan takaisin, miten väl­tyn sitä, että min­ua ei velote­ta kahdes­ta täysimääräis­es­tä päivästä vaan ain­oas­d­taan 200 metrin ajosta?

  51. Ongel­mana tässä on oikeusta­jun vas­tainen mak­su­jen ja etu­jen uusjako. 

    Olete­taan että nykyisen autovero­jär­jestelmän mukaan varakas henkilö han­kkii n. 200 000 € hin­taisen ajoneu­von, jos­ta veron osu­us täl­lä het­kel­lä on n. 40 — 50 000 €. Kun autovero pois­tu­isi, voisi täl­lä sum­mal­la aika pitkään mak­sel­la “älykkäitä tiemak­su­ja”. Itse asi­as­sa säästyneen rahan voisi sijoit­taa omis­ta­jansa jo ennestään lihavaan osake­salkku­un, jon­ka osinko­tuo­toil­la tämän tärkeän henkilön autoilun tienkäytön kus­tan­nuk­set voisi hel­posti kuitata.

    Pien­i­t­u­loinen sen sijaan han­kkii järkevän hin­taisen n. 15 000 € ajoneu­von, jos­ta veron osu­us täl­lä het­kel­lä on n. 2000 — 3000 €. Täl­lä sum­mal­la ei mit­tavia tiemak­su­ja mak­seltaisi edes maaseudul­la saati sit­ten kaupungissa. 

    Pien­i­t­u­loinen tienkäyt­täjä oli ehkä aina nou­dat­tanut sään­töjä eikä ajel­lut pitkin läpi­a­jol­ta kiel­let­tyjä tieo­suuk­sia. Osmon mallin mukaan ökyau­ton omis­ta­ja kuitenkin voisi näitä reit­te­jä käyt­tää kun­han siitä suos­tuu mak­samaan. Läpi­a­joli­iken­teen var­rel­la asu­vien per­hei­den kannal­ta on kuitenkin ihan sama, aje­taanko reit­il­lä luvat­ta vai luval­lis­es­ti. Kiel­to koskisi kaikkia, samoin sanktiot.

    Jos halu­taan että koko kansa osal­lis­tuu sen yhden rikkaim­man pros­entin tule­vien autovero­jen mak­su­un, niin kilo­metriver­ou­ud­is­tus on todel­la ter­ve­tul­lut. Ei kai Ollila tätä tarkoit­tanut, eihän?

  52. Toki on huomioita­va, että mikäli halu­taan oikeu­den­mukaista vero­tus­ta, ei pidä verot­taa elämistä, asum­ista eikä työntekoa.

    Mitä jää jäljelle?

  53. Näin siis ainakin edus­tuk­sel­lisen demokra­t­ian pitäisi toimia. Jos sinus­ta tämä ei päde (vaan tuo alus­sa kir­joit­ta­mani), niin sit­ten sin­un pitäisi selit­tää, mik­sei eduskun­ta nos­ta vero­ja nyky­istä korkeammalle? 

    Var­maan mm. sik­si, että edes eduskun­nas­sa ei olla niin tyh­miä, ettei siel­lä tiedet­täisi vero­jen nos­tamisen johta­van vero­ker­tymän pienen­tymiseen ennem­min tai myöhem­min taloudel­lisen toimeli­aisu­u­den hyytyessä.

    Noin muuten halu­an tode­ta, miten koko keskustelus­ta pais­taa se, että ollaan suun­nit­tele­mas­sa val­takun­nal­lista jär­jestelmää helsinkiläisen vihreän kun­nal­lispoli­itikon blogilla; kaik­ki esimerk­it keskit­tyvät Helsinki­in, on kat­tavaa julk­ista liiken­net­tä, ratikoi­ta ja ruuhkia jne. Neljä viides­osaa suo­ma­lai­sista asuu kuitenkin edelleen pääkaupunkiseudun ulkopuolella.

  54. Osmo Soin­in­vaara: Tämä vaatisi vähän lisää seli­tys­tä. Jos suku­lain­sx­eni asuu Tukhol­mas­sa sata metriä tul­li­ra­jan sisäpuolel­la, menen tapaa­maan hän­tä ja pysäköin autoni viikok­si hänen auto­tal­li­in­sa, ja ajan takaisin, miten väl­tyn sitä, että min­ua ei velote­ta kahdes­ta täysimääräis­es­tä päivästä vaan ain­oas­d­taan 200 metrin ajosta?

    Älä mene Tukhol­maan. Käy Helsingis­sä. Siel­lä jär­jestelmä on toteutet­tu niin, että vartin piipah­t­a­mi­nen tul­lialueel­la mak­saa vain vartin ver­ran. Jär­jestelmä voidaan toteut­taa sekä porteil­la että GPS:llä.

    Jos halu­at pysäköidä autosi viikok­si tul­lialueelle, julkises­ta pysäköin­nistä saate­taan veloit­taa. Jär­jestelmä huo­maa, että et ole juuri liikkunut, ja laskut­taa vähem­män. Liik­keen mit­taami­nen on help­poa jatku­vasti pääl­lä ole­val­la GPS:llä. Port­ti­jär­jestelmässä tarvi­taan vähäisen liikku­misen mit­taamiseen mit­taus­pis­teitä myös alueen sisäpuolella.

    Jos viet autosi yksi­tyiseen auto­tal­li­in, ja jär­jestelmä halu­aa veroit­taa eri pysäköin­ti­tapo­ja eri taval­la, jär­jestelmän pitää tun­nistaa, onko auto pysäköi­tynä yksi­tyisel­lä vai julkisel­la paikalla. Tämä on jo han­kalam­paa molem­mille jär­jestelmille. Port­ti­jär­jestelmässä yksi­ty­isil­lä tai julk­isil­la paikoil­la voisi olla oma luk­i­jansa (aika työlästä, jos molem­man tyylisiä paikko­ja on paljon). On myös mah­dol­lista kytkeä GPS-laite tai (paikallaankin ollessaan tark­istet­tavis­sa ole­va) port­ti­laite pois päältä tai asen­toon “yksi­tyi­nen pysäköin­ti” yksi­tyisen pysäköin­nin ajaksi.

    Jos täl­lä jär­jestelmäl­lä halu­taan laskut­taa vain liiket­tä, eikä lainkaan oleilua tul­lialueel­la, port­ti­jär­jestelmässä tarvi­taan sel­l­ainen määrä port­te­ja, että kaikkien vähänkin enem­män liikku­vien liike tulee rekisteröidyiksi.

    Yhden yksit­täisen päivän vajaa liikku­mi­nen (kuten Tukhol­man esimerkissä) rek­isteröidään port­ti­jär­jestelmässä niin, että jos havain­to­ja ei ole kuin pieneltä alueelta vart­ti­tun­nin aikana, olete­taan, että auto on liikkunut vain vart­ti­tun­nin pienel­lä alueel­la. Port­ti­jär­jestelmä tarvit­see tässä riit­täväk­si kat­so­tun määrän portteja.

    Kus­tan­nusver­tailun avuk­si totean vielä, että kaikkien port­tien ei tarvitse olla mas­si­ivisia, vaan yksinker­tainen kän­nykän tapainen laite keskei­sis­sä kadunkul­mis­sa riittää.

  55. Osmo Soin­in­vaara:
    Sakke. Kukaan ei väitä, etteikö autol­la ajamis­es­ta olisi hyö­tyä. EDi kai sitä muuten ylipään­sä tapah­tu­isi. Nyt puhutaan ULKOIS­vaiku­tuk­sista, siis onko siitä, että sinä ajat autol­la, hyö­tyä jollekin toiselle kuin sin­ulle itselle­si ja työnantajallesi.
    Olet oike­as­sa, että myös julkises­ta liiken­teestä aiheutuu ulkoisia hait­to­ja pakokaa­su­jen ja tilan käytön muo­dos­sa. Kysymys on siitä, kum­mas­ta aiheutuu enem­män pakokaa­sua ja tilanköyt­töä, ratikallisesta(100) julkisen liiken­teen käyt­täjhiä vai sama määrä noin 80 henkilöautossa.

    Per­heille voi ainakin olla etua siitä, jos van­hem­mille jää suju­vam­man liiken­teen ansios­ta enem­män aikaa lap­si­aan ja/tai van­huk­si­aan varten.
    En tiedä kuin­ka suuri osu­us ihmis­ten matkoista tai työ­matkoista tapah­tuu vai­h­dot­tomasti, mut­ta sen tiedän, että suju­vin vai­h­toe­hto (talouden sanele­mis­sa rajois­sa!) on usein hyödyl­lisim­mäk­si koet­tu valin­nan kohde.

