Liikenteen hinnoittelu

(Kir­joi­tus on julka­istu Savon Sanomis­sa sun­nun­taina 25.1.2015)

Liiken­teen hin­noit­telus­ta saa herkästi aikaan liha­van riidan, kos­ka eri­tyis­es­ti autoilu nos­taa aina tunteita.

Liiken­nepoli­ti­ikas­sa on kyse sekä oikeu­den­mukaisu­ud­es­ta että järkevyy­destä. Melkein kaikille ihmisille oikeu­den­mukaisu­us tarkoit­taa samaa asi­aa: hänen kus­tan­nuk­si­aan joko liiken­teen käyt­täjänä tai veron­mak­sa­jana tulee vähentää.

Oikeu­den­mukaisu­us on tärkeätä, mut­ta jos liiken­teen hin­noit­telus­sa pitää vali­ta oikeu­den­mukaisu­u­den ja järkevyy­den välil­lä, kan­nat­taa vali­ta järkevyys ja huole­htia oikeu­den­mukaisu­ud­es­ta toista kaut­ta. On esimerkik­si paljon muitakin tapo­ja säätää tulon­jakoa kaupunki­lais­ten ja maal­la asu­vien välillä.

Autoilu on kaupungeis­sa aliv­erotet­tua ja maaseudul­la räikeästi yliv­erotet­tua. Täl­lä en tarkoi­ta tulon­jakoa, vaan liiken­teen ulkoisia haittoja.

Autoilua kan­nat­taa verot­taa – sitä verote­taan kaikkial­la Euroopas­sa – kos­ka autoilus­ta on hait­taa muille ihmisille ja ympäristölle eli ulkoisia kus­tan­nuk­sia. Liikenne tuot­taa melua ja saastei­ta, liiken­teen lisään­tymi­nen ruuhkia. Jos minä siir­ryn Helsingis­sä raitio­vaunus­ta autoon, hidas­tan muiden matkaa ehkä yhteen­las­ket­tuna enem­män kuin nopeu­tan omaani. On siis muiden etu, että käytän raitio­vaunua. Kaupunkien toim­intaa liikenne hait­taa viemäl­lä kohtu­ut­tomasti kallista kaupunkitilaa.

Haja-asu­tus­alueil­la ei ole ruuhkia, ei puutet­ta tilas­ta eikä pakokaa­suil­la pysty ilmaa pilaa­maan vaik­ka yrit­täisi. Liiken­teestä aiheutu­va melu yltyy har­voin häir­it­seväk­si ja sil­loinkin haitas­ta kär­siviä on vähän. Onnet­to­muus­ris­ki on oikeas­t­aan merkit­tävin liiken­teen ulkoishait­ta maaseudul­la. Ilmas­ton­muu­tos­ta aiheut­tavaa hiilid­iok­sidia pakop­utkesta tulee tietysti maal­la ja kaupungeis­sa yhtäläis­es­ti, mut­ta se ei eroa läm­mi­tysöljyn hiilidioksidista.

Kaupungeis­sa, varsinkin isois­sa kaupungeis­sa, on kaikkien etu, että auton käyt­töä vähen­netään ja joukkoli­iken­teen käyt­töä suosi­taan. On myös pint­tyneen autoil­i­jan etu, että muut käyt­tävät joukkoli­iken­net­tä, jol­loin kadut jäävät vapaik­si hänen itsen­sä ajel­la. Sik­si joukkoli­iken­net­tä tue­taan eniten kaupungeis­sa. Tämän takia autoilun pitäisi olla maal­la selvästi halvem­paa kuin kaupungeis­sa, jois­sa sen taas pitäisi olla nyky­istä kalliimpaa.

Vielä 30 vuot­ta sit­ten pakokaa­su­jen lyi­jy ja syöpää aiheut­ta­vat yhdis­teet tekivät kaupungeis­sa asumis­es­ta suo­ras­taan epäter­veel­listä. Tämän takia luovut­ti­in käve­lyn mit­takaavaan perus­tu­vista ruu­tukaavakaupungeista ja siir­ryt­ti­in autoon perus­tu­vi­in lähiöi­hin – ja lisät­ti­in sitä saas­tut­tavaa autoli­iken­net­tä. Nyt pakokaa­sut ovat paljon puh­taampia ja keskus­ta-asumis­es­ta on tul­lut ter­veel­listä. Niin­pä keskus­ta-asumisen suo­sio on lisään­tynyt kaikkialla.

