Tunnustan edistäneeni kaupunkirakenteen tiivistämistä

Yhtenä selityksenä vihreiden vaalitappiolle on pidetty vihreiden mainetta betonivihreinä. Vihreät eivät ole Helsingin suurin vaan toiseksi suurin puolue. Silti kaikki, mitä Helsingissä on tehty, on pantu vihreiden piikkiin.

On kuitenkin totta, että vihreät ovat halunneet kiihdyttää asuntotuotantoa Helsingissä. Asunnottomuus ja asuntojen korkeat hinnat ovat paha yhteiskunnallinen ongelma. Siihen ei ole vastaus, että voivathan ihmiset asua jossain muualla Suomessa, vaikka Ilomantsissa.

Tunnustan syyllistyneeni Helsingin kaupunkirakenteen tiivistämiseen. Tosin siitä on jo kuusi vuotta, kun olin lautakunnassa tätä pahuutta tekemässä.  Olen pitänyt ympäristörikoksena, että Helsingistä on rakennettu 1960-luvulta alkaen harvaa, amerikkalaistyyppistä autokaupunkia sen sijaan, että olisi rakennettu käveltävää eurooppalaista kaupunkia. Sen seurauksena asutus on levinnyt laajalle, paljon luontoa on menetetty ja kaikkeen tarvitaan autoa: kaupassa käyntiin, lasten viemiseen päivähoitoon ja kouluun,

On kiistatonta, että jos asutaan tiiviisti, rakentamisen alle jää vähemmän maata kuin jos kaavoitus olisi väljää. Vihreän on helppo tukea sitä, että luontoa menetetään vähän. Töölössä maata on uhrattu asukasta kohden kymmenesosa siitä, mitä on uhrattu Sipoossa.

Usein tiivistämistä vastustavat asukkaat taistelevat kotitalonsa vieressä olevan rakentamattoman tontin ja pienen puistikon puolesta. Se on ymmärrettävää, minäkin olen aikanaan vastustanut eräitä kaavoituskohteita lapsuudenmaisemissani.

Moni ajattelee, että asuinalue menee tiivistämisestä pilalle. Tiivistämisen vaikutuksesta alueen arvoon on tutkittua tietoa. Sen seurauksena alueesta tulee halutumpi ja asuntojen arvo nousee, vaikka tarjonta lisääntyy. Kaupunginosasta tulee toimivampi, sen palvelut ja joukkoliikenneyhteydet paranevat ja väestöltään vanhenevalle alueelle tulee uusia nuoria ja aktiivisia asukkaita. Jatka lukemista ”Tunnustan edistäneeni kaupunkirakenteen tiivistämistä”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (6) Veronsaaja

Sarjan aiemmissa teksteissä hahmoteltiin liikenteen hinnoittelun totaalista kumousta. Se on jo tuottanut raivoisia kommentteja autoilijoilta, vaikka lähtökohta oli, että en esitä autoiluun kohdistuvien maksujen kohottamista vaan niiden suuntaamista toisin. Nykyisessä kuudessa miljardissa on aika paljon uudelleen suunnattavaa ilman, että keskimääriset kustannukset nousevat.

Jos tämä tehdään kustannusneutraalisti, autoilun hinta alenee haja-asutusalueilla ja kasvaa kaupungeissa, koska autoilu on maalla räikeästi yliverotettua ja kaupungeissa aliverotettua. Ulkoisista kustannuksista maaseudulla merkitystä on vain tiestön kulumisella, käytön seurauksilla ja ilmastopäästöillä ja myös onnettomuuskustannuksilla, mutta ruuhkautuminen, myrkylliset päästöt, melu ja tilan käyttö ovat kaupunkien ongelmia.

