Kaupungin neljä kehää

Oheinen tek­s­ti­ni on syn­tynyt raken­nus­li­ike SRV:n koolle kut­sumas­sa ideari­ihessä ja tul­laan aikanaan julkaise­maan osana hei­dän laa­jem­mas­sa asumisen tule­vaisu­ut­ta hah­mot­tavaa muistiotaan.

Kir­jas­saan Tri­umph of the City kaupunkien kehi­tyk­seen erikois­tunut ekon­o­misti Edward Glaeser ker­too, mik­si useimpi­en amerikkalais­ten kaupunkien kesku­s­tat ovat köy­hien asut­tamia, mut­ta parhait­en men­estyneis­sä kaupungeis­sa keskus­tas­sa asu­vat rikkaim­mat. Seli­tys löy­tyy liiken­nepoli­ti­ikas­ta. Autoon perus­tu­vas­sa yhdyskun­nas­sa keskus­ta on kaupun­gin vaikeim­min saavutet­tavis­sa ole­va alue ja sik­si epä­su­osit­tu. Mik­si asua keskus­tas­sa, jos­sa aikaa tärväy­tyy liikku­miseen, kun liikenne vielä tekee alueesta asuinympäristönä vastenmielisen?

Joukkoli­iken­nekaupungis­sa asia on toisin päin. Keskus­ta on alueen parhait­en saavutet­tavis­sa ole­va piste. Siel­lä asu­vat käyt­tävät vähiten aikaa liikku­miseen, usein jalka­isin tai lyhy­itä ratik­ka- tai metro­matko­ja tehden. Liiken­teen rajoit­ta­mi­nen tekee asuinympäristöstä viihtyisän.

Uusi tren­di Yhdys­val­tain parhais­sa kaupungeis­sa on, että asun­not val­taa­vat keskus­taa ja työ­paikat työn­tyvät kaupun­gin ulkop­uolelle joukkoli­iken­teel­lä hel­posti saavutet­tavi­in paikkoi­hin. Moni asuu keskus­tas­sa ja käy töis­sä jos­sain radan­var­res­sa. Tässä on logi­ikkaa. Työ­matko­ja tehdään vain kymme­nen viikos­sa, vapaa-ajan matko­ja paljon enem­män. Asum­i­nen ja palve­lut hyö­tyvät keskeis­es­tä sijain­nista enem­män kuin toimis­tot, tai ainakin sel­l­aiset toimis­tot, joista ei työpäivän aikana pois­tu­ta. Pitäisikö mei­dänkin Helsingis­sä hyväksyä se, että nyt on järkevää muut­taa toimis­to­ja asun­noik­si toisin kuin 30 vuot­ta sit­ten, jol­loin meitä vaivasi piilokonttoriongelma?

Gleas­er esit­tää teo­ri­an joukkoli­iken­nekaupun­gin ren­gas­mais­es­ta rakenteesta:

• Sisem­pi varakkaiden ker­rostalokeskus­ta (Töölö, Kruununhaka)
• Ulom­pi keski­t­u­lois­t­en ker­rostalokeskus­ta (Vallila, Kallio, Punavuori)
• Sisem­pi varakas autokaupunkivyöhyke (Tapi­o­la, Pakila)
• Ulom­pi autokaupunkivyöhyke, jos­sa asuu alem­paa keskilu­okkaa. (Kehyskun­tien omakotialueet)

Luet­telosta puut­tuvat euroop­palaiset radan­var­ren ker­rostalolähiöt, kos­ka niitä ei Yhdys­val­lois­sa juuri ole.

Tämän päivän Helsingis­sä pidämme itses­tään selvyytenä, että kalleim­mat asun­not ovat kaupun­gin keskus­tas­sa. Tämä ei kuitenkaan ole eikä ole aina ollut mikään itses­tään­selvyys. 1960-luvul­la Kru­u­nun­haas­ta sai asun­non halvem­mal­la kuin Tapi­o­las­ta. Elämä Kru­u­nun­haas­sa oli liiken­teen vaivaa­maa, liikku­mi­nen oli ruuhkien vuok­si hidas­ta ja taloko­htainen kok­siläm­mi­tys teki ilmas­ta epäter­veel­lisen hen­git­tää. Smith & Polvisen liiken­nesu­un­nitel­ma näyt­ti, mihin tämä tie johtaa. Val­tu­us­to päät­ti, että tätä me emme halua ja teki äkkikään­nök­sen liiken­nepoli­ti­ikas­sa. Pysäköin­tiä keskus­tas­sa alet­ti­in rajoit­taa ja joukkoli­iken­net­tä tukea. Sen jäl­keen autois­tu­mi­nen Suomes­sa on lisään­tynyt voimakkaasti, mut­ta liikenne Helsin­gin niemel­lä se ei ole kas­vanut lainkaan. Kun taloko­htainen kok­siläm­mi­tyskin kor­vat­ti­in kaukoläm­möl­lä, asum­isolo­suh­teet keskus­tas­sa parani­vat olen­nais­es­ti. Helsin­ki muut­tui kaupungista, jon­ka keskus­ta slum­mi­u­tuu, kaupungik­si, jon­ka keskus­ta kukoistaa.

Suun­taus on jatkunut kiihtyvästi. Asum­i­nen suo­sio kan­takaupungis­sa vain kas­vaa. Tämä näkyy myös asun­to­jen hin­nois­sa. Kan­takaupun­gin parhaiden aluei­den hin­tata­so on vetänyt koko 2000-luvun kaulaa muun seudun hin­tata­soon näh­den ja aivan viime vuosi­na eron kasvu on vain kiihtynyt. Lap­siper­heet eivät muu­takaan kehyskun­ti­in, mikä on yllät­tänyt päivähoidon niin, etteivät paikat riitä mitenkään kas­vaneille lapsimäärille.

