Miksi älykäs tiemaksu on parempi kuin bensavero?

Tietul­lien aja­tus on lähtöisin ruuhkau­tuneista kaupungeista. Yksikään kaupun­ki, joka on ottanut mak­sun koelu­on­teis­es­ti käyt­töön, ei ole sitä perunut, kos­ka liiken­neolo­suh­teet ovat paran­tuneet niin merkit­tävästi. Tukhol­man tietul­lipäätös tehti­in hyvin tule­htuneis­sa tun­nelmis­sa kapeal­la poli­it­tisel­la enem­mistöl­lä. Nyt samaa tehdään yksimielisyy­den val­lites­sa Göte­borgi­in. Mak­samaan joutu­va autoil­i­jakin on yleen­sä tyy­tyväi­nen, kos­ka nyt autol­la pääsee eteenpäin.

Kaupun­gin tiev­erkkoon mah­tuu suo­si­ol­la vain tiet­ty määrä auto­ja. Jos auto­ja tulee enem­män, kaikkien matkan­teko hidas­tuu. Sik­si on kaikkien kannal­ta parem­pi, että on jokin keino rajoit­taa ahtaan tilan käyttäjiä.

Tukhol­man ja Lon­toon kaltainen kiin­teä tul­li­ra­ja on varsin hölmö, mut­ta näyt­tää silti toimi­van tyy­dyt­tävästi. On kuitenkin kohtu­u­ton­ta rahas­taa täysi mak­su sadan metrin matkas­ta tul­li­ra­jan toiselta puolelta toiselle. Sik­si vyöhyke­po­h­jainen kilo­metri­tar­if­fi ilman kiin­teää tul­li­ra­haa on paljon parem­pi. Täl­laisia suun­nitel­laan nyt kiivaasti ympäri Euroop­paa. Jos tarkoituk­se­na on vält­tää ruuhkau­tu­mista, mak­sun pitää olla myös kel­lon­a­jas­ta riippuvainen.

On muitakin tapo­ja säädel­lä ”yhteis­maan” käyt­töä. Sin­ga­pores­sa auton omis­tamiseen tarvi­taan lupa. Näitä jälki­markki­nakelpoisia lupia on liik­keel­lä vain kiin­teä määrä. Menet­telee, mut­ta ei ole opti­maa­li­nen, vaan säädel­lä pitäisi kilo­me­tre­jä. Autos­ta, jota käytetään vain har­voin, ei ole mainit­tavaa hait­taa, mut­ta ne tuo jär­jestelmä kar­sii pois ensimmäiseksi.

Helsingis­sä mitoit­tavaa ruuhkali­iken­net­tä on leikat­tu säätelemäl­lä työ­matkailun käytet­tävis­sä ole­vien pysäköin­tipaikko­jen määrää. Toimii, mut­ta ei ole opti­maa­li­nen, kos­ka ruuhkas­sa ajamista piti vähen­tää, ei pysäköin­tiä. (Pysäköin­ti­in liit­tyy toki se, että se on kovin kallista, mut­ta jos mak­saa itse…)

On toinenkin tapa.  Helsin­gin sisään­tu­loti­et ovat val­tion omis­tuk­ses­sa, mut­ta niiden päässä ole­va liiken­neva­lo kaupun­gin. Helsin­ki päästää esimerkik­si Län­siväylältä auto­ja vain niin paljon kuin katu­verkko kohtu­udel­la pystyy otta­maan vas­taan. Jos päästäisi enem­män, matkat itse asi­as­sa piteni­sivät, kos­ka ruuhkau­tuneen katu­verkon kap­a­siteet­ti on pienem­pi kuin sopi­vasti kuor­mite­tun. Tämäkään ei toi­mi ihan oikein, kos­ka pohjois­es­ta päin keskus­taan tun­kee auto­ja, joiden sääte­lyyn ei ole vas­taavaa keinoa. Sik­si auto­ja joudu­taan aamu­ru­uhkas­sa varas­toimaan Län­siväylälle pidem­pään kuin olisi tasapuolista.