Muutos on väkisin edessä, sillä liikenteen veropohja sulaa alta. Kun liikenne sähköistyy, se ei maksa polttoaineveroja. Joko liikenteestä perittävät verot lisätään tuloveroihin tai johonkin muuhun veroon tai sitten luovutaan pohjoismaisesta hyvinvointiyhteiskunnasta. Jatka lukemista ”Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (6) Veronsaaja”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu(5): autopaikat

Autojen vaatima pysäköintitila on ongelma tiiviissä kaupunkirakenteessa. Omakotitaloissa ja kaupunkien ulkopuolella se ei ole ongelma eikä mikään.

Kaupunkisuunnitteluvirasto laski aikanaan, että Helsingissä on varattu 16 km2 pysäköintiin. Koska kaupunkimaan arvoa ei hahmoteta neliökilometreittäin eikä edes hehtaareittaan vaan neliöittäin, suomennan tuon luvun: Se on siis 16 miljoonaa neliömetriä. Minusta laskukaava liioitteli asiaa, mutta jos olisi vain kymmenen miljoonaa neliötä, on sekin iso määrä.

Lähiöissä kaavoitettiin autopaikat maan tasoon. Mauno Koivisto sanoi, että tämä pakottaa ihmiset hankkimaan auton. Perustelu oli, että lähiöt on kaavoitettava autopaikkojen takia väljiksi, jolloin etäisyydet kauppaan, kouluun, päiväkotiin ja tuttavien luo ovat pitkiä. Nykyisin lasketaan, että maantasoinen pysäköinti asettaa aluetehokkuudelle maksimiksi 0,8, mutta lähiöitä rakennettaessa haluttiin, että parkkikenttien välissä on lasten leikkipaikkoja ja viheralueita. Siksi kaavat olivat tehokkuudeltaan jotain 0,4:n tasoa, mikä vastaa omakotitaloalueen aluetehokkuutta. Paljon on luontoa haaskautunut turhaan asumisen alle,kun lähiöt on rakennettu maata haaskaten.

Nuo maantasoiset parkkikentät ovat muodollisesti halpoja, koska niiden maapohjalle ei lasketa arvoa ­ – onhan ne kaavoitettu parkkikentiksi. Ekonomisti saa tästä päänsärkyä, koska pitäisihän parkkikenttien maapohjalle laskea vaihtoehtoiskäytön hinta. Jos puolet rakennusoikeudesta menetetään niiden takia, on parkkikenttien yhteenlaskettu arvo sama kuin asuintonttien yhteenlaskettu arvo, noin osapuilleen.

Kun kaavoitetaan tiiviistä, on pysäköinti laitettava maan alle tai parkkitaloihin. Tällöin autopaikkojen hinnat nousevat korkeiksi. Esimerkiksi Jätkäsaaren parkkiluolassa yhden paikan hinta on yli 50 000 €. Parkkitalossa se on vain 20 000 euroa, mutta parkkitalo vie yhden asuintalon tontin. Kun tämä otetaan huomioon, luola on halvempi. Jatka lukemista ”Kaupunkiliikenteen hinnoittelu(5): autopaikat”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (4): eroon joukkoliikenteen subventiosta

Autoliikennettä on yritetty vähentää subventoimalla joukkoliikennettä. Tämä on katsottu suurissa kaupungeissa jopa välttämättömäksi, koska muuten liikenne ruuhkautuisi pahoin. Näin tullaan kuitenkin subventoineeksi liikkumista ylipäänsä, kaupunkirakenteen hajoamista ja asuinalueiden köyhtymistä palveluista.

Jos meillä olisi ulkoisten haittojen mukaiset ruuhkamaksut, ei olisi tarvetta subventoida joukkoliikennettä. Tämä kokonaisuus jarruttaisi kaupunkirakenteen hajoamista, vähentäisi liikennetarvetta ja parantaisi lähiöiden palvelutasoa. Lontoossa on toimittu suunnilleen näin. Autoilua rajoitetaan 17 euroa/päivä tietulleilla eikä joukkoliikennettä juuri subventoida. Tämän seurauksena Lontoon lähiöiden palvelutaso on huomattavasti parempi kuin Helsingissä.

