Rautateiden hyöty on maksimoitava (1)

Val­tio on yhtiöit­tänyt rautati­et VR-Yhtymä Oy:ksi. En löy­dä mis­tään yhtiöjärjestys­tä. Jo se, ettei sitä ole mis­sään näkyvil­lä osoit­ta­nee, että kyse on nor­maal­ista yhtiöistä, jon­ka tehtävä on tuot­taa voit­toa omis­ta­jille. Ainakin johdon kan­nustin­jär­jestelmä on sidot­tu taloudel­liseen tulokseen.

Tämä on peri­aat­teessa väärin ja se kan­nat­taisi muut­taa. VR:n tehtävän tulisi olla tuot­taa mak­si­maal­ista hyö­tyä yhteiskun­nalle. Nyt tätä yhteiskun­nal­lista hyö­tyä voidaan tavoitel­la vain niin, että val­tio ja kun­nat voivat ostaa VR:ltä kan­nat­tam­a­ton­ta liiken­net­tä. Suurin menetet­ty yhteiskun­nalli­nen hyö­ty sisäl­tyy kuitenkin kan­nat­tavaan liiken­teeseen, sen väärin hin­noit­telu­un. Tuo kan­nat­tam­a­ton liikenne on usein aidosti kan­nat­tam­a­ton­ta, sel­l­aista jon­ka kokon­aishyödyt eivät peitä sen kustannuksia.

Voiton mak­si­moin­ti ei rautatei­den osalta voimavaro­jen tehokkaaseen käyt­töön kahdes­ta syys­tä. Ensik­sikin kyse on toimin­nas­ta, jos­sa on korkeat kiin­teät kus­tan­nuk­set ja usein mata­lat muut­tuvat kus­tan­nuk­set. Täl­laisen yhtiön tulisi saa­da hin­noitel­la toim­intansa lähelle järkevästi määritel­tyjä mar­gin­aa­likus­tan­nuk­sia, vaik­ka tämä johtaisi siihen, että yri­tys tuot­taa voit­toa. Aikanaan kansan­talousteit­een julkisen talouden oppikir­jas­sa (Johans­son, Pub­lic eco­nom­ics) tämä esitet­ti­in oppikir­jaes­imerkkinä, johon klas­siset kansan­talousti­eteil­i­jät oli­vat viitan­neet jo 1800-luvul­la. (Se meni jotenkin niin, että Preussin rautatei­den voitolli­nen toim­inta on pait­si esimerk­ki preussi­lais­es­ta tehokku­ud­es­ta myös pahas­ta hin­noit­telu­virheestä) Jos hyödyk­keen rajahin­ta on mata­la tai peräti nol­la, kysyn­nän rajaami­nen hin­nal­la on virhe. Tätä samaa asi­aa­han on käsitel­ty tek­i­jänoikeuk­sien kohdalla.

Toinen syy on se, että VR on monop­o­li, jol­la on suuri houku­tus rahoit­taa tap­pi­ol­lista toim­intaa voitol­lisel­la toimin­nal­la. Suomek­si san­ot­tuna VR siirtää huo­mat­tavasti rahaa Helsin­ki-Tam­pere-radal­ta vähäli­iken­teisille radoille. On ehkä oikein tukea vähäli­iken­teisiä rato­ja, mut­ta on väärin verot­taa suo­tu­isaa liiken­net­tä. Vähin­tä mitä voisi vaa­tia, olisi että hin­noit­telu kan­nat­tavil­la osuuk­sil­la vas­taisi sitä, mihin päädyt­täisi­in, jos osu­udet avat­taisi­in kil­pailulle. Mais­sa, jois­sa rautatieli­ikenne on yksi­ty­is­tet­ty, rautatei­den suo­sio on kehit­tynyt myön­teisem­min kuin niis­sä, jois­sa se toimii monop­o­li­na. Seli­tys tähän on että kil­pailu estää ris­tisub­ven­tion ja ris­tisub­ven­tio taas estää rautateitä kehit­tymästä siel­lä, mis­sä sil­lä olisi parhaat edellytykset.

