Yleiskaava 2016: Moottoritiet bulevardeiksi

Kom­men­toin tässä raport­tia  ”Helsin­gin kan­takaupun­gin laa­jen­t­a­mi­nen — Moot­tori­tiemäis­ten ympäristö­jen maankäytön tehost­a­mi­nen ja muut­ta­mi­nen urbaaniksi kaupunki­ti­lak­si.” Kan­nat­taa lukea.

Yleiskaavav­i­sios­sa pyritään laa­jen­ta­maan kan­takaupunkia merkit­tävästi niin, että oikea kaupun­ki ulot­tuu kehä I:lle saak­ka. Tämän blo­gin kom­men­toi­jat ovat esit­täneet saman ajatuk­sen varsin mon­ta kertaa.

Kaavoit­ta­jan silmä on iskenyt liiken­teen viemään merkit­tävään maankäyt­töön. Oheis­es­ta kuvas­ta puut­tuvat kehätei­den tilava­rauk­set, kos­ka niihin ei ole tarkoi­tus puut­tua. Rauhaan jäi­sivät myös sisään­tuloväylät Kehä I:n ulkopuolella.

Uut­ta ker­rosalaa löy­ty­isi 6 – 8 miljoon­aa ker­rosneliötä. Tästä suuri – jopa puo­let — osa olisi toimis­to­ja, joiden sijoit­ta­mi­nen liiken­teen vaivaamille alueille on hyväksyt­täväm­pää. Täl­löin liiken­nealueil­ta saataisi­in noin puo­let siitä asuinker­rosalal­ta, jota 250 000 lisäa­sukas­ta tarvit­si­si­vat. Samal­la koko seudun väestölli­nen pain­opiste siir­ty­isi kan­takaupun­gin suun­taan noin nykyisen Espoon ver­ran. Asun­to­jen hin­noista näemme, että kan­takaupunki­maiselle asumiselle on run­saasti kysyntää.

 

Koko visio pysyy pystyssä tai kaatuu sen mukana, onko moot­toritei­den viemästä maa-alas­ta mah­dol­lista ottaa maa­ta rak­en­tamiseen. Visios­sa on men­ty myös viher­alueille ja jopa keskus­puis­toon, mut­ta tämä rajoit­tuu lähin­nä niin san­ot­tuun liikennevihreään.

Voiko sisään­tu­lo­tien var­rel­la asua vai pilaako liiken­teen melu ja saas­teet elämän? Autoli­iken­teen tuo­mat saas­teet ovat ainakin autoilu­jär­jestö­jen mukaan vähen­tyneet huo­mat­tavasti. Eniten epäter­veitä päästöjä tulee valitet­tavasti bus­seista, mut­ta siihenkin on tulos­sa kor­jaus kalus­ton pikkuhil­jaa uusi­utues­sa. Kun vielä päästäisi­in nastarenkaista, olisi kaik­ki hyvin.

Asun­to­jen sisään tule­vaa melua on help­po tor­jua rak­en­teel­lisin keinoin. Kun tiehen päin on yht­enäi­nen talo­muuri, sen toiselle puolelle ei liiken­net­tä juuri havaitse. Liiken­nemelun tehokas tor­ju­ja on nopeuk­sien alen­t­a­mi­nen, mitä bule­vardit muu­toinkin edellyttävät.

 

 

Kaupunki­mo­tarien muut­ta­mi­nen kaduik­si ei ole mitenkään Helsin­gin omaperäi­nen aja­tus, vaan sitä on tehty men­estyk­sel­lä eri puolel­la maailmaa.

