Kommentoin tässä raporttia ”Helsingin kantakaupungin laajentaminen – Moottoritiemäisten ympäristöjen maankäytön tehostaminen ja muuttaminen urbaaniksi kaupunkitilaksi.” Kannattaa lukea.
Yleiskaavavisiossa pyritään laajentamaan kantakaupunkia merkittävästi niin, että oikea kaupunki ulottuu kehä I:lle saakka. Tämän blogin kommentoijat ovat esittäneet saman ajatuksen varsin monta kertaa.
Kaavoittajan silmä on iskenyt liikenteen viemään merkittävään maankäyttöön. Oheisesta kuvasta puuttuvat kehäteiden tilavaraukset, koska niihin ei ole tarkoitus puuttua. Rauhaan jäisivät myös sisääntuloväylät Kehä I:n ulkopuolella.
Uutta kerrosalaa löytyisi 6 – 8 miljoonaa kerrosneliötä. Tästä suuri – jopa puolet – osa olisi toimistoja, joiden sijoittaminen liikenteen vaivaamille alueille on hyväksyttävämpää. Tällöin liikennealueilta saataisiin noin puolet siitä asuinkerrosalalta, jota 250 000 lisäasukasta tarvitsisivat. Samalla koko seudun väestöllinen painopiste siirtyisi kantakaupungin suuntaan noin nykyisen Espoon verran. Asuntojen hinnoista näemme, että kantakaupunkimaiselle asumiselle on runsaasti kysyntää.
Koko visio pysyy pystyssä tai kaatuu sen mukana, onko moottoriteiden viemästä maa-alasta mahdollista ottaa maata rakentamiseen. Visiossa on menty myös viheralueille ja jopa keskuspuistoon, mutta tämä rajoittuu lähinnä niin sanottuun liikennevihreään.
Voiko sisääntulotien varrella asua vai pilaako liikenteen melu ja saasteet elämän? Autoliikenteen tuomat saasteet ovat ainakin autoilujärjestöjen mukaan vähentyneet huomattavasti. Eniten epäterveitä päästöjä tulee valitettavasti busseista, mutta siihenkin on tulossa korjaus kaluston pikkuhiljaa uusiutuessa. Kun vielä päästäisiin nastarenkaista, olisi kaikki hyvin.
Asuntojen sisään tulevaa melua on helppo torjua rakenteellisin keinoin. Kun tiehen päin on yhtenäinen talomuuri, sen toiselle puolelle ei liikennettä juuri havaitse. Liikennemelun tehokas torjuja on nopeuksien alentaminen, mitä bulevardit muutoinkin edellyttävät.
Kaupunkimotarien muuttaminen kaduiksi ei ole mitenkään Helsingin omaperäinen ajatus, vaan sitä on tehty menestyksellä eri puolella maailmaa.
Mitä tapahtuu liikenteelle ja autoilun edellytyksille? Liikennesuunnittelijoiden tavanomaisten mallien mukaan seurauksena on katastrofi, mutta käytäntö on yleensä ollut toinen. Kaikki tietävät, etteivät ruuhkat poistu väyliä rakentamalla. Sama toimii toisin päin. Jos väylien kapasiteettia lasketaan, ruuhkat eivät juuri kasva, vaan liikennekäyttäytyminen muuttuu. San Franciscon bulevardisointiprojektit lähtivät liikkeelle vuoden 1989 maanjäristyksestä, joka poisti moottoritiet käytöstä. Tuloksena ei ollut katastrofi vaan olosuhteiden merkittävä paraneminen, joten päätettiin, ettei moottoriteitä palauteta, koska niistä on lähinnä vain haittaa.
Helsingissä kiisteltiin pitkään Yliopistokadun muuttamisesta kävelykaduksi. Sen piti olla täysin mahdotonta, kunnes Rakennusviraston nopeat pojat pistivät kadun poikki pariksi vuodeksi, eikä mitään katastrofia tapahtunut.
Helsingissä liikenne nopeutuu merkittävästi, kun jokin ylimääräinen tekijä, vaikka koulujen syyslomat, leikkaavat liikenteestä muutaman prosentin. Liikenne asettuu aina tasolle, jossa tiet ovat jonkin verran ruuhkautuneita.
Sisääntuloväylien muuttaminen kaduiksi hidastaa tietysti tuloa Helsinkiin, jolloin siis matka-ajat lisääntyvät. Toisaalta yli satatuhatta asukasta asuu paljon lähempänä, joten heidän matka-aikansa lyhenevät aivan olennaisesti verrattuna siihen, että he asuisivat jossain Espoon perukoilla. Kokonaisuutena matka-ajat aivan varmasti vähenevät.
Sisääntuloteiden kapasiteetin leikkaus taitaa olla välttämätöntä, jos kantakaupungin asukasluku kasvaa kaksinkertaiseksi, sillä silloin kantakaupungin sisäinen liikenne vie katuverkon kapasiteetista suuremman osan. Kun keskustan työpaikat ovat ulkopuolelta katsottuna kauempana, lisääntyy todennäköisyys sille, että kantakaupungin työpaikat täyttyvät kantakaupungissa asuvista ja ulkopuolella asuvat käyvät töissä kantakaupungin ulkopuolella. Tämähän on vain järkevää. Pendelöinti tapahtuu yhä enemmän joukkoliikenteellä, koska autolla liikkuminen on hitaampaa. Joukkoliikenteen osuus työmatkoista kasvaa melko varmasti jo siksikin, että yhä useampi huomaa, että työmatkan junassa istuen voi käyttää sähköpostin lukemiseen, kun taas autossa käytetty aika on pelkkää hukka-aikaa.
Kun kantakaupunkiin rakennetaan lisää, asuntojen hinnat alenevat kaikilla etäisyyksillä keskustasta (kaupunkitaloustieteellinen fakta). Jos kantakaupungin laajentaminen ei lisää muuttoa Helsingin seudulle, se tarkoittaa, että ne asunnot ovat pois jostain muualta. Kun asuntojen hinnat laskevat, huonoihin paikkoihin ei enää kannata rakentaa. Sekin on vain hyvä.
Nyt pitäisi valita yksi sisääntulotie koekohteeksi. Ensimmäinen arvaukseni on, että se on Länsiväylä, koska Lauttasaaressa joudutaan joka tapauksessa tekemään Länsiväylälle jotain. Tämä pelastaisi myös Koivusaaren kaavan.
Kannatan kevyitä rakenteita. Tuonne Länsiväylän valoihin voisi aluksi maalata pyörätaskut ja sitten maalata kaistojen väliin pyörätien ainakin Tapiolaan saakka. Tämä yksin veisi Helsingin aino harppauksen kohti Pariisin idylliä.
Tuon jälkeen ainakin juna-asemien tai muiden liityntäpaikkojen parkkipaikoille on kysyntää. Mitähän sen suhteen aiotaan?
Olispa upeeta saada Helsinkiin bulevardeja. Kannatan kokeilua – autolijana, pyöräilijänänä ja jalankulkijana. Toteutuuko ensimmäinen Pariisin mallin bulevardikuitenkaan parhaiten Länsiväylällä koska rajoittuu suurimmaksi osaksi mereen lähellä keskustaa. Tuusulantie-Mäkelänkatu ?
Mukavia ajatuksia. Nämä ajatukset virittää pohtimaan. Turhan liikenteen poistaminen on hyvä tavoite. Yksi selkeä keino vähentää liikennettä olisi se, että ihmiset vähentäisivät työmatkailua ja tekisivät työtä kortteli-työpaikoissa. Miksi ihmisten pitää mennä oman työnantajan tiloihin? Ei se ole tarpeellista, vaan riittää kun työnantaja vuokraa työpöydän työntekijälleen korttelityöpaikasta jossa työntekijä tekee satojen muiden työntekijöiden kanssa työtä vaikka näistä muista vain pieni osa tekee työtä samalle työnantajalle. Sosiaalien verkosto, työvirikkeet, työruokailu jne. olisi eriytetty työnantajalta työskentelypisteen tarjoajalle. Työ tulee työntekijän luokse, eikä päinvastoin. Tällöin arkinen työn perässä liikkuminen minimoidaan.
Tunneli Turunväylältä Hakamäentielle mahdollistaisi nopean poikittaisliikenteen ja kaupunkibulevardin moottoritien loppuosaan.
Pariisin kokemuksia ei voi soveltaa suoraan Suomeen, vaan tarvitaan lokalisointia. Viime vuosina talvet ovat olleet runsaslumisia. Aurauskalusto pystyy puhdistamaan isot väylät helposti. Ajetaan peräkkäin kahdella tai kolmella aura-autolla kahdeksaa kymppiä ja lumi sinkoutuu ojiin. Sen sijaan katujen ja korttelien puhdistaminen on hankalaa. Kadunvarsi parkkeeraus hankaloittaa sitä ennestään. Lumen siirtäminen on hidasta puuhaa. Lumikinokset nousevat haittaamaan kaikkea liikennettä. Urautuneessa lumessa pyörillä ei voi polkea lainkaan. Tämän on voinut todeta vaikkapa Kalliossa, jossa ajaminen on ollut toisinaan niin vaikeaa, että nelivetoinen aito maastoauto olisi kaupunkilaisen valinta pikkuauton sijaan.
Kantakaupunkiin on koko ajan rakennettu. Kaupunkitaloustieteellisen faktan mukaan, mikä se sitten lieneekään, hinnat ovat kaikillla etäisyyksillä laskeneet. Joopa joo
Erittäin kannatettava ehdotus. Nopeuksien pudottaminen 50 km/h voitaisiin ottaa heti käyttöön pääväylillä tuskallista meluongelmaa lievittämään.
Ruuhka-aikaan Kehä I:ltä madellaan 30-40 km/h kaikilla sisääntuloväylillä molempiin suuntiin. Haitta liikenteelle rajoitusten pudottamisesta olisi merkityksetön jos mitataan matka-aikoja eikä fiilistä.
”Uutta kerrosalaa löytyisi 6 – 8 miljoonaa kerrosneliötä.”
Ei ilmeisesti kuitenkaan tiiveistä umpikortteleista ja korkeasta rakentamisesta?
Toissa kesänä olin Espoon kaupungilla mukana tekemässä meluntorjunnan toimintasuunnitelmaa ja siinä yhteydessä tuli näitäkin käytyä läpi. Loistava ratkaisu näissä tilanteissa on umpikortteli, sillä sellaisen sisäpihalla äänenpainetaso on jopa 30 dB alempi kuin kadulla. Jos taas ulkona on melua 55 dB, mikä on suunnilleen vaikka tilanne Mannerheimintiellä, taikka oletusarvoisesti kaupunkibulevardilla 50 km/h nopeusrajoituksella, niin sisäpihalla liikennemelu jää lukeamaan 25 dB, eli tuon äänen kuullakseen täytyy vallita muuten täydellinen hiljaisuus. Eli umpikorttelein asutus voidaan ilman muuta tuoda kaupunkibulevardin kylkeen. Ainoaksi ongelmaksi jää, että tämä kaupunkibulevardi ei välttämättä ole niin miellyttävä kuin voisi toivoa.