Vähäli­iken­teisen liiken­teen tuki pitää mak­saa verora­hoista. Nyt on yksi­ty­istaloudel­lis­es­ti järkevää ajaa Helsingistä Tam­pereelle autol­la, vaik­ka autoilun kokon­aiskus­tan­nuk­set (45 senttiä/km) ovat suurem­mat kuin rautatei­den kokon­aiskus­tan­nuk­set ja autoilun mar­gin­aa­likus­tan­nuk­set (n. 20 senttiä/km) ovat suurem­mat kuin rautatei­den mar­gin­aa­likus­tan­nuk­set (n. 0). Nyt kuitenkin matkus­ta­ja ver­taa auton mar­gin­aa­likus­tan­nus­ta lipun­hin­taan, joka taas on VR:n kokon­aiskus­tan­nus lisät­tynä ris­tisub­ven­tiomak­sul­la. Ilman tätä ris­tisub­ven­tiomak­sua rautatei­den markki­nao­su­us olisi Helsin­ki-Tam­pere ‑välil­lä lolen­nais­es­ti suurempi.

Tulisi siir­tyä mak­sui­hin, jot­ka hin­noit­tel­e­vat junat sopi­van täysik­si. Tämä tarkoit­taisi, että hin­nat vai­htelisi­vat huo­mat­tavasti niin, että per­jan­tai-iltavuorot oli­si­vat kalli­ita, ja keskipäivän vuorot halpo­ja; vähän samaan tapaan kuin on lentoli­iken­teessä. Täl­lainen hin­noit­telu tuot­taisi keskimäärin tap­pi­o­ta, mikä tulisi kor­va­ta budjettivaroin.

Täl­lainen hin­noit­telu johtaisi siihen, että mitä tyh­jem­pi on juna sitä halvem­pia ovat hin­nat. Jos­sakin vai­heessa on osat­ta­va lakkaut­taa vuoro, jol­la on niin vähän käyt­töä, ettei liiken­nöin­ti ole yhteiskun­tat­aloudel­lis­es­ti enää kan­nat­tavaa. Kan­nat­tavu­us voidaan teo­ri­as­sa laskea mak­suhalukku­u­den mukaan. Arvioidaan jokaisen matkus­ta­jan osalta erik­seen, kuin­ka paljon hän korkein­taan olisi valmis matkas­ta mak­samaan ennen kuin siir­tyy toiseen kulku­muo­toon tai jää koti­in. Näi­den mak­suhalukkuuk­sien sum­man tulisi peit­tää liiken­nöin­nin kus­tan­nuk­set. Käytän­nössä tämä on vaikeaa, mut­ta löy­tynee robustimpia keino­ja arvioi­da, mil­loin liiken­nöin­ti on yhteiskun­tat­aloudel­lis­es­ti järkevää ja mil­loin ei ole.  Eivät ne ainakaan nyky­isiä huonom­pia voi olla.

Suurin osa junali­iken­teestä on hin­noitel­tu lähelle mar­gin­aa­likus­tan­nuk­sia. Tarkoi­tan pääkaupunkiseudun junali­iken­net­tä, jos­sa kun­nat sub­ven­toi­vat lipun­hin­to­ja noin 50 pros­en­til­la. Sik­si se toimii kohta­laisen hyvin.

Tässä sama kuvan kanssa. (kuva suure­nee klikkaamalla)

Ohes­sa kuvit­teelli­nen junay­htey­den kysyn­täkäyrä. Jos koko kap­a­siteet­ti (q₀) halu­taan myy­dä, hin­ta tulee aset­taa tasolle p₀. Lip­putu­loina tästä saadaan p₀q_0, jota kuvaa alim­man nelikul­mion muo­dosta­ma pin­ta-ala. Liiken­teen kokon­aishyö­tyä kuvaa kuitenkin pin­ta-ala, joka jää kysyn­täkäyrän alle, eli huo­mat­tavasti enem­män. Lip­putu­lo­jen ja kokon­aishyö­dyn ero­tus on ”kulut­ta­jan yli­jäämä”. Kos­ka kulut­ta­jat myös omis­ta­vat VR:n, kan­nat­taa mak­si­moi­da kokon­aishyö­ty eikä lipputuloja.

Lip­putu­lo­ja voi yrit­tää saa­da enem­män nos­ta­mal­la hin­taa tasoille p₁ tai p₂, jol­loin matkus­ta­jamäärä putoaa tasoille q₁ ja vas­taavasti q₂. Val­i­taan mikä hin­ta hyvän­sä, VR ei pysty lip­putu­loina keräämään kokoon kuin pienen osan kap­a­siteetin tar­joa­mas­ta kokon­aishyödys­tä. Jos val­it­semme hin­tata­sok­si p₁, vaunu­jen hin­noit­telus­ta puoli­ty­hjik­si syn­tyy hyv­in­voin­ti­tap­pio, joka vas­taa sitä pin­ta-alaa, joka jää kysyn­täkäyrän ja x‑akselin jäävää aluet­ta välil­lä q₁ – q₀