Helsinki käyttää joukkoliikenteen tukeen noin prosenttiyksikön kunnallisverosta. Ruuhkamaksut tuottaisivat suunnilleen yhtä paljon. Tuloveroja voitaisiin laskea siis kahdella prosenttiyksiköllä, jos joukkoliikenteen subventio vaihdettaisiin ruuhkamaksuihin. Jatka lukemista ”Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (4): eroon joukkoliikenteen subventiosta”

HSL haluaa periä räikeää ylihintaa lyhyistä ratikkamatkoista

HSL esittää, että parin pysäkin ratikkamatkasta tehdään yhtä kallis kuin matkasta Vuosaaresta Siuntioon. Tämän väitetään vähentävän auton kyyttöä seudulla ja Helsinkiin autolla tehtyjä työmatkoja.

Työmatka-autoilun väheneminen ei ole mitenkään varmaa. Se on mallinnettu vain hintajouston avulla. Helsinkiin suuntautuvia työmatkoja on rajoitettu 50 vuoden ajan rajoittamalla työmatkoja palvelevia parkkipaikkoja. Jos Virtanen luopuu autosta, hänen paikkansa siirtyy Lahtiselle eikä liikenne vähene.

On ymmärrettävää, että halutaan laskea pitkien matkojen kustannuksia – tosin HSL:kin sanoo arviossaan, että tämä johtaa pidentyviin matkoihin yhdyskuntarakenteen hajotessa, mutta miksi ihmeessä tämä edellyttää, että korotetaan parin pysäkin ratikkamatkojen kustannuksia. Jatka lukemista ”HSL haluaa periä räikeää ylihintaa lyhyistä ratikkamatkoista”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (3): ulkoiset haitat

Edellisessä postauksessa käsiteltiin vain autoilijoiden toisilleen tuottamia aikakustannuksia. Nyt lisään muut ulkoiset kustannukset eli

  • Kalliin kaupunkitilan haaskaus. Tämä kuuluu sarjaan vaihtoehtoiskustannus, siis että liikenteen viemää tilaa ei voi käyttää muuhun. Vaihtoehtoiskustannus on aivan yhtä todellinen kustannus kuin mikä muukin kustannus.
  • Yleinen viihtyisyys
  • Melu
  • Paikalliset ilmansaasteet

Jos oletamme, että nuo liikenteen ulkoiset kustannukset riippuisivat liikenteen määrästä suoraviivaisesti, edellisessä postauksessa ollut kuva autoilijoiden kokemasta kokonaishyödystä muuttuisi oheiseksi kuvaksi, jossa on kokonaishyödyn lisäksi mukana nettohyöty. Lopputulos olisi, että optimaalinen liikenteen määrä olisi vähän pienempi, joten sen rajoittamiseen tarvittaisiin vähän voimakkaampia toimia. Jatka lukemista ”Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (3): ulkoiset haitat”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (2) – autoilijan hyödyn maksimointi

Unohdetaan toistaiseksi muut autoilun ulkoisvaikutukset ja puhutaan vain ruuhkista.

Jos laskemme autoilusta autoilijoille koituvaa kokonaishyötyjä, tuo hyöty luonnollisesti kasvaa aluksi, kun autoja hankitaan enemmän. Kuitenkin, kun autoja tulee kovasti lisää, ruuhkat heikentävät koituvaa hyötyä.

Olkoon yhden autoilijan keskimääräinen hyöty f(x), jossa x on autoilijoiden määrä. Funktio on pienillä x:n arvoilla vakio, mutta x:n kasvaessa ruuhkautumisen vuoksi laskeva.

Kokonaishyöty xf(x) kasvaa aluksi lineaarisesti x:n kasvaessa, mutta kasvuvauhti alkaa ensin hidastua ja kääntyy lopulta laskuun, kun ruuhkat heikentävät autoilijalle koituvaa hyötyä roimasti. Jos haluamme maksimoida autoista autoilijoille koituvan kokonaishyödyn, rajoitamme autoilun pisteeseen, joka maksimoi kokonaishyödyn. Periaatteessa yksinkertaista. Käytännössä vähän monimutkaisempaa.

