Kaupunkisuunnittelu

Miksi ja milloin pikaratikka voittaa bussin

Tekniikka- ja talous -lehti julkaisi kirjoituksen Akkusähköbussi haastaa raitiovaunun – Liikennealan kahden veteraanin mielestä raidehankkeet ovat verorahojen totaalista tuhlausta. Siinä Jussi Sauna-aho ja Antti Talvitie argumentoivat bussien puolesta paikallisjunia ja raitiovaunuja vastaan.

Päätin vastata kirjoitukseen blogillani, mutta muiden kiireiden jälkeen ehdin vasta nyt.

Sauna-ahon ja Talvitien mukaan sähköbussin energiankäyttö matkustajaa kohden on välillä Helsinki – Leppävaara pienempi kuin paikallisjunan, koska juna on niin painava. Näin voi olla, vaikka ihmettelenkin, sillä bussi joutuu pysähtymään yhtenään liikennevaloissa ja risteyksissä, kun taas juna lähtökohtaisesti vain pysäkeillä. Olennaista on, että juna pyyhältää tuon välin 16 minuutissa. Bussi ei ole tainnut siinä ajassa päästä edes Tullinpuomiin. Suurten matkustajamäärien kuljettamiseen paikallisjuna on aivan ylivoimainen kapasiteettinsa ja nopeutensa ansiosta. Samalla on todettava, että pienten matkustajamäärien kuljettamiseen juna ei sovellu. Siksi en ole innostunut kaikista vaatimuksista lisätä paikallisjunaliikennettä sielläkin, missä matkustajat mahtuisivat hyvin bussiin – tai jopa taksiin.

Kiinnostavampi on ratikan ja sähköbussin vertailu, koska ne ovat edes vähän samaa sarjaa. Yksinkertaisuuden vuoksi puhun vain busseista, sillä sähköbussi voittaa paikallisliikenteessä dieselbussin niin selvästi, että dieselbussit taitavat poistua markkinoilta. Jatka lukemista ”Miksi ja milloin pikaratikka voittaa bussin”

Ketkä pääsevät kaupunkiin?

Parikymmentä vuotta sitten Euroopan suuret kaupungit tempautuivat nopeaan kasvuun. Imuun tarttui myös Helsinki, jossa seudun väkiluku on kasvanut jo 330 000 asukkaalla. Monissa kasvavissa kaupungeissa asumisen hinta on noussut tuskallisesti.

Helsingissä asuminen on kallistunut vähemmän, koska asuntotuotantoa on pystytty lisäämään. Asukkaat tosin eivät ole tästä päättäjiä kiittäneet. Nyt asuntotuotanto jumittaa, vaikka väkiluku kasvaa entistä nopeammin. Pian rakentamatta jääneitä asuntoja tarvittaisiin. Rakentajat ovat palanneet kotimaihinsa ja saattavat jäädä sinne.

Suhdannevaihtelut ovat markkinatalouden vitsaus, jota vastaan viisas valtion toimii. Helsinki on jotain tehnytkin. Asuntotuotanto kyykkää Helsingissä paljon vähemmän kuin seudun muissa kunnissa.

Jos kaikki halukkaat eivät mahdu, miten valitaan ne onnekkaat, jotka pääsevät kaupunkiin? Jatka lukemista ”Ketkä pääsevät kaupunkiin?”

Satamatunnelivaihtoehdoista ”halvin” on kallein.

Satamatunnelin vaihtoehdot eroavat toisistaan paitsi ympäristövaikutusten osalta myös taloudellisesti. Julkisuudessa halvimmaksi väitetty vaihtoehto on tosiasiassa kallein.

Helsingissä puuhataan satamatunnelia, joka johdattaisi lautoista tulevat rekat suoraan Länsiväylälle. Koko tunneli on kiistanalainen, mutta valtuusto on tehnyt siitä periaatepäätöksen vuonna 2021. Nyt kiistellään siitä, mikä eri vaihtoehdoista toteutetaan.