 

 

Mitä tapah­tuu liiken­teelle ja autoilun edel­ly­tyk­sille? Liiken­nesu­un­nit­telijoiden tavanomais­ten mallien mukaan seu­rauk­se­na on katas­trofi, mut­ta käytän­tö on yleen­sä ollut toinen. Kaik­ki tietävät, etteivät ruuhkat pois­tu väyliä rak­en­ta­mal­la. Sama toimii toisin päin. Jos väylien kap­a­siteet­tia las­ke­taan, ruuhkat eivät juuri kas­va, vaan liiken­nekäyt­täy­tymi­nen muut­tuu. San Fran­cis­con bule­vardis­oin­tipro­jek­tit läh­tivät liik­keelle vuo­den 1989 maan­järistyk­ses­tä, joka poisti moot­tori­ti­et käytöstä. Tulok­se­na ei ollut katas­trofi vaan olo­suhtei­den merkit­tävä parane­m­i­nen, joten päätet­ti­in, ettei moot­toriteitä palaute­ta, kos­ka niistä on lähin­nä vain haittaa.

Helsingis­sä kiis­telti­in pitkään Yliopis­tokadun muut­tamis­es­ta käve­lykaduk­si. Sen piti olla täysin mah­do­ton­ta, kunnes Raken­nusvi­ras­ton nopeat pojat pis­tivät kadun poik­ki parik­si vuodek­si, eikä mitään katas­trofia tapahtunut.

Helsingis­sä liikenne nopeu­tuu merkit­tävästi, kun jokin ylimääräi­nen tek­i­jä, vaik­ka koulu­jen syys­lo­mat, leikkaa­vat liiken­teestä muu­ta­man pros­entin. Liikenne aset­tuu aina tasolle, jos­sa tiet ovat jonkin ver­ran ruuhkautuneita.

Sisään­tuloväylien muut­ta­mi­nen kaduik­si hidas­taa tietysti tuloa Helsinki­in, jol­loin siis mat­ka-ajat lisään­tyvät. Toisaal­ta yli satatuhat­ta asukas­ta asuu paljon lähempänä, joten hei­dän mat­ka-aikansa lyhenevät aivan olen­nais­es­ti ver­rat­tuna siihen, että he asu­isi­vat jos­sain Espoon perukoil­la. Kokon­aisuute­na mat­ka-ajat aivan var­masti vähenevät.

Sisään­tu­lotei­den kap­a­siteetin leikkaus taitaa olla vält­tämätön­tä, jos kan­takaupun­gin asukasluku kas­vaa kaksinker­taisek­si, sil­lä sil­loin kan­takaupun­gin sisäi­nen liikenne vie katu­verkon kap­a­siteetista suurem­man osan. Kun keskus­tan työ­paikat ovat ulkop­uolelta kat­sot­tuna kauem­pana, lisään­tyy toden­näköisyys sille, että kan­takaupun­gin työ­paikat täyt­tyvät kan­takaupungis­sa asu­vista ja ulkop­uolel­la asu­vat käyvät töis­sä kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la. Tämähän on vain järkevää. Pen­delöin­ti tapah­tuu yhä enem­män joukkoli­iken­teel­lä, kos­ka autol­la liikku­mi­nen on hitaam­paa. Joukkoli­iken­teen osu­us työ­matkoista kas­vaa melko var­masti jo sik­sikin, että yhä use­ampi huo­maa, että työ­matkan junas­sa istuen voi käyt­tää sähkö­postin lukemiseen, kun taas autossa käytet­ty aika on pelkkää hukka-aikaa.

Kun kan­takaupunki­in raken­netaan lisää, asun­to­jen hin­nat alenevat kaikil­la etäisyyk­sil­lä keskus­tas­ta (kaupunki­talousti­eteelli­nen fak­ta). Jos kan­takaupun­gin laa­jen­t­a­mi­nen ei lisää muut­toa Helsin­gin seudulle, se tarkoit­taa, että ne asun­not ovat pois jostain muual­ta. Kun asun­to­jen hin­nat laske­vat, huonoi­hin paikkoi­hin ei enää kan­na­ta rak­en­taa. Sekin on vain hyvä.

Nyt pitäisi vali­ta yksi sisään­tu­lotie koeko­hteek­si. Ensim­mäi­nen arvauk­seni on, että se on Län­siväylä, kos­ka Laut­tasaa­res­sa joudu­taan joka tapauk­ses­sa tekemään Län­siväylälle jotain. Tämä pelas­taisi myös Koivusaaren kaavan.