Liikenne ja ilmastonmuutos

Tek­sti on julka­istu vähän lyhen­net­tynä Suomen Kuvale­hdessä nro 31/2008 otsikol­la Suo­mi kul­kee kulut­taen. Olen liit­tänyt tek­sti­in pari kom­ment­tia Kuvale­hden sivuil­la käy­dyn keskustelun pohjalta. 

Läm­mi­tys ja liikenne ovat Suomen ongel­ma, kun kan­sain­vä­li­nen yhteisö alkaa tosis­saan hillit­semään ilmas­ton­muu­tos­ta. Teol­lisu­u­den päästöt ovat asi­akkaiden ongel­ma, sil­lä ratio­naa­li­nen ilmastopoli­ti­ik­ka pyrkii hillit­semään ener­giaval­tais­ten tuot­tei­den kysyn­tää eikä siirtämään tuotan­toa maas­ta toiseen. Ilmastopoli­ti­ikan vaikeus pakot­taa rationaalisuuteen.

Mata­la-ener­giat­alot ratkai­se­vat läm­mi­tyk­sen ongel­mat. Ne käyt­tävät ener­giaa läm­mi­tyk­seen mur­to-osan nykyis­es­tä. Uusis­sa talois­sa se ei mak­sa juuri mitään, mut­ta van­han raken­nuskan­nan kor­jaamiseen uppoaa työtä ja rahaa. Ratkaisu on kuitenkin ole­mas­sa. Liikenne on hankalampi.

Olemme ken­ties autori­ip­pu­vaisin maa Euroopas­sa, vaik­ka viisikym­men­tä vuot­ta sit­ten Suo­mi oli läh­es auto­ton. Elämän­ta­pamme on muu­toinkin hyvin kul­je­tu­s­pain­ot­teinen. Ulko­maille matkus­taes­samme olemme lentoli­iken­teen tai vielä enem­män ener­giaa haaskaa­van laivali­iken­teen varassa.

Autoli­iken­teen päästöjä on help­po pudot­taa kol­man­nek­sel­la siir­tymäl­lä ben­sapi­hei­hin autoi­hin autokan­nan uusi­utues­sa. Help­poa on myös alen­taa maan­tei­den nopeuk­sia, mut­ta sit­ten onkin jäl­jel­lä han­kalampi kysymys liiken­teen määrästä. Ajamme päivit­täin autol­la keskimäärin yli kolmekym­men­tä kilo­metriä. Se on Euroopan kärk­i­ta­soa. Mei­dän on har­van asu­tuk­semme vuok­si paljon vaikeampi kor­va­ta autoa julkisel­la liiken­teel­lä kuin vaikka­pa ranskalaisten.

Ilman autoa Suomes­sa on vaikea elää muual­la kuin suurim­mis­sa kaupungeis­sa, mut­ta auton rooli voisi olla pienem­pi. Kuu­lun itse City­Car­Clu­bi­in, jos­ta saan Helsingis­sä kän­nykän avul­la auton käyt­tööni tarvit­taes­sa. Auton yhteiskäyt­tö tulee omaa edullisem­mak­si, jos ajaa alle 10 000 km vuodessa. Yhteiskäyt­töau­toil­la aje­taan kuitenkin paljon vähem­män, kos­ka jokainen kilo­metri mak­saa noin 40 sent­tiä. Niin saa mak­saa oma­l­la autol­la ajet­taes­sakin, mut­ta hin­tarakenne on toinen. Kun auto on ostet­tu ja mak­set­tu, kilo­metrille tulee lisähin­taa paljon vähemmän.

Auto­jen yhteiskäyt­tö on mah­dol­lista vain Helsingis­sä, jos­sa sitä tarvi­taan vähiten. Helsinkiläisen olisi kätev­in­tä matkus­taa vaikka­pa Ylöjärvelle junal­la Tam­pereelle ja siir­tyä sieltä autoon. Yhteiskäyt­töau­to­jen tilausjär­jestelmä pitäisi saa­da avoimek­si niin, että renkaaseen voisi­vat muutkin yrit­täjät liit­tyä. Vas­ta maan­laa­juise­na auto­jen yhteiskäyt­tö voisi merkit­tävästi järkevöit­tää työn­jakoa julkisen ja yksi­tyisen liiken­teen välillä.

Suuret ajok­ilo­metrimme eivät ole haja-asu­tusalueil­la asu­vien vika, sil­lä heitä on vähän. Syynä ovat kaupunkiseu­tu­jen sisäi­nen liikenne. Helsin­gin seudul­la liiken­teen ener­gianku­lu­tus on kaksinker­tainen tavanomaiseen euroop­palaiseen suurkaupunki­in ver­rat­tuna. Muo­tioikut vaikut­ta­vat paljon liiken­nekäyt­täy­tymiseen. Oulus­sa on asial­lista ajaa polkupyöräl­lä, mut­ta Tam­pereel­la sitä pide­tään sosi­aalis­es­ti alen­ta­vana. Pra­has­sa ei pyöriä näe juuri lainkaan, Grazis­sa kaikkialla.