Asiasta toiseen, mitä ilmeisemmin tämä suunnitelma tulee myös merkittävästi laskemaan autoilun suhteellista osuutta Helsingin liikenteessä. Olen nyt vaihto-opiskelijana Wienin teknillisessä yliopistossa, kurssit ovat vasta alussa, mutta aivan perusasiana on tullut jo moneen kertaan seuraava hieman epäintuitivinen fakta: liikennestatistiikan perusteella ihmisten keskimääräinen matkamäärä ja matka-aika ovat vakioita, muuttujia ovat kulkutapajakauma ja matkakohteet. Eli kun ihmisten etäisyydet keskimäärin matkakohteisiinsa lyhenevät, tässä suunnitelmassa muutos on melkoinen, niin tämä johtaa autoilun vähentymiseen niin, että keskimääräinen matka-aika pysyy vakiona. Ihan näppituntumalta: voipi olla, että tämä suunnitelma yksinään riittäisi kääntämään autoilun laskuun Helsingin seudulla.
Perusviesti täältä on siis: jos kulkutapaosuuksia halutaan muuttaa, avain on lyhentää matkojen etäisyyksiä, kaikki muu on puuhastelua, siis jos joukkoliikenne, jalankulkuympäristö yms. ovat jonkilaisella perushyvällä tasolla. (Pyöräily on poikkeus, sillä samoin, kuin henkilöuton kohdalla, matkanopeutta pystyy merkittävästi kasvattamaan investoimalla infraan.)
Suuri enemmistö ihmisistä tekee edelleen töitä, joita ei voi tehdä missään kotikorttelin työskentelypisteissä, vaan joissa täytyy ihan perinteisesti mennä työpaikalle. Palveluammatit, teollisuustyöt, useimmat opetus- ja kulttuurityöt ym. täytyy valitettavasti ja onneksi tehdä edelleen paikan päällä – eikä tämä ole muuttumassa.
Ja miksi ihmisten pitää mennä työntantajan tiloihin? Asiakkaiden tapaamiseksi, työtovereiden kanssa yhteistyön tekemiseksi, vaikkapa siksi, että tuotanto ja logistiikka on järkevä järjestää yhdessä paikassa. Mikä tässäkin nyt on niin kamalaa – tai kamalan vaikeaa ymmärtää?
Nastarenkaiden kieltäminen ei tule helpottamaan lopputalviseen hiukkasongelmaan hitustakaan, sillä teiden hiekoittamista etenkin risteysalueilla on vastaavasti lisättävä. Kitkarenkaat kiillottavat teiden pinnat täysin ajokelvottomiksi ilman hiekoitusta, ja vaikka kuinka on ”tutkimustuloksia” esitetty, on kenelle tahansa silmät ja nenän omistaville selvää, että katupöly on peräisin jauhautuneesta hiekoitussepelistä.
Nastarenkaiden kieltäminen voisi ehkä auttaa maanteiden urautumiseen vaikka pääteiden urat ovatkin enimmäkseen rekkojen aiheuttamia, mutta kaupungissa nastojen kieltämisestä olisi vain haittaa.
Se on verrattuna tilanteeseen, jossa ei rakennettaisi.
Kaupungit ovat niin hyvä juttu, että ihmiset ovat halunneet asua niissä yhä vain suuremmissa ja suuremmissa joukoin ainakin viimeisten viidentuhannen vuoden ajan. Vauhti ei ole hidastumassa. Kun suuri määrä ihmisiä haluaa asua samassa paikassa, hinnat nousevat, kun vain se varakkain osa niistä halukkaista pääsee asumaan siellä, missä haluavat. Jos useammalle halukkaalle olisi tilaa, laskee kynnys alemmas.
Hinnat nousevat kun jonossa seisova väki vaurastuu nopeammin kuin jono lyhenee. Ihan perus markkinataloutta. Hintaa voidaan laskea vain lyhentämällä jonoa joko tarjontaa lisäämällä tai heikentämällä sen laatua niin paljon että jonottajat siirtyvät muualle. Tai pitämällä huoli siitä, että jonottajat köyhtyvät riittävästi. Saat itse valita mikä näistä kuulostaa parhaalta vaihtoehdolta.
”Liikennemelun tehoa torjuja on nopeuksien alentaminen”
Syntyy ruuhkia, ja melua ja liikenne pätkii. On pysähtymnistä ja kiihdytystä… Savua ja saastetta. Ruotsissa jos liikenne takkuaa, lisätään nopeutta ja sujuvuutta.
Hienojakoinen hiljainen asfaltti vähentää melua jopa enemmän kuin kalliit meluvallit. Suomessa on erikoiskarkea asfaltti, minkä takia rengasmelu on karmea, ja jopa käyntiääneltään hiljaisten autojen mitattu sisämelu on tyypillisesti yli 70 desibeliä.
Meillä ei voi käyttää hiljaista asfalttia, koska meillä käytetään niin paljon nastarenkaita. Aiheuttaja maksaa periaate edellyttäisi aika korkeaa maksua nastarenkaiden käytölle. Näin on tehty esimerkiksi Oslossa, ja tulos on ollut hyvä.
Mitä, jos hypoteesina tarkastelisi sen lisäki Kehä I:n muuttamiat bulevardiksi?
Saattaisi olla mielekästä laittaa Tarvontie Munkkivuoren/Munkkiniemen kohdalla osaksi tunneliin, jolloin nämä kaksi aluetta muodostavat yhtenäisen kohtlaisen vähäliikenteisen kulkualueen.
”Nyt pitäisi valita yksi sisääntulotie koekohteeksi. Ensimmäinen arvaukseni on, että se on Länsiväylä, koska Lauttasaaressa joudutaan joka tapauksessa tekemään Länsiväylälle jotain. Tämä pelastaisi myös Koivusaaren kaavan.”
Tarkoitatko, että Koivusaari ympäristöineen ja maisemineen voitaisiin sen ansiosta pelastaa, eli säilyttää ulkoilu- ja virkistyskäytössä, eikä merentäyttöjä silloin tarvittaisi?
Jos Länsiväylä, Helsingin länsirajalle Katajaharjun sillan itäpuolelta Maamonlahden sillan paikkeille asti muutettaisiin bulevardiksi, ja asetettaisiin esim. kaupungin länsirajalta alkava nopeusrajoitus 50km/h, saattaisi muutoksella olla positiivisiakin vaikutuksia. Liikennemelun vähentäminen on hyvä tavoite Helsingissä.
Tähän asti kaupungin esittämissä suunnitelmissa (lisäasutusta varten) on vain turhan usein ollut se ongelma, että suunniteltujen muutosten teossa ei juuri ole otettu huomioon tai kuunneltu alueen nykyisiä naapureita, jotka ovat kaupungin veronmaksajia, ja heidän monasti relevantteja mielipiteitään. Pyydetyt ja annetut kommentit kyllä kirjataan vuorovaikutusraportteihin, mutta siellä ne useimmiten niputetaan ja esiintuotujen todellisten ongelmien vaikutuksia vähätellään, sen sijaan, että pyrittäisiin aitoon vuorovaikutukseen ja parempien ratkaisujen hakemiseen. Vuorovaikutusraportit eivät saisi olla vain pelkkä muodollisuus!
Oletko koskaan päässyt ihailemaan auringonlaskua esim. Katajaharjun sillalta, kuten sen ylittävät, vaikkapa töistä kotiin palaavat alueen asukkaat ovat tähän asti voineet tehdä? … tai katsella Lauttasaarta symboloivaa vesitornia odotellessaan Espoon suunnasta tulevaa bussia Katajaharjun pysäkillä?
On aina joitakin asioita, asuinalueen ja sen lähiympäristön tiettyjä ominaispiirteitä, joita paikalliset asukkaat arvostavat suuresti. Ne auttavat heitä muuttumaan juurettomasta joukosta aktiivisiksi, asuinalueensa parhaita ominaispiirteitä vaaliviksi kansalaisiksi. Sellaisiksi, jotka kantavat enenevää vastuuta asuinalueestaan, sen viihtyisyydestä ja suotuisasta kehitykssestä.
Toivottavasti suunnitelmissa Länsiväylän ja muidenkin väylien bulevardisoimiseksi huomioidaan myös lähiympäristön NYKYISTEN asukkaiden paikallistuntemus ja sen pohjalta kumpuavat kannanotot, edut ja elinolot (niitä liiaksi vähättelemättä tai polkematta)!
PS. Montako uutta asukasta mahtuu asumaan Lapinlahden sillan reunoilla? Blogin alussa esiintyneessä karttakuvassa oli nähdäkseni koko silta merkitty osaksi urbaania kaupunkitilaa, mitä se sitten tällä tuulisella paikalla mahtaa tarkoittaakaan(?).
Osmo (kuten kaikki ”kunnon” vihreät) nyt ihan tahallaan unohtaa henkilöautoliikenteen olevan miljardien veroeurojen nettomaksaja.. vai yrititkö kirjoittaa ”aiheuttaja maksakoon kymmenkertaisesti”?
Fidel, Kitkarenkaiden käyttäjä maksaa yhtä paljon kui nastarenkaiden. Nastarenkaat sentään tappavat kymmeniä ihmisiä vuodessa rouhiumalla asfalttia hengistysilmaan.
Lisäksi tuo nettomaksajuus koskee vain valtiota, kunnat eivät saa autoliikenteestä tuloja, vaikka maksdavat valtaosan sen menoista.
Minusta pitäisi itä- ja länsipäässä. Ilmeisistä syistä, puoliympyrän muotoista rantakaupunkia kiertävän moottoritien kuormitus on suurin sen keskiosissa. Eli joku Lahdenväylä- Hämeenlinnan moottoritie väli sietääkin olla raskas tie, mutta taas vaikka Itäkeskuksessa kuormitus on pienempää.
Erinomaista, mutta siitäkin huolimatta puututaan pariin asiaan jossa on petrattavaa:
Päästäisiinkö tästä hulluttelusta pikkuhiljaa? Ympäristöviranomainen keksii sinänsä hyvää tarkoittavia vaikkain epärealistisia tavoitteita asumisympäristön laadulle, koska mitään kättä pidempää vaatia työpaikkaympäristöltä yhtään mitään ei ole. Kaavoittaja sitten laittaa väylän varteen toimistoja, kun edes niitä saa raketnaa.
Koomista tässä on että terveysvaikutusten kannalta on parempi asua kuin käydä töissä vilkkaassa liikenneympäristössä. Siitä ilmeisestä syystä, että liikenne on vilkasta työaikaan. Normit vaan ohjaavat päinvastaiseen suuntaan.
Ratkaisuna ei rakenneta kumpaakaan ei toimi edes terveysmielessä, koska siitä seuraa pidemmät etäisyydet, eli enemmän aikaa liikenteessää (52% hiukkasaltiustuksesta keskiverto helsinkiläisellä, koti-ilmasta vastaavasti 23%) ja suurempi osa liikenteessä kulkee henkilöautolla, koska:
Juuri näin.
Kunnan rahat, valtion rahat.. jako on sikäli keinotekoinen, että veronmaksajien pussista ne eurot tulevat joka tapauksessa. Ja autoilija on edelleen nettomaksaja. – Toki nastarenkaista on harmiakin, mutta Suomen oloissa ehdottomasti enemmän hyötyä.
