Otin tähän pari kuvaa Tukholman vanhasta kaupungista. Sehän on kliseemäinen turistiansa Tukholmassa.
Alun perin siinä ei ollut mitään ihmeellistä. Tuollaisia kaupunkeja rakennettiin kaikkialle, ennen kuin ne purettiin autojen tieltä ja autot räjäyttivät kaupunkien mittakaavan. Suomen kaupunkien mittakaava tosin ehti räjähtää ennen autoja Turun palon takia.
Ennen pääkadut olivat noin seitsemän metriä leveitä ja sivukadut kolmesta viiteen metriin. Kapeat kujat olivat eräänlainen asunnon jatke, sosiaalinen kohtaamispaikka. Nyt kadut tehdään vähintään 15 metriä leveiksi ja vähän isommat kadut neljäkymmentä metriä leveiksi. Lopputulos on kolho.
Vanhan kaupungin mittakaava on silmää miellyttävä. Siksi me kaikkialla suuntaamme matkailijoina kohden historiallista keskustaa.
Moni asia olisi paremmin, jos historia olisi tietokonepeli, jossa pelin voi aloittaa alusta, kun huomaa tehneensä väärän ratkaisun.
Autoille emme voisi silloinkaan mitään, mutta oliko järkevää pilata kaupungit myös niiltä, joilla ei ole autoa?
Alle puolella helsinkiläisistä kotitalouksista ei ole autoa. Olisiko kannattanut rakentaa puolet kaupungista autottomille ja uhrata vain toinen puoli autoille?
Autoilupuoli tehtäisiin juuri sellaiseksi kuin autoilijat haluavat: leveät kadut ja isot parkkikentät ympäröivät katuja. Autopaikkoja tarvittaisiin tietysti kaksi kertaa enemmän, koska kaikilla olisi auto, nyt vain joka toisella kotitaloudella. on.
Autottomille tarkoitetut kaupunginosat taas olisivat mittakaavaltaan suunnilleen sellaisia kuin on Tukholman tai Tallinnan vanha kaupunki, vaikka rakennuskanta olisi tietysti uutta.
Uskon, että molempiin osiin kaupungista olisi löytynyt asukkaita ja molempien asukkaat olisivat tyytyväisiä.
Tai siis melkein. Parhaat ravintolat ja mielenkiintoisimmat kahvilat, taidenäyttelyt ja galleriat olisivat autottomien kaupungissa niin kuin ne nytkin ovat kaupunkien historiallisissa keskuksissa. Autoilijat ehkä purnaisivat, miksi heidän pitää tyytyä Hesburgeriin ja Rossoon, kun noilla on Michelin-ravintoloita. Kyllä autolla pitää päästä autottomien alueille palveluista nauttimaan.
Historiaa ei voi kääntää taaksepäin, mutta voisiko pari autotonta kaupunginosaa kuitenkin rakentaa. Jos KHO:lle kelpaava liikenneyhteys Hernesaareen maksaa satoja miljoonia, voisiko Hernesaaren rakentaa autottomaksi? Silloin se pitää kaavoittaa kokonaan uudestaan, vanhan kaupungin mittakaavaan.
Oli kulkuneuvoja käytössä myös kaupungeissa ennenkin. Ennen autoja käytettiin hevosia.
Tietysti sellaisessa vanhassa kaupungissa käytettäisiin nyt pakettiautoja yhtä paljon kuin ennen hevosia, mjutta niitä varten ei tarvitsisi tehdä 15 metriä leveitä katuja.
Kadun leveys ei ole mikään yksiselitteinen mörkö. 15m lienee Eerikinkadun leveys, joka on aika tasapainoinen esimerkiksi Yrjönkadun risteyksen kohdalla koska a) puurivi b) maltillinen räystäskorkeus. Räystäskorkeuteen nähden turhan kapeat kujat kuten Ateneuminkuja kelpaavat vain suojaisiksi ja turvallisen oloisiksi läpikulkuväyliksi kunhan ne johtavat auringosta aurinkoon. Ikuisessa varjossa on vähän ankea asua tai viihtyä ylipäätään.