Kokoomus kannattaa lyhyttä tunnelia, jonka suuaukko olisi Lapinlahden puistossa – kokoomuksen mukaan veisi puistosta van vähän, mutta kyllä olosuhteet puistossa muuttuisivat, jos rekat ajaisivat sen kautta, vaikka vain ”vähän”.

Kokoomus kannattaa vaihtoehtoa väittäen sitä halvimmaksi. On totta, että se rakentamiskustannukset ovat halvimmat, mutta kokonaisuutena vaihtoehto on kaupungin kannalta kallein. Jatka lukemista ”Satamatunnelivaihtoehdoista ”halvin” on kallein.”

Segregaatio etenee Helsingissä koulutuserot edellä

Suunnittelen erääseen kirjaan kirjoitusta segregaatiosta Helsingissä. Minulla oli sellainen käsitys, että tuloerot Helsingin asuinalueiden välillä ovat nopeassa kasvussa.

Otin tilastokeskuksen Paavo-tietokannasta tiedot ruokakuntien mediaanituloista osoittaakseni, kuinka ero ovat kasvaneet vuodesta 2010 vuoteen 2022. Saatoin eri vuosien tiedot yhteismitallisiksi jakamalla mediaanitulot koko maan mediaanituloilla. En ollut aineistoon oikein tyytyväinen, koska ruokakunnan mediaanituloihin vaikuttaa ratkaisevasti ruokakunnan koko ja asukkaiden ikä. Yhden tulonsaajan ruokakunnissa tulot ovat tietysti pienemmät kuin kahden tai useamman tulonsaajan ruokakunnissa (myös kotona asuvilla lapsilla voi olla tuloja) samoin kun elämänvaihe: opiskelijat, työikäiset ja eläkeläiset. Mutta sitä on käytettävä, mitä on helposti saatavilla.

Odotusten mukaisesti tulot olivat nousseet 12 vuodessa nopeasti kantakaupungissa ja esimerkiksi Kalliossa, ja heikentyneet suhteessa koko maan mediaanituloihin monilla ennestään pienituloisilla alueilla. Säännöstä oli kuitenkin paljon poikkeuksia. Niinpä päätin tiivistää tiedon kaupunginosien mediaanitulojen väliseksi keskihajonnaksi. Muuttujana oli siis mediaanitulot suhteessa koko maan mediaanituloihin.

Jatka lukemista ”Segregaatio etenee Helsingissä koulutuserot edellä”

Helsingissä otettu askel kohti 15 minuutin kaupunkia?

Kaupunkiympäristölautakunnalle esiteltiin viime viikolla vuotuinen raportti helsinkiläisten liikkumistottumuksista. Kolme edellistä raporttia ovat kertoneet lähinnä siitä, miten korona on muuttanut käyttäytymistä. liikkumista. Nyt tuli ensimmäinen koronan jälkeinen normaali vuosi. Sitä kannattaa verrata vuoteen 2019, joka taas oli viimeinen normaali vuosi ennen koronaa.

Silmään pisti, miten paljon kävelyn osuus tehdyistä matkoista on noussut neljässä vuodessa. Kävelyosuus on kasvanut suhteessa enemmän kantakaupungissa kuin esikaupunkialueilla, mutta on se noussut esikaupungissakin. Jatka lukemista ”Helsingissä otettu askel kohti 15 minuutin kaupunkia?”

Puheeni valtuustosta Valimon teollisuusalueesta

Valtuusto käsitteli Otso Kivekkään aloitetta asuntojen kaavoittamisesta teollisuusalueelle Valimon itäosassa tulevan Vihdintien ratikan äärelle.

Hyvät valtuutetut!

Joskus yli 40 vuotta sitten esitin, että Ruoholahdessa silloin ollut lautatarha pitäisi siirtää pois asuntojen tieltä. Se herätti valtavaa pahennusta kokoomuksessa: miten voit olla noin yritysvihamielinen, minulle huudettiin. Tuskin kukaan pitäisi enää lautatarhaa järkevänä maankäyttönä Ruoholahdessa.

Kaupungin kasvaessa sen maankäyttö muuttuu. Mikä oli ennen järkevää ei uudessa tilanteessa sitä enää ole. Tämä on vaikeaa kokoomukselle, mutta on se tietysti joskus vaikeaa meille vihreillekin.