Voi olla, että autoilijat ovat nettomaksajia senkin jälkeen, kun kulut lasketaan oikein. On kuitenkin selvää, että maaseudulla auytoilu on räikeästi yliverotettua ja Helsingissä taas vastaavasti aliverotettua – ei siis maksa kustannuksiaan. On vähän raukkamaista mennä sen tuupovaaralaosien autoilijan selän taakse piiloon, kun haluaa alihinnoiteltua autoilua Helsinkiin.
Kävelin tai pyöräilin tuon sillan yli neljä vuotta päivittäin kotiini. Ei siihen kyllä kukaan jäänyt ihailemaan sitä moottoritiemaisemaa helvetilliseen meluun.
Katajaharjun ja muidenkin länsilauttasaarelaisten elämänlaatu nousisi valtavasti, jos se melutoosa saataisiin siitä hiljaiseksi.
Katselin myös usein näkymää moottoritielle kotoani. Ruuhka-aikaan, jolloin suurin osa päivän liikennesuoritteesta tapahtuu, keskinopeus oli se noin 50 km/h ja silloin tien välityskyky on suurin.
Asuntojen puute Helsingin keskustassa (suhteessa työpaikkojen määrään) aiheuttaa nykyään pendelöintiä ympäryskunnista. Jos uutta rakennetaan, olisi kai hyvä pyrkiä entistä parempaan tasapainoon työpaikkojen ja asuntojen välillä, eikä huonompaan, pendelöintiä lisäävään suuntaan. Ehkä Hesingin ulkoreunoilla uudet toimistot jo vähentäisivät pendelöintä, mutta ainakin keskustassa ja sen tuntumassa ne lisäisivät sitä.
Moottoriteiden varsilla on varmasti paikkoja, joihin voi rakentaa. Mutta toisaalta, jos nykyinen ”liikennevihreä” rakennetaan, se vieressä olevan ”puistovihreän” arvo alenee. Näin olemme helposti jälleen pelaamassa iänikuista grynderien keskuspuiston lohkomispeliä, jossa aina löytyy jokin veruke yhden uuden pienen lohkaisun tekemiseen. Tai jos vieressä on vanhoja rakennuksia, uudet rakennukset alentavat pääsääntöiesti noiden vanhojen rakennusten arvoa ja viihtyisyyttä. Pitää siis varoa alentamasta nykyisten alueiden arvoa. Neuvominen taitaa tosin ola turhaa, kun Helsingillä on noin kovat kasvuhalut. Olemassaolevien viher-, asuin- ja muiden alueiden arvoa tultaneen leikkaamaan. Toki on varmasti myös muutama kohde, jossa moottoritien meluaitaaminen rakennuksilla parantaa myös ympäristöä. Varmaankin maksimaalisen kasvun (ja tiivistämisen) ehdoilla mennään.
Voi asua ja työskennellä toimistoissa. Nykytekniikalla autojen äänet pystytään eristämään varsin hyvin (maksaa toki hieman). Pölykin voi jäädä paljolti tien puolelle taloja. Ja lähialueiden melu todennäköisesti pienenee. Ei kai autojen (lähes äänetön) vilinä ikkunan alla tällaiseen urbaaniin ympäristöön hakeutuvia haittaa.
En olsi noin varma matka-aikojen lyhenemisestä. Kyllä nopeuksien alentaminen, teiden mahdollinen kaventaminen, lisääntyneet suojatiet/liittymät ja väestön määrän nosu myös haittaavat liikennettä. Ei voi olettaa että ihmiset siirtyisivät vastaavasti asumaan ja käymään töissä paikallisesti tuon metropolin sisällä, sillä ihmisten työpaikat vaihtuvat, ja puolison on usein käytävä töissä jossain muualla. Suunnitelma ei näytä sisältävän edes joukkoliikenteen tehostamista, ja runsas toimistojen rakentaminen keskustaan lisäisi pendelöintiäkin. Tässä suunnitelmassa tuntuu olevan mukana hyvä annos toiveajattelua. Ihan hyvä jos liikenne vähenee ja ihmiset pysyvät paikallaan pendelöimättä liikaa, mutta toisinkin päin tässä voi käydä. Ehkä Helsinki kokee olevansa ”kansainvälisempi”, jos saa näin aikaan kunnon kansainväliset ruuhkat ;-). Matka-ajat voivat lyhentyä niiltä, jotka muuttavat työpaikkansa viereen, koska muuten matka-aika pitenisi.
Minulle kyllä käy Helsingin muuttaminen autottomaksi, vaikka se johtuisi siitä, että autoilua on hidastettu, mutta se pitää tehdä tietoisesti, ei luvaten, että autoilun matka-ajat vähenevät.
Tämä on varmaankin vihreiden toiveuni ;-). Ja rehellisempää kuin luvata autoilun matka-aikojen lyhenevän.
Helsinkiä on rakennettu lisää nyt jo ainakin vuosisadan verran. Ovatko asuntojen hinnat alentuneet systemaattisesti? Nurmijärvelläkin on taidettu kaavoittaa entisiä peltoja ja metsiä asuntoalueiksi kasvaneen kysynnän/hintatason vuoksi.
Asuminen voi myös väljentyä, joten muualla olevien asuntojen ei tarvitse poistua käytöstä.
Jääkö Koivusaari siis vihreäksi virkistysalueeksi? 😉
Jumboon ei tullut kehärataa. Kun yöllä tulen kotiin Helsingistä bussilla, niin kävelymatkaa on 200 m ja bussi kulkee 1 tunnin välein. Aanmulla lähden töihin samalla bussilla ja en välittäisi käyttää matkaa 2 h Pariisin tyyliin ruuhka-aikaan. Nukkuakin pitäisi. Tuusulantiehen ei saa koskea!
Vision matka-ajat myös kehysalueilta keskustaan voivat jopa pienentyä, jos joukkoliikenne- ja matakaketjupalvelun tarjonta on oikea-aikaista, joustavaa ja edullista samaan aikaan, kun yksityisautolla liikkumista rajoitetaan.
Kulkumuotojakauma ei ole mikään luonnonvoima vaan juuri se tekijä johon kaupunkisuunnittelulla (jonka tärkein osa liikennesuunnittelu on) pitäisi voida vaikuttaa.
Helsingin kantakaupungissa autoilun hinnoittelu on helposti muutettavissa asukaspysäköinnin hintaa nostamalla.
Keskustelin juuri asiaan vaikuttavista tekijöistä ilmanlaatuasiantuntijan kanssa. Huomautti varmaan aiheellisesti, että nykynormein vilkasliikenteisen bulevardin reunaan asuntojen rakentaminen vaatii ilmastointia. Miksi? Koska asuntojen jäähdytys ei kesäkuumallakaan voi perustua ikkunoiden auki pitämiseen ja läpivetoon.
Toinen asia oli melu: melua aiheuttaa erityisesti raskain ja kevyin moottoriliikenne. Outoa on, että melunormeja ei saada ajettua moottoripyöriin: varsinkin mopojen kohdalla ei ole mitään järkevää syytä edes sallia polttomoottorikäyttöisiä – sähkömopot tilalle (joissakin asioissa voisi ottaa oppia Kiinasta). Jos mopon omistamisen tärkein asia on pärinä, voidaan tilalle vaikka jakaa ääntä mp3:na kuulokkeilla kuunneltavaksi.
Ihan mielenkiinnosta, millaiseen ihmisjoukon määritelmään tuo tieto/väite perustuu (jonka mukaan keskimäärin matkamäärä ja matka-aika on vakio)? Yksilötasolla liikkumiseen käytetty aika vaihtelee, esim. eri ikä- ja ammattiryhmien välillä on varmasti eroja. Työmatkaliikenteestä on tilastoja, joiden perusteella isoissa kaupungeissa käytetään enemmän aikaa – varmasti vapaa-ajan liikkumiseen vastaavasti käytetään sitten vähemmän aikaa.
Nastojen haittoja on pyritty vähentämään nastamäärää pienentämällä. Nastoja saa olla enemmän, jos tietä kuluttava vaikutus on määrättyä raja-arvoa pienempi.
Niinpä Nokia on tehnyt renkaan, jossa on kaksi kertaa normirengasta enemmän nastoja. Rengas voitti kirkkaasti tuoreen talvirengastestin (TM 11/13).
Suomalaisen karkea asfaltin takia renkaat kuluvat 4-5 kertaa nopeammin kuin Keski-Euroopassa. Voi sitä rengaspölyn määrää.
Teiden suolaaminen puolestaan kuluttaa teitä. Tie on sula ja märkä kovallakin pakkasella ja tuisku sohjoontuu tielle. Suolaamaton tie kuivuu nopeasti ja voi hyvin.
Autot ruostuvat ja pohjavedet ovat vaarassa. Lasinpesunesteissä sallitaan taas myrkyllinen metanoli, jonka EU jostain (lobbaus?)syystä salli.
Voisimme käyttää arktista osaamistamme siihen, miten liukkautta voidaan estää ilman suolaamisia ja miten renkaat saadaa pitämään ilman että ne hajottavat päällystettä.
Nyt olemme jo suunnilleen samaa mieltä, itse kun asun huomattavasti lähempänä Tuupovaaraa kuin Helsinkiä. En ole kuitenkaan vielä huomannut että maakunnissa autoilun verotusta ainakaan Vihreät olisivat keventämässä (Ollilan malli ei käy vastaukseksi, se kun entisestään kiristäisi kaikkien autoilijoiden verotusta). Jaa että miksi vaivaudun osallistumaan Helsinki-aiheiseen keskusteluun? Yritän päästä perille myös niiden puolueiden ajatusmaailmasta joita en äänestä, ja Osmoa pidän Vihreiden Virallisena Realistina. En ole kuitenkaan vielä vakuuttunut siitä että Vihreille pitäisi antaa lisää päätösvaltaa, ainakaan valtakunnan tasolla..
Vihreät ovat kyllä esittäneet, että autoilun verotusta hyaja-asuhntusalueilla kevennetään ja lisätään kaupungiessa. Luet valikoiden?
Edes teoriassa viive bussille on joitain minuutteja. Käytännössä:
Tuusulantie ruuhkautunee esimerkiksi Aviapoliksen rakentumisen myötä jonnekin kolmoskehälle saakka joka tapauksessa. Olennaista joukkoliikenteen kannalta on että sillä on omat kaistat/väylät, ja tuokin on sitä helpompaa saada mitä enemmän sitä joukkoliikennettä eli joukkoja on.
Minä en yksinkertaisesti keksi miten se että busseilla, pikaratikoilla, mitä sitä nyt sitten Mäkelänkadun suuntaan jatkossa kulkeekaan on enemmän matkustajia olisi huononnus joukkoliikenteeseen. Kun on joukkoja niin voidaan tehdä parempaa joukkoliikennettä, kun ei ole niin sitten parasta mihin pystyään on esimerkiksi tunnin välein kulkeva bussi.
Mukavaa jos näin on, ihan kaikkea en ehdi lukea. Mistäs monen esitys löytyy, olen utelias näkemään etenkin kaupungin ja haja-asutusalueen määritelmät? Joukkoliikenne kun toimii kunnolla lähinnä Tampereella ja pääkaupunkiseudulla.
Keskustan päästä katsottuna näin voi ollakin. Keskustassa auto seisoo ruuhkassa ja bussi ajaa oikealta ohi.