Helsin­ki vas­taa kysyn­tään rak­en­ta­mal­la nyt sata­mal­ta vapau­tuneille alueille asun­to­ja niin, että kan­takaupun­gin asukas­määrä nousee noin 80 000 asukkaal­la. Kun­tien välisen kil­pailun takia asun­to-osakey­htiöt pakote­taan kaavoituk­sel­la rak­en­ta­maan pysäköin­tipaikko­ja enem­män kuin ne halu­aisi­vat. Ole­tus on, että autoil­e­va asukas on parem­pi veron­mak­sa­ja kuin auto­ton. Argu­ment­ti taitaa olla väärä jopa etumerk­iltään. Toki varakas asukas Jätkäsaa­res­sa omis­taa mielel­lään auton, mut­ta ei halua, että viisi­tuhat­ta muu­takin omis­taa. Olen yhä vaku­ut­tuneem­pi, että Helsin­ki on tehnyt suuren virheen näi­den pysäköin­ti­vaa­timusten kanssa. Emme heitä vain sato­ja miljoo­nia euro­ja Kankku­lan kaivoon. Pakkoau­tois­t­a­mi­nen pilaa asuinympäristöä ja alen­taa kan­takaupun­gin houkut­tele­vu­ut­ta juuri niiden hyvien veron­mak­sajien silmis­sä. Meche­linkadun asukkaat ainakaan eivät kas­vavas­ta liiken­teestä näytä iloitsevan.

Pysäköin­tipaikan pakkomyymi­nen asun­non kylk­iäisenä ei tietenkään pako­ta ketään osta­maan autoa, mut­ta jos autoon liit­tyvästä investoin­nista 30 % on auton hin­taa ja 70 % pysäköin­tipaikan hin­taa, tuon 70 pros­entin pakkomyymi­nen tarkoit­taa käytän­nössä pakkoau­toilua. Paljon pienem­pi määrä pysäköin­tipaikko­ja riit­täisi, jos asun­non saisi ostaa mak­samat­ta pysäköinnistä.

Tuo kakkosvyöhyke elää mie­lenki­in­toista aikaa. Kallios­sa on meneil­lään suuri muu­tos, kun nuoret hyvin koulute­tut mut­ta eivät vielä niin varakkaat hip­ster­it val­taa­vat kaupungi­nosaa sen van­hoil­ta asukkail­ta. Tuo luovu­u­den keskit­tymä on nos­tanut kaupunkikult­tuurin aivan uuteen kukois­tuk­seen. Vielä elävät nuoret jupit ja pult­sar­it tois­t­en­sa naa­pureina toinen tois­taan hyvin sietäen, mut­ta veikkaan markki­navoimien ennen pitkää lopet­ta­van tämän rinnakkainelon.

Kol­mosvyöhyke, varakkaiden autokaupun­ki elää tasaista men­estys­tä, mut­ta juuri nyt kehyskun­tien kasvu yskii. Vielä kymme­nen vuot­ta sit­ten Helsin­gin seudun väestönkasvus­ta meni puo­let kehyskun­ti­in, mut­ta viime vuon­na enää 14 %. Toki on niitäkin, jot­ka halu­a­vat asua vähän syr­jem­mäl­lä rauhas­sa, mut­ta useim­mat muut­ta­vat kauas, kos­ka lähelle ei mah­du. Teknis­es­ti tämä johtuu asun­to­jen korkeista hin­noista, mut­ta asun­to­jen hin­nat johtu­vat riit­tämät­tömästä tar­jon­nas­ta – siis siitä, että ei mah­du. Niin­pä kehyskun­nat toimi­vat erään­laise­na seudun paisun­tasäil­iönä. Jos pääkaupunkiseudun kun­nat saa­vat asun­to­tuotan­non vauhti­in, ei kehyskun­ti­in riitä tulijoita.

Entä Glae­ser­il­ta puut­tuvat radan­var­ren lähiöt? Niis­sä on mah­dol­lisu­udet joko todel­la hyvään tai todel­la huonoon kehi­tyk­seen. Euroopas­ta löy­tyy viehät­täviä ja hyvin halut­tu­ja ja siten elit­is­tisiä radan­var­ren pikkukaupunke­ja. Niis­sä eletään pikkukaupun­gin tur­val­lista ja mukavaa elämään samal­la, kun suurkaupun­gin ilot ovat parinkymme­nen min­uutin juna­matkan päässä. Onhan meil­läkin Kau­ni­ainen. Jos radan var­ren kun­ta halu­aa men­estyä, sen ei pidä rak­en­taa lähiötä, vaan pikkukaupunkia keskus­toi­neen ja kävelykatuineen.

Kes­ki-Euroopas­sa radan­var­ren lähiöistä löy­tyy myös todel­la vinoon kehit­tyneitä slum­me­ja. Olen pro­fes­sori Mari Vaat­to­vaar­al­ta oppin­ut, että Ran­skas­sa tehti­in hirveä virhe, kun sosi­aal­ista asun­to­tuotan­toa alet­ti­in sirotel­la ympäri Pari­isin seu­tua. Etääm­mäl­lä ole­vista lähiöistä tuli paikko­ja, joi­hin kukaan ei halun­nut, mut­ta huono-osaisim­mat jou­tu­i­v­at. Tätä virhet­tä ei pidä tois­taa Suomes­sa. On muitakin keino­ja taakan­jaon toteut­tamisek­si kun­tien välil­lä. On kek­sit­ty esimerkik­si raha.