    Esim. käytet­tävis­sä ole­va aika van­huk­si­aan kat­so­mas­sa voi olla monel­la melkoisen rajat­tu. Kuka halu­aa vähen­tää siitä esim. puo­let, tai enem­män, vain sen takia että joku kol­mas taho pain­os­taa vero­tuk­sen kaut­ta käyt­tämään tarpeet­toman hidas­ta liiken­nemuo­toa tai vähen­tämään liikku­mista yleisem­min? Varsinkin näinä aikoina, kun meille ker­ro­taan, että van­hus­ten­hoi­dos­ta ollaan vähen­tämässä 300 miljoon­aa euroa, on tässä mielestäni ris­tiri­ita. Sää­lik­si käy jatkos­sa kodeis­saan asu­via yksinäisiä van­huk­sia, varsinkin heitä, joiden on vaikea päästä enää itse yksin ulos liikkumaan!

    Kun tässä asi­as­sa (km-vero) on kyseessä pääosin hupenevan vero­ker­tymän kor­vaami­nen, pitäisi se aikaansaa­da mah­dol­lisim­man edullis­es­ti ja oikeu­den­mukaises­ti. En ole ihan var­ma onko tuo Ollilan ryh­män malli se oikea tapa, vaik­ka siitä ehkä joitakin poten­ti­aal­isia mui­ta hyö­tyjä olisikin. (Esim. liiken­ner­ikkeistä sako­tus frekvenssin ja/tai rikkei­den kumu­lati­ivisen kestoa­jan perus­teel­la riit­tävän pitkän kokeilu­a­jan jäl­keen, vaku­u­tus­mak­su­jen alen­nus ajokäyt­täy­tymisen perus­teel­la, jne.) Suomes­sa kan­nat­taisi edis­tää liiken­teen suju­vu­ut­ta, tehokku­ut­ta ja taloudel­lisu­ut­ta. Vero­ja taas voidaan per­iä vaik­ka asuinkun­nan, par­ran tai tulo­jen perus­teel­la. Viimek­si­mainit­tu taan­nee useim­miten tarvit­ta­van maksukyvyn.

    Espoolais­ten ja muista kun­nista Helsinki­in aamuisin tule­vien auto­jen aiheut­ta­mat ruuhkat teil­lä ja kaduil­la, sekä parkkipaik­ka- ja muut ongel­mat ja hai­tat ovat ihan eri asia kuin val­takun­nalli­nen km-vero. Ruuhkau­tu­mi­nenkin kaivan­nee hyvää ratkaisua. Onko se metro, sähköau­to (kesäl­lä ‑pyörä) ja jär­jestelmä joka kyke­nee tehokkaasti (ja nyky­istä parem­min) ohjaa­maan mm. autoli­iken­net­tä ja jo ole­mas­saole­vien parkkipaikko­jen käyt­töä? Nämä kaik­ki taita­vat olla kehi­tyk­sen kohteena, mikä anta­nee jotain toivoa paremmasta. 

    Esim. pääkaupunkiseudun tai koko maan liiken­nejär­jestelmä kaikkine osi­neen on sen ver­ran mon­imutkainen, että sup­pean ryh­män lie­nee aika vaikea käytän­nössä kokeilemat­ta (tai ilman riit­tävän monipuolista tai holis­tiseen, kat­tavaan kat­san­tokan­taan kykenevää asiantun­ti­ja­joukkoa) arvioi­da mitä kaikkia sekundäärisiä vaiku­tuk­sia joil­lakin muu­tok­sil­la olisi. Keskustelu, jon­ka tämäkin aihe (km-vero) on herät­tänyt, on tarpeen, jot­ta liiken­nemallien ja ‑jär­jestelmien (vero­tus vain sen yht­enä osana) rak­en­teli­jat huo­maisi­vat, miten mon­imutkaises­ta asi­as­ta kaikkine vaiku­tuksi­neen tässä on kyse. 

    Malli ei olisi malli, jos se ei yksinker­tais­taisi asioi­ta. Ongel­ma on siinä, miten luotet­tavasti malli voi kohdet­taan kuvaa, mitä siihen on sisäl­lytet­ty ja mitä ei, sekä miten jäykkiä ratkaisu­ja malli mah­dol­lis­es­ti ohjaa tekemään.

  56. Liian van­ha: Etenkin kun pien­i­t­u­loiset tekevät eniten pätkä-epä­tyyp­il­lisä työaiko­ja niin julkisen liiken­teen palve­lu­ta­so ei nor­maalien työaiko­jen ulkop­uolel­la muutenkaan riitä palvele­maan pienituloista .

    Näin joulun aikaan voi aina toivoa…

    Jos uno­hde­taan Ollilan sere­broflat­u­lenssi, niin hyvässä jär­jestelmässä vero riip­puu ajas­ta ja paikas­ta. Jos pien­i­t­u­loinen ajaa keskel­lä yötä töi­hin ja työstä, ruuh­ka on nol­la, jol­loin ajami­nen mak­saa saman kuin jos­sain kaukana maaseudulla.

    Olen­nais­ta­han tässä on se, että ruuhka­mak­sua mak­se­taan vain sil­loin, kun on ruuhkaa. Ja jos on ruuhkaa, on paljon ihmisiä liik­keel­lä, jol­loin voi tehdä jopa julk­ista kulkemista.

    Lisäk­si täl­lä taval­la jär­jestelmä ohjaa ihmisiä mah­dol­lisuuk­sien mukaan jär­jestelemään työaiko­jaan ja kulkemisi­aan ruuhkan vält­tämisek­si. Jos nyky­i­sistä ruuh­ka-autoil­i­joista edes kymme­nen pros­ent­tia siirtäisi meno­jaan tai vai­h­taisi julk­isi­in, ruuhkat käytän­nössä häviäisivät.

  57. Osmo Soin­in­vaara:
    Helsin­ki pystyy rajoit­ta­maan auto­jen pääsyä katu­verkkoon liiken­neval­oil­ta Län­siväylältä, Itäväylältä lah­den väylältä ja ymmärtääk­seni myös Nur­mi­jär­ven­tieltä, mut­ta iso sek­tori pohjoises­sa on auki. Liiken­neval­oil­la jar­rut­ta­mi­nen toimii epäsymmetrisesti.

    Onko näin?

    Jos olen oikein havain­noin­ut, rajoit­ta­vat liiken­neval­ot pohjoisen suun­nas­ta ovat Haa­gas­sa Tam­pereen­tien eteläpäässä, Käpylässä Tuusu­lantien eteläpäässä sekä Pasi­las­sa Vetu­ri­tien ja Hakamäen­tien risteyk­sen nurkil­la. Vihd­in­tien liikenne rajoit­tuu paljon pohjoisempana.

    Uloslähtevälle liiken­teelle rajoit­ta­vat paikat ovat suun­nilleen samat luku­unot­ta­mat­ta Vetu­ri­ti­etä, jos­sa jono muo­dos­tuu Met­sälän­tien eteläpuolelle.

    Hukkasinko nyt tästä ajatel­mas­ta jonkin reitin? Kar­tas­ta kat­sot­tuna Helsingin­nie­mi on autoli­iken­teeltä sul­jet­tavis­sa pysäyt­tämäl­lä liikenne noin kymme­nessä eri liiken­neval­oristeyk­sessä Helsin­gin alueella.

    1. Tietoni siitä, etgtä pohjois­es­ta tule­vaa liiken­net­tä ei pystytä liiken­neval­oil­la kun­nol­la rajoit­ta­maan on saatu kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan kok­ouk­ses­sa liiken­nesu­un­nit­telupääl­liköltä. En ole kysel­lyt yksityiskohdista.

  58. Hie­man älytön­tä ver­ra­ta yksi­ty­isautoilun ulkoishait­to­ja julkiseen liiken­teeseen, polkupyöri­in tai käve­lyyn. Jol­lain taval­la liikku­mi­nen pitää suorit­taa tai kukaan ei liiku mihinkään ja yhteiskun­ta pysähtyy (liikku­misen pakkoon pitäisi kyl­lä myös kiin­nit­tää huomio­ta yhteikun­nas­sa). Kun ker­ran jol­lain taval­la pitää liikkua, on hyvä suosia sel­l­aisia liikku­misen muo­to­ja, joiden ulkoishai­tat ovat pieniä. Sil­loin esim. min­un liikku­miseni hait­taa mah­dol­lisim­man vähän sin­ua. Matkus­ta­jamäärään näh­den lin­ja-auto vie huo­mat­tavasti vähem­män katu­ti­laa kuin henkilöau­to. Yhden henkilöau­ton parkkiru­udun kokoiselle alueelle saa mah­tu­maan var­maan tusi­nan polkupyöriä jne. Suosimi­nen on help­po jär­jestää esim. siten, että hait­ta­mak­sut puuttuvat.

