Kategoria: liikennepolitiikka

43. Ruuhkamaksut

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Monis­sa kaupungeis­sa eri puo­lil­la maail­maa on otet­tu käyt­töön tietul­lit kaupunki­in tuleville. Tämä ei ole opti­maa­li­nen ratkaisu, mut­ta parem­pi kuin ei mitään – siis erään­lainen sec­ond best ‑ratkaisu sekin.

Lon­toos­sa kaupun­gin keskus­taan ajami­nen mak­saa 15 pun­taa eli noin 17 euroa päivässä. Tukhol­mas­sa per­itään ajanko­hdas­ta riip­puen eurosta neljään euroon kerta.

Kiin­teisi­in tul­li­ra­joi­hin perus­tu­vista ruuhka­mak­su­ista on help­po löytää viko­ja. On kohtu­u­ton­ta, että täysi mak­su menee muu­ta­man sadan metrin matkas­ta, joka vain sat­tuu alka­maan tul­li­ra­jan väärältä puolelta. Toinen ajaa samal­la mak­sul­la tul­li­ra­jan sisäl­lä usei­ta kilo­me­tre­jä. Mitään ei tarvitse mak­saa, jos mat­ka alkaa tul­li­ra­jan sisältä ja pysyy siel­lä. Kiin­teä tul­li­ra­ja syn­nyt­tää väk­isin ”rajan kirot” sen lähel­lä oleville toimin­noille. Pitäisi verot­taa tul­li­ra­jan sisäl­lä ajet­tu­ja kilo­me­tre­jä, mut­ta ne ovat ilmaisia, kun vain rajan ylit­tämien mak­saa. Jos tietul­lit per­itään vain pääteil­lä, syn­tyy houku­tus käyt­tää pikkuteitä, mikä vain lisää hait­to­ja. Jat­ka lukemista “43. Ruuhkamaksut”

42. Hiljaisen ajan liikenne

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Toinen tilanne, jos­sa voi luop­ua täy­den mak­sun per­im­is­es­tä joukkoli­iken­teessä on keskipäivän hil­jaisen ajan liikenne.  Vaik­ka vuoro­ja on keskipäiväl­lä vähem­män kuin ruuh­ka-aikoina, niis­sä on hyvin tilaa. Kap­a­siteet­tia ei voi eri syistä laskea matkus­ta­jamääriä vas­taavak­si. Sil­loin lip­pu voisi olla huo­mat­ta­van paljon halvem­pi tai peräti ilmainen.

HSL kokeili tätä eläkeläisil­lä. He sai­vat ostaa lipun puoleen hin­taan, mut­ta se oli voimas­sa vain klo 10 – 14. Aikara­joi­tus ärsyt­ti eläkeläisiä niin paljon, että pahan mie­len tor­ju­misek­si HSL luopui koko lipus­ta. Jat­ka lukemista “42. Hil­jaisen ajan liikenne”

41. Joukkoliikenteen optimaalinen hinnoittelu

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Edel­lä san­ot­ti­in, että autoilun hait­to­jen suit­simi­nen joukkoli­iken­net­tä sub­ven­toimal­la on tosi­asi­as­sa teho­ton sec­ond best ‑ratkaisu. Vält­tämätön, jos muu­takaan ei voi­da tehdä, mut­ta se häviää autoilun ulkois­t­en kus­tan­nusten hinnoittelulle.

On san­ot­tu, että joukkoli­iken­teen saat­ta­mi­nen ilmaisek­si ratkai­sisi kaupunkien liiken­neon­gel­mat. Joukkoli­iken­teen suo­sio on kyl­lä kiin­ni enem­män palve­lu­ta­sos­ta kuin hin­nas­ta. Ilmainen joukkoli­ikenne mak­saisi veron­mak­sajille pääkaupunkiseudul­la noin 200 miljoon­aa euroa. Jos käytössä olisi 200 miljoon­aa euroa joukkoli­iken­teen hyväk­si, se kan­nat­taisi käyt­tää palve­lu­ta­son parantamiseen.