Mutta kun työmatkaan kuuluu myös se kotipään pysäkki jossa saa ensin auraamattomia pyöräteitä norminmukaiset puoli kilometriä käveltyään seistä räntäsateessa odottamassa sitä olematonta bussia jonka katoksen kulmassa välkkyvä suomalaisesta high-tech-osaamisesta kertova näyttö sanoo menneen ohi kymmenen minuuttia sitten. Vaikka itse olet seissyt siinä kaksikymmentä näkemättä yhtään bussia…
Ja naapuri joka harjasi autoaan lumesta silloin kun itse avasit ulko-oven on jo töissä juomassa kahvia.
Luulisin kyllä että jos toimivaa joukkoliikennettä osattaisiin tehdä, se tehtäisiin jo nyt.
Joukkoliikenteen osalta että makaa niin kuin petaa. Jos kunta ei ota joukkoliikenteen järjestämistä huomioon kaavoituksessa, sille ei HSL enää mitään voi. Erityisesti, jos kunta ei halua joukkoliikenteestä HSL:lle maksaa.
Valitettavasti Tuusulanväylän liikenteen pysyminen nykytasolla ei ole mukana vaihtoehdoissa.
Jos uutta rakennuskantaa ei tehdä kaupunkiin, se tehdään ympäri maakuntaa ja seurauksena on entistä enemmän liikennettä kaikilla mahdollisilla reiteillä. Rakentaminen kehä ykkösen sisäpuolelle vaikuttaa kulkutapajakaumaan joukkoliikennettä suosivasti, jolloin ruuhkautuminen jää pienemmäksi kuin yksityisautoiluun perustuvassa liikennejärjestelmässä.
Onko olemassa tutkimuksia bulevardisoinnin vaikutuksista kehille ja kauemmas? Kun pullonkaula siirretään poispäin kaupungista, siirtyy myös ruuhka säteittäisiltä väyliltä ensin kehä ykköselle ja sieltä se ajautuu kolmoselle, kun autoilijat muuttavat reittejään.
Jos tämä joskus saadaan toteutukseen, olisi poikittaiset joukkoliikenneyhteydet syytä saada kuntoon, ja mieluummin etukäteen. Kehä III:llä ei ole edes bussikaistoja…
Tuossa yllä jo vastattaankin, mutta joukkoliikenne tykkää joukoista. Sen takia se toimii tiheässä kaupunkitilassa. Autoliikenne taas tykkää tyhjistä teistä, jonka takia haja-asutuisalueilla se on ylivoimainen kulkuneuvo.
Haja-asutus alueillakin on joukkoliikennettä ja tiiveimmissäkin kaupungeissa (paljon) autoliikennettä, mutta kumpikin on vahvuusalueensa ulkopuolella toissijainen kulkumuoto, jolla liikkuminen ei nyt vaan ole olosuhteista johtuen niin näppärää. Väittäisin että ohipuhuminen ja erimielisyydet tämän aiheen ympärillä on pitkälti sitä, ettei hahmoteta tuota erottelua eikä sitä millaisesta alueesta puhutaan.
Löysin tällaisia lukemia:
Chicagon metropolialue (8,3 milj. as./4 milj. työmatk./omalla autolla 69%) keskimääräinen työmatka on 31 minuuttia, Seattlen alueella (3,7 milj. as./1,9 milj. työmatk./omalla autolla 82%) 27 minuuttia, Des Moinesissa Iowassa (0,55 milj. as./0,29 milj. työmatk./omalla autolla 86%) 19 minuuttia.
Joku voisi tulkita tätä niin, että omalla autolla työmatkojen kulkeminen on nopeampaa 😉 Oma tulkintani on, että mitä suurempi kaupunkialue, sitä enemmän aikaa matkustamiseen menee (ja joukkoliikennettä on pakko alkaa käyttää). Marchettin vakio ei oikein päde nykymaailmaan, jossa ihmisillä ei ole realistisia mahdollisuuksia valita asuin- ja työpaikkaansa ajankäytön kannalta optimaalisesti.
Tarkennus: oman auton prosentit koskevat ilmeisesti auton omistamista, ei välttämättä sama asia kuin oman auton käytön osuus työmatkoista.
Käytännössä jo muutaman vuoden ajan kaikkiin uusiin asuntoihin on tehty koneellinen ilmanvaihto mm. lämmöntalteenottoa varten (energiamääräykset vaativat). Jäähdytystä asuntoihin ei mikään varsinaisesti vaadi tekemään, eikä ne bulevardin varret sen kuumempia paikkoja varmaan olisi. Selektiivilasit auringon suuntaan riittää pitämään kämpät sopivan viileinä kesälläkin.
Kaupunkikuvallisten syiden ohella umpikorttelirakenne bulevardinvarsilla helpottaisi melu- ja ilmanlaatuongelmien hallintaa huomattavasti. Korttelien kaavoissa voisi määrätä, että asuntojen ilmanvaihdon tuloilma otettaisiin umpikorttelin sisäsivuilta, jossa pienhiukkasongelma olisi varmaan ihan hallittavissa. Jos oikein halutaan säädellä, miksei voitaisi vaatia jopa asuntojen nukkumatilojen sijoittamista rakennusten pihan puolisille julkisivuille.
Kaikella kunnioituksella: mitä ihmettä sä solkkaat?
Nopeuksien alentaminen kasvattaa liikenneväylän kapasiteettia per kaista, huippu löytyy jostain 45km/h tietämiltä. Matalammassa nopeudessa jarrutusajat putoavat neliöjuureen, joten kapasiteetin nosto löytyy turvavälien merkittävästä pienentymisestä. Tämän takia ruuhka-aikaan liikenne hidastuu: tielle mahtuu enemmän autoilevia.
Pätkiminen puolestaan johtuu siitä, että suurikapasiteettinen tie ennen pitkää päättyy kapeampikapasiteettiseen kohtaan. Esimerkiksi liikennevaloihin. Kun autoilijoita on ahtaammalla tiellä yhtäkkiä aivan liikaa, liikenne pysähtyy, tien kapasiteetti romahtaa ja ketjureaktio on pedattu niin kauas, että riittävästi kapasiteettia lopulta löytyy.
Pätkimistä voi lieventää (mutta ei täysin poistaa) loiventamalla kapasiteetin kaventumista niin, että liikenteen mahdollinen pysähtyminen (esim. liikennevalojen takia) ei leviä välitöntä risteysympäristöä kauemmas. Tähän päästään esimerkiksi katkaisemalla leveän suurikapasiteettinen sisääntulotie kehätiehen, joka on myös leveä ja suurikapasiteettinen tie. Kehätien lävitse päästetään juuri niin kapea väylä, että seuraava kapasiteetin kavennus kaupungin liikennevaloissa ei romahduta liikenteen kapasiteettia.
Minusta on aivan selvää, että bulevardisointi ennen kaikkea parantaa autoliikenteen sujuvuutta nykyisestä. Tärkeintä ei ole kaistametrien maksimointi, vaan tasasuhtainen liikenneverkosto joka ei väkisin johda isoja liikennevirtoja katiskoihin.
Teen keikkatyötä ympäri pääkaupunkiseutua ja kaikki liikenteen hidastukset haittaavat minua suuresti. Eläkeläiset pyöräilijät eivät saisi tehdä tulevaisuuden kaavoja.
Eu:n 4 perusvapautta työvoiman ja tavaroi ja den liikkuminen ja ne eivät liiku polkupyörällä.
Koulua ja päiväkotia voisi käydä kotoa käsin, niin työntekijät voisivat tehdä työnsä etänä. Tänään oli 4 h sairaspoissaolo ja 1 h bussilla + 1,6 km kävelyä menomatkalla ja 1h25min 2 bussilla tulomatkalla. Omalla autolla ei tule bussin odotusta, mutta oma autohan on syntiä ja siitä pitää toiset vieroittaa liikennesuunnittelulla
Alueen lisäksi ajalla on myös erittäin suuri merkitys. Tämä on aika paljon joukkoliikennettäkin vaikeuttava tekijä, koska hiljaiseen aikaan on ongelmana saada riittävän tiheä vuoroväli ja vilkkaaseen aikaan taas kalusto ja kuljettajat loppuvat kesken.
Täälläkin mainittu Aviapolis voisi teoriassa olla yksi varsin mukavasti järjestelmään niveltyvä palanen, koska sillä saataisiin aikaan ruuhka-aikaan vastakkaissuuntaista liikettä (aamulla poispäin kaupungista, illalla kaupunkiin päin).
Joukkoliikenteen aateliahan on kulkea junalla vastavirtaan. Junia menee viiden minuutin välein, ja ne ovat tyhjiä.
Ei autoilija kyllä maksa kustannuksiaan siellä tuupovaaroissakaan. Niiden tiet rakennetaan ja ylläpidetään helsinkiläisten verorahoilla.
Se on ainakin varsin selvää, että jos tällä hetkellä paikassa A asuvan henkilön matka paikkaan B vie 20 minuuttia, se todennäköisesti vie paljon enemmän, kun seudulle tulee puoli miljoonaa ihmistä lisää. Ainoat merkittävämmät poikkeukset löytyvät uusien ja olemassaolevien raideyhteyksien varrelta.
Osa pystyy tiheämmällä alueella hankkimaan työpaikan lähempää, mutta mitä erikoistuneempaa työtä tekee, sitä pidemmäksi matka-aika tulee.
On ihan selvä, että esimerkiksi bulevardisointi hidastaa matka-aikoja. Henkilöautojen Matka-ajat hidastuvat harmillisesti erityisesti hiljaiseen aikaan, jolloin henkilöauto muuten olisi suhteellisen harmiton kulkuväline. Ilmiö voi kuitenkin olla aika vaikeasti estettävissä, koska lisäväki tukkii tiet joka tapauksessa.
Tästä päästään taas siihen, että lopulta valittavana on kaksi vaihtoehtoa. Joko kaikilla matka sujuu hitaasti, tai sitten ruuhkamaksuilla voi ostaa itselleen nopeamman matkan (josta saatu raha voidaan käyttää muiden matkanteon nopeuttamiseen). Bulevardisoinnit ovat tähän nähden jossain määrin lillukanvarsia.
Tämä menee vähän ohi aiheen, mutta myös muuta sisääntuloliikennettä pitäisi ohjata järkevämmin. Esim. Lapinmäentie on aivan ylikuormitettu ja liikenneyhteyksiltään kelpo maata asuinrakentamiselle jää hyödyntämättä. Tuntuu, että meitä, jotka pyrimme asumaan ja liikkumaan mahdollisimman vähäpäästöisesti palkitaan keshyskuntien asukkaiden pienhiukkaspäästöillä ja melulla ja autoilua vaan helpotetaan. Lisää vain kolkkoja toimistoja sinne, missä olisi järkevintä asua!? Ei ole kovin vetovoimainen kaupunkivisio.
Omat kokemukseni ovat ihan HSL-alueelta, Helsingistä…
Ei toki stadista (joka on se kun johon menee spåra), vaan 60-luvun periaatteiden mukaan 90-luvulla kaavoitetulta alueelta jossa ohenevien liikennevirtakaavioiden vuoksi ei ole kannattavaa tarjota veronmaksajille samaa kuin paremmilla postinumeroalueilla.