    Buf­fo Pas­cuale:
    Ongel­mana tässä on oikeusta­jun vas­tainen mak­su­jen ja etu­jen uusjako. 

    Eivätköhän ne mak­sut ja edut ole mon­en mielestä täl­läkin het­kel­lä oikeusta­jun vas­taisia (hie­man dra­maat­ti­nen ilmaisu, mut­ta menköön), tai siis oli­si­vat mikäli niihin ei olisi totuttu?

    Mikä estää tot­tumisen uus­jaon jäl­keen? Sekö, että liikenne on saatu toden­näköis­es­ti vähän sujuvammaksi?

  59. Jos val­ti­olle tarvi­taan uusia vero­tusko­htei­ta, ja km-veroa ale­taan kokeil­la, pitäisikö myös polkupyörät ulot­taa GPS-poh­jaisen km-vero­tuk­sen piiri­in? Olisiko Ollilan boxi riit­tävän tark­ka erot­tele­maan ajaako pyöräti­etä vai ajotietä?

  60. Osmo Soin­in­vaara:
    toke
    Voit olla jok­seenkin var­ma, että jär­jestelm­nää ei tule Suomeen, ellei sitä tule moni­in mui­hinkin mai­hin. Ollila ker­toi käy­dessään Eduskun­nas­sa, että saman­laista puuhataan useim­mis­sa Euroopan mais­sa. Hän ker­toi myös keskusteluis­taan Ruotsin vira­nomais­ten kanssa asiasta. 

    Mitä Der Spiegel, Frank­furter All­ge­meine Zeitung, NZZ, Le Monde, De Telegraaf, Poli­tiken, Dagens Nyheter tai Sven­s­ka Dag­bladet on kir­joit­t­naut asiasta?

  61. Osmo, jos pysyt oikeasti vas­taa­maan kysymyk­seen, mik­si vero­tamme autoilua, niin tätä kan­nat­taa jatkaa. 😀

    Siinä olet oike­as­sa, että kaupungis­sa julki­nen liikenne on monas­ti kil­pailukykyi­nen vai­h­toe­hto. Suomes­ta vain puut­tuu se kaupun­ki. 🙁 Lähim­mät oikeat kaupun­git ovat Pietari ja varauksin Tukholma. 

    Tämän takia Suomes­sa henkilöau­to on läh­es aina paras vai­h­toe­hto liikku­miselle. Se on paras sekä yksilölle että yhteiskun­nalle. Autoilun yletön verot­ta­mi­nen on täysin järjetöntä.

    Edelli­nen ei tarkoi­ta, etteikö autoilun ympäristöhait­to­ja, jot­ka ovat eit­tämät­tömiä, pitäisi pyrk­iä hal­lit­se­maan. Se ei kuitenkaan saa tapah­tua autoilun kus­tan­nuk­sel­la. Autoilun rajoit­ta­mi­nen mak­saa liikaa yhteiskunnalle.

  62. Kilo­me­trei­hin tai tei­den käyt­töön perus­tu­vaa vero­tus­ta vatuste­taan koska:

    - Olil­la tien­aa paljon

    - kuka­pa vero­ja halu­aa maksaa

    - ihan kiva vas­tus­taa, kun sitä kysytään. Pää­toimit­ta­jien idiootit eivät ymmärää, että kun ne rahat kuitenkin kerätään taval­la tai toisel­la, niin kan­nat­taisi kysyä mil­lä taval­la ne pitäisi kerätä.

    Jos Suomes­sa halut­taisi­in jotain edis­tää, kan­nat­taisi usem­pia asioi­ta ensin kokeil­la ja paran­taa, eikä ensik­si säätää lake­ja koske­maan kaikkia.

    Fik­susa yhteiskun­nas­sa arvot­taisin vaik­ka 10 000 autoil­i­jaa, halukkaat vapaae­htoiset ja kaik­ki 8 sähköau­ton omis­ta­jaa ensik­si käyt­tämään km-veroa autoveron­sa vai­h­toe­htona, poltoaineesta saisi vielä veroalen­nuk­sen. Sit­ten tiedet­täisi­in toimiiko.

    Yksi­ty­isyy­den­suo­jaa voi kysyä niiltä kaik­il­ta kameroil­ta, joi­ta tiev­erkos­sa jo on. Ei ole tähän saak­ka ketään haitannut.

  63. 1. Uusien auto­jen hin­ta lask­isi, auto­jen tuon­ti ulko­mail­ta tulisi mah­dol­lisek­si. Jos autovero pois­tu­isi, olisiko mah­dol­lista tuo­da myös käytet­tyjä auto­ja ulko­mail­ta verottomasti?

    2. Suomen autokan­ta uud­is­tu­isi. Uusien auto­jen hin­nan­lasku tarkot­taisi väistämät­tä myös sitä että käytet­ty­jen hin­to­jen olisi las­ket­ta­va. Täl­lä olisi selvät vaiku­tuk­set liiken­netur­val­lisu­u­teen, polt­toaineku­lu­tuk­seen ja ilmansaasteisiin.

    3. Jokaises­sa autossa olisi gps-paikan­nin. Tämä vaikeut­taisi auto­jen varas­tamista tai ainakin niiden löy­tymi­nen olisi helpompaa. 

    4. Väitetään että kilo­metrivero suo­sisi pääkaupunkiseudul­la ja isois­sa kaupungeis­sa asu­via kos­ka siel­lä on parem­mat joukkoli­iken­nemah­dol­lisu­udet. Tässä väit­teessä ei ole mitään järkeä. Täl­lä het­kel­lä kaik­ki mak­sa­vat samaa sum­maa niin autoveros­ta, käyt­tö­mak­sus­ta ja polt­toaineesta. Kilo­metrivero olisi edullisem­pi mitä kauem­pana asu­tuskeskuk­sista ajaisi.

    5. Syr­jässä asu­vien vara-autos­ta mak­set­taisi­in vain toteu­tuneen käytön mukaiset mak­sut. Monil­la per­heil­lä on kak­si autoa vain sen takia että toinen van­hem­mista ei ole täysin van­git­tu kotip­i­haan kun toinen on töis­sä ja muiden äkil­lis­ten tarpei­den vuoksi.

    6. Lisäk­si olisi mah­dol­lista toteut­taa niin­san­ot­tu ruuhka­mak­su. Jos ajat isos­sa kaupungis­sa ruuh­ka-aikaan joudut mak­samaan joka kilo­metristä vielä ekstraa.

    7. Joidenkin mukaan meil­lä on jo toimi­va kilo­me­trien perus­teel­la määräy­tyvä vero eli polt­toain­evero. Se ei nyt vaan valitet­tavasti huomio ajoaluet­ta eli syr­jässä asu­vat joiden on pakko käyt­tää autoa mak­sa­vat samaa polt­toain­everoa kuin ne joil­la olisi mah­dol­lisu­us käyt­tää joukkoliikennettä.

    9. Vero­ja mak­set­taisi­in vain toteu­tuneista kilo­me­treistä. Nythän 5000km aja­va mum­meli mak­saa samat vuosi­mak­sut kuin 60tkm aja­va ammattiautoilija.

    10. Olisiko mah­dol­lista mak­saa vaku­u­tus­mak­su­jakin vain toteu­tunei­den kilo­me­trien mukaaan?

    11. Toden­näköis­es­ti kilo­metriveroa vas­tus­ta­vat eivät jak­sa lukea näin pitkälle ja voin kir­joit­taa ihan mitä tahansa saadak­seni yhden lisäkohdan.

    12. Kau­si­a­joneu­vo­jen tilapäiset liiken­nekäytöstäpois­tot ja niihin liit­tyvät mak­sut sekä ongel­mat jäi­sivät pois.

    13. Isoveli valvoo jär­jestelmää pelkäävät voivat katosa oman puhe­li­men­sa ase­tuk­sista että tark­istaako se sijain­nin joka ker­ta kun avaat face­bookin. Ker­rot­takoon myös että nimen sijas­ta meille jokaiselle on luo­tu yksilölli­nen numerosar­ja jol­la val­tio tun­nistaa mei­dät. Enkä nyt oikein tah­do uskoa että val­tio palkkaisi tuhan­sia työn­tek­i­jöitä kyt­täämään koko suomen autokan­nan liikkeitä ja rapor­toimaan että mis­sä se naa­purin Vir­ta­nen nyt oikein päivän­sä viet­tää. Jos palkkaa niin ainakin sil­lä olisi työl­listävä vaikutus.

  64. Helpom­paa olisi säätää

    - ulkon­ali­ikku­miskiel­to , ei yhtään hiilidioksipäästöjä
    — jyrätään Helsin­ki mata­lak­si ja raken­netaan 30- ker­roksisia ker­rostalo­ja täy­teen jot­ta koko kansa mah­tuu kaupungi­in eikä liikku­mis­tarvet­ta tule.

