HSL:n iltakoulu käsitteli keskiviikkona kuntien antamia lausuntoja niin sanotusta kaarimallista. Tariffijärjestelmä muuttuu kuntakohtaisesta kaariksi. Kaaret muodostuvat periaatteessa etäisyyksinä Helsingin keskustasta. Rajalla asumisen kirot vältetään sillä, että pienin maksu mahdollistaa matkan kahdella vyöhykkeellä, siis esimerkiksi AB tai BC. Huomatkaa: edullisinta on asua B‑vyöhykkeellä, paljon edullisempaa kuin asua A‑vyöhykkeellä.
AB-vyöhyke vastaa käytännössä Helsingin sisäistä lippua, mutta sen kelpoisuusaluetta esitetään laajennettavaksi muun muassa Tapiolaan ja Leppävaaraan. ABC-lippu vastaa käytännössä nykyistä seutulippua. Jokainen kunta vastaa omien asukkaidensa lippujen subventoinnista.
Esitetty AB-alueen laajennus Espoon puolella merkitsisi nykyhinnoin Espoolle kymmenen miljoonan euron lisälaskua, koska moni espoolainen siirtyisi halvemman tariffin käyttäjäksi. Helsingille lisälasku olisi vaatimattomampi olettaen, etteivät helsinkiläiset innostu matkustamaan suurin joukoin Selloon halvan kahvipaketin perässä.
Espoo esittää tariffilausunnossaan aivan kummia. Se haluaa lajentaa AB-vyöhykkeen koskemaan melkein koko Espoota aina Espoon keskusta myöten. Voisi kuvitella, että joukkoliikennemyönteisyys olisi lopultakin vallannut Espoon, mutta katin kontit. Kaupunki ilmoittaa myös, että tariffit on asetettava niin, etteivät Espoon kulut juuri lisäänny.
Nyt kunnan sisäinen 30-päivän lippu maksaa 44 euroa ja seutulippu 92,10 euroa. Koska Espoossa käytetään nyt lähinnä seutulippuja, ajatus Espoon subvention pitämisestä ennallaan ja Helsingin sisäisen lipun ulottamisesta melkein koko Espooseen tarkoittaa selvällä suomella, että nykyinen edullinen Helsingin sisäinen lippu tulee korvata seutulipulla. Tuo espoolainen kustannusneutraalisuus nostaisi 30 päivän lipun jonnekin 80 euron tietämiin. Helsingin liikennepolitiikalle tämä merkitsisi ankaraa takatalvea ja pudottaisi joukkoliikenteen markkinaosuutta melkoisesti. Helsingin kaupunki tietysti ”tienaisi” subventioasteen romahtamisesta kymmeniä miljoonia euroja.
Nyt koetellaan HSL:n päätöksentekomekanismeja. Periaatteessa molemmista asioista päättää HSL:n hallitus, sekä vyöhykemallin rajoista että tariffeista.
Me voimme päättää vyöhykerajoista Espoon toiveiden mukaan ja tariffeista Espoon toiveiden vastaisesti, mikä toisi Espoon budjettiin ison loven. On toisaalta vähän outoa, jos kuntayhtymä ryhtyy terrorisoimaan jäsenkunnan budjettia.
Minusta tämä umpisolmu pitäisi avata niin, että HSL:n hallitus päättää alustavasti tariffirakenteesta, ei eurolleen, mutta sinne päin. Esimerkiksi niin, että AB-lipun hinta on korkeintaan 50 euroa. Sitten pyydetään Espoolta uusi lausunto vyöhykerajoista.
Kompromissi voisi olla se, että näyttölipuissa suositaan halpaa linjaa ja arvo- ja kertalipuissa Espoon riistolinjaa. Arvo- ja kertaliput ovat Helsingissä aivan marginaalisessa roolissa, mutta Espoossa niitä kyllä käytetään. Mutta sortaisiko tämä Vantaata.
Ei voi ajatella, että Espoo määrää ”terveen kaupunkirakenteen nimissä” Helsinkiä tuhomaan joukkoliikenteeseen perustuvan liikennepolitiikkansa.
Kertamaksuissa muita halvempi ratikkalippu säilyisi, mutta ei sitä voi säilyttää, jos näyttölipun hinta kaksinkertaistuu. Jos on halvempaa maksaa kertalipuilla, ratikoiden matkanteko hidastuu aivan olennaisesti. Jos ratikkalippu on 2,50, halvin bussilippu viisi euroa ja 30 päivän kortti maksaa 80 euroa, ratikkamatkustajat siirtyvät kertamaksun maksajiksi.
……
Automaattimetro
Saimme myös selvityksen metron automatisoinnin tilanteesta. Tiedot neuvotteluista Siemensin kanssa ovat luonnollisesti ei-julkisia (Siemensille ei pidä kertoa neuvottelutavoitteista) mutta asemien pidentämisen kustannukset käytiin myös läpi. Koska metro viivästyisi melkoisesti, kustannukset nousisivat pitkälti yli sadan miljoonan euron. Kustannukset tulevat paitsi viivästyksestä myös hätäpoistumisjärjestelmien mitoituksesta. On ilmeistä, ettei siihen kannata ryhtyä, koska tuolla rahalla voi joukkoliikennettä auttaa muualla – esimerkiksi tekemällä sen automatisoinnin loppuun vaikka toisen toimittajan voimin — jos Siemens todella ei osaa ja kehtaa sanoa sen julkisesti.
Vähän pitää ottaa takaisin kritiikkiäni tuosta lyhyiden laiturien ratkaisusta. Tekisin edelleen sen toisin, mutta päätös oli perusteltavissa, jos uskoi automatisoinnin onnistumiseen. Kritiikkini kohdistui siihen, ettei automatisoinnillakaan päästäisi kuin 120 sekunnin vuoroväliin. Kun kapasiteetti on nyt jo rajoilla, tuo rajoite tekisi mahdolliseksi nostaa sitä vain 33 %, mikä on itäsuunnalla ehkä aika vähän. Automatisoinnin luvattiin kuitenkin laskevan vuorovälin sataan sekuntiin, jolloin kapasiteettia voitaisiin nostaa 60 % nykyisestä. Se kyllä taas riittäisi.
