HSL haluaa periä räikeää ylihintaa lyhyistä ratikkamatkoista

HSL esit­tää, että parin pysäkin ratikka­matkas­ta tehdään yhtä kallis kuin matkas­ta Vuosaares­ta Siun­tioon. Tämän väitetään vähen­tävän auton kyyt­töä seudul­la ja Helsinki­in autol­la tehtyjä työmatkoja.

Työ­mat­ka-autoilun vähen­e­m­i­nen ei ole mitenkään var­maa. Se on mallinnet­tu vain hin­ta­jous­ton avul­la. Helsinki­in suun­tau­tu­via työ­matko­ja on rajoitet­tu 50 vuo­den ajan rajoit­ta­mal­la työ­matko­ja palvele­via parkkipaikko­ja. Jos Vir­ta­nen luop­uu autos­ta, hänen paikkansa siir­tyy Lah­tiselle eikä liikenne vähene.

On ymmär­ret­tävää, että halu­taan laskea pitkien matko­jen kus­tan­nuk­sia — tosin HSL:kin sanoo arvios­saan, että tämä johtaa piden­tyvi­in matkoi­hin yhdyskun­tarak­en­teen hajotes­sa, mut­ta mik­si ihmeessä tämä edel­lyt­tää, että korote­taan parin pysäkin ratikka­matko­jen kus­tan­nuk­sia. Jat­ka lukemista “HSL halu­aa per­iä räikeää yli­hin­taa lyhy­istä ratikkamatkoista”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (3): ulkoiset haitat

Edel­lisessä postauk­ses­sa käsitelti­in vain autoil­i­joiden toisilleen tuot­tamia aikakus­tan­nuk­sia. Nyt lisään muut ulkoiset kus­tan­nuk­set eli

  • Kalli­in kaupunki­ti­lan haaskaus. Tämä kuu­luu sar­jaan vai­h­toe­htoiskus­tan­nus, siis että liiken­teen viemää tilaa ei voi käyt­tää muuhun. Vai­h­toe­htoiskus­tan­nus on aivan yhtä todel­li­nen kus­tan­nus kuin mikä muukin kustannus.
  • Yleinen viihty­isyys
  • Melu
  • Paikalliset ilmansaas­teet

Jos ole­tamme, että nuo liiken­teen ulkoiset kus­tan­nuk­set riip­puisi­vat liiken­teen määrästä suo­ravi­ivais­es­ti, edel­lisessä postauk­ses­sa ollut kuva autoil­i­joiden koke­mas­ta kokon­aishyödys­tä muut­tuisi oheisek­si kuvak­si, jos­sa on kokon­aishyö­dyn lisäk­si mukana net­to­hyö­ty. Lop­putu­los olisi, että opti­maa­li­nen liiken­teen määrä olisi vähän pienem­pi, joten sen rajoit­tamiseen tarvit­taisi­in vähän voimakkaampia toimia. Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen hin­noit­telu (3): ulkoiset haitat”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (2) – autoilijan hyödyn maksimointi

Uno­hde­taan tois­taisek­si muut autoilun ulkois­vaiku­tuk­set ja puhutaan vain ruuhkista.

Jos laskemme autoilus­ta autoil­i­joille koitu­vaa kokon­aishyö­tyjä, tuo hyö­ty luon­nol­lis­es­ti kas­vaa aluk­si, kun auto­ja han­ki­taan enem­män. Kuitenkin, kun auto­ja tulee kovasti lisää, ruuhkat heiken­tävät koitu­vaa hyötyä.

Olkoon yhden autoil­i­jan keskimääräi­nen hyö­ty f(x), jos­sa x on autoil­i­joiden määrä. Funk­tio on pie­nil­lä x:n arvoil­la vakio, mut­ta x:n kas­vaes­sa ruuhkau­tu­misen vuok­si laskeva.