Oma vika, mitäs olen niin köyhä.
Odotan näkeväni modernien energianormien mukaan tehdyn asunnon, joka ei ole kesällä kuuma… Selektiivilasit eivät paljon auta, kun sisällä syntynyt lämpö ei pääse yölläkään mistään ulos.
Modernissa toimistotalossa tasapainotilanne saavutetaan, kun ulkolämpötilan vuorokausikeskiarvo on toisellakymmenellä. Viidentoista yläpuolella viimeistään jäähdytetään. Jäähdytyskausi on yllättävän pitkä Suomessakin. Modernista asuinkerrostalosta en ole nähnyt numeroita, mutta kesä ei välttämättä ole kylmää aikaa.
Pelkällä koneellisella ilmanvaihdolla tai siihen kytketyllä tuloilman jäähdytyksellä jäähdyttäminen on käytännössä aika epätoivoista hommaa. Kunnolliseen jäähdytykseen tarvitaan paljon ilmaa kierrättävä jäähdytys (ILP tai vastaava) tai jäähdytyspalkit. Pelkän tuloilman jäähdytys saa lähinnä vetoa aikaan.
Läpivedolla jäähdyttäminen on vanha konsti, joka toimii, jos ilma on riittävän viileää, ja läpivedon saa syntymään. Jos kämppä ei ole läpitalonhuoneisto, ehdot eivät useinkaan toteudu.
Tämä ei välttämättä liity erityisesti siihen motarin varteen. Talon hyvä talviasuttavuus ja energiatehokkuus tekevät siitä käytännössä huonomman kesällä. Ongelmat tulevat siitä, että talossa sisällä syntyy lämpöä, joka pitää jotenkin saada ulos.
Jos viidennes työmatkoista saadaan pois, se merkitsee melkoista harvennusta liikkumisessa. Voidaanko viidennes työnteosta siirtää korttelityöpaikkoihin?
Kyllä voidaan. Helsingin luvut varmaankin poikkeavat koko maan jakaumasta, mutta tuskin ainakaan korttelityöpaikkojen osalta huonompaan suuntaa.
Tilastojen 2004 (https://www.stat.fi/tup/suomi90/helmikuu.html) mukaan liike-elämän palvelut olivat 24% työllisestä väestöstä. Yhteiskunnan palvelut 37%. Tämä on jo 60% ryhmä. Näistä palvelua tuottavat vaikkapa sosiaalityöntekijät suorastaan parantaisivat tavoitettavuuttaan kortteleissa. Samoin jotkut sairaanhoitajat. Yksityisen puolen työn tunnen paremmin, ja näen siellä loistavia muutosmahdollisuuksia.
Kaupan osuus on 16% ja teollisuuden 8%. Näistäkin osa voidaan hyvinkin lohkaista korttelityöpaikkohin, esimerkiksi graafisella alalla tehdashalleissa on hiljaista kun taasen graafikon työpisteissä käy säpinä. Tieto liikkuu sähköisesti yhtä lailla seinän takaa kuin toiselta puolen kaupunkia.
Käytyäni läpi tilastoja ja pohdittuani korttelityöpaikkoja, en näe esteitä sille, ettäkö 20% helsinkiläisistä voisi muuntaa työtapojaan. Varmaan jopa 40 % voisi muuttaa jos käytetään muutokseen aikaa 20 vuotta.
Kuka ehtii ensin perustamaan volyymiin pääsevän korttelitoimistojen ketjun, on tulevaisuuden menestyjä.
Kyse on siis koko väestön keskiarvosta ja kaikkiin matkoihin yhteensä käytetystä ajasta, joka siis on noin 70 minuuttia. Eli eroja tietenkin on ikäryhmittäin, sosioekonomisen aseman mukaan yms, mutta siis keskiarvo pysyy muuttumattomana. Aika hämmästyttävästi tämä tulos näyttää pätevän yhtä hyvin Afrikan kehitysmaissa kuin USA:ssa tai Euroopassa, taikka siis kaikkialla, missä kattavia matkatutkimuksia on tehty.
Ajallisestikin tämä näyttää vakiolta. Varhaisin tämän tapainen tutkimus on noin sadan vuoden takaa Kööpenhaminasta. Se ei tietenkään ole vertailukelpoinen nykyisiin tutkimuksiin, mutta sen tulokset ovat kyllä linjassa nykytilanteen kanssa. Aikasarjoja taitaa vaikka Suomessa olla jostain 80-luvulta. Luennolla käytiin tarkemmin läpi vähemmän yllättävästi Saksan tilastoja 80-luvulta asti, jossa kaikki muu kyllä muuttui, mutta keskimääräinen päivittäin liikkumiseen käytetty aika eli vain muutamalla prosentilla, samoin päivittäisten matkojen määrä. Myöskään mitään olennaisia eroja ei ollut edesmenneen DDR:n lukemilla muuhun saksalaiseen dataan.
Mutta korostettakoon vielä, kyse on kokonaismatka-ajasta, siis vaikka työmatkat voivat kyllä lyhetä tai pidetä (ja ne varmaankin riippuvat kaupungin koosta), mutta sitten vastaavasti käytetään aikaa enemmän tai vähemmän asiointimatkoihin tai vapaa-ajan matkoihin.
Myöskin matka-ajoissa voi näkyä muutoksia, jos pidetään kiinni vanhasta tilastointitavasta, jossa vain autolla tai joukkoliikenteellä tehdyt matkat lasketaan matkoiksi, silloin saadaan näkyviin näennäinen nouseva trendi, kun vaikka lähipalveluiden kato esimerkiksi 60-lukuun verrattuna on tehnyt asiontimatkat kävellen useimmille mahdottomiksi.
Eli ihmiset ulosmittaavat saamansa nopeammat yhteydet, joko liikkumalla/muuttamalla kauemmaksi, tai siirtymällä hitaampiin kulkumuotoihin, vaikkapa luopumalla (toisesta) autosta. Ja taas vastaavasti yhteyksien hidastuessa ihmiset sopeuttavat muuta käyttäytymistään mieluummin kuin hyväksyvät pidenneet matka-ajat, esimerkiksi luopumalla harrastuksista, muuttamalla asiointia, vaihtamalla työpaikkaa tai asuntoa. Tai vaikka hankkimalla auton. (Sopeutuminen ei toki tapahdu välittömästi, vaan pitkää työmatkaa saatetaan sietää muutamia vuosia, kunnes tilaisuus, toinen työpaikka tai sopiva uusi asunto, ilmestyy.)
Tämän olen kuullut aikaisemminkin liikennesuunnittelijan suusta. Niin uskomattomalta kuin se kuulostaakin nopeuksien alentaminen tarkoittaa sitä, että enemmän autoja kulkee tiellä vaikkapa minuutissa. Täysin loogista kun ajattelee, että autojen etäisyydet pienenevät.
Itse olisin valmis alentamaan nopeuksia yleisestikin ihan energiatehokkuuden nimissä. Ainakin oma auto kulkee huomattavasti pienemmällä polttoainemäärällä kun nopeutta on 90 km/h kuin 100 km/h. Samoin lasku on merkittävä kun nopeus on 110 km/h vs. 120 km/h. Sitä voi arvioida ja laskea kuinka paljon vähennys olisi koko Suomen autokannan ajetuilla kilometreillä vuoden aikana jos ka. polttoainekulutus laskisi vaikka 1,5 l / 100 km
Koko Thaimaassa (pelkkiin) työmatkoihin menee keskimäärin 71 minuuttia; yksittäisissä kaupungeissa Mumbai 94,5 minuuttia ja Beijing 104 minuuttia. Malawissa koko väestön keskiarvo työmatkoilla on alle 4,5 minuuttia. Vapaa-ajan matkat eivät tasoita eroja, mutta ehkä ajan myötä tilanne tasoittuu.
”Kävelin tai pyöräilin tuon sillan yli neljä vuotta päivittäin kotiini. Ei siihen kyllä kukaan jäänyt ihailemaan sitä moottoritiemaisemaa helvetilliseen meluun.”
Minä puolestani asuin yli viisi vuotta Katajaharjussa ja lähes aina oli aikaa sopivan tilaisuuden tullen ihastella auringonnousua tai -laskua, jos ei ollut kiire bussille kuten yleensä aamuisin! Muidenkin (jalankulkijoiden) olen nähnyt siellä pysähtyneen (esim. valokuvaamista varten), vaikkei nyt tietenkään ihan joka kerta. Ehkäpä olit kiireisempi (tämänlaatuisia näköhavaintoja tehdäksesi) ja lisäksi saatoimme liikkua siellä eri aikoihin.
Kuuloni on aika normaali ja olen toki itsekin sitä mieltä, että liikennemelua on Länsiväylällä ja sen molemmin puolin ihan liikaa. Nopeuden alentaminen autoilta Länsiväylällä olisi ehkä se edullisin keino liikennemelun vähentämiseksi.
”Katajaharjun ja muidenkin länsilauttasaarelaisten elämänlaatu nousisi valtavasti, jos se melutoosa saataisiin siitä hiljaiseksi.”
Näin varmaankin olisi, mutta en tiedä haluaisinko silti sen takia luopua auringonvalosta tai avarista näkymistä. Niitä eivät tietysti ihan kaikki kaipaa, kuten ei moni pelkkää vastapäisen talon seinääkään (ikkunasta avautuvana näkymänä).
”Katselin myös usein näkymää moottoritielle kotoani. Ruuhka-aikaan, jolloin suurin osa päivän liikennesuoritteesta tapahtuu, keskinopeus oli se noin 50 km/h ja silloin tien välityskyky on suurin.”
Eikö ruuhka-aikaan sitten ole liikennemelua? Jos Länsiväylä muutetaan kaupunkibulevardiksi ja nopeusrajoitukseksi tuo 50 km/h, niin sittenhän se melutaso siellä kaupunkibulevardilla olisi juuri mainitsemaasi helvetillistä luokkaa (jos havaintosi ovat ruuhka-ajalta)!
Melu olisi siis kaiketi kaupunkibulevardillakin samaa luokkaa kuin Länsiväylällä nykyisin ruuhka-aikoina. Todistuksesi viittaa siihen, että olisi tarvetta alentaa nopeuksia Länsiväylällä reilusti enemmän kuin tuolle noin 50 km/h -tasolle.
Kokonaan arvioimatta on vielä bulevardia mahdollisesti reunustavien rakennusten seinäpintojen vaikutus meluun niiden välisessä tilassa. Omat kokemukseni, esim. Mechelininkadulta, kertovat, että vilkas tai ruuhkautunut liikenne on omiaan tekemään kadusta jalankulkijalle huomattavasti epäviihtyisämmän. Tarvitaan useita konsteja, joilla kaupunkibulevardit saataisiin jalankulkijoiden kannalta siedettävämmiksi.
Polttoaineenkulutuksen kannalta optiminopeus henkilöautolla on noin 80 km/h, vaihdellen tietysti automallista ja muista seikoista riippuen.
Onko kukaan tullut ajatelleeksi sitä, että moottoriteiden leventäminen tai uusien moottoriteiden rakentaminen ei olisi ruuhkien pahenemisen varsinainen syy, vaan oikeasti pitäisi huomioida se, kuinka tämä kehitys on kulkenut käsi kädessä sen kanssa kun väkeä muuttaa pääkaupunkiseudulle yhä enemmän. Uskon itse, että autoilun määrä alueella on nimenomaan verrannollinen väkilukuun.