    Paljonko on maa­han­muut­ta­jan hiil­i­jalan­jäl­ki kotomaas­saan ja paljonko on Suomessa?
    Paljonko mak­saa ja mikä on kier­toli­it­tymien , tei­denkaven­nusten, punaisen aal­lon hiilijalanjälki?
    Kat­u­raken­nelmien reunakiveuk­set, mikä on niiden hiil­i­jalan­jäl­ki ja paljonko tuot­ta­mi­nen aiheut­taa mui­ta päästöjä, kul­je­tus­ta ja jätettä?

  65. Osmo Soin­in­vaara: ..miten väl­tyn sitä, että min­ua ei velote­ta kahdes­ta täysimääräis­es­tä päivästä vaan ain­oas­d­taan 200 metrin ajosta?

    Tul­li­ra­jan kustannus/hyötysuhde siihen ver­rat­tuna että muute­taan keskeisim­mät väylät mak­sullisik­si on vähäi­nen. Keskel­lä päivää ympäri kaupunkia ajelu on joka tapauk­ses­sa niin hidas­ta eli kallista että siihen on luul­tavasti perustel­tu syy.

    On ruudin tuh­laus­ta hakea 100% kat­tavu­ut­ta kun muu­ta­man kymme­nen pros­entin leikkaus ruuhkahuip­pui­hin riittäisi.

  66. Toni:

    “6. Lisäk­si olisi mah­dol­lista toteut­taa niin­san­ot­tu ruuhka­mak­su. Jos ajat isos­sa kaupungis­sa ruuh­ka-aikaan joudut mak­samaan joka kilo­metristä vielä ekstraa.”

    Huomioisiko km-vero sen ajatko ruuhka­su­un­taan tai vas­takkaiseen, ei-ruuhkau­tuneeseen suun­taan? Mielestäni km-veron, jos siihen päädytään, pitäisi tämä kyetä huomioimaan, mut­ta en tiedä asiasta.

    “7. Joidenkin mukaan meil­lä on jo toimi­va kilo­me­trien perus­teel­la määräy­tyvä vero eli polt­toain­evero. Se ei nyt vaan valitet­tavasti huomio ajoaluet­ta eli syr­jässä asu­vat joiden on pakko käyt­tää autoa mak­sa­vat samaa polt­toain­everoa kuin ne joil­la olisi mah­dol­lisu­us käyt­tää joukkoliikennettä.”

    Pitäisikö syr­jässä asu­jia suosia? Mik­si? Jos osa ihmi­sistä halu­aa asua keskuk­sis­sa ja osa niistä mah­dol­lisim­man kaukana, pitäisikö molem­mille ryh­mille aset­taa jonkin­lainen “ylel­lisyysvero” val­it­se­mas­saan asuin­paikas­sa asumisesta?

    Nap­pasiko ISOVELI lis­tasi kohdan nro 8, vai mik­si se puuttuu?

    “9. Vero­ja mak­set­taisi­in vain toteu­tuneista kilo­me­treistä. Nythän 5000km aja­va mum­meli mak­saa samat vuosi­mak­sut kuin 60tkm aja­va ammattiautoilija.”
    Eikö km-veron ajatuk­se­na ollut ain­oas­taan kor­va­ta hupene­va polt­toain­evero? Vuosi­mak­su­jen avul­la sääde­tään verot­ta­jan mah­dol­lisu­ut­ta saa­da vero­tu­lo­ja siinäkin tapauk­ses­sa, että kilo­me­trien tai polt­toaineen kulu­tuk­sen sum­ma vähenisi val­tion vero­ker­tymän kannal­ta ongel­mallisel­la taval­la. Samas­ta syys­tä pitäisi var­maankin alkaa verot­taa myös pyöräil­i­jöitä, jos pyöräi­lyn kas­va­van suo­sion myötä val­tion autoi­hin perus­tu­vat vero­tu­lot (yhteen­sä) aleni­si­vat liiak­si. (Viimemainit­tu seik­ka saat­taa vaikut­taa vero­tu­lok­er­tymään jo nyt!) Peri­aat­teel­la “käyt­täjä mak­saa” voitaisi­in fil­lar­is­titkin velvoit­taa rahoit­ta­maan pyörätei­den ylläpi­don ja investoin­nit niihin, ihan kuten autoil­i­jatkin. Oikeu­den­mukaisem­paa verotusta?

    “10. Olisiko mah­dol­lista mak­saa vaku­u­tus­mak­su­jakin vain toteu­tunei­den kilo­me­trien mukaaan?”
    Vähän aja­va kus­ki voi olla isom­pi ris­ki liiken­teessä, mut­ta vaku­u­tusy­htiöt voinevat esit­tää mielip­i­teen­sä asi­as­ta itse.

    “11. Toden­näköis­es­ti kilo­metriveroa vas­tus­ta­vat eivät jak­sa lukea näin pitkälle ja voin kir­joit­taa ihan mitä tahansa saadak­seni yhden lisäkohdan.”
    Olen aika sin­nikäs, vaikken olekaan var­ma siitä, olenko vas­tus­ta­ja vai kan­nat­ta­ja. Mah­dol­lisen km-veron­toeu­tustapa on aika ratkai­sevas­sa asemassa.

    “12. Kau­si­a­joneu­vo­jen tilapäiset liiken­nekäytöstäpois­tot ja niihin liit­tyvät mak­sut sekä ongel­mat jäi­sivät pois.”
    Jep, näin minäkin luulisin. Eikä hait­taisi, jos eläkeläi­nen lähtisi kau­den ulkop­uolel­la mökilleen vaikka­pa joulun viettoon.

    “13. Isoveli valvoo jär­jestelmää pelkäävät voivat katosa oman puhe­li­men­sa ase­tuk­sista että tark­istaako se sijain­nin joka ker­ta kun avaat face­bookin. Ker­rot­takoon myös että nimen sijas­ta meille jokaiselle on luo­tu yksilölli­nen numerosar­ja jol­la val­tio tun­nistaa mei­dät. Enkä nyt oikein tah­do uskoa että val­tio palkkaisi tuhan­sia työn­tek­i­jöitä kyt­täämään koko suomen autokan­nan liikkeitä ja rapor­toimaan että mis­sä se naa­purin Vir­ta­nen nyt oikein päivän­sä viet­tää. Jos palkkaa niin ainakin sil­lä olisi työl­listävä vaikutus.”
    Kyt­täys voidaan hoitaa lail­lis­es­ti tarkoituk­seen sopi­van lain­säädän­nön omaa­van toisen val­tion kanssa tehtävän yhteistyön keinoin, kuten olemme saa­neet ulko­mai­sista esimerkeistä esim. tänään Hesarista tai YLE:n uuti­sista lukea, ja päin­vas­toin. Lain­säädän­tömme vaatii kehit­tämistä, että tästä saataisi­in suo­ma­laisi­akin hyödyt­tävä (valtiollinen/kunnallinen/yksityinen) bisnes. 

    Valitet­tavasti lienemme (ehkä) verkko- ym. tiedustelu­alal­la aika paljon jäl­jessä muista maista. Nyt ja tästä eteen­päin voisi puh­taasti suo­ma­lais­po­h­jaisil­la IT-lait­teil­la ja ‑ohjelmis­toil­la moni­in eri tarkoituk­si­in kysyntää! 

  67. 1) Autot vievät tilaa ja tästä tilankäytöstä on syytä mak­saa niin kuin on syytä mak­saa kaikkien niukko­jen resurssien käytöstä.

    Auto­jen tilankäyt­tö saat­taa olla merkit­tävä ongel­ma lähin­nä Helsin­gin keskus­tas­sa. On todel­la ylim­ielistä omaan napaan tui­jot­telua vaa­tia val­takun­nal­lista ratkaisua omien, itseai­heutet­tu­jen, hyvin paikallis­ten ongelmien ratkaisu­un. Helsin­gin keskus­ta on kuitenkin alle 20 ppm koko Suomen alas­ta, ts. mitätön kikkare jos­sain syrjällä. 

    Mitä tilankäyt­töön väylil­lä tulee, niin suju­va henkilöau­toli­ikenne on itseasi­as­sa hyvin tehokas tapa käyt­tää väyläresursse­ja. Tavanomainen tie on suh­teel­lisen edulli­nen toteut­taa, sil­lä on varsin suuri kap­a­siteet­ti ja se palvelee monia eri käyttäjiä.

    Kun auto­ja syyl­lis­tetään arvokkaan tilan rohmuamis­es­ta Helsin­gin keskus­tas­sa, las­ke­taanko joukkoli­iken­teelle varat­ulle tilalle hin­ta vas­taavin perustein?