Noin joka toisel­la helsinkiläisel­lä aikuisel­la on HSL:n näyt­tölip­pu. Lipun voimas­saoloaikana matkat heille ovat ilmaisia. Eivät hekään silti pelkkään joukkoli­iken­teeseen tyy­dy, vaik­ka joukko on valikoitunut­ta  – ovathan he näyt­tölipun osta­neet. Siitä puo­likkaas­ta, joka ei ole ostanut näyt­tölip­pua, tuskin monikaan luopuisi auton käytöstä, vaik­ka matkat oli­si­vat ilmaisia. Onhan kuukausilipun hin­ta keskimäärin noin 1/6 auton kus­tan­nuk­sista, joten sen viimeisen kuu­den­nek­sen pois­t­a­mi­nen ei muut­taisi dra­maat­tis­es­ti asi­aa – ainakin ratio­naalis­es­ti ajatellen, psykologi­nen ajat­telu saat­taa olla eri asia.

Kiinteiden kustannusten kattaminen

Jat­ka lukemista “41. Joukkoli­iken­teen opti­maa­li­nen hinnoittelu”

40. Second best ratkaisu:  joukkoliikenteen subventio

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Jok­seenkin kaikissa teol­lisu­us­maid­en suuris­sa kaupungeis­sa on päädyt­ty sub­ven­toimaan joukkoli­iken­net­tä, jot­ta saataisi­in hilli­tyk­si autoli­iken­teen kasvua ja ruuhkia.  Joukkoli­ikenne ratkaisi myös Helsingis­sä aiem­min maini­tun 45 min­uutin matkan Puoti­las­ta Helsin­gin keskus­taan. Nyt se sujuu metrol­la 20 min­uutis­sa, mut­ta yhtä nopeasti tai nopeam­minkin se sujuu henkilöau­tol­la. Sujuu, kos­ka niin moni käyt­tää metroa. Muuten istut­taisi­in yhä ruuhkissa.

Ongel­ma ratke­si jo ennen metroa. Itäväyläl­lä otet­ti­in autoil­ta tilaa bus­sikaistoille. Samal­la joukkoli­iken­teen lipun­hin­to­ja alet­ti­in sub­ven­toi­da voimakkaasti. Kun bus­sil­la pääsi nopeasti ja hal­val­la, riit­tävän moni siir­tyi autos­ta bus­si­in ja liikenne alkoi sujua. Jat­ka lukemista “40. Sec­ond best ratkaisu:  joukkoli­iken­teen subventio”

39. Autoilun ulkoiset kustannukset

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Käy seu­raavas­sa läpi keskeisim­mät autoilun ulkoiset kus­tan­nuk­set. Lista ei edes yritä olla täydellinen.

Ter­vey­delle vaar­al­liset ilmansaasteet

Autos­ta tulee pakokaa­su­ja niin maal­la kuin kaupungeis­sa, mut­ta kaupungis­sa niiden toden­näköisyys pää­tyä ihmisen keuhkoi­hin on sato­ja, ellei tuhan­sia ker­to­ja suurem­pi kuin haja-asu­tusalueil­la. Ben­si­inis­sä ei ole enää lyi­jyä, mut­ta sil­loin kun oli, ne vaikut­ti­vat keskush­er­mostoon niin, että las­ten kog­ni­ti­iviset kyvyt kehit­tyivät vilkkaiden katu­jen var­rel­la heikom­min kuin puh­taam­mil­la alueil­la. Tämä yksin oli riit­tävä syy muut­taa kaupunkien keskus­toista raikkaan ilman äärelle metsälähiöihin.

Sähköau­tot eivät tuo­ta pakokaa­sua, mut­ta niiden renkaat, eri­tyis­es­ti nastarenkaat, jauha­vat asfalt­tia myrkyl­lisek­si pölyk­si. Akku­jen vuok­si paina­vat sähköau­tot ovat tältä kannal­ta jopa polt­to­moot­to­ri­au­to­ja pahempia. Auto­jen renkaat ovat tärkein vesistöi­hin pää­tyvän mikro­muovin lähde.