Jos toimistotilan hinta on luokkaa 15+ €/m2/kk ja mukavaan työntekoon tarvitaan 15 m2 kaikkinensa, niin korttelitoimiston työpisteen vuokra palveluineen (vartiointi, siivous) on suuruusluokkaa muutama satanen kuussa. Hinta riippuu sijainnista, tiloista, palvelutasosta ja käyttöasteesta.
Minusta tuosta on vaikea löytää kovin suurta markkinarakoa. Ainoa lisäarvo kotona tehtävään e-työhön nähden on parempi rauha, jos kotona on perheenjäseniä päivisin paikalla. Muuten ratkaisussa on kaikki samat haasteet kuin kotona tehtävässä e-työssä ja paljon kovempi hintalappu.
Jotta konsepti kannattaisi, sille hintalapulle pitäisi löytää maksaja. Jos työnantajan tiloissa tila maksaa saman verran tai vähemmän, työnantajaa voi olla vaikea motivoida.
Tässä on kyllä yksi looginen virhe jo ihan teoriassakin.
Jos tiellä taulussa lukee 80 km/h ja mennään ylläesitetyn mukaan, liikenne menee sitä tiettyyn ruuhkaisuuden määrään asti. Kun ruuhka lisääntyy, nopeus pienenee. Jossain vaiheessa nopeus on tuon 45 km/h. Tämä tapahtuu aina, jos nopeusrajoitus on yli maksimikapasiteetin vauhdin.
Hiljaiseen aikaan kuitenkin tie on nopeampi, jos taulussa lukee 80 km/h kuin jos siellä lukisi 45 km/h. Näin ollen nopeusrajoituksen laskeminen ei paranna tien välityskykyä ainakaan yllä esitetyllä mekanismilla.
Toinen juttu on se, että ihmiset lienevät hyvin huonoja laskemaan neliöjuuria ruuhkaliikenteessä. Rampillisten teiden kapasiteettiongelmat tulevat liittymien kaistanvaihtotilanteissa, jotka ovat jo mallintamisenkin kannalta ei-triviaaleja.
Se pitää kyllä paikkansa, että tien turvallinen maksimikapasiteetti saavutetaan varsin alhaisilla nopeuksilla jarrutusmatkojen lyhenemisen vuoksi. Käytännön ruuhkaliikenne etenee kuitenkin yleisesti vähemmän turvallisilla ajoneuvoväleillä. Jos haetaan turvallisuuden ja sujuvuuden optimia, tarvitaan liikennemäärien mukaan vaihtuvat nopeusrajoitukset.
Käytännössä tien nopeus liikennemäärän funktiona on erittäin epälineaarinen funktio. Kun tie vetää, se menee lähellä rajoitusnopeutta. Kriittisessä pisteessä pieni määrä lisäautoja riittää jumittamaan liikenteen matelevaksi ruuhkaksi. Tämän kriittisen pisteen lähellä nopeusrajoituksilla voi olla turbulenssia vähentävä vaikutus, mutta ilmiö lienee merkittävin moottoritieoloissa, joissa nopeuserot ovat suuria.
Bulevardiosoinnissa myös liikennevalot ja risteykset vievät tien kapasiteettia huomattavasti pois. Pelkkä moottoriteiden nopeusrajoituksien pudottaminen ei tätä tee, mutta ei siitä ole sitten vastaavaa maankäyttöhyötyäkään.
Ja jos sattuu tykkäämään näistä jo isolla rahalla rakennetuista motareista, mitä puoluetta pitää seuraavalla kerralla äänestää?
Persuja? Kokoomusta?
Onko mielipiteitä? Uskon että täällä on monikin lukija asiasta kiinnostunut.
Vähän tolkkkua noihin ”mnoottoriteihin on upetettu monta miljoonaa puheisiin. JHos niiden altra vapautuu 6-8 miljoonaa kerrosalaa rakennusoikeutta, pelkästään tuollaisten rakentaminen maksaa 20 – 30 miljardia. Siinä ei muutamakymmentä miljoonaa moottoriteihin upettuja kustannuksia paljon paina.
Jos sadantuhannen ihmisen päivättäiset matkat lyhenevät 30 km, tekee se 750 miljoonaa matkustuskilometriä vuodessa. Autoliiton mukaan säästö (45 senttiä/km) yli kolmesataamiljoonaa joka vuosi.
750 km vuodessa? Puuttuuko tuosta nollia?
Kiitos Mikko H.
Puuttui kuusi nollaa. Korjasin kommenttiani.
Jatkuvasti täällä valitetaan tiehankkeiden kalleudesta.
Tolkullinen ihminen yrittäisi sitten pitää jo rakennetut ja tarpeelliset, käytössä olevat tiet eikä repiä niitä suotta pois.
Mutta alkaa tuntua ettei kyse ole kustannuksista. Kustannukset on ihan ok, kun kyse on siitä omasta politiikasta. Kustannukset ovat saatanasta, kun kyse on naapurin. Voidaan samassa lauseessa valittaa asumisen kustannuksia (kun kyse perheen tarvitsemasta parkkipaikasta) ja sitten sanoa että ei halutakaan rakentaa edullista ja että halutaan satsata laatuun. Laatua ei vain ole liikkumisen helppous.
Toisin sanoen, kyse on politiikasta ja äänessä on poliitikko.
Ironisinta asiassa on se, että sitten muita puolueita pidetään kovin kohtuuttomina ja yhteistyökyvyttöminä. Sivusta seuraavalle voisin jäädä täysin erilainen kuva asiasta.
Mutta se kysymys jäi yhä avoimeksi, mitä puoluetta kannattaa äänestää jos haluaa pitää jo rakennetut tiet ajokunnossa? Persut vai kokoomus?
Olen samaa mieltä siitä, että motareihin upotettu raha on pähkinöitä kokonaisuudessa pääkaupunkiseudun rakennusmaan hinnoilla.
Sen sijaan – suo anteeksi – minusta loppukommentti meni vähän turhan halvalla. Siinä on sellainen ongelma, että merkittävä asia on kokonaisuus, jota ei voi yksittäisen osan hinnalla laskea. Jos ihmiset ajavat autolla pidempiä matkoja ja siitä koituu kustannuksia, rakennusmaa on halvempaa siellä, missä ihmiset asuvat. Tässä pelissä dynaamiset ilmiöt ovat hyvin suuria.
Autoliiton laskelmakaan ei pidä paikkansa marginaalikilometreillä. Yksittäiselle ihmiselle säästö voi olla paljon pienempi tai paljon suurempi riippuen siitä, voiko autosta sitten luopua tai ei, ja mitä yksityisen henkilön ajanhukan hinnaksi lasketaan tai ei.
AInoa jotenkin toimiva tapa laskea on tehdä kaksi skenaariota, arvioida niiden vaikutukset parhaalla mahdollisella tavalla ja tehdä vähennyslasku. Huiman työlästä ja virhealtista mutta paras saatavilla oleva tapa.
Tähän liittyy sellainen pieni käytännön ongelma, että nimenomaan ruuhka-aikana onnettomuuksien ulkoisvaikutukset muun liikenteen sujuvuudelle ovat kaikkein suurimmat.
Tyyliin harva se päivä esimerkiksi Kehä I:llä sattuu ruuhka-aikaan peräänajo tai vastaava, minkä seurauksena seuraavan noin tunnin ajan liikenne käytännössä seisoo paikallaan. Bulevardeilla tällaista ei voi tapahtua.
On täysin käsittämätöntä, että edelleen on täysin luvallista nastarenkailla raastaa kaupungin katuja puolet vuodesta kaupungissa liikkuvien ja asuvien hengitettävksi. Luultavasti kivenmurskaamo keskellä Mannerhiemintietäkin aiheuttaisi ympärilleen pienemmän pölyhaitan. Mutta sellaista ei lupa sallisi.
Tälläkin hetkellä suurimmassa osassa kaduilla liikkuvista autoista on jo nastarenkaat, vaikka niiden käyttö on sallittua vasta marraskuussa. Ja samalla autoalan miehet selittävät jokaisessa julkaisussa, miten nastarenkaat kannattaisi vaihtaa jo hyvissä ajoin. Samalla kun tiet suolataan heti kun pakkanen uhkaakin laskea alle nollan, autoissa on ajonvakautusjärjestelmät, kitkarenkaat tutkitusti ovat yhtä turvalliset kuin nastarenkaat ja raskas liikenne pärjää ilman nastarenkaita aina.
Nastarenkaat ovat merkittävin yksittäinen asumisviihtyvyyttä heikentävä asia.
Milloin joku oikeasti tekee tälle asialle jotain? Mitä Oslossa piti tapahtua, että muutos saatiin aikaiseksi?
Oslossa on tietulli kaupunkiin tuleville. Nastarenkailla se on vähän korkeampi.
Luennon tilastojen lähteenä on käytetty artikkelia The future mobility of the world population,
Andreas Schafera, 2000, jossa on kattavasti vertailtu liikennetutkimusten tuloksia eri aikoina ja eri paikoissa lähtien afrikkalaisten maaseutukylien asukkaista. (http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856498000718)
Anomalioita varmaan löytyykin ja paremminkin väitettä tukee se, maaiman suurimpienkaan kaupunkien joukosta ei löydy kuin Beking ja Bombay. Kohtalainen selitys tilanteelle on, että paikallisilla on luultavasti liian vähän mahdollisuuksia sopeutua asiaan mitenkään ja luultavasti liian pitkiä matkoja pidetään siellä sietämättöminä. Jos näin on, myös tilanne normalisoituu ennemmin tai myöhemmin. Malediivilaisten elinolosuhteita en tunne edes pintapuolisesti, joten tilanntetta on minun turha yrittää analysoida. Mutta noin lyhty työmatka kertoo, että suurin osa työskentelee kotonaan, ovat siis joko maanviljelijöitä tai kalastajia.
Lisätään nyt vielä, että nuo Peking ja Mumbay eivät välttämättä ole edes anomalioita. 70 minuuttia on näet koko väestön keskiarvo, työikäinen väestö liikkuu selvästi keskiarvoa pidenpään. Eli noikin lukemat ovat kyllä mahdollisia, jos koko aikabudjetti uppoaa työmatkaan.
Uskoahan saa, mutta jos keskimääräinen autolla ajettu kilometrimäärä ihmistä kohden kasvaa, niin silloin se nimen omaan ei ole verrannollinen asukaslukuun, vaan kasvaa sitä nopeammin.
Sinällään ajatus, että automatkoja syntyy kaupungissa suunnilleen suhteessa asukaslukuun on aivan luonnollinen ja juuri se on ollut liikenteen mallintamisen ja sitä kautta tieverkon mitoituksen peruste ainakin 60-luvulta lähtien. Mutta kun valitettavasti tästä lähtökohdasta tehdyt ennustukset johdonmukaisesti ovat epäonnistuneet vuosikymmenestä toiseen, järkevä ihminen tekee jossain välissä sen väistämättömän johtopäätöksen, että alkuoletus oli liian yksinkertaistava.