Parhaillaan puretaan Hakaniemen siltahirvitystä. Siitä tuli aikanaan niin ruma, korkea ja kaupunkikuvaan huonosti sopiva, koska sen ali piti päästä laivalla Hakaniemessä olevalle elementtitehtaalle. Kun silta oli valmis, tehdas lopetti toimintansa.

Punavuori oli aikanaan paljolti teollisuusaluetta, mutta ei ole enää eikä kukaan teollisuutta sinne haikaile.

Kun me nyt rakennamme Vihdintien ratikkaa, teollisuusalue on sen varrella väärää maankäyttöä. Ratikalla ei lasteja tehtaalle kuljeteta. Teolliset työpaikatkin hyötyvät vain marginaalisesti ratikkayhteydestä, koska hehtaaria kohden teollisuusalueelle on todella vähän työpaikkoja. Jatka lukemista ”Puheeni valtuustosta Valimon teollisuusalueesta”

Lisää asuntoja keskustaan

Helsingin kaupunginvaltuusto käsitteli aloitettani asumisen merkittäväksi lisäämiseksi keskustassa ja sen välittömässä läheisyydessä. Tässä puheenvuoroni keskustelun alustukseksi:

Kaupunkimme keskustan vetovoima on viime vuosina heikentynyt. Pyrimme etsimään tähän syitä itsestämme tai ennen kaikkea toisistamme. Sama kehitys koskee kuitenkin jokseenkin kaikkia suuria kaupunkeja kaikkialla maailmassa. Erikoiskauppa on siirtynyt verkkoon, päivittäistavarakauppa automarketteihin ja toimistotyö paljolti etätyöksi, muun muassa.

Helsinki on myös yli miljoonan asukkaan kaupunkina kasvanut kokoluokkaan, jossa kaupungit yleensä muuttuvat yhden keskuksen kaupungeista monen keskuksen kaupungeiksi.

Erillisongelma Helsingissä on Venäjältä ja Aasiasta tulevien matkailijoiden katoaminen Putinista johtuvista syistä. Keskustan luksuskauppojen asiakkaat eivät ennenkään tulleet keskustaan metrolla, mutta eivät myöskään autolla, vaan Allegro-junalla ja Finnairin Aasian lennoilla. Jatka lukemista ”Lisää asuntoja keskustaan”

Autoilun ulkoiset kustannukset

Suomen keskusta on esittänyt, että sähköautoille tulisi olla kilometripohjainen vero. Unohtakaamme tämä esitys populistisena katkeruutena liian fiksuja sähköauton valinneita kohtaan ja palatkaamme saman puolueen aiempiin ehdotuksiin siirtymiseen polttoaineen verotuksesta kohti kilometripohjaista verotusta, joka on kaupungeissa korkeampi kuin maalla.

Aikanaan autoilun korkea verotus tuli Suomeen keinona suojella valuuttavarantoa, mutta ne ajat ovat menneitä. Euroopassa autoilua verotetaan olennaisesti enemmän kuin Yhdysvallissa, koska auto sopii huonosti tiiviisti asutuille alueille. Suomea lukuun ottamatta Euroopassa asutaan tiiviisti ja suurin osa suomalaistakin asuu tiiviisti rakennetuilla alueilla.

Eurooppalainen liikennepolitiikka on ollut amerikkalaista onnistuneempaa. Amerikkalainen käyttää enemmän aikaa työmatkoihin ja istuu muutenkin enemmän ruuhkissa, puhumattakaan liikenteen ilmastovaikutuksista.

Talousteoreettinen peruste autoilun verottamiselle ovat autoilun haitalliset ulkoisvaikutukset

Käyn seuraavassa läpi mielestäni keskeisimmät autoilun ulkoiset kustannukset. Lista ei edes yritä olla täydellinen.

Nyt puhutaan siis ulkoisvaikutuksista. Autoilusta on autoilijalle itselleen kiistämätöntä hyötyä, mutta se ei ole ulkoisvaikutus. Autoilija hyötyy itse ja muut kärsivät haittoja.

