Itäväylän bussikaistat ja Kehä I

Kaik­ki eivät ilmeis­es­ti muista tari­naa itäväylän bus­sikaistoista, jot­ka tuli­vat ennen metroa ja jot­ka metron tulon jäl­keen tietysti poistettiin.

Tilanne Itäväyläl­lä oli lähin­nä kaoot­ti­nen, kos­ka autoli­iken­teen määrä oli kas­vanut nopeasti ja tie meni täysin tukkoon.Matka henkilöau­tol­la Puoti­las­ta keskus­taan kesti ruuhkas­sa 40 min­u­ut­tia ja bus­sil­la paljon pitem­pään. Kos­ka bussi9 oli vielä hitaampi, kan­nat­ti käyt­tää autoa, vaik­ka se tietysti lisäsi ruuhkaa. Asia ratkaisti­in bus­sikaistoille, joi­ta autoil­i­jat vas­tus­ti­vat jyrkästi.

Kun bus­sikai­stat tuli­vat, bus­sil­la pääsi niin paljon nopeammin,että moni siir­tyi autos­ta bus­si­in. Tämä johti siihen, että myös autoli­ikenne nopeu­tui bus­sikaisto­jen ansiosta.

Olen ollut parikin ker­taa kat­so­mas­sa aamu­ru­uhkaa helikopter­ille, kun Lau­ri Törhö­nen halusi näyt­tää, kuin­ka älytön aja­tus olisi lisätä Kehä I:lle kaisto­ja ja oike­as­sa hän olikin. Ylhäältä näki, ettei kaisto­jen lukumääräl­lä ollut juuri tekemistä kehä I:n väl­i­tyskyvyn kanssa. Kaik­ki oli kiin­ni risteyk­sistä ja siitä, ettei Kehältä päässyt pois muuhun tieverkkoon.

Sik­si sitä mikä onnis­tui aikanaan itäväyläl­lä, kan­nat­taisi kokeil­la Kehä I:lläkin. Toki se vaatisi risteysten rak­en­tamis­ta­ja muu­ta sellaista.

Mik­si ei vain panos­te­ta Jok­eri­in? Bus­si-Jok­eri on osoit­tau­tunut juuri niin hyväk­si kuin Jok­eri-lin­jan kan­nat­ta­jat olet­ti­vatkin. Jos suun­nit­teli­jat oli­si­vat uskoneet siihen, se olisi tehty alus­ta pitäen Raide-Jokerina.Nyt sen väl­i­tyskyky alkaa käy­dä ahtaak­si. Busse­ja ei voi pan­na aja­maan ihan puskuri puskuris­sa kiin­ni, syistä, jon­ka insinöörit osaa­vat selit­tää parem­min kuin minä. Jos Bussien vuoroväli las­ket­taisi­in ruuh­ka-aikana 2 min­u­ut­ti­in, bus­si-Jok­eri pysty­isi kul­jet­ta­maan vaivaiset 1500 ihmistä tun­nis­sa. Se ei riitänos­ta­maan joukkoli­iken­teen osu­ut­ta edes puoleen, ei siis lähellekään.

Poikit­tais­li­iken­teen ongel­mana ovat pitkät vuorovälit ja hitaat yhtey­det, syistä, joi­ta olen yrit­tänyt selit­tää kom­men­toidessani Van­hasen him­meli-mallia. Sen voi ratkaista vain nopeil­la pikay­hteyk­sil­lä, jot­ka palvel­e­vat vai­h­to­ja ja vain niitä. Kehä I:n ram­peil­la­han ei kukaan asu. Mielessäni on hyvin tiheä bus­siy­hteys, jos­sa vai­h­toa ei joudu odot­ta­maan. Yhteys olisi myös nopea. Sil­lä olisi pysäk­it vain siel­lä, mis­sä Kehä I kohtaa säteit­teiset bus­siy­htey­det. Noi­hin risteysko­hti­in raken­net­taisi­in muka­vat vaihtoterminaalit.

Mik­si esitän oikeut­ta mak­sulliseen bus­sikaistan käyt­töön? Kos­ka bus­sit eivät tarvitse koko kaistaa, olisi koko väylän väl­i­tyskyvyn kannal­ta järkevää, että osa autoil­i­joista voisi bus­sikaistaa käyt­tää. Toinen vai­h­toe­hto olisi, että bus­sikaistan käyt­tö sal­lit­taisi­in autoille, jois­sa on sisäl­lä vähin­tään neljä henkeä. Yleen­sä hin­ta on hyvä tapa säädel­lä niukku­ut­ta. Tietysti olen tässä totut­tele­mas­sa helsinkiläisiä ruuhka­mak­sui­hin. Tämä toteu­tustapa olisi todel­la halpa.

Toinen vai­h­toe­hto tietysti on, ettei tehdä Kehä I:lle mitään vaan annetaan autoil­i­joiden istua ruuhkissa ja kehitetään Jok­eri-yhteys niin hyväk­si, että se vetää. Tiheästi ajet­taes­sa bus­sit par­i­u­tu­vat, mut­ta kyl­lä siihen jokin keino kek­sitään. Tämä on kuitenkin väärin niitä kohtaan, jot­ka ihan oikeasti tarvit­se­vat autoa ja joil­la ei olisi aikaa istua Kehä­tien ruuhkissa.