Kokon­aishyö­ty xf(x) kas­vaa aluk­si lin­eaaris­es­ti x:n kas­vaes­sa, mut­ta kasvu­vauhti alkaa ensin hidas­tua ja kään­tyy lop­ul­ta lasku­un, kun ruuhkat heiken­tävät autoil­i­jalle koitu­vaa hyö­tyä roimasti. Jos halu­amme mak­si­moi­da autoista autoil­i­joille koitu­van kokon­aishyö­dyn, rajoita­mme autoilun pis­teeseen, joka mak­si­moi kokon­aishyö­dyn. Peri­aat­teessa yksinker­taista. Käytän­nössä vähän monimutkaisempaa.

Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen hin­noit­telu (2) – autoil­i­jan hyö­dyn maksimointi”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (1) ­– Ulkoisvaikutukset

Tarkoituk­seni on kir­joit­taa noin viiden artikke­lin sar­jan kaupunkili­iken­teen hin­noit­telus­ta. Tämä on sar­jan johdanto.

Jot­ta tästä ei tulisi taas per­in­teistä auto­jen puoles­ta ja auto­ja vas­taan ‑keskustelua, olen suun­nitel­lut tämän niin, että autoilu­ja verote­taan yhtä paljon kuin ennenkin, mut­ta eri taval­la. Sekin nimit­täin riit­tää paran­ta­maan tilan­net­ta ratkaisevasti.

Väitän, että opti­maa­li­nen kaupunkili­iken­teen hin­noit­telu tuot­taisi merkit­tävät hyödyt. Liiken­teen hin­noit­telus­sa tulisi nou­dat­taa ulkois­vaiku­tusten teo­ri­aa. Liiken­net­tä on verotet­ta­va ulkois­t­en hait­to­jen perus­teel­la ja sub­ven­toita­va ulkois­t­en hyö­ty­jen perus­teel­la. Tämä on talousti­eteen peruskauraa.

Mitä ovat liiken­teen tärkeim­mät ulkoiset haitat?

Pakokaasujen saasteet

Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen hin­noit­telu (1) ­– Ulkoisvaikutukset”

Pitääkö asukaspysäköintitunnuksella voida myös pysäköidä?

Kaupunkiym­päristölau­takun­nas­sa on käsit­telyssä asukaspysäköin­nin hin­nan hilaamis­es­ta markki­nae­htoisem­paan suun­taan. Ajatuk­se­na on, että siel­lä, mis­sä paikoista on ylikysyn­tää, jono­tuk­sen sijas­ta niukku­ut­ta kar­si­taan hinnalla.

Täl­lä ker­taa ei ole kyse han­kkeesta, jol­la halu­taan vaikeut­taa auton käyt­töä Helsingis­sä. Pikem­minkin päin­vas­toin. Eniten autoilua vaikeut­taisi, jos pysäköin­nistä tehtäisi­in kaikkial­la kaupungis­sa ilmaista eikä olisi myöskään rajoituk­sia siitä, kuin­ka mon­ta tun­tia tai kuukaut­ta auto saa olla pysäköi­tynä. Jat­ka lukemista “Pitääkö asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sel­la voi­da myös pysäköidä?”

Bensalasku on reaalisesti alentunut

Vuodes­ta 2006 tähän het­keen ben­salasku on autoil­i­joiden puheista huoli­mat­ta laskenut reaalis­es­ti 6.6% ja suh­teessa palkkoi­hin 18,2%

Autoalan jär­jestöt toitot­ta­vat niin koval­la äänel­lä, että ben­san hin­ta on tehnyt autoilus­ta val­ta­van paljon kalli­im­paa, että aloin itsekin uskoa asi­aan, kunnes Oskari Nok­so-Koivis­to Aal­to-yliopis­ton talousti­eteen laitok­selta vinkkasi min­ulle, että asia taitaa olla toisin.

Niin­pä laskin, paljonko polt­toaine mak­soi sadan kilo­metrin matkalla vuon­na 2006 ja nyt, ja kor­jasin tietysti hin­nan kulut­ta­jahin­tain­dek­sil­lä. Vuosi 2006 valikoi­tui ver­tailu­vuodek­si, kos­ka googlaa­mal­la sen vuo­den tieto tuli esille helpoiten. Tulos olisi ollut vielä vahvem­pi, jos olisin ottanut ver­tailu­vuo­den kauempaa.