On myös kysymys kalli­iden investoin­tien vält­tämis­es­tä. Jos jol­lakin väyläl­lä on kymme­nen tuhat­ta autoa ruuhkatun­nin aikana ja näi­den kulku viivästyy ruuhkau­tu­misen takia 20 min­uu­til­la, syn­tyy tästä kymme­nen euron tun­ti­hin­nan perus­teel­la 30 000 euron kus­tan­nus päivässä ja 7,5 miljoo­nan euron kus­tan­nus vuodessa. Täl­lä voi perustel­la hyvin sadan miljoo­nan euron investoin­tia. Toisen vai­h­toe­hto olisi saa­da tuhat autoil­i­jaa siir­tymään joko bus­si­in, jäämään koti­in tai ajoit­ta­maan kulkun­sa huip­pu­ru­uhkan ulkop­uolelle. Nuo tuhat viimeistä autoa aiheut­ta­vat tuon sadan miljoo­nan investoin­nin. Ruuhkia tasaa­va mekanis­mi säästäisi rahaa huomattavasti.

Täl­lainen kohde on Helsingis­sä Hert­toniemen liiken­neympyrässä, joka kas­va­van liiken­teen vuok­si on tarkoi­tus kor­ja­ta yli sadan miljoo­nan euron investoin­nil­la. Täl­laiselta rahan­haaskauk­selta väl­tymme, jos pystymme ohjaa­maan liiken­teen määriä.

Varsi­nainen murheen kryyni on kuitenkin Kehä I, jon­ka liiken­nemäärät kas­va­vat hal­lit­se­mat­tomasti. Yleinen ennuste on, että väylä ruuhkau­tuu pahasti lähivu­osi­na. Väylän kap­a­siteetin kas­vat­tamiseen kaade­taan rahaa tolkut­tomasti, mut­ta mikään raha­sum­ma ei tule riit­tämään. Olisi myös autoil­i­joiden etu hin­noitel­la vähem­män vält­tämätön liikenne pois huip­pu­ru­uhkien aikaan.

Yleis­es­ti ottaen autoilun verot­ta­mi­nen on sil­lä tavoin vinksal­laan, että autoilu on räikeästi yliv­erotet­tua syr­jäseuduil­la ja aliv­erotet­tua tiheästi asu­tu­il­la alueil­la. Täl­lainen epä­tas­apaino syn­nyt­tää hyvinvointitappiota.

Älykäs tietul­li tuot­taa ilmeistä hyv­in­voin­tivoit­toa ver­rat­tuna siihen, että sama mak­su per­itään kaikille yhtä korkeana polt­toain­everona.  Tätä ei minus­ta voi kiistää. Kiistää voi kuitenkin sen, ovatko hyödyt niin suuria, että moi­seen investoin­ti­in kan­nat­taa lähtöä. Tätähän esimerkik­si nim­imerk­ki Sari pohti. Jos olisi kyse vain Suomes­ta, ei kan­nat­taisi, mut­ta kun täl­lainen jär­jestelmä kehitetään joka tapauk­ses­sa ruuhkau­tuneem­pi­en aluei­den käyt­töön, eivät se käyt­tööno­ton lisäkus­tan­nuk­set olisi Suomes­sa merkit­tävät. Joka autossa on koh­ta jo muutenkin gps-laite, eikä se niin hirveästi ole mak­sanut. Käyt­töön on tulos­sa euroop­palainen satel­li­it­ti­paikan­nusjär­jestelmä, jon­ka väitetään ole­van niin tark­ka, että satel­li­it­ti voi varoit­taa nukah­tanut­ta kul­jet­ta­jaa siitä, että auton on suis­tu­mas­sa tieltä. Uskoo ken haluaa.

On var­maankin tot­ta, että voimme jäädä odot­tele­maan, että muut kehit­tävät tähän tarvit­ta­van teknolo­gian, muta tämä olisi toisaal­ta juuri sitä osaamise­nalaa, jos­ta Suomes­sa on kap­a­siteet­tia vapaana tai vapau­tu­mas­sa. Tästä voisi tehdä myös vientituotteen.

Kos­ka postauk­ses­ta on tulos­sa pitkä, säästään esimerk­it älykkään tietullin mah­dol­lis­ta­mas­ta pehmeästä ohjauk­ses­ta seuraavaan.