    2) Kun minä läh­den autol­la, aina joku toisen mat­ka hidas­tuu, kos­ka tulee jono tai kos­ka risteyk­sessä pitää väistää. Jot­ta emme turhaan hidas­taisi tois­temme liikku­mista, turhaa autoilua kan­nat­taa välttää.

    Kaikki­na muina aikoina kuin pahim­paan ruuh­ka-aikaan tiev­erkol­la riit­tää vapaa­ta kap­a­siteet­tia. Kohtu­ullisen täysi tie ruuh­ka-aikaan taas merk­it­see sitä, että resurssi on tehokkaas­sa käytössä. Vaik­ka mat­ka vähän hidas­tu­isikin, se on silti yleen­sä nopeam­paa kuin joukkoliikenne. 

    3) Liikenne tuot­taa melua ja saastei­ta. Sen vuok­si joudu­taan hyvää raken­nus­maa­ta jät­tämään vajaalle käytölle, mis­tä on selvää rahal­lista haittaa.

    Auto­jen päästöon­gel­mat on käytän­nössä ratkaistu. Kyl­lä elävään kaupunki­in ääniä mahtuu. 

    Rautati­et ne vas­ta melu­a­vatkin ja tuot­ta­vat myös maaperään tärinää. Saman huo­maa raskaas­ta liiken­teestä sil­loil­la: henkilöau­toa ei huo­maa jalois­sa mitenkään mut­ta ohikulke­va bus­si tai rek­ka täristää sil­taa selvästi. 

    4) Liikenne tap­paa ja vam­maut­taa ihmisiä. Pari sut­ta saa koko pitäjän pelon val­taan, vaik­ka sudet eivät ole tap­pa­neet sataan vuo­teen yhtään ihmistä, mut­ta autot ovat tap­pa­neet kym­meniä tuhansia.

    Tähän näyt­tää aut­ta­van nykyaikainen tur­vatekni­ik­ka, vieläpä paljon tehokkaam­min kuin suo­ma­lainen liiken­nepoli­ti­ik­ka olet­taa. On myös huo­mat­ta­va, että autoil­i­jat mak­sa­vat onnet­to­muuskus­tan­nuk­set omas­ta pus­sis­taan, joko suo­raan tai vaku­u­tusten kautta. 

    …autoilun ulkoiset hai­tat ovat moninker­taisia kaupungeis­sa ver­rat­tuina maaseu­tu­un, mut­ta liiken­teen verot ovat yhtä korkeat.

    Tämä ei pidä paikkaansa, sil­lä polt­toainet­ta kuluu varsi­naises­sa, pysähtelevässä kaupunki­a­jos­sa huo­mat­tavasti enem­män kuin tasaises­sa maaseu­tu­a­jos­sa. Kaupunki­a­jos­ta mak­se­taan näin huo­mat­tavasti korkeam­paa polt­toain­everoa kuin maaseu­tu­a­jos­ta. Toisaal­ta maaseudun väyläresurssit ovat enim­mäk­seen vajaakäytössä.

  68. Osmo Soin­in­vaara:
    Jos joku ajaa lapseni kuo­li­aak­si suo­jatiel­lä, se ei kuit­taudu sil­lä, että liiken­navaku­u­tus kor­vaa arkun. 

    Tun­tuu siltä että tämä aihe houkut­tele ihan paras­ta asi­apo­h­jaista argu­men­taa­tio­ta käyt­töön miltään keskustelun osapuolelta.…

  69. Pyöräil­i­jäau­toil­i­ja­jalankulk­i­ja: Tun­tuu siltä että tämä aihe houkut­tele ihan paras­ta asi­apo­h­jaista argu­men­taa­tio­ta käyt­töön miltään keskustelun osapuolelta….

    Ei houkut­tele ei. Osmolle kuitenkin prop­sit tähä­nas­ti­sista keskusteluista. Ei tai­da koko maas­ta löy­tyä mon­taa poli­itikkoa, joka kykenee/suostuu täl­läiseen vuorop­uhelu­un äänestäjien kanssa.

    Mitä kilo­metriveroon tulee, niin kyl­lähän autop­uolue sen näk­isi kauheana rankaisu­toimen­piteenä ja sen jäl­keen olisi taas astet­ta vaikeam­paa saa­da oikeasti tärkeitä autoilu­un liit­tyviä ulkoishait­to­ja (katupö­ly ja ruuhkat kaupungeis­sa, lähin­nä Helsingis­sä) ja piile­viä kus­tan­nuk­sia (pysäköin­ti ja melu­alueille menete­tyt tont­ti­maat kaupungeis­sa, lähin­nä Helsingis­sä) aisoihin.

  70. Voisi kuvitel­la, että äly­puhe­lim­ien kehi­tys käytän­nössä ajaa siihen, että n.10 vuo­den kulut­tua saamme ovemme auki, automme käyn­ti­in ja “käteis“maksumme mak­set­tua älykännykällä. 

    Siinä on tietysti gps mukana. Sik­si lie­nee hup­sua vaa­tia eril­listä laitet­ta autoi­hin, pait­si ehkä niihin, joiden kul­jet­ta­jal­la ei ide­ol­o­gi­sista tms. syistä ole kän­nykkää vuon­na 2025.

    Veron mak­su tapah­tu­isi kutakuinkin samaan tapaan kun nyt, kun ostan kän­nykäl­lä limu­naa­tia automaatista.

    Eli vähän vaikut­taisi siltä, että Ollila työryh­m­i­neen ei oikein näh­nyt tekni­ikan mahdollisuusksia.

    Sinän­sä mun mielestä on OK että verote­taan kilo­me­tre­jä ja koete­taan hoitaa ruuhkau­tu­mi­nen myös näin.

    Touko Met­ti­nen
    5000 km vuodessa kaup­pa- ja mökkireissuja

  71. aslak:

    Paljonko mak­saa ja mikä on kier­toli­it­tymien , tei­denkaven­nusten, punaisen aal­lon hiilijalanjälki?
    Kat­u­raken­nelmien reunakiveuk­set, mikä on niiden hiil­i­jalan­jäl­ki ja paljonko­tuot­ta­mi­nen aiheut­taa mui­ta päästöjä, kul­je­tus­ta ja jätettä?

    Sil­loin kun liikun autol­la mietin joskus, olisiko ympäristöys­täväl­lisem­pää, jos velvoitet­taisi­in aina pyöräil­i­jät väistämään valo-ohjaa­mat­tomis­sa risteyk­sis­sä auto­ja, busse­ja ym. mui­ta raskaampia ajoneuvoja? 

    Peruste: Mitä suurem­pi mas­sa joudu­taan ensin pysäyt­tämään ja sit­ten uudelleen kiihdyt­tämään kulut­taa enem­män ener­giaa, ainakin jos jar­ru­tusen­er­giaa ei voi­da ottaa talteen.

    Reunakiveyk­set ovat tarpeen, jot­ta voidaan erot­taa kaupun­ki maaseudus­ta. Kus­tan­nuk­set mak­saa tietääk­seni kukin kaupun­ki itse.

    1. Sakke. Jos olet sitä mieltä, että polkupyöräi­ly pitää de fac­to estää ja pyöräil­i­jät pakot­taa autoil­ioik­si, oletko ihan vafr­ma, että se vähen­tää hiilidioksidopäästöjä?

  72. Pyöräi­lyn esteet­tömyys on ihan hyvä asia, mut­ta pitäisi ehkä joskus yrit­tää miet­tiä asioi­ta kokon­ais­val­tais­es­ti. Ei pyöräi­lyä pidä estää, ei mis­sään nimessä. Omat pyöräi­lyni jäivät jokin aika sit­ten varsin vähi­in, mut­ta toiv­ot­tavasti voin jatkos­sa lisätä ‘har­ras­tus­tani’. Tästä riip­pumat­ta huo­masin jo kauan sit­ten, että yhteiskun­nas­sa asioi­ta tulisi pyrk­iä kat­so­maan kokon­aisu­u­den kannal­ta, ei vain yhden ryh­män etu­ja korostaen, mui­ta väheksyen. Toisaal­ta, yksit­täistä ryh­mää, pien­täkään sel­l­aista ei pitäisi kohtu­ut­tomasti sorsia.

    Esim. risteyk­sis­sä tulisi taa­ta, että kaik­ista suun­nista kulk­i­jat pää­sevät vuorol­laan eten­emään, ilman että kukaan joutuu odot­ta­maan vuoroaan kohtu­ut­toman pitkään. Nykyisessä liiken­nesu­un­nit­telus­sa (Helsingis­sä) vain tun­tuu ole­van muoti­na se, että pyöräi­lyn ase­man paran­tamisek­si myös ylilyön­nit ovat OK. 