95-ben­san keski­hin­ta oli Autoalan tiedo­tuskeskuk­sen mukaan vuon­na 2006 1,29 € ja tam­miku­us­sa 2022 1,89 €. Näyt­tää siis tulleen kalli­im­mak­si peräti 47 %.

Auto­jen keskiku­lu­tus oli vuon­na 2006 8,7 litraa ja nyt (vuon­na 2021) 6,9 litraa. Niin­pä sadan kilo­metrin ajoon tarvit­tavas­ta polt­toaineesta piti mak­saa vuon­na 2006 11,22 € ja nyt 13,04 €. Euroina hin­ta on siis yhä nous­sut, mut­ta vain 16,2% Jat­ka lukemista “Ben­salasku on reaalis­es­ti alentunut”

Sörnäisten tunneli

Aloite­taan myön­ny­tyk­sel­lä. Sörnäis­ten tun­neli lieven­tää autoli­iken­teen tuot­tamia hait­to­ja Kalasa­ta­mas­sa ja nopeut­taa auto­jen liikku­mista siellä.

Mut­ta se lisää auto­jen aiheut­tamia hait­to­ja ja liiken­teen ruuhkau­tu­mista Kalasa­ta­man pohjois­puolel­la, Sörnäis­ten rantatiel­lä, Kru­u­nun­haas­sa ja esimerkik­si Espal­la.  Se taas pilaa kaupunkia ja hidas­taa sekä auto­jen että ihmis­ten liikkumista.

Van­ha totu­us kaupunkili­iken­teestä sanoo, ettei väyliä rak­en­ta­mal­la pääse ruuhk­ista eroon. Ne saadaan vain siir­re­tyk­si paikas­ta toiseen.

Mut­ta entä Tukhol­ma? Onhan siel­läkin tun­nelei­ta autoille? Tukhol­mas­sa on myös ruuhka­mak­sut neu­traloimas­sa tun­nelien autoli­iken­net­tä lisäävää vaiku­tus­ta. Ruuhka­mak­su­jen yhdis­tämi­nen väyläin­vestoin­tei­hin on ain­oa tapa tehdä väyläin­vestoin­neista jotenkin järke­viä. Jat­ka lukemista “Sörnäis­ten tunneli”

Kaupunkiliikenteen oikea hinnoittelu

Kaikissa teol­lisu­us­maid­en suuris­sa kaupungeis­sa sub­ven­toidaan joukkoli­iken­net­tä. Helsin­gin seudul­la joukkoli­iken­teen kus­tan­nuk­sista puo­let kate­taan kun­tien budjetista.

Sub­ven­tion vält­tämät­tömyy­teen on päädyt­ty käytän­nön opet­ta­mana. Ilman sitä liian moni käyt­täisi autoa ja liikenne ruuhkau­tu­isi. Ennen kuin Helsin­ki ryhtyi tuke­maan joukkoli­iken­net­tä, mat­ka Puoti­las­ta keskus­taan kesti aamu­ru­uhkas­sa 40 minuuttia.

Ruuhkien tor­ju­mi­nen väyliä rak­en­ta­mal­la mak­saisi vielä enem­män kuin joukkoli­iken­teen sub­ven­tio, minkä lisäk­si elämä moot­toritei­den halko­mas­sa kaupungis­sa olisi tym­peää ja epäterveellistä.