Terveydelle vaaralliset ilmansaasteet

Autosta tulee pakokaasuja niin maalla kuin kaupungeissa, mutta kaupungissa niiden todennäköisyys päätyä ihmisen keuhkoihin on satoja, ellei tuhansia kertoja suurempi kuin haja-asutusalueilla. Bensiinissä ei ole enää lyijyä, mutta silloin kun oli, ne vaikuttivat keskushermostoon niin, että lasten kognitiiviset kyvyt kehittyivät vilkkaiden katujen varrella heikommin kuin puhtaammilla alueilla. Tämä oli yksin riittävä syy muuttaa kaupunkien keskustoista raikkaan ilman äärelle metsälähiöihin. Muita hyviä syitä olivat roskanpolttouunit ja talokohtainen koksilämmitys.

Ilmastonmuutos Jatka lukemista ”Autoilun ulkoiset kustannukset”

Kuka maksaa urbaanit mukavuudet?

Puhuttaessa kaupunkien kehittämisestä englannin kielessä toistuu yhtenään termi urban amenities. Suomen kielessä sanaa ei ole. Ilman sanaa ei ole ajatustakaan, sillä ajattelemme sanojen avulla.

Termillä tarkoitetaan kaikkea sitä mukavaa ja hyödyllistä, joka tekee asuinalueesta haluttavan. Kyse voi olla kauniista puistosta, rantabulevardista, terassiravintoloista tai ratikkalinjasta.

Mikko Särelä on kääntänyt termin urbaaneiksi mukavuuksiksi. Se ei mene ihan maaliin, mutta parempaakaan ei ole. Konsulttikielellä puhutaan varmaan vetovoimatekijöistä, mutta se vie ajatukset aivan muualle.

Urbaanit mukavuudet ovat pehmeitä arvoja, jotka muuttuvat rahaksi maan ja asuntojen hintojen kautta.

Verotuksen haittavaikutusten takia kunnan raha on kalliimpaa kuin oma raha. Siksi tila kodin seinien ulkopuolella on yleensä nuhruisempaa kuin sisäpuolella. Tässä meillä on markkinavirhe. Jatka lukemista ”Kuka maksaa urbaanit mukavuudet?”

Miksi lyhyiden ratikkamatkojen ylihinnoittelu on sekä väärin että tyhmää

Palaan taas ikuisuusaiheeseen, pitäisikö yhden ratikkapysäkin matkan maksaa yhtä paljon kuin matkan Sipoosta Kirkkonummelle.

Itse asiassa kysymys on Helsingin keskustan toimivuudesta. Sen sisäiset matkat ovat perustuneet joukkoliikenteeseen. Nostamalla lyhyiden matkojen hintoja roimasti HSL on vetäytymässä tästä liikenteestä ja vaurioittaa samalla keskustan toimivuutta. Skuutin käyttö 500 metrin matkalla tulee paljon halvemmaksi ja jos matkalla on kaksi henkeä, halvemmaksi tulee myös taksi. Vielä halvemmaksi tulee pysyä kotona.

Ratikkamatkan hinta on noussut 90 %

Roimasti matkojen hinnat myös ovat nousseet. Ratikkamatkan hinta kertalipulla maksettaessa on noussut lyhyessä ajassa 90 prosenttia.

Asiaa ei ole tutkittu kunnolla, mutta väitän, että lyhyiden ratikkamatkojen ylihinnoittelu vähentää lipputuloja hintajouston takia.

Sillä, ettei ole tutkittu kunnolla, tarkoitan sitä, että on selvitetty hinnan vaikutusta ratikkamatkoihin kokonaisuutena, jolloin mukana ovat myös vaihdolliset matkat vaikkapa Tikkurilasta rautatieaseman kautta Hakaniemeen, joihin tämä lyhyiden matkojen ylihinnoittelu ei tietenkään merkitse mitään. Väitän, että jos tutkittaisin pelkästään tuloja vaihdottomista ratikkamatkoista, tulos olisi, että ylihinnoittelu vähentää lipputuloja. Jatka lukemista ”Miksi lyhyiden ratikkamatkojen ylihinnoittelu on sekä väärin että tyhmää”