Yksi tapa toteut­taa autoilun eri­lainen hin­noit­telu maal­la ja kaupungeis­sa olisi por­rastet­tu polt­toain­evero, mut­ta tämä aiheut­taisi paljon turhaa ajoa, kun polt­toainet­ta alet­taisi­in hakea halvem­mil­ta alueil­ta kalliimmille.

On paljon järkeväm­pää siir­tyä kilo­metripo­h­jaisi­in tiemak­sui­hin, joi­hin satel­li­it­titekni­ik­ka antaa mah­dol­lisu­udet. Tähän liit­tyvät yksi­ty­isyy­den suo­jaon­gel­mat on tor­jut­ta­va, eikä sen pitäisi olla edes vaikea­ta. Tiemak­sun pitäisi olla kaupungeis­sa paljon suurem­pi kuin maal­la ja kaupungeis­sa sen soisi vielä ole­van ruuh­ka-aikana suurem­pi kuin ruuh­ka-ajan ulkopuolella.

Kaupunki­lais­ten mielestä tämä on tietysti epäreilua. Siitä saa reilun sil­lä, että jos autoilus­ta mak­se­taan kaupungeis­sa enem­män, osa tuo­to­s­ta ohjau­tuu kaupunkei­hin esimerkik­si rahoit­ta­maan vält­tämätön­tä joukkoli­iken­teen tukea. Muuten jär­jeste­lyä on vaikea toteut­taa, kos­ka kaupunki­laisia on äänestäjis­sä enem­män kuin maal­la asuvia.

= = = =

Pitäisikö sähköau­ton olla vero­ton, kun siitä ei tule pakokaa­sua? Autoilun pahin hait­ta kaupungeis­sa on sen vaa­ti­ma tila, ja tilaa sähköau­to vie yhtä paljon. Se tuot­taa myös läh­es yhtä paljon melua, sil­lä pääosa melus­ta on peräisin renkaista. Vaiku­tus ilmas­ton­muu­tok­seen riip­puu siitä, miten tuote­taan se lisäsähkö, jota sähköau­tot tarvit­se­vat. Vesivoimal­la lisäsähköä ei ainakaan tuote­ta, kos­ka yhtään uut­ta vesivoimalaa ei raken­neta sähköau­to­jen vuok­si. Jos lisäsähkö tuote­taan kivi­hi­ililauh­teel­la, sähköau­ton päästöt ovat samaa luokkaa kuin bensa-auton.

Sähköau­ton on ilmas­ton kannal­ta parem­pi, mut­ta se on tois­taisek­si niin paljon kalli­impi, että tämä on ilmas­toin­vestointi­na teho­ton. Sähköau­to­jen tukemista voi kuitenkin perustel­la sil­lä, että ne eivät kehi­ty, ellei joku niitä osta jo nyt. Suomen oloi­hin sopii tois­taisek­si kuitenkin ladat­ta­va hybri­di, joka kul­kee sähköl­lä 50 – 100 km ja lop­ut ben­sal­la. Val­taosa matkoista on tätä lyhempiä.

= = = =

Junat pitäisi hin­noitel­la täy­teen, vaik­ka se merk­it­sisikin, että VR tuot­taa tap­pi­o­ta. Kansan­talousti­eteil­i­jät osoit­ti­vat ja 1800-luvul­la, että kokon­aistaloudel­lis­es­ti oikein on hin­noitel­la rautatieli­ikenne tap­pi­ol­lisek­si. Tämä johtuu siitä, että lisä­matkus­ta­jat eivät paljon mak­sa. Junaan on hal­paa lisätä vaunu­ja. Olisi alue­poli­it­tis­es­ti erit­täin tärkeätä liit­tää tärkeim­mät kaupunkimme – Tam­pere, Oulu, Turku ja Kuo­pio nyt esimerkik­si ­ – edullisen ja korkealaa­tuisen junali­iken­teen piiri­in. Hin­nat pitäisi pudot­taa noin puoleen nykyisestä.

Pääosa VR:n henkilöli­iken­teestä toimii täl­lä perus­teel­la – siis pääkaupunkiseudun lähi­ju­nat, jois­sa on matkus­ta­jia paljon enem­män kuin koko muus­sa liiken­teessä yhteen­sä. Kauko­ju­nis­sa tulisi nou­dat­taa samaa periaatetta.

Rataverkon ulkop­uolel­la ole­vat toki nuri­si­si­vat, jos jou­tu­isi­vat mak­samaan sel­l­ais­es­ta, jota eivät itse saa. Niiden kaupunkien, jot­ka korkeata­sois­es­ta rautatieli­iken­teestä hyö­tyvät, pitäisikin mak­saa tästä koitu­vat tap­pi­ot. Keino­ja tähän löytyy.