Lisääkö välilasku aina lentomatkan päästöjä

Kir­joitin twit­teris­sä, että en ole lainkaan var­ma, että ohje suosia suo­ria lento­ja välilaskullis­ten lento­jen sijaan on ilmas­ton ja päästö­jen kannal­ta oikea. Twi­it­ti herät­ti val­tavasti kom­ment­te­ja. Eräs niitä lukenut sanoi min­ulle, että vain yksi kom­men­toi­jista oli ymmärtänyt mitä tarkoitin. Yritän uudestaan.

Lentoli­iken­teen kokon­ais­päästöt riip­pu­vat läh­es kokon­aan siitä, paljonko koneil­la lennetään ja mon­tako nousua niil­lä tehdään, eivät juuri lainkaan siitä, paljonko matkus­ta­jia koneessa on.  Jos kone lentää joka tapauk­ses­sa, sil­lä, että sinä olet siinä kyy­dis­sä, on siis aika vähän vaiku­tus­ta mihinkään.

En nyt kuitenkaan keho­ta ketään pesemään käsiään sil­lä, että lentäisi­hän se kone joka tapauk­ses­sa. (Ne jot­ka halu­a­vat suosia lentoli­iken­net­tä paljon pahempia Ruotsin laivo­ja, tur­vau­tu­vat herkästi tähän perus­teeseen, vaik­ka eivät ne lai­vat pitkään kulk­isi, jos niis­sä ei olisi matkus­ta­jia.) Sat­a­paikkaises­sa koneessa 99 matkus­ta­jaa voi väit­tää, että kone olisi lentänyt muutenkin ja yksi on laukaissut sen, että kone ylipään­sä lentää ja saa päälleen kaik­ki syn­nit . Sitä, kuka se näistä sadas­ta oli, emme voi tietää, joten on ymmär­ret­tävää jakaa kokon­ais­päästö kaikkien matkus­ta­jien kesken. Kut­sun tätä jako­lasku­un perus­tu­vak­si malliksi.

Jos ostat lentoy­htiöltä kolmel­lakymmenel­lä eurol­la paikan tun­tia ennen koneen lähtöä, voit hyväl­lä syyl­lä sanoa, että kone olisi lentänyt muutenkin. Peru­u­tu­s­paikko­jen met­sästäjät eivät aiheuta kovinkaan suuria päästöjä.Toinen poikkeus oli­vat Finnairin muinaiset vapaa kakkoset, henkilökun­nan vapaaliput, joil­la ei saanut vara­ta paikkaa, vaan mukaan pääsi jos tilaa oli.

Jos saamme aikaan muu­tok­sen, jon­ka ansios­ta lentokonei­den täyt­töaste nousee 50 pros­en­tista 80 pros­ent­ti­in, emme lisää lentoli­iken­teen päästöjä juuri lainkaan, vaik­ka lentomatko­jen määrä lisään­tyy. (Nois­sa jako­lasku­un perus­tu­vis­sa laskelmis­sa tämä näkyy niin, että jokaisen matkus­ta­jan päästöt vähenevät)

Lentoli­iken­teen nykyi­nen dynaami­nen hin­noit­telu tähtää siihen, että koneet myy­dään jok­seenkin täy­teen. Tämä toimii todel­la hyvin.

 Tuo dynaami­nen hin­noit­telu johtaa ajoit­tain siihen, että on halvem­paa lentää Helsingistä Roomaan vaikka­pa Münchenin kaut­ta kuin suo­raan. Se johtuu siitä, että nois­sa Münchenin kaut­ta kulke­vis­sa koneis­sa on vapai­ta paikko­ja. Eivät ne liput tietenkään muuten olisi halvem­pia, sil­lä tuot­taisi­vathan nuo kak­si lyhyem­pää lentoa keskimäärin enem­män kus­tan­nuk­sia kuin yksi pitkä. Tuo jako­lasku­un perus­tu­va malli ker­too, että välilaskun valin­nut tuot­taa enem­män päästöjä, mut­ta jos nämä todel­la oli­vat ylimääräisiä paikko­ja, päästöjä ei tul­lut juuri lainkaan.

Aivan näin hyvin tuo dynaami­nen hin­noit­telu ei kuitenkaan toi­mi, sil­lä lentoy­htiötkään eivät ole pul­mu­sia. Jotkut näyt­tävät yli­hin­noit­tel­e­van suo­rat yhtey­det lähin­nä sik­si, että matkus­ta­jat ovat valmi­it mak­samaan parem­mas­ta palve­lu­ta­sos­ta enem­män. Täl­lainen hin­noit­telu tuot­taa aiheet­to­mia ja siis haitallisia välilaskuja.

Jos meil­lä olisi erilli­nen tun­tu­va ilmastope­rusteinen välilasku­vero, tämä saat­taisi kas­vat­taa lentoli­iken­teen päästöjä kahdes­ta syystä.

Jos nyt esimerkik­si kaik­il­ta Suomen lento­ken­tiltä pitäisi olla lentoy­htey­det kaikkialle Euroop­paan – esimerkik­si Kajaanista Mar­seilleen – joudut­taisi­in lentämään aika pie­nil­lä koneil­la. Iso kone on matkus­ta­jaa kohden selvästi vähäpäästöisem­pi kuin pieni. On aivan järkevää, että Suomen ulko­maany­htey­det on keskitet­ty läh­es kokon­aan Helsinki­in, vaik­ka se tuot­taakin välilaskuja.

Lievem­pi vaa­timus olisi, että suo­ria yhteyk­siä pitää käyt­tää sil­loin, kun sel­l­ainen on, mut­ta ei vaa­dit­taisin suorien yhteyk­sien määrän kas­vat­tamista. Hyväksyt­täisi­in, että mat­ka Kajaanista Mar­seilleen edel­lyt­tää kak­si välilaskua.

Mut­ta ei sekään ole selvää, että tuot­taa pienem­män määrän päästöjä, jos kieltäisimme välilaskullisen yhtey­den, jos suo­ra yhteys on olemassa.

Väitän, että koneet lentäi­sivät sil­loin keskimäärin selvästi tyh­jemp­inä, kos­ka aivan stokasti­sista syistä olisi vaikea myy­dä konei­ta täy­teen. Jos välilasku­ja on vähem­män, se las­kee päästöjä mut­ta vas­taavasti huonom­pi täyt­töaste nos­taa niitä. 

Sen selvit­tämi­nen, nos­ta­vatko vai laske­vatko päästöt kokon­aisu­udessaan välilaskukiel­lon ansios­ta, ei käy kir­joi­tus­pöy­dän äärel­lä speku­loimal­la. Pitäisi simuloida. 

Simu­loimat­takin on selvää, että vai­h­toy­htey­den kor­vaami­nen junal­la kan­nat­taa. Loma­len­nol­ta tule­van tam­pere­laisen jatko­len­to Tam­pereelle kan­nat­taa kor­va­ta junal­la ja Mar­seilleen matkalla ole­va voi vai­h­taa Pari­i­sis­sa luoti­ju­naan ja olla per­il­lä suun­nilleen yhtä nopeasti.

Luulen, että lähempänä totu­ut­ta on peri­aate, jon­ka mukaan matkus­ta­ja kas­vat­taa sitä enem­män lentoli­iken­teen volyymia, mitä enem­män lentoli­pus­taan maksaa. 

Lentoli­iken­teestä pitäisi mak­saa rehellistä päästö­mak­sua, jol­loin hin­tamekanis­mi ohjaisi käyt­täy­tymään oikein.