Jatka lukemista ”Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (2) – autoilijan hyödyn maksimointi”

Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (1) ­– Ulkoisvaikutukset

Tarkoitukseni on kirjoittaa noin viiden artikkelin sarjan kaupunkiliikenteen hinnoittelusta. Tämä on sarjan johdanto.

Jotta tästä ei tulisi taas perinteistä autojen puolesta ja autoja vastaan -keskustelua, olen suunnitellut tämän niin, että autoiluja verotetaan yhtä paljon kuin ennenkin, mutta eri tavalla. Sekin nimittäin riittää parantamaan tilannetta ratkaisevasti.

Väitän, että optimaalinen kaupunkiliikenteen hinnoittelu tuottaisi merkittävät hyödyt. Liikenteen hinnoittelussa tulisi noudattaa ulkoisvaikutusten teoriaa. Liikennettä on verotettava ulkoisten haittojen perusteella ja subventoitava ulkoisten hyötyjen perusteella. Tämä on taloustieteen peruskauraa.

Mitä ovat liikenteen tärkeimmät ulkoiset haitat?

Pakokaasujen saasteet

Jatka lukemista ”Kaupunkiliikenteen hinnoittelu (1) ­– Ulkoisvaikutukset”

Pitääkö asukaspysäköintitunnuksella voida myös pysäköidä?

Kaupunkiympäristölautakunnassa on käsittelyssä asukaspysäköinnin hinnan hilaamisesta markkinaehtoisempaan suuntaan. Ajatuksena on, että siellä, missä paikoista on ylikysyntää, jonotuksen sijasta niukkuutta karsitaan hinnalla.

Tällä kertaa ei ole kyse hankkeesta, jolla halutaan vaikeuttaa auton käyttöä Helsingissä. Pikemminkin päinvastoin. Eniten autoilua vaikeuttaisi, jos pysäköinnistä tehtäisiin kaikkialla kaupungissa ilmaista eikä olisi myöskään rajoituksia siitä, kuinka monta tuntia tai kuukautta auto saa olla pysäköitynä. Jatka lukemista ”Pitääkö asukaspysäköintitunnuksella voida myös pysäköidä?”

Bensalasku on reaalisesti alentunut

Vuodesta 2006 tähän hetkeen bensalasku on autoilijoiden puheista huolimatta laskenut reaalisesti 6.6% ja suhteessa palkkoihin 18,2%

Autoalan järjestöt toitottavat niin kovalla äänellä, että bensan hinta on tehnyt autoilusta valtavan paljon kalliimpaa, että aloin itsekin uskoa asiaan, kunnes Oskari Nokso-Koivisto Aalto-yliopiston taloustieteen laitokselta vinkkasi minulle, että asia taitaa olla toisin.

Niinpä laskin, paljonko polttoaine maksoi sadan kilometrin matkalla vuonna 2006 ja nyt, ja korjasin tietysti hinnan kuluttajahintaindeksillä. Vuosi 2006 valikoitui vertailuvuodeksi, koska googlaamalla sen vuoden tieto tuli esille helpoiten. Tulos olisi ollut vielä vahvempi, jos olisin ottanut vertailuvuoden kauempaa.

95-bensan keskihinta oli Autoalan tiedotuskeskuksen mukaan vuonna 2006 1,29 € ja tammikuussa 2022 1,89 €. Näyttää siis tulleen kalliimmaksi peräti 47 %.

Autojen keskikulutus oli vuonna 2006 8,7 litraa ja nyt (vuonna 2021) 6,9 litraa. Niinpä sadan kilometrin ajoon tarvittavasta polttoaineesta piti maksaa vuonna 2006 11,22 € ja nyt 13,04 €. Euroina hinta on siis yhä noussut, mutta vain 16,2% Jatka lukemista ”Bensalasku on reaalisesti alentunut”