HSL:n hallitus 29.3.2011

HLJ hyväksyt­ti­in

HLJ:hin sisäl­tyy yhtä sun toista muu­takin, mut­ta lop­ul­ta puhut­ti­in vain investoin­ti­hankkei­den toteut­tamisjärjestyk­ses­tä.  Se muo­dos­tui tällaiseksi:

1.   Metropo­lialueen liiken­nein­fra­struk­tu­urin pienet kus­tan­nuste­hokkaat han­kkeet (KUHA)

2.   Jok­eri 2 ‑lin­jan vaa­ti­mat järjestelyt

3.   Kehä I:n pul­lonkaulo­jen poistaminen

4.   Län­simetron ja Kehäradan liityn­täli­iken­teen järjestelyt

• Län­siväyläl­lä ja katuverkossa
• Ruskeasan­nan asema

5.      Kehä III:n paran­t­a­mi­nen (E18), 2.vaihe

6.      Pasila–Riihimäki ‑ratao­su­u­den väl­i­tyskyvyn nos­t­a­mi­nen, 1. vaihe

7.      Kaupunki­ra­ta Leppävaara–Espoo

8.      Klaukkalan ohikulkutie

9.      Hyrylän itäi­nen ohikulkutie

10.    Pis­ara-rata

11.    Metron jatkami­nen län­teen ja itään

• Metro Matinkylä–Kivenlahti
• Metro Mellunmäki–Majvik

12.    Raide-Jok­eri

13.    Laa­jasa­lon raideyhteys

 

Alku­peräiseen esi­tyk­seen näh­den Pis­ara-rata vajosi kolme pykälää Espoon kaupunki­radan ja Kuuma-kun­tien ohi­tustei­den jäl­keen. Espoon kaupunki­radan saa­toin sulat­taa, kos­ka se on valmis toteutet­tavak­si piankin kun taas Pis­ara vaatii vähän suun­nit­telua vielä. Noi­ta ohi­tusteitä oli vaikea sulat­taa, kos­ka niiden takia Pis­ara lykkäy­tyy vuodel­la ja junali­iken­teen kaaos jatkuu.

Kakkosko­ri­in – tehdään joskus 2020-luvul­la ehkä nousi myös Ker­a­va-Nikkilä henkilöli­iken­teen rata. Se ei paljon mak­sa, kun itse rata on jo. Kyse on siitä, kaavoit­taako Sipoo Nikkilään riit­tävbästi asu­tus­ta. Minus­ta ei kan­nat­taisi kaavoit­taa. Aiko­vat tehdä Söderkul­laan sadan­tuhan­nen asukkaan kaupun­gin. Har­va pikkulin­tu jak­saa kah­ta käen­poikaa elät­tää. Jät­täi­sivät Nikkilän lähiym­päristöi­neen rauhaan.

Tar­if­fi­jär­jestelmä

Päädyt­ti­in kaari­malli­in ja hylät­ti­in kun­tara­joi­hin perus­tu­va malli. Olen­naisin ero kun­ta­malli­in on, ettei Van­taan ja Espoon välille tule tar­if­fi­ra­jaa. Lähtöko­htana on, että alim­mal­la mak­sul­la pääsee kak­si vyöhyket­tä. Niin­pä vaik­ka Itäkeskus ja Helsin­gin keskus­ta ovatkin eri vyöhyk­keessä, sama alin tar­if­fi vie Itäkeskuk­ses­ta Rauta­tien­to­rille kuin Töölöstäkin.

Tämä kah­den vyöhyk­keen min­imios­tos pois­taa rajan kirot. Nythän sadan metrin mat­ka kun­tara­jan yli mak­saa seu­tulipun ver­ran. Port­ti jätet­ti­in auki sille, että Helsin­ki voisi säi­lyt­tää ratikkalipun, kos­ka ratikka­matkat ovat niin lyhy­itä. Minä en kyl­lä kaipaa ker­tal­ipun osta­jia viivyt­tämään ratikoiden kulkua.

Täysin turha on siis myös vihtiläis­ten huoli siitä, että Vihdin sisäisessä liiken­teessä olisi tar­if­fi­ra­ja. Sen sijaan Vihdin eri osista on eri­hin­tainen hin­ta Helsinki­in, kuten on nytkin.

Kaaret perus­tu­vat peri­aat­teessa etäisyy­teen Helsingistä. Päätöstä kuitenkin vesitet­ti­in sal­li­mal­la jär­jen käyt­tö rajo­ja vedet­täessä. Iso kysymys on Öster­sun­dom, joka on merkit­ty C‑vyöhykkeeseen. Sieltä siis mat­ka keskus­taan olisi kalli­impi kuin muual­ta Helsingistä. Helsin­ki olisi ain­oa kun­ta, jos­sa olisi kolme vyöhyket­tä, vaik­ka pin­ta-alal­taan Helsin­ki ei ole mitenkään iso mui­hin verrattuna.

Kysyn­täo­h­jau­tu­van uuden joukkoli­iken­nejär­jestelmän pitolointi

Mukaan ollaan menos­sa kehit­tämään pikkubus­sei­hin perus­tu­vaa kut­supo­h­jaista joukkoli­iken­net­tä, joa sijoit­tuisi jon­nekin bussin ja taksin väli­in.  Yri­tyk­sen tarkoituk­se­na on mullis­taa koko maail­man kaupunkili­ikenne ja val­loit­taa maail­ma. Jär­jestelmä perus­tuu uuden­tekni­ikan tehokkaaseen käyt­töön. Se alkaa yliopis­tokam­puk­sil­ta. Tämä voi olla suurmen­estys tai sit­ten ei. Kan­nat­taa kokeilla.