Seuraava huomio onkin, että nämä epäonnistumiset näyttävät noudattavan samaa kaavaa: kun rakennetaan uutta, ennusteet menevät alakanttiin, kun taas ei rakenneta, niin sitten ne menevät yläkanttiin. Ensimmäisestä lajista viimeisimpiä esimerkkejä on vaikkapa Pirkkalan ohitustien muuttaminen moottoritieksi, liikennemäärät ovat nousseet paljon ennustettua suuremmiksi. Jälkimmäisestä vaikka Helsingin kantakaupunki, jonka pitäisi olla täysin tukossa 80-luvulla tehtyjen ennusteiden mukaan, sen sijaan autoliikenne on asettunut vakaalle tasolle, eikä ole lisääntynyt miksikään sitten 70-luvun. Sama pätee myös sisäänajoteihin, joiden liikennemäärät ovat vakiintunet ja itse asiassa ovat jopa hienoisessa laskussa. (Tätä asiaahan liikennemallit eivät pysty selittämään, joten tämän hetkinen purkkaratkaisu on käyttää erillisiä regressiokertoimia Helsingissä ja muualla Helsingin seudulla. Suomeksi siis malliin on tehty hätäoletus, jonka mukaan pelkästään se, että asuu Helsingissä saa ihmisen pitämään auton käyttöä epämiellyttävämpänä kuin muut.)
Tämän asian ymmärtäminen, siis miten liikenne oikein syntyy ja jakaantuu eri kulkumuodoille on vielä enemmän kuin vain vaiheessa, mutta pohjimmaisena syynä on kyllä se, että ihmiset ja yritykset ovat itsetajusia ja muuttavat käyttäytymistään sen mukaan kun ympäristö muuttuu, uusia mahdollisuuksia hyödynnetään, muutoksiin sopeudutaan.
Miksei? Jos väylä on kahta kaistaa täynnä, niin yhden kaistan tukkiva onnettomuus pudottaa väylän kapasiteetin niin alas, että liikenne seisoo.
Teoriassa voisi ajatella, että bulevardilla olisi enemmän ohitusreittejä (kun on enemmän risteyksiä). Käytännössä myös bulevardien ohitusreitit joudutaan katkomaan samalla tavalla kuin nyt on tehty vaikkapa Tuusulantielle tai Mannerheimintielle kriittisissä kohdissa, koska muuten asuntokadut tulvivat liikennettä normaaliruuhkassakin.
Onnettomuussietoisen systeemin saa vain siinä tapauksessa, että käytössä on paljon rinnakkaisia pieniä väyliä.
Se onkin sitten mielenkiintoisempi kysymys, onko bulevardi vai motari pahempi tässä suhteessa. Bulevardilla tapahtunee enemmän kopsauksia suuremman risteysmäärän vuoksi, mutta todennäköisesti kopsaukset ovat pääosin työnnettävissä jalkakäytävälle viidessä minuutissa.
Tässä voi lopulta tulla kysymykseksi se, pitääkö optimoida keskimääräistä ajoaikaa vai worst-case -ajoaikaa. Nämä voivat johtaa eri tuloksiin.
Pariisin esimerkkikuva, Boulevard Richard Lenoir – 60+ m leveä – ei ole ikinä ollut sisääntuloväylä, tai moottoritie, vaan korttelikaupungin sisään jääneen vesiväylän (kanavan) reunoille aikoinaan (1859) raivattu väylä kaupungin sisäiseen liikkumiseen, osin kapeampien teiden tilalle. Kumpikaan pää ei jatku selkeästi mihinkään yhteen suuntaan, vaan liikenne hajaantuu vertaisilleen tai pienemmille kaduille – tai kerää sen niiltä. Paras vastine sijainniltaan ja funktioltaan Helsingissä voisi olla Mechelininkatu-Nordenskiöldinkatu -jatkumo. Näin tämän netistä sai kaiveltua. 50-60-luvulla oli tehty suunnitelmia sen muuttamisesta kaupunkimoottoritieksi.
Kantakaupungin viehätys perustuu siihen että tiheää aluetta on riittävän suuri jatkuva keskittymä, jolloin erikoispalveluille on riittävä asiakaskunta, sekä päivittäispalveluissa valinnanvaraa kävelymatkan sisällä. Nyt haaveillut bulevardipätkät jäävät irralliseksi nykyisestä tiiviistä umpikorttelikaupungista, enkä usko että tuollaisina riittävät ylläpitämään ”kantakaupunkimaista” palvelutarjontaa yksinään alueellaan (pl. ehkä Pitäjänmäen laajempi suunnitelma-alue, kenties Metsälän). Takatöölössäkin palvelut vähenee sitä mukaa kun asutettu alue kapenee Tullinpuomia kohti. Aivan kuten sanotaan että liiketilan valinnassa kolme tärkeintä tekijää ovat sijainti, sijainti ja sijainti, asuntojen hintaeroissa suurin tekijä on kai kuitenkin yhä sijainti (alue), eikä korttelimalli.
Pistin kartalle, eikö nuo välit kantakaupunkiin pitäisi ensin kuroa umpeen? Tiivistämällä nykyisiä alakeskuksia.
http://share.mapbbcode.org/trlf
Sinänsä Vihdintie voi olla paras ehdokas ”testikappaleeksi”, koska se vetää huonosti jo nykyään eikä jatku kummastakaan päästä ilman liikennevalo-ohjattuja risteyksiä. Tai Laajasalontie sen aluekeskusta kiihdyttämään, kun tiivistys osuisi jo olemassaolevaan paikalliskeskukseen.
Kiinassa rakennetaan uusia miljoonakaupunkeja kovalla vauhdilla, ja siellä tuntuu olevan kaupunkisuunnittelukäsitys sellainen, että tunnin matka työhön tai lähipalveluihin kuten koulu tai terveyskeskus, on ihan normaalia. Tunnin (tai 70 minuutin) liikkumisbudjetti ei pitkälle riitä. Tai ehkä ne kiinalaiset muuttavat Suomeen 😉
Yleisemmin (Deleuzea mukaillen) on menossa kehitys kohti nomadista liikkumista, eli ihmiset ovat yhä enemmän jatkuvasti liikkeellä paiksta toiseen. Samalla vapaa-ajan liikkuminen on haluttavaa siinä missä työmatkat ovat käytännön pakko – näitä ei voi niputtaa samaan ajankäyttöbudjettiin.
Vielä esimerkiksi – on suomalaisia, jotka menevät kesä- tai talvikaudeksi töihin maapallon toiselle puolelle; pelkkiin lentomatkoihin vaihtoineen voi edestakaisin mennä esim. 48 tuntia. Tunnin aikabudjetti edellyttäisi, että he ovat vähintään 48 päivää töissä ja asuvat työpaikallaan eivätkä käytä aikaa muuhun liikkumiseen lainkaan. Tai jos käyttävät, jonkun muun pitää liikkua vähemmän…
Ruuhka-aikana Länsibulevardi olisi varmaan aika lailla samanlainen melutoosa kuin vaikka Mechelininkatu. Mutta koska toisin kuin nyt, sen ympärillä olisi taloja, ei meluhaitoista kärsittäisi läheskään yhtä laajalla alueella.
Karttasi ja ajattelusi sub-keskuksista on oikeansuuntainen, mutta yhtä puutuu.
Itäkeskuksen risteys.
Mitä jos eheytettäisiin Itä-Keskus siirtämällä HIFK:n halli Mäntymäeltä risteyksen päälle..? Jos se onnistuu Tampereella radan päälle, miksei sitten Helsingissä.
Etu-Töölössä on riittävästi härpäkkeitä, mutta idästä puuttuu kunnon meininki.
Bluesillakin on halli Tapiolassa, matka-aika Rautatieasemalta metrolla sama kuin Itikseen. Espoo onkin itsenäinen kaupunki.
Hifkihän on tunnettu itä-helsinkiläinen seura, vai oliks se Töölön Vesa..?
Juuri niäin, kaupunkia pitää rakentee kadunviertä talo kerrallaan talo kerrallaan ulospäin juurikin siksi ettei uudet alueet jää irrallioseksi, ja huomattava hyöty on myös se että uusille asukkaille on saman tien palvelut.
Nämä eivät kuitenkaan onneksi ole toisiaan poissulkevia asioita, tarvetta taloille riittää kyllä ihan Kehä I saakka.
Kivenmurskaamo Mannerheimintiellä on varsinaisesti olemassa nastattomien takia (esim. bussit ja jakeluliikenne) koska ne tarvitsevat enemmän hiekoitusta. On epäselvää, onko nastarengas pölyn kannalta merkittävästi pahempi kuin nastaton. (Itse ajelen kyllä nastattomilla, koska ne ovat mukavammat ja hiljaisemmat; pari kertaa vuodessa on sitten sellainen keli että en ajele vaan jätän suosiolla liikkumisen vain nastallisille.
Nastarenkaiden käyttö on sallittua jo nyt, koska keliolosuhteet sitä vaativat: tiet ovat olleet aamuisin jäässä.
(Autoni siis on nastaton, mutta fillariin minulla kyllä on nastat.)
Vihdintie ei kelpaa bulevardisoinnin testikappaleeksi, koska sitä bulevardisoimalla ei voi tehdä lisäkiusaa autoilijoille kun se on jo bulevardisoitu. Pitäisi vain toteuttaa ne bulevardisoinnin oletetut hyödyt tiiviimmän rakentamisen muodossa. Ei taida maistua.
Uusia päiväkoteja ei voi sisääntuloväylien vuorokausiliikennemäärillä rakentaa alle 200 metrin päähän, mutta niitä on pakko kaavoittaa riittävästi lähelle uutta asutusta. Ja päiväkodin pihan koolle on minimi/lapsi. Nykyistäkin suurempia 200 lapsen jättipäiväkoteja tarvittaisiin n. 30 näille alueille, menee jo hankalaksi löytää paikkoja. Normaalikokoisia ainakin tuplasti. Ennätyskokoisen vieressä pihan melulähteet taas estää asuinrakentamisen?
Onkohan päiväkodin pihalle jokin minimi? Katajanokankadulla on päiväkoti, jolla ei ole pihaa lainkaan, vaan lapset menevät hanhenmarssia läheiseen puistoon ja hyvin toimii, eikä kukaan ole valittanut?
Niin siis vilkkaalla tiellä tarkoitetaan muistaakseni yli 10 000 ajoneuvoa vuorokaudessa, olisiko ollut peräti niinkin alhainen kuin 4 000, en muista. Kun nyt katsoo karttaa liikennemääristä, niin sellaisia paikkoja jotka eivät ole 200 metrin etäisyydellä vilkkasta tiestä on koko kaupungissa kovin vähän. Asiaa voisi ratkoa tekemällä Keskuspäiväkodin Keskuspuistoon, mutta tämä ei käy, koska sinne vievällä tiellä olisi sitten liikaa liikennettä. 🙂
Siis tässäkin on se ikuisuusongelma, että on joku suositus, jonka laatija ei ole luultavasti edes tarkoittanut että se pätisi kaupungissa, tai ainakin ajatellut asiaa.