Polkupyörä voisi olla eri­no­mainen ja ter­veelli­nen kaupunkikulkuneu­vo, jos sen käyt­tö olisi sosi­aalis­es­ti hyväksyt­tyä ja jos pukeu­tu­miskult­tuuri tuk­isi pyöräi­lyä. Kaupunkili­iken­teessä fil­lari on nopea, melu­ton ja saas­tee­ton, help­po pysäköidä eikä vie auton tavoin tilaa. Fil­lar­il­la kul­kee kätevästi myös 20 kilon ostok­set. Mik­si markki­noil­la ei ole käte­viä kaup­pareis­suille sopivia pyörälaukkuja?

Liiken­teen määrään voidaan kyl­lä vaikut­taa, mut­ta usein muut tavoit­teet vetävät toiseen suun­taan. Osa pitkien työ­matko­jen kus­tan­nuk­sista on pan­tu tasa-arvon nimis­sä yhteiseen piikki­in. Tämä heiken­tää moti­vaa­tio­ta han­kkia asun­to ja työ­paik­ka läheltä toisi­aan, mikä lisää liiken­net­tä aikaa myöten. Julkises­ta keskustelus­ta saa joskus kuvan, etteivät ihmiset olisi lainkaan vas­tu­us­sa työ­matko­jen­sa pituudesta.

Lyhyt­näköiset alue­poli­it­tiset intres­sit ovat johta­neet rekkali­iken­teen sub­ven­tioon. Rekat eivät mak­sa veroina edes tiestölle aiheut­ta­maansa kulu­mista. Rautatiekul­je­tuk­sia ei halu­ta suosia, kos­ka sen koetaan ole­van väärin niitä paikkakun­tia kohtaan, jot­ka eivät ole rataverkon piirissä.

Toisaal­ta kaik­ki mitä tehdään rautatei­den hyväk­si, ei tue junali­iken­teen men­estys­tä. Juna on hyvä kul­jet­ta­maan suuria tavara- ja ihmis­määriä. Jos rautateitä vaa­di­taan pitämään yllä liiken­net­tä myös pien­ten matkus­ta­jamäärien radoil­la kor­vaa­mat­ta tätä taakkaa rautateille, hai­tataan junali­iken­net­tä sen vahvim­mil­la alueil­la ja tosi­asi­as­sa vahin­goite­taan rautateitä.

Polt­toaineku­lut muo­dosta­vat nyt noin neljän­nek­sen autoilun kokon­aisku­luista, joten ben­san hin­nan kaksinker­tai­tu­mi­nen lisäisi autoilun kus­tan­nuk­sia vain neljän­nek­sel­lä. Tämän mukaan suurikaan öljyn hin­nanko­ro­tus ei olen­nais­es­ti muut­taisi liiken­netot­tumuk­sia. Saman voi lukea toisin päin. Tarvi­taan todel­la suuri hin­nanko­ro­tus sopeut­ta­maan polt­toaineen kulu­tus­ta, jos öljyn tuotan­to kään­tyy laskuun.

Liiken­teen haas­teena on pait­si vähen­tää ener­gian käyt­töään yleen­sä, löytää öljyn kor­vaa­ja ener­gian­läh­teenä. Ainakaan ruuan­tuotan­non kanssa vil­jelyalas­ta kil­pail­ev­as­ta pel­to­bio­mas­sas­ta ei siihen ole. Jotain mit­ta­suhteista ker­too, että ihmiskun­ta kulut­taa henkeä kohden päivässä öljyä noin 20 000 kcal ja ruokaa noin 2000 kcal.

Jos akkutekni­ikas­sa syn­ty­isi läpimur­to ja siir­ty­isimme ker­ral­la sähköau­toi­hin, tarvit­sisimme kaik­ki nykyiset ydin­voimalamme tuot­ta­maan sähköä autoille. Toinen vai­h­toe­hto on tuot­taa sähkön avul­la vetyä tai muu­ta keinotekoista polt­toainet­ta. Jos tuuli- ja aurinkoen­er­gian osu­us sähkön­tuotan­nos­sa nousee olen­nais­es­ti, sähköstä tulee ajoit­taista yli­tar­jon­taa, kos­ka tuulivoiman teho vai­htelee tuulen mukana. Ajoit­taisen yli­jäämäsähkön voisi käyt­tää liiken­teen polt­toainei­den valmis­tuk­seen.

Liiken­teen tule­van ener­gialäh­teen löytämisel­lä on kiire, sil­lä liiken­teen polt­toainei­ta voi valmis­taa myös kivi­hi­ilestä ja jopa turpeesta. Tämä kaksinker­tais­taisi hiilid­iok­sidipäästöt öljy­po­h­jaisi­in polt­toaineisi­in ver­rat­tuna. On silti vaarana, että kivi­hi­iliben­sa ote­taan käyt­töön, jos muu­ta ratkaisua ei ole.