Ilmas­ton­muu­tos Jat­ka lukemista “39. Autoilun ulkoiset kustannukset”

38. Kolme kaupunkikudosta

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Kaupunki­tutkimuk­ses­sa on yleistynyt tapa jaotel­la kaupun­ki kolmek­si toisi­in­sa enem­män tai vähem­män liit­tyväk­si kaupunkiku­dok­sek­si[1].

Käveltävä kaupun­ki on kaupun­gin alku­peräi­nen ole­mus. Sel­l­aisia oli­vat kaik­ki kaupun­git ennen autoa. Kadut oli­vat kapei­ta, mit­takaa­va pieni ja etäisyy­det lyhy­itä, kos­ka joka paikkaan piti päästä kävellen. Oli myös lev­eitä katu­ja, jot­ka toimi­vat erään­laisi­na pitk­inä tor­eina tai palve­li­v­at oleskelua ja ihmis­ten kohtaamista, kuten Helsin­gin Esplana­di. Euroop­palais­ten kaupunkien his­to­ri­al­liset kesku­s­tat ovat tätä. Kun kaupun­git kasvoivat, ne laa­jeni­vat liian suurik­si pelkkää käve­lyä ajatellen. Pitem­piä matko­ja varten oli­vat hevoset ja rat­taat. Helsinki­in ensim­mäiset raitio­vaunut ilmestyivät hevosve­toisi­na vuon­na 1891 – siis ennen auto­ja. Raitio­vaunu­ja vetävät hevoset kor­vau­tu­i­v­at sähköl­lä vuon­na 1900. Jat­ka lukemista “38. Kolme kaupunkikudosta”

37. Autoistuminen yllätti

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

===

Siir­ryn käsit­telemään kaupunkili­iken­net­tä. Kyse on siis liiken­teestä suures­sa kaupungis­sa, mikä on aivan eri asia kuin liikenne kaupunkien ulkop­uolel­la. Kaupungis­sa liiken­teen ylivoimais­es­ti suurin kus­tan­nus on sen vaa­ti­ma tila. Helsin­gin keskus­tan tun­tu­mas­sa maan arvo on yli tuhat euroa neliöltä. Liiken­teen alle  jäävä maa on yhtä arvokas­ta kuin asun­to­tuotan­toon käytet­tävä maa.

Autois­tu­mista odotet­ti­in kaupungeis­sa toiveikkaina. Helsingis­säkin ajatelti­in, että liikku­misen helpot­tumi­nen vapaut­taisi ihmiset muut­ta­maan pois saas­tuneesta ja var­joisas­ta kan­takaupungista val­oisi­in ja ter­veel­lisi­in met­sälähiöi­hin. Vain har­va osasi varoit­taa autoilun hait­tavaiku­tuk­sista. Yksi näistä har­voista oli Mauno Koivis­to, joka kir­joit­ti 1960-luvul­la paljon auto­jen vaa­ti­mas­ta tilas­ta ja sopeu­tu­mat­to­muud­es­ta kaupunkien mit­takaavaan.  Hän sanoi muun muas­sa, että suurten parkkikent­tien vaa­timi­nen lähiöi­hin johtaa siihen, että kaikil­la on myös olta­va auto, kos­ka lähiöistä tulee niin hajanaisia, että arkiset matkat ovat pitk­iä käveltäviksi. Koivis­to osasi ajatel­la asi­aa määräl­lis­es­ti, kun muut ajat­te­liv­at vain laadullis­es­ti. Jat­ka lukemista “37. Autois­tu­mi­nen yllätti”

HSL on tuhon tiellä

Pidän harmil­lise­na, että HSL nos­ti lipun­hin­to­ja peräti kahdek­sal­la pros­en­til­la alku­vi­ikos­ta tiukan äänestyk­sen jälkeen.

Täl­lä ker­taa pääsyylli­nen oli maan hal­li­tus, joka päät­ti nos­taa joukkoli­iken­teen arvon­lisäveroa. Sen vuok­si yksistään tarvit­ti­in kuu­den pros­entin hin­nanko­ro­tus. Itse veron vaiku­tus oli 3,6 pros­ent­tia. Lop­pu joh­tui siitä, että koro­tus vähen­tää myyn­tiä hin­ta­jous­ton takia. Maan hal­li­tus on myös laskenut autoilun vero­ja, joten se siitä.