    Lop­putu­lok­se­na olemme saa­neet paikoin mm. risteyk­siä, jois­sa autoil­i­jan on ensin väis­tet­tävä pyöräti­etä käyt­täjiä, ja heti sen jäl­keen, samal­la tavoin kuin ennenkin, ris­teävän ajo­tien ajoneu­vo­ja. Risteyk­sis­sä, jois­sa on huono näkyvyys sivuille, voi sieltä mah­dol­lis­es­ti tule­vien auto­jen ole­mas­saolon havait­sem­i­nen edel­lyt­tää pyörätielle pysähtymistä ja sen tukkimista (ellei kykene näkemään kaue­m­ana ole­van kul­man taakse)! Tätä pidän aika jär­jet­tömänä. En halu­aisi pyöräti­etä tukkia, mut­ta kun sieltä ensin kohtaa­mani pyörä­tien reunan takaa on näköestei­den vuok­si mah­do­ton­ta nähdä ajotielle, mis­sä liiken­net­tä on enem­män. Olen nyky­isin väistämisvelvolli­nen suh­teessa kumpaankin ris­teävän liiken­teen tienkäyt­täjäryh­mään näh­den. Pyörien ja auto­jen ajonopeudet voivat olla olo­suhteisi­in näh­den suuri­akin. Tässä tapauk­ses­sa pyöräi­lyä ehkä vähän liikaakin suo­si­va peri­aate on johtanut kannal­tani ‘Catch-22:a’ muis­tut­tavaan tilanteeseen, joka vaaran­taa pyöräil­i­jät tai hait­taa hei­dän kulkuaan. Hei­dän kannal­taan etu-ajo-oikeus saat­taa nos­taa nopeut­ta olo­suhteisi­in näh­den liian korkeak­si ja samal­la tör­mäyk­sen toden­näköisyyt­tä ja seu­raus­vaiku­tuk­sia paljon kas­vat­taval­la tavalla. 

    Valo-ohjaa­mat­tomas­sa ei vilka­sli­iken­teisessä risteyk­sessä raskaam­man kulk­i­jan (esim. auto, bus­si tai raitio­vaunu, monine matkus­ta­ji­neen tai rek­ka raskaine lastei­neen), jon­ka uudelleenki­ihdy­tys vaatisi selvästi enem­män ener­giaa, olisi ehkä hyödyl­listä antaa men­nä toista kevyem­pää vapaam­min. Tilanne riip­puu tietysti paljon myös liiken­teen vilkkaudesta.
    Yliko­htelias kul­jet­ta­ja kerää hel­posti taak­seen pitkän jonon, välil­läru­uhkak­si asti.

    On tun­tunut välil­lä vähän hölmöltä, kun esim. jalankulk­i­jana olen hidas­tanut nopeut­tani jo hyvis­sä ajoin ennen vähän käyte­tyn suo­ja­tien alkupäätä läh­estyessäni, jot­ta sitä ris­teävästi läh­estyvä bus­si saisi vapaan kulun, mut­ta kohtelias bus­sikus­ki siitä huoli­mat­ta pysäyt­tää ajoneu­von­sa päästääk­seen yksit­täisen jalankulk­i­jan men­emään ensin. Näitä tapauk­sia sat­tuu aika ajoin.

    Jos ajoneu­vos­sa on jar­ru­tusen­er­gian tal­teenot­to, mitä rohke­nen epäil­lä (eivät kai nämä vielä tai­da olla kovin yleisiä), ei asia liene aivan yhtä tärkeä, mut­ta jos näen että bus­sis­sa on use­ampia matkus­ta­jia vaikut­taa tilanne aika erikoiselta. Tilanne riip­puu tietysti paljon myös liiken­teen vilkkaudesta.

    Liiken­teeseen tarvi­taan erit­täin selkeät väistämis­sään­nöt, jot­ta kaik­ki kykeni­sivät niitä nou­dat­ta­maan. Kohteliaisu­us ja sopu on aina toiv­ot­tavam­paa kuin itsepin­tainen oman tai oman ryh­män edun ajaminen. 

    Edel­lä men­ti­in aika lail­la yksi­tyisko­hti­in, mut­ta ne tuo­vat toiv­ot­tavasti esi­in sen, että ongel­makul­jet­ta­jia voi olla sekä autoil­i­joiden että pyöräil­i­jöi­denkin joukos­sa. Pyöräil­i­jöi­den määrän kas­vaes­sa ei mielestäni nykyi­nen, läh­es täysin valvo­ma­ton, vil­li tilanne (pyöräi­lyn osalta) voi jatkua. 

    Vero­tuk­sen osalta totean, että jos esim. 95% autoil­i­joista vai­h­taisi pyöri­in, olisi täysin jär­jetön­tä sälyt­tää nykyisen vero­ker­tymän tuot­ta­mi­nen jäl­jelle jäävän 5%:n harteille. Se ei taitaisi olla enäää kohtuullista! 

    Suomen sää- ja keli­olo­suhteis­sa en vain halu­aisi vero­tuk­sel­lisin keinoin ‘pakot­taa’ ihmisiä (eri­lai­sine tarpei­neen ja lähtöko­hti­neen) johonkin tiet­tyyn liiken­nemuo­toon. Lain­säädän­nöl­lä on tapana olla aika jäykkää ja kul­loiset olo­suh­teet on mah­do­ton­ta arvioi­da siinä kaikkia tapauk­sia oikeu­den­mukaises­ti huomioivak­si. Toisaal­ta por­saan­reik­iäkään ei saisi jäädä. Autokan­nan muut­tumi­nen kovin paket­ti­au­to­val­taisek­si ei taitaisi sekään olla km-veron säätäjien tavoite. Vai­h­toe­hto­ja pitäisi silti olla, jot­ta jokainen voi vali­ta niistä itselleen (ja muille?) kul­loinkin sopivimman.

    Mis­sä vai­heessa polt­toaine- ja autoveron tuo­ton alen­e­ma johtaa esim. pyöräveron käyt­töönot­toon jää nähtäväk­si. Aja­tus on var­masti useim­mista pyöräil­i­jöistä (myös minus­ta) epämiel­lyt­tävä, kuten vero­tus yleen­säkin, mut­ta olisi kiin­toisaa kuul­la mielip­i­teesi tästäkin asi­as­ta. Ajatko vain pyöräil­i­jöi­den vain koko maan etua?

  73. Kyse ei ole tule­vaisu­u­de­nuskos­ta tai teknolo­gia­pelosta vaan vero­jen kan­tamis­es­ta mah­dol­lisim­man kus­tan­nuste­hokkaal­la tavalla.

    Mielestäni ei ole osoitet­tu jär­jestelmän tuot­ta­van niin paljon lisäar­voa esim polt­toain­everon ja per­in­teisen ruuhka­mak­sun yhdis­telmään, että korkeampi kus­tan­nus kan­nat­taisi mak­saa. Lisäar­von pitäisi myös sisältää jonkin­lainen mar­gin­aali, kun kyseessä on ain­ut­laa­tu­inen jär­jestelmä, jon­ka lop­ulli­nen hin­ta on arvioiden varassa.

    Sit­ten on vielä se tietoturva.

    1. Mielestäni ei ole osoitet­tu jär­jestelmän tuot­ta­van niin paljon lisäar­voa esim polt­toain­everon ja per­in­teisen ruuhka­mak­sun yhdis­telmään, että korkeampi kus­tan­nus kan­nat­taisi mak­saa. Lisäar­von pitäisi myös sisältää jonkin­lainen mar­gin­aali, kun kyseessä on ain­ut­laa­tu­inen jär­jestelmä, jon­ka lop­ulli­nen hin­ta on arvioiden varassa.

      Sit­ten on vielä se tietoturva.

      Siis miten? Tukhol­man tietul­lien inve­ston­tikus­tan­nus oli 250 miljoon­aa euroa, se on samaa suu­ru­us­lu­okkaa kuin tämän kilo­metriveron hin­ta koko maas­sa. Ollilan ehdo­tuk­sen mukaan vira­nomais­ten hal­tu­un siir­ty­isi Ollilan mallis­sa vain euromääräi­nen tieto, mut­ta Tukhol­man tiet6ulli kerää reaali­aikaista tiotoas auton liikkestä suo­raan vira­nomais­ten rekisteriin.

  74. Ohjel­mateknis­es­ti seu­raavalainen sys­tee­mi on help­po rak­en­taa: “Kuvitelka­amme täy­del­lisen älykäs tiemak­su, joka vai­htelisi jyrkästi ajan ja paikan suh­teen.” Ns. mas­sivi­sista avoimis­sa mon­en pelaa­jan peleistä on (MMO) hyö­tyä sys­teemin mod­u­laarisu­u­den ymmärtämisessä.