Talous­teo­ri­an kannal­ta joukkoli­iken­teen sub­ven­tio kuitenkin on väärää poli­ti­ikkaa – parem­pi kuin ei mitään, mut­ta kaukana opti­mista.  Hait­taa aiheut­tavaa autoilua vähen­netään sub­ven­toimal­la vähem­män haitallista joukkoli­iken­net­tä. Opti­maal­ista olisi verot­taa autoilua ulkois­t­en hait­to­jen ver­ran ja pan­na joukkoli­ikenne mak­samaan omat kus­tan­nuk­sen­sa ja jopa vähän lisää tilas­ta, melus­ta ja pakokaa­su­ista. Autoilun haitoista suurin kohdis­tuu toisi­in autoil­i­joi­hin ruuhkan muo­dos­sa. Jat­ka lukemista “Kaupunkili­iken­teen oikea hinnoittelu”

Valtuusto hyväksyi Kruunuratikoiden kohonneet kustannukset

Kaupung­in­val­tu­us­tossa käsitelti­in tänään run­saat kak­si tun­tia Kru­unuratikoiden kohon­nei­ta kus­tan­nuk­sia ratikka­hankkeen osalta.  Esi­tys hyväksyt­ti­in ja kaik­ki pon­net hylättiin.

Aloite­taan hin­nas­ta. Alun perin han­kkeen piti mak­saa 259,2 miljoon­aa euroa vuo­den 2015 kus­tan­nus­ta­sos­sa, mut­ta se mak­saakin nyt 326 miljoon­aa euroa vuo­den 2020 kustannustasossa.

Vapaavuoren disinformaatio

Sopi­vasti ennen kun­nal­lis­vaale­ja pormes­tari Vapaavuori saat­toi julk­isu­u­teen tiedon, että kus­tan­nuk­set nousi­si­vat 800 miljoon­aan euroon. Se oli sumeilema­ton­ta dis­in­for­maa­tio­ta, sil­lä hän otti lasku­un mukaan kaik­ki muutkin han­kkeet, joi­ta toteutetaan samaan aikaan, mut­ta vaalien aikaan kaik­ki filun­ki on sal­lit­tua. Näi­hin mui­hin han­kkeisi­in kuu­luu muun muas­sa rantarak­en­t­a­mi­nen Hakaniemessä, mikä tuot­taa sinne 50 000 k‑m2 rak­en­tamis­mah­dol­lisuuk­sia ja Hakaniemen autoli­iken­nesil­lan uusimi­nen. Kum­mal­lakaan ei ole mitään muu­ta tekemistä ratikan kanssa kuin, että työ­maat kan­nat­taa toteut­taa samaan aikaan. Jat­ka lukemista “Val­tu­us­to hyväksyi Kru­unuratikoiden kohon­neet kustannukset”

KYMP-lautakunta: HSL:n taloussuunnitelma

Kak­si­tois­tavuoti­nen kaut­eni Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telus­ta vas­taavas­sa lau­takun­nas­sa on päät­tynyt, mut­ta aion silti käsitel­lä blogillani kaupunkiym­päristölau­takun­nan asioi­ta, sil­lä koko kaupun­gin kehit­tämi­nen on into­hi­moni. Tulen tarvit­taes­sa käsit­telemään myös mui­ta lau­takun­tia ja kaupung­in­hal­li­tus­ta, jos aihet­ta ilme­nee. Kos­ka kom­men­toin­ti ei tähtää lau­takun­nan päätök­si­in, kir­joi­tan myös vähän asian vier­estä yrit­täen vetää vähän pidem­piä ja peri­aat­teel­lisem­pia näkökohtia.

Nyt lau­takun­nan listal­la on vain yksi min­un kannal­tani mie­lenki­in­toinen asia, lausun­to HSL:n talous­su­un­nitel­mas­ta 2022–24.

Joukkoli­ikenne on saanut kun­nol­la siipeen­sä korona-aikana niin, että sen talous on kural­la. Pitäisikö ali­jäämät peit­tää nos­ta­mal­la lip­pu­jen hin­to­ja vai verovaroin?