Paljon pahempaa on kutenkin tulossa.

Jat­ka lukemista “HSL on tuhon tiellä”

1. Johdanto

Päätin joukkois­taa kehit­teil­lä ole­van kir­jani Talous ja kaupun­ki ja julka­ista sen luku ker­ral­laan kom­men­toitavak­si. Sekä kri­it­tiset että kan­nus­ta­vat kom­men­tit ovat hyvin tervetulleita.

Olen ollut yhteen­sä 16 vuot­ta Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telus­ta vas­taavis­sa lau­takun­nis­sa, joista kahdek­san vuot­ta kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan vara­puheen­jo­hta­jana. Toisaal­ta min­ul­la on ekon­o­mistik­oulu­tus ja olen yhä vierail­i­jana Aal­to-yliopis­ton talousti­eteen laitok­sel­la. Mon­et suun­nit­telukysymyk­set näyt­tävät ekon­o­mistin silmin hyvin eri­laiselta kuin suun­nit­teli­jan silmin. Talous­teo­ria tar­joaisi kaupunkisu­un­nit­telun val­in­toi­hin tehokkai­ta työkalu­ja, joi­ta kaupunkisu­un­nit­telus­sa ei yleen­sä tun­neta eikä sik­si käytetä, vaik­ka pitäisi.

Moni var­maankin ajat­telee, että ekon­o­misti ratkai­sisi asi­at oikeis­to­laisem­min, mut­ta niin se ei pääsään­töis­es­ti ole. Moni ratkaisu olisi päin­vas­toin vasem­mis­to­laisem­pi. Ekon­o­mistin mukaan ei ole esimerkik­si oikein vara­ta arvokas­ta keskeis­es­ti sijait­se­vaa kaupunki­maa­ta tehot­tomaan omako­ti­a­sumiseen tai golfkentäksi.

Kaupunkielämä on yhtä ulkois­vaiku­tusten sekamel­skaa. Jokaisen tekemiset vaikut­ta­vat mui­hin. Sik­si lib­er­al­isti­nen ”kukin tehköön mitä halu­aa” ‑ajat­telu ei oikein sovi kaupunkielämään. Jat­ka lukemista “1. Johdanto”

Miksi pyöräilijöitä vihataan kaikkialla maailmassa?

Min­ulle tehti­in haas­ta­va kysymys: mik­si fil­lar­it ovat niin vihat­tu­ja kaikkial­la maail­mas­sa. Kysyjäl­lä oli koke­mus­ta pait­si Suomes­ta myös Aus­tralias­ta, jos­sa pyöräil­lään paljon enem­män kuin Suomessa.

En osan­nut vas­ta­ta heti, mut­ta kysymys pani pohtimaan.

Vielä 1930-luvul­la fil­lari oli kaupunkien tärkein liiken­nevä­line – siis fil­lari, ei suinkaan hevonen.

Kun autot tuli­vat joukol­la kaupunkei­hin run­saat 60 vuot­ta sit­ten, fil­lar­it työn­net­ti­in syr­jään. Onnet­to­muuk­sia sat­tui paljon. Helsingis­sä kuoli liiken­teessä vuodessa keskimäärin 60 henkeä, kymme­nen ker­taa enem­män kuin nyky­isin, vaik­ka väkeä oli parisa­taatuhat­ta vähemmän.

Onnet­to­muuk­sien vält­tämisek­si fil­lar­it määrät­ti­in aja­maan jalka­käytäville, jos­ta tietysti tuli kon­flik­ti jalankulk­i­joiden ja pyöräil­i­jöi­den välille. Kon­flik­ti ei ollut niin paha kuin nyky­isin, kos­ka pyörät oli­vat mitä oli­vat ja niil­lä ajet­ti­in hitaasti. Juristi tietysti huo­maut­taa, että fil­lare­i­ta ei määrät­ty aja­maan jalka­käytäville, vaan jalka­käytävistä tehti­in kevyen liiken­teen väyliä, mut­ta se on aivan sama asia. Jat­ka lukemista “Mik­si pyöräil­i­jöitä vihataan kaikkial­la maailmassa?”