    Mut­ta miten sit­ten se pieni autol­la ajel­e­va ihmi­nen osaa vali­ta sen halvim­man reitin? 

    Het­kisen pohdit­tuaan liian monia vai­h­toe­hto­ja pieni autoil­i­ja päät­telee: jos autol­la ajami­nen ei kaa­da talout­tani eikä har­mi­ta liikaa ajan sil­lä ja sil­lä sip­uli. Muuten tyy­dyn joukkoliikenteeseen. 

    Eli sys­tee­mi on help­po rak­en­taa mut­ta sen vaiku­tus­ta ihmis­ten käyt­täy­tymiseen on vaikea ennus­taa ja saman­laisi­in lop­putu­lok­si­in päästäisi­in muil­lakin vähem­män hienos­tuneil­la sys­te­meil­lä joi­hin ei tarvit­sisi käyt­tää niin paljon veron­mak­sa­jan rahaa. 

    Esimerkik­si edel­lä esitet­ty eri­no­mainen kom­ment­ti, mis­sä ehdote­taan että paikkakun­nas­ta riip­puen (lue Helsin­ki), voisi joutua osta­maan paikallisen ajolipun autolleen. Jos tämä olisi esim 10 eur per päivä niin jo bus­sit pulis­telisi­vat ihmisistä.

    Pienen autoil­i­jan näkökul­mas­ta näkee että esi­tys suun­nitel­ma on jotenkin suhteeton.

  75. Pari huomio­ta:

    - Han­kkeen rahal­li­sista hyödy­istä merkit­tävä osa tuli siitä, että ajamisen kallis­tu­mi­nen vähen­tää liiken­net­tä jon­ka taas las­ke­taan vähen­tävän kuole­man­ta­pauk­sia ja loukkaan­tu­misia. Suomes­sa ihmishen­gen arvo on nos­tet­tu fiskaalis­es­ta näkökul­mas­ta vaikeasti perusteltavalle tasolle, jol­la mitkä tahansa kus­tan­nuk­set on lasken­nal­lis­es­ti perusteltavis­sa sil­lä, että säästyy pari ihmishenkeä. Se on aika paljon oletet­tu maas­sa, jos­sa merkit­tävän ihmis­määrän elinikäi­nen kon­tribuu­tio val­tion­talouteen, BKT:hen ja ihmiskun­nan yleiseen eteen­päin­menoon on negatiivinen.

    - Meil­lä voi ja nyky­isin pitää perustel­la ihan jokaista han­ket­ta sil­lä, että tästä voi tul­la merkit­tävä vien­ti­te­ol­lisu­u­den haara joka tuo tuon­tim­il­jarde­ja ja työ­paikko­ja. Se onnis­tui suo­ma­laisil­ta ker­ran NMT:n/GSM:n kanssa, eikä onnis­tu toista ker­taa, ainakaan tekemäl­lä ihan samo­ja jut­tu­ja joi­ta tehdään jok’ikisessä muus­sa maas­sa. Help­po luva­ta, kos­ka koira ei perään hauku — ikinä. Jos satel­li­it­tiseu­ran­ta jostain syys­tä menee läpi Sak­sas­sa (“vapaat nopeudet vapaille kansalaisille”), niin todel­lisu­udessa sys­teemin rak­en­ta­vat Bosch, Siemens ja kump­pan­it, ja autoelek­tron­i­ikan Fox­conn. Vien­timen­estys­ten maalailu perusteluis­sa pitäisi kieltää, ja keskit­tyä Suomes­sa tekemään asi­at suo­ma­lais­ten kannal­ta fik­sul­la ja kus­tan­nuste­hokkaal­la taval­la. Jos näin onnis­tu­taan tekemään, sille osaamiselle voi löy­tyä otta­jia muual­takin. Kansal­lisil­la varoil­la rahoite­tu­ille pilot­ti­hankkeille taas ei löydy.

  76. Saara: Visuaa­li­nen ver­tailu 69 ihmisen viemästä tilas­ta liiken­teessä eri liikennevälineillä:

    http://www.wearetraffic.org/sites/default/files/images/Bike_Car_Comparison.jpg

    Tämä ver­tailu on vieläpä maltill­i­nen siinä suh­teessa, että siinä ei ole huomioitu tur­vavälien vaiku­tus­ta (liiken­teessa kun on kaiketi ideana liikkua). Kun huomioidaan, paljonko matkus­ta­jia saadaan tur­vavälien väli­in, ero lin­ja-auto­jen ja henkilöau­to­jen välil­lä kas­vaa entisestään.

    Toisaal­ta, tässähän on ver­rat­tu juuri 69 matkus­ta­jaa kai sik­si, että se 70. matkus­ta­ja jou­tu­isi harmik­seen odot­ta­maan seu­raavaa lin­ja-autoa, mut­ta silti ero tilan viemisessä on valtava.

  77. Osmo Soin­in­vaara: Tämä vaatisi vähän lisää seli­tys­tä. Jos suku­lain­sx­eni asuu Tukhol­mas­sa sata metriä tul­li­ra­jan sisäpuolel­la, menen tapaa­maan hän­tä ja pysäköin autoni viikok­si hänen auto­tal­li­in­sa, ja ajan takaisin, miten väl­tyn sitä, että min­ua ei velote­ta kahdes­ta täysimääräis­es­tä päivästä vaan ain­oas­d­taan 200 metrin ajosta?

    Jos veloi­tus tapah­tuu vain tullil­in­jan yli­tyk­ses­tä, niin ongel­maa ei ole?

    1. Jos veloi­tus tapah­tuu vain tullil­in­jan yli­tyk­ses­tä, niin ongel­maa ei ole?

      Tässä on se ongel­ma, että min­ulle näkyy, mihin viesti­in on vas­tat­tu, mut­ta ilmeiseti muille se ei näy. Tämä oli vas­taus esi­tyk­seen, jon­ka mukaan mak­su riittp­puisi siitä, kauanko on oleskel­lut tul­li­ra­jan sisällä.

  78. Olen Osmon kanssa samaa mieltä siitä, että jos kallis satel­li­it­ti­paikan­nus ote­taan käyt­töön, sitä tulee käyt­tää monipuolis­es­ti. (Vieras­tan kyl­lä sitä pakol­lis­ten ja vapaae­htois­t­en teknis­ten oheis­lait­tei­den määrää, joka autoi­hin on tul­lut ja tulos­sa, ja sik­si tätäkin.) Etu­na satal­li­it­ti­paikan­nuk­ses­ta on tark­ka vero-ohjaus, jota voidaan soveltaa vapaut­ta­maan aitoa syr­jäseu­tuli­iken­net­tä muuten perustel­lus­ta kireastä vero­tuk­ses­ta ja tuo­maan tiukkaa ruuh­ka-ohjaus­ta oikeille ruuh­ka-alueille. Min­imis­sään pitäisi olla neljä maanti­eteel­listä vyöhyket­tä ja ehkä vielä aikadifferentiointia.

  79. Hyvä että pohdiskel­laan. Huonoa se että aikakaudellemme tyyp­il­lisel­lä taval­la ei enää luote­ta kaupun­ki- tai alue­su­un­nit­telu­un. Joku kol­lo saisi esimerkik­si ehdot­taa Helsin­gin keskus­taan suuria tor­ni­talo­ja ilman että uskallet­taisi­in suo­raan sanoa että naisia nau­rat­tavaa höpe­lyyt­tä hän vain edustaa.

    Kaupunkisu­un­nit­telun pitäisi olla pitkäjän­teistä, luokkaa 50/100/150 v päähän ulot­tuvaa. Näin siitäkin huoli­mat­ta että kap­i­tal­isti­nen liike(hdintä) pyrkii kaiken aikaa häätämään kaikkia ihmisiä ns. kolois­taan, jot­ta heitä voitaisi­in jatku­vas­sa liik­keessä olev­ina riisua ja saal­is­taa, kuin tur­vat­to­mia sotapakolaisjonoja.

    Ettei diver­go­isi aivan niin rauta­lankaan laitet­tuna: ilman että ymmär­ret­täisi­in kap­i­tal­is­tista liiket­tä, liiken­neon­gelmien pun­taroin­ti on kovin vajavaista, jopa suun­nit­telemat­to­muut­ta (lais­sez-faire) myötäilevää. Kaupun­git kas­va­vat, vaik­ka muka väk­isin, ruuhkat kas­va­vat muka ja vaik­ka niitä koete­taan hie­man ohjaille sinne tai tänne, siten tai täten, niin aina tulee uusia ruuhkia. Vain suun­nit­telemat­to­muuside­olo­gian mahti säi­lyy ja ylläpitää kaaos­ta kaiken yllä (, jos emme heitä sen mahtipuoluei­ta vallasta). 

