Kortrijk

Päädyimme Interrail-matkallamme vähän sattumalta Kortrijkin pikkukaupunkiin, joka on osapuilleen Porin kokoinen. Se osoittautui niin mukavaksi, että päätimme olla toisenkin yön.

Kaupungissa on laaja kävelykeskusta, mutta se ei ole erikoista, koska jokseenkin kaikissa keskieurooppalaisissa kaupungeissa on sellainen. Kaupungin erikoisuus on paljon tätä paljon laajempi pyöräilykeskusta. Kadut ovat kapeita, jalkakäytävät leveitä ja kadut autoille yksisuuntaisia, pyörille kaksisuuntaisia. Liikennemerkkiä ”pyöräilykatu” ei käytetä. Ehkä sitä ei ole Belgian liikennemerkkiarsenaalissa tai se tulkitaan liian rajoittavaksi. Saksassa pyöräkadulla auto ei saa ohittaa pyörää. Suomessa määräys on väljempi. Joku juridinen sanoma oheisella liikennemerkillä varmaankin on. Nopeusrajoitus 30 km/h.

Kaiken ikäisen ihmiset ajoivat pyörillä todella paljon. Fillareita oli liikkeellä paljon enemmän kuin autoja.

 

Jotain kaupungin ideologiasta kertoo, että puistossa oli voimistelureitti, jonka kohteissa piti tehdä erilaisia liikkeitä. Kaupungin sivuilla mainostettiin joukkotempausta puhtaan (muovittoman) jokiveden puolesta. Noin 50 henkeä hyppäsi jokeen.

Tavattoman hyvää huolta on pidetty katukuvasta. Kaupunki aikoo hakea vuoden 2030 kulttuuripääkaupungin titteliä.

Autot olivat sallittua pyöräilykeskustan alueella, mutta niitä ei paljon näkynyt. Ehkä se johtui siitä, että pysäköintimahdollisuuksia juuri ollut. Tämä tuntui loistavalta järjestelyltä. Tehokas kompromissi autojen ja kestävien liikennemuotojen välillä. Bussejakin oli, vaikka kaupunki oli läpimitaltaan käveltävä.

Kortrijk ilmoittaa tavoitteekseen olla Flanderin vihrein kaupunki. Vihreät eivät Kortrijkin kunnanvaltuustoa johda, vaan nelihenkinen ryhmä kuuluu oppositioon. . Ehdoton valtapuolue on pormestaripuolue yli kolmanneksen kannatuksella. En tiedä, mutta arvaan sen olevan jotain muinaisen Helsinki-liikkeen kaltaista, joka tapauksessa paikallinen puolue.

= = = = =

Taas on tällä matkalla tullut suru puseroon suomalaisten pikkukaupunkien puolesta. Matkalla on nähty toinen toistaan hienompia kaupunkeja. Suomessakin oli hienoja pikkukaupunkeja, mutta minkä sota säästi sen rauha tuhosi. 1960-luvusta selvisi vain kourallinen kaupunkeja. Pikkukaupunkien talot olivat valtaosaltaan puisia, yksi- tai kaksikerroksisia. Tiivistämistä siis tarvittiin, mutta pitikö tehdä niin kolhoa katumaisemaa ja tuhota kaupunki sen ulkopuolelle rakennetulle hypermarketilla? Prisman parkkipaikka ei kelpaa kaupungin keskustaksi. Tällä on suuri vaikutus siihen, että meillä melkein kaikki pienet kaupungit ovat muuttotappioalueita.

12 vastausta artikkeliin “Kortrijk”

  1. Jo tuossa liikennemerkissähän lukee ”auto verplicht achter fietser” eli vapaasti suomennettuna pyöräilijän ohittaminen autolla kielletty. Ja joo, vastaavasta suomalaisesta pykälästä on onnistuttu tekemään hämmästyttävän tulkinnanvarainen, eli normaalia LVM-laatua.

  2. Ihan vain käyttäjäkokemuksena kerrottava, että ihan sama mitkä ovat Helsingissä pyöräily-autoilu-kävely-lautailun säännöt tai juridiikka tai käytännöksi muodostunut tapakulttuuri niin ainakin kantakaupungissa pyöräilijä on iso kunkku niin autotiellä, pyörätiellä kuin jalkakäytävillä.
    Ja pyöräilijä tietää sen.
    Tila otetaan sumeilematta haltuun ja muut jos sattuvat virheen tekemään (erit.autoilija) niin kunkku kyllä kertoo sen. Myös hitain kulkija, kävelijä saa kuulla osansa.
    Nyt kun on tullut mukaan vielä sähköpyöräilijät, ovat tilannenopeudet nousseet entisestään, vaarallisiksi.
    Poliisin en ole käytännössä koskaan näitä fillarikunkkuja nähnyt ojentavan.
    Poikkeuksia tietysti on. Mukavaa jos sinä, pyöräilevä tämän kommentin lukija, kuulut juuri heihin!

