Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 18.2.2014

Lau­takun­nan listal­la on vain yksi merkit­tävä asia.

Sisään­tuloväylien bulevardisointi

Raportin löytää tästä:

Helsin­gin Sanomat ehti jo suurin piirtein ker­tomaan, että raport­ti tyr­mää bule­vardis­oin­nin. Olem­meko­han luke­neen samaa raporttia?

Nykyisel­lä liiken­nekäyt­täy­tymisel­lä tulisi paljon ruuhkia, kun väylien väl­i­tyskyky lask­isi risteysten ja liiken­neväylien vuok­si. Niiden työ­mat­ka pite­nee, jot­ka tule­vat keskus­taan Kehä I:n ulkop­uolelta, mut­ta toisaal­ta satatuhat­ta ihmistä saa asun­non Kehä I:n sisäpuolelta. Hei­dän matkansa lyhenevät olen­nais­es­ti ver­rat­tuna vai­h­toe­htoon, jos­sa asun­toa pitäisi etsiä jostain kaukaa. Muu­tok­set eivät kuitenkaan ole dra­maat­tisia. Eniten tarkastel­luista matkoista piteni mat­ka Klaukkalas­ta Erot­ta­jalle ja sekin vain vajaat kymme­nen minuuttia.

Outoa oli, että bule­vardeille oli ajatel­tu 60 km/h nopeusra­joi­tus­ta. Minä olisin kuvitel­lut nopeusra­joituk­sek­si 50 km/h (Vrt. Man­ner­heimn­in­tie, Mäkelänkatu). Ero­tuk­sel­la ei ole san­ot­tavaa vaiku­tus­ta mat­ka-aikoi­hin, mak­simis­saan 12 s/km, käytän­nössä paljon vähemmän.

Näis­sä malleis­sa on se vika, että ne aina yliarvioi­vat han­kaluuk­sia, joi­ta väylien alen­tunut väl­i­tyskyky aiheut­taa. Yliarvioi­vat, kos­ka aliarvioi­vat sopeutumista.

Jos mat­ka autol­la hidas­tuu selvästi, mut­ta mat­ka kiskoli­iken­teel­lä ei hidas­tu, aiem­paa use­ampi val­it­see kiskoli­iken­teen ja tiev­erkko ei ruuhkaudu yhtä paljon. Tämän malli ehkä osaa ottaa huomioon, mut­ta ei sitä, että matko­jen alku- ja lop­pupäätkin sopeu­tu­vat. Helsin­gin seudul­la muut­taa vuosit­tain selvästi yli satatuhat­ta henkeä asun­nos­ta toiseen. Kymmenet tuhan­net vai­h­ta­vat vuosit­tain työ­paikkaa. Molem­mis­sa tapauk­sis­sa asun­toa ja/tai työ­paikkaa hark­i­taan myös työ­markan suju­vu­ut­ta ajatellen. Jos bule­vardis­oin­ti piden­tää matkaa vaikka­pa Klaukkalas­ta Vallilaan kymmenel­lä min­uu­til­la, vas­taa se sitä, että nämä paikat oli­si­vat ajau­tuneet kymme­nen tai viisi­toista kilo­metriä aiem­paa kauem­mas toi­sis­taan. Tämä takia yhdis­telmä koti Klaukkalas­sa ja työ­paik­ka Vallilas­sa käy epä­to­den­näköisem­mäk­si. Asun­to­jen ja työ­paikko­jen vai­h­tamisen seu­rauk­se­na sel­l­ais­ten työ­matko­jen määrä vähe­nee, joi­ta bule­vardis­oin­ti han­kaloit­taa. Tämän valikoi­tu­misen vaiku­tus ruuhkau­tu­miseen on aivan olennainen.

Helsin­gin kan­takaupun­gin saavutet­tavu­us kehyskun­nista autol­la heikke­nee, mut­ta saavutet­tavu­us raideli­iken­teel­lä ei heikkene.  Sik­si ne, jot­ka halu­a­vat asua kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la mut­ta käy­dä töis­sä kan­takaupungis­sa, hakeu­tu­vat raideli­iken­teen ulot­tuville. Samal­la sel­l­aiset työ­paik­ka-alueet Helsingis­sä, joi­hin ei pääse nopeal­la raideli­iken­teel­lä, menet­tävät vetovoimansa. Eräs raken­nusalan merkit­tävä toim­i­ja ker­toi, että Espoos­sa menevät kau­pak­si vain asun­not, jot­ka ovat metron var­rel­la. Län­siväylän kas­vaviksi ennuste­tut ruuhkat eivät yhtä paljon kas­va, kos­ka aina voi tul­la Helsinki­in metrolla.

Raport­ti yliarvioi liiken­teen ruuhkau­tu­mista. Samal­la se aliarvioi bule­vardis­oin­nin vaiku­tus­ta asumisen ja työ­paikko­jen sijoit­tumiseen sekä kiin­teistö­jen arvoihin Helsin­gin seudul­la. Nur­mi­järveläiset joutu­vat kär­simään omaisuuten­sa arvon mene­tyk­senä siitä, että ovat valin­neet liiken­nepoli­ti­ikas­saan huumeet­toman vaihtoehdon. 

Tule­vaisu­udessa Helsin­gin seudun työ­paikat ja asun­not tule­vat jakau­tu­maan niihin, jot­ka ovat raideli­iken­teen piiris­sä ja niihin jot­ka eivät ole. Raideli­iken­teen piiris­sä asu­vat käyvät yhä toden­näköisem­min myös töis­sä raideli­iken­teen piiris­sä ja päin­vas­toin. Täl­lä voi olla huo­mat­tavaa vaiku­tus­ta asen­tei­den jakau­tu­miseen. Klaukkalas­ta toisin sanoen aje­taan aiem­paa toden­näköisem­min töi­hin sel­l­aisi­in toimis­toi­hin, joi­hin ei pääse hel­posti joukkoliikenteellä.

Päätök­sen­teon kannal­ta merkit­tävää on, että toimen­piteen hyödyt keskit­tyvät Helsinki­in ja hai­tat Helsin­gin ulkop­uolelle. Helsin­gin seu­tu on jaet­tu 14 itsenäiseen osaop­ti­moin­tiyk­sikköön. Helsin­gin osaop­ti­moin­tiyk­sikössä ote­taan tietysti huomioon vain helsinkiläisi­in kohdis­tu­vat hyödyt ja hai­tat kuten tehdään seudun muis­sakin osaoptimointiyksiköissä.

Aja­tus moot­toritei­den muut­tamis­es­ta bule­vardeik­si on mullis­ta­va. Var­maankin sen yksi­tyisko­hti­in joudu­taan palaa­maan. Yli satatuhat­ta asukas­ta on kuitenkin sel­l­ainen argu­ment­ti, ettei sitä voi noin vain sivuuttaa.