Pekingin autoarpajaiset.

Pekingis­sä näytään rajoit­ta­van uusien auto­jen han­kkimista, kos­ka katu­verkko ei vedä enem­pää. Auton han­kkimiseen tarvit­see luvan, ja uudet luvat arvotaan. Niitä tulee 20 000/kuukausi eli neljän­nesmiljoon­aa uut­ta autoa vuodessa.

Tämä heiken­tää min­un luot­ta­mus­tani kiinalais­ten kykyyn hal­li­ta kollek­ti­ivisia hyödykkeitä, jois­sa sen­tään luulin hei­dän ole­van hyviä. On järkevää rajoit­taa autoli­iken­net­tä tasolle, joka tuot­taa autos­ta mak­si­maalisen hyö­dyn. Hyö­ty on nol­la, jos auto­ja ei ole lainkaan ja uud­estaan nol­la, jos niitä on niin paljon, ettei autoil­la pysty aja­maan metriäkään. Opti­mi on jos­sain tässä välissä.

Auto­jen lukumäärän hallinta on sec­ond best ratkaisu. Parem­pi olisi säädel­lä autol­la ajamista, kos­ka yksi auto, jol­la aje­taan 100 000 kilo­metriä vuodessa on yhtä paha kuin kymme­nen, joil­la aje­taan 10 000 kilo­metriä vuodessa. Eikä kilo­metrimääräkään ole opti­maa­li­nen, kos­ka sil­läkin on väliä, mis­sä aje­taan ja koska.

Mut­ta jos tekni­ik­ka ei anna myöten eikä älykkäitä ruuhka­mak­su­ja kyetä saa­maan aikaan, autokan­nan sääte­ly on parem­pi kuin ei mitään.

Mut­ta arpomi­nen? Se ei joh­da auto­jen men­e­mistä niille, jot­ka niitä suh­teessa eniten tarvitsevat.

Sin­ga­pores­sa auton han­kkimiseen tarvit­see myös luvan. Näitä lupia on liik­keel­lä tiet­ty määrä ja luvat ovat jälki­markki­nakelpoisia. Paljon parem­pi systeemi.

Tokios­sa saa ostaa auton, jos pystyy ensin osoit­ta­maan sille parkkipaikan. (Helsingis­sä saa ostaa asun­non, jos ostaa samal­la parkkipaikan.)