    Ehdotus: koska autoilijoiden suhteen peli on jo selvä, Helsingissä The Bike on jo voittaja ja autoilijoiden on turha enää itkeä, niin ehdotan sekä autotonta että myös pyörätöntä (koskee myös lautailijoita) keskustaa.
    Espat, Aleksi ja niiden välikadut sekä autottomaksi että pyörättömiksi.

    Olisi mukava kävellä rauhassa kesäpäivinä ja iltoina edes jossakin. Todellinen kävelykatukeskusta olisi sille mitä sopivin paikka. Valvonta noinkin suppealla alueella olisi helppoa.

    Ilman polkupyörää tulee keskustassa toimeen ihan samoilla perusteilla kuin ilman autoakin.

    1. Tässä on perusidea ihan hyvä vaikka kunkkuajatuksiasi en oikein jaakkaan. Jalostaisin tätä kävelyideaasi vielä vähän: ydinturistikeskusta vain jalankulkijoille tiettyinä vuoden, – ja kellonaikoina, esim huhti-loka, klo 9.00 – 20.00. Eli pyörää, lautaa tms. pitäisi siis taluttaa tänä aikana tuolla alueella tai jättää se parkkiin reunamille.. Ja tälle kunnon opastus ja valvonta. Samoin jakeluliikenteelle. Tapiolan ydinkävelykeskustassa oli joskus tällainen järjestely-yritys pienin liikennemerkein osoitettuna mutta eihän se tietenkään toiminut kun niitä ei välttämättä edes huomannut ja minkäänlaista valvontaa ei ollut.

      1. Tämä on jo vanha idea, monen keskustajalankulkijan kokemuksien jalostama.
        Ja peruste että jos ydinkeskustassa selviää ilman autoa, selviää siellä myös ilman polkupyörää tai sähkölautaa, on relevantti.

        Ja ehkä toisi todellakin leppoisaa kävelykatukulttuuria, jopa joskus välimerellistä kun ei tarvitsisi huolehtia minkäänlaisten pyörien ja ohi lujaa sujahtelevien renkaiden varomisesta selän takana tai taaperon vieressä. Olisi iisimpi ja hitaampi ydinkeskusta kaikin puolin. Eikö se olisi hyvä tavoite?

        Pyöräkunkku-ajatus nousee myös siitä kuinka kaupunkisuunnittelussa peli on jo ikään kuin ratkaistu: lähes kaikille väylille rakennetaan leveitä pyöräväyliä isolla budjetilla.
        Jossakin vaiheessa alkaisi olla myös hitaiden jalankulkijoiden vuoro, olisi hyvä olla väyliä jotka ovat tarkoitettu vain ja ainoastaan jalankulkijoille.

        Liikennemoraalissa jalankulkija on muuten se kunkku. Hän saa mennä ensin, rauhassa jne. Tämä muuten opetettiin jo autokoulussa.
        Kaikki eivät toki tätä tajua mutta pyöräilijät voisivat alkaa näyttää mallia edes omasta puolestaan varsinkin jaetuilla jalankulku-pyöräväylillä.

    2. Helsingissä jalankulkijana en kyllä itse ole saanut pyöräilijöistä tuollaista kuvaa ollenkaan. Ehkä sinulle on vain jäänyt mieleen muutama hankala tapaus ja normaalisti käyttäytyvät pyöräilijät eivät ole jääneet muistiin?

    3. Itse sekä pyöräilen (sähköavusteinen), että moottoripyöräilen. Olen mittaillut keskituntinopeuksia ja polkupyörällä mennään kaupungeissa aina paljon kovempaa. Moottoripyörällä ei ole mitenkään mahdollista pitää vastaavia nopeuksia yllä.

  3. Ihan aiheesta ohi, niin miten saa polkupyörän mukaan kun interreilaa? Onko teillä IR-kortit vai tavalliset matkaliput? Vai vuokrasitteko pyörät paikan päältä?

      1. Fb:n Maata pitkin matkustavat -ryhmästä voisi löytyä vastaus tähänkin kysymykseen.

    1. Ihan samalla tavalla kuin muillakin matkalipuilla, eli kokonaisena nopeammissa pitkän matkan junissa yleensä paikanvarauksella lisämaksusta, interregional- ja paikallisemmissa junissa sen kun menee kyytiin kunhan tilaa on (tässä tapauksessa mahdollinen lisämaksu vaihtelee esim. Saksan sisälläkin osavaltiokohtaisesti).