Miten pitäisi toimia rav­in­tolan, joka on vuo­den aikana on saanut kun­nol­la siipeen­sä, mut­ta pystyy nyt avaa­maan toim­intansa. Pitäisikö sen nos­taa hin­to­ja roimasti, jot­ta saisi ker­tyneen ali­jäämän peit­e­tyk­si? Jokainen ymmärtää, että ei kan­na­ta. Opti­maalisen hin­tata­son määrit­tämä voiton­mak­si­moin­tip­iste ei ole muut­tunut mihinkään. Yli­hin­noit­telul­la rav­in­to­la kaivaisi vain kuop­paansa syvem­mäk­si. Samas­ta syys­tä opti­maa­li­nen joukkoli­iken­teen hin­ta ei ole muut­tunut miksikään.

Ruuhkamaksut subvention vaihtoehto

Joukkoli­iken­teen sub­ven­toin­ti­as­teeseen liit­tyy kysymys,  mik­si joukkoli­iken­net­tä sub­ven­toidaan? Sik­si, että liikenne ylipään­sä toimisi. Jos ei sub­ven­toitaisi, kävisi niin kuin kävi 1960-luvul­la, jol­loin työ­mat­ka Puoti­las­ta keskus­taan kesti ruuhkien takia 45 minuuttia.

Huo­mat­takoon kuitenkin, että tämä on talous­te­o­reet­tis­es­ti väärä peruste. Joukkoli­iken­teen sub­ven­toin­nil­la tähdätään autoli­iken­teen hait­to­jen vähen­tämiseen. Oikeas­t­aan pitäisi tehdä toisin päin. Verot­taa autoli­iken­net­tä ruuhka­mak­suin, jol­loin joukkoli­ikenne voisi pär­jätä omi­al­laan. Julki­nen talous paranisi kah­ta kaut­ta, ruuhka­mak­su­tu­lo­jen ja sub­ven­tion vähen­e­misen kautta.

Vähän kan­nat­taisi kuitenkin sub­ven­toi­da raskas­ta raideli­iken­net­tä, kos­ka sen kus­tan­nus­rakenne on sel­l­ainen, että yhtey­den ole­mas­sao­lo (esimerkik­si metro­ra­ta) on kallis ja sen käyt­tö hal­paa. Ei kan­na­ta hin­noitel­la matkus­ta­jia ulos.

Infrakorvaukset

Uudet rata­hankkeet rasit­ta­vat HSL:n liiken­net­tä infrako­r­vausten kaut­ta. Kun­nat rak­en­ta­vat infran, esimerkik­si län­simetron tai Kru­unuratikan, ja laskut­ta­vat siitä HSL:ää käyt­täen järkyt­tävää viiden pros­entin korkokantaa.

Pait­si että korko on vähän ylim­i­toitet­tu, kun­nat rahas­ta­vat tämän rahan kah­teen ker­taan. Helsin­ki esimerkik­si saa huo­mat­ta­van osan Kru­unuratikan investoin­tikus­tan­nuk­sista takaisin maan arvon nousuna – olisi saanut paljon enem­mänkin, jos olisi tehnyt päätök­sen ratikkay­htey­destä ennen kuin alkoi luovut­taa tontteja.

Tuo ylim­i­toitet­tu korko saa aikaan sen, ettei paljon kan­na­ta säästel­lä infrain­vestoin­tien suun­nit­telus­sa. Käy­hän siinä niin, että muut kun­nat osal­lis­tu­vat Helsin­gin Kru­unuratikoiden kus­tan­nuk­si­in ja Helsin­ki esimerkik­si Van­taan ratikan kustannuksiin.

Pummilla matkustaminen ja pummilla pysäköinti

Virkami­esten tekemässä lausun­tolu­on­nok­ses­sa esitetään, että joukkoli­iken­teen tarkas­tus­mak­sua ei nos­tet­taisi 100 euroon 80 eurosta. Perus­teena käytetään sitä, ettei pum­mil­la matkus­tamisen pitäisi olla kalli­im­paa kuin pum­mil­la pysäköimisen. Kokoomus on asi­as­ta eri mieltä. Sen mielestä pum­mil­la pysäköimi­nen on pienem­pi rike, vaik­ka väärin pysäköin­ti tuot­taa selvää hait­taa ja jopa vaaraa muille.