Kaupunkirakentamisen aika (35) Ruuhkamaksut

Helsinki­in on yleiskaavas­sa osoitet­tu asun­to­ja 150 000 lisäa­sukkaalle Kehä I:n sisäpuolelle. Täl­lainen määrä ihmisiä jumi­ut­taa kaupun­gin liiken­teen, ellei aiem­paa suurem­pi osa käytä matkoil­laan joukkoli­iken­net­tä tai fillareita.

Ratkaisuna on panos­t­a­mi­nen ratikoi­hin ja ratikoiden omi­in, ruuhk­ista vapaisi­in kaistoi­hin sekä ruuhka­mak­su­jen käyttöönotto.

Miksi ruuhkamaksut

Kun kaupun­gin tiiviys saavut­taa tietyn rajan, sen liikenne ruuhkau­tuu väistämät­tä. Ruuh­ka muo­dostaa erään­laisen tas­apain­oti­lan. Jos sitä yritetään vähen­tää uudel­la väyläl­lä, suju­vampi liikenne houkut­telee lisää liiken­net­tä ja kunnes ruuh­ka on entisel­lään. Teitä rak­en­ta­mal­la ei ruuhk­ista päästä.

Ruuh­ka vie ihmisiltä arvokas­ta aikaa ja aiheut­taa merkit­tävästi ter­vey­delle haitallisia pien­hiukkaspäästöjä. Pien­hiukkaset tap­pa­vat Suomes­sa läh­es 2 000 ihmistä vuosit­tain ja ter­veyshai­tat keskit­tyvät nimeno­maan suurten kaupunkien keskusta-alueille.

Tämä ongel­ma voidaan ratkaista ruuhka­mak­suil­la. Pieni vähen­nys auto­jen määrässä suju­voit­taa todel­la paljon kaikkien autol­la liikku­vien matkaa. Vain pieni määrä auto­ja erot­taa suju­van liiken­teen ja ruuhkan toi­sis­taan.  Ruuhkat­tomis­sa olo­suhteis­sa auto on nopeuten­sa puoles­ta ylivoimainen väline liikku­miseen. Sik­si auto­jen määrä kas­vaa, kunnes kaduil­la on ruuhkaa ja kukaan ei pääse nopeasti perille.

Ruuhkaisu­u­den lisään­tyessä siir­ry­tään helpom­min autos­ta ratikkaan, jos ratik­ka ei seiso samas­sa ruuhkas­sa. Ellei nopeam­paa vai­h­toe­htoa ole, ruuhkissa seiso­taan, kos­ka muu­takaan ei voi­da. Joukkoli­iken­teen omat suju­vat kai­stat nopeut­ta­vat myös autoliikennettä.

Autoilun määrää voidaan hillitä joko aikakus­tan­nuk­sil­la (ruuh­ka) tai rahal­la. Molem­mat ovat pois autoil­i­joil­ta, mut­ta ruuhka­mak­su ei mene hukkaan niin kuin menee autoil­i­jan ruuhkas­sa käyt­tämä aika.

Samal­la ruuhka­mak­sut pienen­tävät autoli­iken­teen päästöjä ja kaupungis­sa saadaan naut­tia puh­taam­mas­ta ilmas­ta. Puh­taampi ilma pelas­taa ihmishenkiä ja nos­taa elämän­laat­ua kaupungissa.

Ruuhka­mak­sus­ta saaduil­la tuloil­la voidaan alen­taa muu­ta vero­tus­ta tai raha voidaan käyt­tää joukkoli­iken­teen paran­tamiseen niin, että autoilulle on pait­si halvem­pi, myös aivan tyy­dyt­tävä vai­h­toe­hto. Ruuhka­mak­su on siis paljon ruuhkaa järkevämpi.

Liiken­teen hin­noit­telun tehoon tutus­tuu parhait­en, kun käy kahdessa aasialaises­sa kaupungis­sa, Bangkokissa ja Sin­ga­pores­sa. Bangkokissa on varaudut­ta­va siihen, että mat­ka tapaamiseen voi kestää puoli tun­tia yht­enä päivänä ja seu­raa­vana päivänä puoli­toista tun­tia. Sik­si kok­ouk­si­in on lähdet­tävä var­muu­den vuok­si hyvis­sä ajoin. Suurten toimis­to­jen lähet­tyvil­lä on kahviloi­ta, joiden liikei­dea perus­tuu siihen, että niis­sä voi odot­taa tapaamista, jos on sat­tunut tule­maan etu­a­jas­sa, kos­ka täl­lä ker­taa mat­ka sujui vähän nopeammin.

Sin­ga­pores­sa auton käyt­töä rajoite­taan mak­suil­la niin, että katu­verkkoon ei tule enem­pää auto­ja kuin suju­vasti mah­tuu. Liikenne sujuu kuin insinöörin unel­ma. Jos sin­ga­pore­laiset jou­tu­isi­vat kansanäänestyk­sessä päät­tämään, vai­hde­taanko hei­dän mak­sumallinsa Bangkokin ruuhki­in, murskaa­va enem­mistö äänestäisi ruuhkia vastaan.