      Käytännön vinkkinä suosittelisin joko Bromptonia (tai vastaavaa taittopyörää) tai tavallista maantiepyörää kiekot irrotettuna kevyeen rinko-bägiin (painaa muutaman sata grammaa ja säilytyspussissaan noin juomapullon kokoinen) pakattuna. Nämä kulkevat ”tavallisena” matkatavarana, eikä Ruotsin läpikään ole pakko kulkea jotain mutkikasta maisemareittiä, jolla kokonaisten pyörien kuljetus on sallittu.

  4. Jalankulkijoiden eli ilman panssarointia kulkevien henkilöiden nopeudet ovat kasvaneet merkittävästi ja ilmeisen pysyvästi. Polkupyörää keveämmät ajoneuvot, potkulaudasta aina sähkömopoon ja sähköiseen invatuoliin asti huristelevat nyt samoja kaistoja pitkin sikin sokin ja sinne tänne. Mukana on niin lapsia kuin aikuisiakin.

    Millasia liikennejärjestelyjä on tehtävä sen tilanteen varalle, että sähköisten jalankulkijoiden määrä kymmenkertaistuu nykyisestä? Olisiko jalankulkijan määritelmää muutettava koskemaan henkilön siirtymisnopeutta jalankulkijoille / polkupyörille varatulla väylällä?

  5. Se kaupunki taitaapi olla Tampereen kokoinen. Saman kokoisella alueella suunnilleen vastaava määrä porukkaa. Ja molemmilla alkaa osittain toinen taajama suoraan kuntarajasta.

    Suomessa yksi haaste on se, että ne pienetkin kaupunkikeskustat ovat aika laajan alueen keskuksia. Äärimmäisenä esimerkkinä joku Rovaniemi tai Oulu, jossa se keskusta on keskusta ihmisille satojen kilometrien päässä. Etelämmässä ilmiö on aivan sama. Esim. idässä. Lpr -> kvl n. 100 km, kotka noin 100 km, mikkeli n. 100 km, savonlinna noin 150 km. Savonlinnan suuntaan on toki Imatra, mutta sieltä pitää lähteä isompaan kaupunkiin monestakin syystä ja usein. Lappeenrannan ympärille voi siis vetää harpilla 50 km ympyrän ja todeta, että tältä alueelta käydään asioilla tuossa kaupungissa. Eli suuri osa kaupunkia keskustanaan pitävistä tulee sinne paikasta, jossa ei esim. ole mitään julkista liikennettä. Autottomuus ei oikein ole vaihtoehto.

    Sitten taas kun vertaa keskieuroopassa itää ja länttä, niin ei voi kuin ihmetellä. Idässä yleisesti on ollut laaja julkinen liikenne ja paskat tieverkot. Nyt siellä on paikat täysin tukkeessa, vaikka autoilun infraa rakennetaan vauhdilla. Tulin itse juuri ajamalla Lvivin suunnalta ja samalla koukkasin Tatralla.

    Suomalaisissa keskustoissa on myös niitä, jotka ovat osanneet tehdä onnistumisen vahvan muuttotappion aikana. Imatra on parempi kuin 1980 luvulla, vaikka sieltä on lähtenyt puolet nuorista aikuisista. Kouvola lakkasi olemasta kaupunki heti kuntaliitoksen jälkeen, kun sille tuli kaksi keskustaa, jotka molemmat uuteen paikkaan rakennettu veturi hiljenti. Siellä ei väkiluku enää laske niin lujaa, kun muuttopotentiaalia omaavaa porukkaa ei enää oikein ole. Lappeenranta sai pikkaisen taklattua sitä, että kauppa ei karkaa kauas, mutta ongelmana on se, että kaupungissa ei saa tehdä mitään.

    Tuossa pikkukaupungissa, mistä Osmo kirjoittaa tuli laajat tuhot sodissa. Ne teki sen uudestaan. Suomessa kun jokin rakennus vaurioituu keskustassa, niin jäljelle jää tyhjä tontti. Lappeenrannassa esim. paloi muutama vuosi sitten vanha keisarinasema. Sitä ei saa korjata eikä siitä voida muuttaa kaavaa. Se on nyt pyhä ja vaikka kivijalasta on suurin osa viety liikenneympyrän koristeeksi, niin tässä on seuraavaksi kolmeksi tuhanneksi vuodeksi reliikku, joka pysyy. Vastaavia tyhji tontteja on suomi täynnä. Vanhaa ei saa missään tapauksessa tehdä takaisin ja kaava ei salli uutta. Lopputulos on suomalainen kaupunki.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.