Itse asiassa siellä on pieni sisäpiha, mutta se on aika pieni, ja jotkut talon asukkaat kurkkivat ikkunoistaan tarkoittavin katsein, ettei pihaa olisi syytä liikaa käyttää. Samaa ongelmaa on yleisemmin asuintaloissa sijaitsevissa päiväkodeissa, taloyhtiöt tai ainakin jotkut asukkaat eivät tykkää siitä, että päiväkodit käyttävät piha-alueita, kun niille olisi joko omaa käyttöä tai ainakin tulee häiriötä…
Päiväkodilla joko on sille rajattu piha tai ei ole. Katajanokkapäiväkodilla ei ole pihaa ja lapset menevät ulos parisadan metrin päähän puistoon. Taloyhtiöllä on piha, mutta se ei ole päiväkodin käytössä.
Junaradoilta ja moottoriteiltä puuttuvat jalankulkijat ja pyöräilijät. Kun pyöräilijä tulee pensasaidan takaa tai lapsi juoksee tielle pallon perässä, on autolla aina liian suuri tilannenopeus. Mielenosoitusten, tietyömaiden ja onnettomuuksien varalta on hyvä olla monenlaisia samansuuntaisia kiertoteitä. En halua istua koko päivää kotona, jotta liikkuisin mahdollisimman vähän. Ihmisen aika on rajallinen ja ruuhkametrn metelissä tasapainoillessa aikaa ei saa hyötykäyttöön.
Itse asiassa päiväkodilla on lupa käyttää taloyhtiön pihaa, mutta puistossa on enemmän tilaa, joten sitä käytetään yleensä. Tosin tätä ei ehkä pitäisi julkisesti kertoa, koska sisäpihalla ei liene riittävän korkeita aitoja leikkialuetta rajaamassa, joten sitä ei varmaan saisi normien mukaan käyttää…
Bulevardisointi on hyvä keino. Sen ydin on nopeustason laskeminen. Sisääntuloväylien saneerausta on tutkittava laajemmin kuin pelkästään buevardisointikeinoa käyttäen, kun tavoitteena on saada uutta rakennusmaata Kehä ykkösen sisäpuolelle.
Kun yhdistetään bulevardisointi väylän osittaiseen tunnelointiin ja/tai kannen alle panoon, saadaan riittävää syvyyttä korttelimaan toteuttamiseen monessa paikassa. Tätä keinoa on hieman tutkittu mm siinä yhteydessä, kun kaupunki järjesti kilpailun asuinkerrosalan lisäämisideoista keskeisillä alueilla.
Kulosaaresta tehtiin konkreettinen suunnitelmakin.
Autojen tyhjäkäynti on kiellettyä. Laittamalla risteyksiä ja liikennevaloja vulevardeille saadaan autot tyhjäkäynnille ja matka-aika moninkertaiseksi. Moottoriteiden liittymistä ei kaikki tietysti osaa ajaa.80 km/h taloudellisinta ajoa? 15 km vie silloin ajallisesti 15 min. Joka paikkaan ei esimerkiksi yöllä pääse tai mahdu kyytiin julkisilla töiden jälkeen. Ruuhka-aikana muutamaan kilometriin esimerkiksi Lontoossa voi kulua tunti ja sellaista liikenteen haittaamista ja saastuttamista ei Suomeen varmaan haluta.
Helsinki katsoo tulevaisuuteen ja hyvä niin. Voi hyvinkin olla niin että omalla kohtaa muutto Helsinkiin tapahtuu vielä tällä vuosikymmenellä.
Hesarin juttu tästä aiheesta oli lukemisen arvoinen.
Vielä kun pääkaupunkiseudun kuntaliitoksetkin saataisiin aikaiseksi niin kyllä kelpaisi.
Ehkäpä meille vielä saadaan edes yksi moderni kaupunki tähän maahan, viheralueineen ja kansallispuistoineen.
Käytännössähän talvella pärjää aivan hyvin kesärenkaillakin, mutta sitten pitäisi osata ennakoida hyvin. Nuorena ajettiin joku ostoauto kesänakeilla renkaanvaihtoon ja poltanteellakin pysyttiin tiellä. Nopeusrajoituksista ei piitattu ja tietä annettiin. Sakothan siitö olisi saanut.
Mutta onko järkeä ajaa nastoilla vain siksi, että on polannetta?
Ei ongelmana ole etteikö kitkarenkailla pärjäisi vaan se tienhoito.
Pitäisi keksiä jokin hyvä keino polanteen irrottamiseksi tiestä, esimerkiksi korkeapainevesisuihku tulikuumalla vedellä. Jo luulisi polanteen irtoavan asfaltista. Vesisuihkut olisivat vaikka auran terässä ja aura heittäisi jään tien sivuun.
Tässä taas ajellaan yhden kylmän kelin vuoksi taas kuukausi sulalla nastoilla. Tiet ja renkaat kuluvat turhaan. Eikös karhea asfaltti kuluta rengasta enemmän kuin sileä?
Moderni ei tarkoita kävelykeskustaa talvituiskussa. Vanhoissa suurkaupungeissa on siltoja, rautatietä ilmassa ja autoja tunneleissa. Pikarautatiesilta laajasaloon hälytysajoneuvokaistalla ym. lyhentäisi välimatkoja.
Perinteikkäällä tiehöylällä taitaa lähteä aika hyvin jäät ja muutkin polanteet tiestä. Alkavat valitettavasti olla turhan harvinainen näky ainakin Helsingissä.
Käyttö lienee vähentynyt osin siksi, että jälkeen jää pysäköityjen autojen kylkeen korkea valli suurehkoja jääkimpaleita, ja asukkaat joko valittaa tai tuo peltityölaskuja, joten käyttö onnistuu vaivattomasti vain missä on etukäteen tuodut kunnossapitotyöpysäköintikiellot. Mikä ei tosin selitä miksi pääväylilläkään ei kovin usein näy, edes pahojen pyryjen lakattua; tiehallinto kyllä jyristelee vastuullaan olevat väylät aina tarvittaessa.
Näyttää muuten olevan bulevardisoinnin päämalli pääväylien kattaminen eli betonitunnelointi. Näin on ainakin kuvissa Länsi- ja Itäväylällä, Turunväylällä, Lahdentiellä, ja myös Tuusulantiellä – ehkä? Pitäisköhän ottaa Hämeenlinnanväylälle mallia kaikkien bulevardien äidistä, Champs-Elyseestä – kaistoja on muuten kymmenen.
http://www.pinterest.com/pin/352054895842518165/
” Pitäisköhän ottaa Hämeenlinnanväylälle mallia kaikkien bulevardien äidistä, Champs-Elyseestä – kaistoja on muuten kymmenen.”
Totta ja kun Vihreät ajavat tarmokkaasti erillisiä pyöräkaistoja (haloo – 1,5 Miljoona euroa esim. Helsinginkadulle, puut pois,samoin osa JULKISEN LIIKENTEEN pysäkeistä ja yli 40 autopaikkaa vähemmän Kallios) niin pyöräilyn mekassa eli Amsterdamissa pyöräillään kaupungin keskustassa autoteillä – miksi tämä malli ei käy Suomeen?
Tuo vihervasurien hullutus jatkuu – Kallion alueelle suunnitellaan ja rakennetaan erillisäpyöraparkkeja ja kaupungin virkamiehen mukaan näin estetään sokeiden törmääninen pyöriin…
P.S Tuossa Helsiginkadun pyörätiesuunnitelmassa oli tulopuolelle (900 000 €) laitettu ajansäästö matkustajille julkisessa liikenteessä kun ratikka- ja bussipysäkkejä poistetaan!!!
Ilmeisesti sitä ei lasketa että matka pysäkille pitenee kun pysäkkiväli kasvaa ja jos poistetaankin 50% kaikista ratikka- ja linja-autopysäkeistä niin säästö Helsingissä lienee jos miljardeja euroaja vai mitä Osmo?
Ja kun lumet satoi Helsinkiin ja lämpötila meni pakkaselle niin pyöräily väheni 99,9% Helsingissä
Kävelymatkat pysäkeille on otettu huomioon. Jos ratikassa on 40 matkustajaa ja se pysähtyy 30 sekunniksi pysäkille ottamaan 1-3 matkuystajaa, ratikassa sisällä olevat menettävät 20 minuuttia. Kävelymatkat pysäkille pitenevät keskimäärin alle minuutilla.
’Amsterdamissa pyöräillään kaupungin keskustassa autoteillä – miksi tämä malli ei käy Suomeen?’ (Hannes Wirta)
Meillä on haluttu edistää autoilua ajamalla pyöräilijät jalkakäytäville, joille maalataan valkea raita jakamaan jalkakäytävä kuvitteellisesti jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kesken. Pyöräilyä pidetään häiriötekijänä, joka häiritsee todellista liikennettä, eli autoja, vaikka pyörällä ja autolla on tyypillisesti yhtä monta matkustajaa.
Osmo, lasketaanko pysäkkien järkevyyttä todella noin? Eli pääteasemien lähellä pysäkkejä voi olla vaikka kuinka tiuhaan kun kyydissä on vain muutama. Ja puolivälissä linjaa keskimääräinen kävelyaika pysäkille esimerkissäsi saisi olla yli 10 min.
En tiedä, miten niitä lasketaan, mutta päättäreiden lähellä pysäkkejä on tiheässä.Jotain ratikan ja kuskinkin aika tietysti maksaa.
Hei haloo – kaupungin laskelmassa on siis merkitty TULOKSI se kun matkustajien matka-aika lyhenee. Jos poistetaan 50% pysäkeistä niin rahaa tulee ovista ja ikkunoista sisään em. laskentamallin mukaisesti -vaan en ymmärrä kuka sen rahan minulle antaa jos olen tänään minuutin aiemmin kotona..
Tuon 1.5 miljoona euroa muutaman sadan metrin pyörätiestä on hulluutta – luulisi kaupungilla olevan tärkeämpiä rahareikiä vaikkapa vanhustenhoidossa tai päiväkotitoiminnassa?
Sitäpaitsi Helsinginkadulla on monet liikennevalot jotka hidastuttavat liikennettä – pyörät pääsevät paljon nopeammin vaikkapa Vaasaankatua pitkin ilman pysähdyksiä liikkennevalkoissa ja ajansäöähtöhän on näin selvää rahallista tuloa pyöräilijöille.
Pyöräteiden osuus Helsingin kadun remontista ei ole 1,5 miljoonaa. Siinä nopeutetyaan myös ratikoiden ratageometriaa, ja se on paljon kalliimpaa. Ja tehdään paljon muutakin. Remonttiin menee koko katu.
Hetkinen …!
Perunasäkkiä ratikasta 8 kotiinsa raahaava töölöläinen (tai vaivoin pysäkille raahustava vanhus) voisi olla asiasta eri mieltä. Eihän noista ratikan matkustajista kukaan menetä tuossa kuin kukin vain tuon 30 sekuntia. Miksi ihmeessä nuo kaikkien ratikan matkustajien ajat lasketaan yhteen, jos pysäkille kävelevien tarvitsema lisäaika huomioidaan keskimääräisenä (yhden keskimääräisen kävelijän aikana)?
Eikö yksittäisen matkustajan ja kävelijän matka-aika tai sen lisäys/vähennys olisi alueellisesti tasa-arvoisempi lähtökohta?
Joukkoliikenteen suosioon vaikuttaa erittäin voimakkaasti sen nopeus. Helsinkiläiset ratikat ovat Euroopan hitaimpia.