    Mik­si kaiken­ta­soista alue­su­un­nit­telua on sit­ten vähen­net­ty ja vähen­netään? Sik­si että se sotii kap­i­tal­is­tisen yrit­te­lyn ja sijoi­tus­rön­sy­i­lyn vapaut­ta vas­taan. Pitäisi saa­da rak­en­taa minne tahansa, mitä tahan­sqa, ruuhkaut­taa mitä seu­tua tahansa. 

    Kri­ti­soikaa tätä, hyvät ystävät! Yksi Ollila nyt ei ole kuin yksi teknis­ten inno­va­tioiden kehit­tämisen main­osilma­pal­lo. Jon­ka Nokia-leimat­tu pal­lo kaiken lisäk­si pok­sahti jo rikki.

  80. Poju Antsa­lo: Kun huomioidaan, paljonko matkus­ta­jia saadaan tur­vavälien väli­in, ero lin­ja-auto­jen ja henkilöau­to­jen välil­lä kas­vaa entisestään.

    Olen­nainen asia on metrien sijas­ta sekun­nit. Tässä ver­tailus­sa bus­si voit­taa reak­tioaiko­jen ja tur­vavälien vuok­si enem­män mut­ta häviää mata­lam­mal­la kiihtyvyy­del­lään. Kaupungis­sa olen­nainen kysymyshän on se, mon­tako ihmistä liiken­neval­oista saadaan läpi yhdel­lä valovuorolla.

    Maantiel­lä olen­nainen asia on mitat­tavis­sa metreinä, jos liikenne sujuu eteen­päin. Sil­loin pitää huomioi­da bussin tarvit­se­van pidem­män tur­vavälin (pidem­pi jar­ru­tus­mat­ka, ilma­jar­ru­jen viive).

    Toisaal­ta näi­den lil­lukan­var­sien sijas­ta olen­naista on kuitenkin kat­soa liiken­nevä­linei­den todel­lisia käyt­töastei­ta. Täyt­tä bus­sia on vaikea päi­hit­tää tehokku­udessaan. Toisaal­ta har­va bus­si menee suor­in­ta tietä paikas­ta A paikkaan B täytenä, jol­loin tieti­lan käytön kannal­ta tehokku­us putoaa teo­reet­tis­es­ta maksimista.

    Henkilöau­tokaan ei olisi ihan niin huono, jos se kulk­isi täytenä. Yhden hen­gen kul­jet­ta­mi­nen henkilöau­tossa ruuhkas­sa on epä­toivoisen teho­ton­ta, mut­ta viiden hen­gen kanssa suh­teelli­nen tehot­to­muus riip­punee reitistä. Jostain syys­tä henkilöau­to­jen alhainen käyt­töaste ote­taan annet­tuna, vaik­ka varsin maltil­liset paran­nuk­set siinä voisi­vat helpot­taa liiken­net­tä paljon.

    Tak­si lie­nee tieti­lan käytön kannal­ta huonoin vai­h­toe­hto, kos­ka se ajelee välil­lä nol­lan hen­gen hyö­tykuor­mal­la ja saa hidas­taa julk­ista liiken­net­tä käyt­tämäl­lä samo­ja kaisto­ja. Sil­lä voi kuitenkin olla epä­suo­ria hyviä vaiku­tuk­sia jois­sain tilanteis­sa. (= Vähen­tää autonomistusta.)

    Hyvin suun­nitel­tu ruuhka­mak­su laskut­taa ajoneu­voil­ta niiden todel­lisu­udessa aiheut­ta­mas­ta haitas­ta. Tämän pitäisi koskea myös julk­ista liiken­net­tä, ts. julk­isten käyt­tämisen pitäisi olla ruuh­ka-aikaan kallimpaa. (Tämä ei juuri keikau­ta yksi­ty­isautoilun ja julkisen suhdet­ta, jos bus­sis­sa sil­lä mak­sul­la on 70 mak­sa­jaa ja henkilöau­tossa 1.)

    Ruuhka­mak­sun ei toimi­ak­seen tarvitse vähen­tää tien kokon­aiskäyt­töä lainkaan, olen­naista on leika­ta ruuhkahuippuja.

  81. Parahin naa­puri­ni,

    Aluk­si kom­men­tit teeseihisi:

    1. Suo­mi on yksi EU:n harvim­min asut­tu­ja mai­ta. Autoille on vil­jalti tilaa vaakata­sos­sa ja alhaal­la sekä ylhääl­lä. On vain poli­it­tis­es­ta tah­dos­ta kiin­ni, kus­tan­ta­ako yhteiskun­ta tämän palvelun verovaroil­la vai anta­vatko poli­it­tiset päät­täjät sen yksi­ty­is­ten yri­tys­ten rahastet­tavak­si. Näyt­tää siltä, että jälkim­mäi­nen vai­h­toe­hto on käytössä kun siitä hyö­tyvät poli­it­tiset puolueetkin HV-järjestelyin…

    2. Täs­mälleen sama tapah­tuu kun lähdet fil­lar­il­la ja vielä korostet­tuna. Tästä syys­tä tulee eri­tyis­es­ti vähen­tää liikku­mista fil­lar­il­la ja jalan.

    3. Liiken­teen melu osa­taan eristää nykytekni­ikalla hai­tat­toma­lle tasolle.

    4. Liikenne tap­paa ja vam­maut­taa. Asum­i­nen tap­paa ja vam­maut­taa. Urheilu tap­paa ja vam­maut­taa. Ihmis­suh­teet tap­pa­vat ja vam­maut­ta­vat. Huumeet ja alko­holi tap­pa­vat ja vam­maut­ta­vat. Mut­ta oleel­lista on se, että nämä kaik­ki ovat väli­neel­lisiä tek­i­jöitä. Oikeasti ihmis­ten valin­nat ja toimet tap­pa­vat ja vam­maut­ta­vat. Joten jonkin väli­neen verot­ta­mi­nen on absur­dia ajattelua.

  82. toke: Eli fil­laroit­si­jat pitää pakot­taa dösi­in, etteivät vie enem­män tilaa?

    Mis­sä on puhut­tu pakot­tamis­es­ta? Järkevin liikku­mis­muo­to kan­nat­taa tehdä suh­teel­lis­es­ti houkut­tele­vim­mak­si, siinä kaikki. 

    Heti kun pyöräil­i­jöitä on niin paljon että tiet tukkeu­tu­vat päivit­täin ja pyörien viemä pysäköin­ti­ti­la nos­taa asumisen hin­taa kohtu­ut­tomasti, voidaan harki­ta olisiko syytä paran­taa jonkin toisen liikku­mis­muodon houkut­tele­vu­ut­ta. Voit halutes­sasi itse laskea, kuin­ka mon­es­ta pyöräil­i­jästä tässä olisi kysymys.

  83. Sääte­lyä tulisi vähen­tää valin­nan­mah­dol­lisuuk­sia ja vapausastei­ta lisätä, jot­ta yhteiskun­ta ja sen talous kehit­ty­isi nyky­istä parem­min. Kaik­ki rajoi­tus­funk­tiot rajaa­vat; verot, min­i­mi ja mak­simiehdot jne. Ei ihme , että taloutemme ei kehi­ty. Myymätön­tä työtä on SAK:n ja muiden nk etu­jär­jestö­jen varas­tot täyn­nä ja kiertonopeus senkun laskee. 

    Tehokas kom­mu­nikoin­ti eli tiedon, ihmis­ten, tavaroiden, rahoituk­sen ym vapaa liikku­mi­nen ja mah­dol­lisu­us yhdis­telmi­in luo edel­ly­tyk­siä työn­tekoon, yrit­tämiseen ja yhteiskun­nan kehitykseen.

    Muu­ta­man miljoo­nan suo­ma­laisen työ olisi täysin mah­dol­lista myy­dä 7 mil­jardin ihmisen markki­noille, jos toimisimme oikein, emmekä jar­rut­telisi yrit­tämistä ja työn­tekoa ja demo­tivoisi toisiamme.

  84. Sep­po Nikkilä: Liiken­teen melu osa­taan eristää nykytekni­ikalla hai­tat­toma­lle tasolle.

    Epäilen suun­nat­tomasti (ulkoilu­alueet, puis­tot, pyöräti­et, kevyen liiken­teen väylät, jne. ovat kaik­ki autotei­den vier­essä), mut­ta vaik­ka osat­taisi­inkin niin siltikään näin ei tehdä.

  85. Asia on niin että jol­la on varaa autoon niin on varaa maksuihin.
    Tule­vaisu­u­den sähköau­tot eivät polt­toain­everoa tankates­saan maksa.
    Tätä vas­tausten vuo­da­tus­ta kun lukee niin niin näyt­tää Suo­mi tukah­tuu oikeu­den­mukaisu­u­teen eikä mis­tään tule valmista.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.