Toiset ener­giantuotan­to­muodot ovat parem­pia kuin toiset, mut­ta har­vo­ja poikkeuk­sia luku­un otta­mat­ta kaik­ki ener­gian kulu­tus on yhtä pahaa. Päästöt­tömiä ener­gia­muo­to­ja on joka tapauk­ses­sa tar­jol­la liian vähän. Jos saas­tee­ton­ta vesisähköä käyt­tävä lisää sähkönku­lu­tus­taan, muut joutu­vat käyt­tämään enem­män saas­tut­tavaa hiil­isähköä. Vihreäl­lä sähköl­lä käytävä anekaup­pa on ympäristön kannal­ta hyödytön­tä oman­tun­non rauhoit­tamista, luku­un otta­mat­ta sitä pien­tä osaa, joka todel­la tukee uusi­u­tu­van ener­giantuotan­non lisäämistä.

Lentoli­iken­teen määrälli­nen huip­pu maail­mas­sa saat­toi ajoit­tua vuo­teen 2007. Polt­toaineen hin­nan­nousu lisää ener­giaval­taisen lentomatkus­tamisen kus­tan­nuk­sia, minkä lisäk­si oikeutetusti on kiin­nitet­ty huomio­ta siihen, lentoli­ikenne on ollut ilmastopoli­ti­ikan vapaa­matkus­ta­ja. Edestakainen lento Brys­seli­in vie noin 220 litraa kerosi­inia. Lentolipun hin­nas­sa on jo läh­es 150 euroa pelkkiä polt­toaineku­lu­ja, mikä on tuhon­nut hal­pa­len­toy­htiöi­den liikei­dean tyystin. Jos kerosi­i­ni olisi ben­si­inin hin­taista, polt­toaineku­lut Brys­selin lennol­ta oli­si­vat noin 330 euroa. Lentoli­iken­teessä öljylle ei ole kor­vaavaa polt­toainet­ta edes suun­nit­teil­la, joten öljyn hin­nan­nousu siir­tyy suo­raan lip­pu­jen hin­toi­hin. Hal­pa­len­to­jen kausi taisi jäädä lyhyeksi.

(Tämä herät­ti keskustelua Kuvale­hden net­ti­pal­stoil­la, kos­ka Finnairin päästölaskurin mukaan polt­toaineen kulu­tus on tästä noin puo­let. Nämä tiedot ovat VTT:n sivuil­ta osoit­teesta http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/index.htm. Tiedot ovat vähän van­ho­ja. Sen jäl­keen lentokonei­den täyt­töaste on vähän nous­sut, joten matkus­ta­jaa kohden päästölu­vut ovat alen­tuneet. Finnair las­kee kuitenkin rajusti koti­in päin. Yhtiö on ilmeis­es­ti sälyt­tänyt kovin paljon päästöjä rahdille.)

Euroopas­sa raken­netaan kuumeis­es­ti nopei­ta ratay­hteyk­siä kor­vaa­maan lentoli­iken­net­tä. Tähän liit­tyy paljon myös poli­ti­ikkaa. Nopeil­la ratay­hteyk­sil­lä Ran­s­ka yrit­tää tehdä Pari­i­sista Euroopan keskip­is­teen. Suomen panos­tuk­set ovat aika vaa­ti­mat­to­mia. Maas­tamme tulee entistä syr­jäisem­pi, jos lento- ja laivay­htey­det kallis­tu­vat olen­nais­es­ti. Meille olisi elin­tärkeätä saa­da nopea ratay­hteys Berli­ini­in Tallinnas­ta tai mielu­um­min meren ali Helsingistä ennen kuin öljy­varo­jen hupen­e­m­i­nen kään­tää lentomatkailun jyrkkään laskuun.

Paljon vähem­män on kiin­nitet­ty huomio­ta laivali­iken­teen päästöi­hin. Ruotsin­laivan polt­toaineenku­lu­tus on matkus­ta­jaa kohden kaksinker­tainen lentokoneeseen näh­den; Helsingistä on paljon vas­tu­ullisem­paa men­nä Tukhol­maan lentäen kuin laival­la. Laiva­matkailua kuitenkin tue­taan avokä­tis­es­ti taxfree-eduil­la. Poikani osal­lis­tui abi-ris­teilylle. Kuvit­telin, että lai­va ankkuroisi jon­nekin Har­ma­jan edustalle, mut­ta sen oli käytävä ensin Ruotsin aluevesil­lä, jot­ta siel­lä saataisi­in myy­dä nuuskaa ja sit­ten Ahve­nan­maal­la taxfree-oikeuk­sien vuok­si. Päästöt vas­ta­si­vat sitä, että koko poruk­ka olisi lennätet­ty Pari­isi­in ja takaisin!

(Myös tämä kiis­tet­ti­in Kuvale­hden sivuil­la ja san­ot­ti­in, että auto­lau­tathan kul­jet­ta­vat pääasi­as­sa rah­tia ja ihmiset menevät siinä siiv­el­lä. Tiedot omat samas­ta VTT:n läh­teestä, jos­sa rahdin osu­udek­si on las­ket­tu 20 %. Tämä vas­taa ymmärtääk­seni sitä, että rahti kul­jetet­taisi­in rahtialuksilla.)