Leveäkin katutila muuttuu viihtyisäksi kun puita on tarpeeksi. Kannattaa käydä Barcelonassa katsomassa miten Eixamplen kävelykatuprojekti etenee (työmaakuva). Samassa kaupungissa on Gracian kaupunginosa, joka on moderni, pragmaattinen ja toimiva versio kävely-ympäristöstä. Toimisi Suomessakin, tosin vähän leveämmillä kaduilla koska pohjoiset valokulmat.
Nuo vanhat kaupungit perustuivat osin siihen, että väestötiheys oli suurta suhteessa neliömääriin. Vanhoissa kaupungeissa saattoi olla jopa alle 10 rakennettua neliötä per asukasluku. Noin matalilla rakennuksilla kuin Tukholmasta on kuvissa, saatiin suunnilleen samaa väestötiheyttä kuin nykyisin pilvenpiirtäjillä. Kivijalkoihinkin riitti sen myötä asukkaita. Kapeilla kujilla selvittiin, kun ostosmäärät ruokaa lukuunottamatta olivat hyvin vähäisiä nykyiseen nähden elintason ollessa alempi. Kaduilla ei tarvinnut silloin kuljetella suuremmin parisänkyjä, sohvia, pesukoneita eikä muutakaan, jonka takia nykyään logistiikkaa varten tarvitaan paljon isommat väylät. Toki turvallisuusajattelukin on sittemmin kehittynyt ja se on myös osasyy siihen, ettei niin kapeita väyliä anneta enää tehdä, joilla aikoinaan onnettomuuksia tuli tiheään.
Niin, yksi (yksi- tai kaksisuuntainen) kaista kuten Alankomaissa tai vaikka toisessa viestissä mainitussa Barcelonan Graciassa ja monessa muussakin paikkaa siellä suunnassa, riittää hyvin huoltoajoon, jos täyttä autottomuutta pelätään niin järjettömästi. Mutta Suomessa väkisin tungetaan uusillakin alueilla 2 parkkikaistaa ja 2 leveätä (3m) ajokaistaa jopa päiväkodin eteen (mm. Nallenrinne). Jos on pakko olla kaksi kaistaa, riittää henkilö- ja pakettiautoja varten2‑2.5m; ei tarvita kaksi kertaa niin leveätä peltoa (2x3m ajokaistat, 2x2m parkkikaistat). Se harvoin kulkeva rekka voi käyttää kahta kaistaa. Mutta asfattipeltoja rakastavassa Suomessa ajattelu on että täysperävaunulla pitää päästä joka oven eteen minä hetkenä hyvänsä, ilman mitään ennakkojärjestelyjä tai — hui kauhistus — kommunikointia muiden tienkäyttäjien kanssa.
Kaippa tuommosta voisi kokeilla. Yleensään autoa ei kannata hankkia jos sitä ei välttämättä tarvitse,jäänyt tämä vaihtoehto aika vähälle huomiolle mm. ilmastokeskustelun yhteydessä.No, elintapamne muuttu vasta kun uusiutumattomat raaka-aineen on käytetty riittävän vähiin, ja niitä on muitakin kuin öljy..Lipsahti nyt vähän asian viereen…
Vanhakaupungit ovat kyllä nykyään pelkästään kliseemäisiä turistiansoja kuten sanoit Tukholman kohdalla .
Niiden paluu ei ole kohtuullisen asumisen ja syömisen vetovoima keskuksia. Itse tiedän sen että Tukholman vanhastakaupungista on tullut kuvaamasi turistirysä ja sen tiedän ettei paikalliset tukholmalaiset siellä käy syömässä tai ostoksilla korkean hintatason takia.
Vanhoissa kaupungeissa on hintataso aina korkeampi kuin esim uusisimmissa kaupunginosaissa ja samoin asuminen. Suomen kaupungeista vain Raumalla ja Porvoolla on perinteiset vanhatkaupungit. Lähin vanhakaupunki Helsingistä katsottuna on Tallinna ja sekin on nykyään turistiansa kuten on Tukolman.
Rahul, minusta puhut itsesi pussiin. Sanot, että jos tehdään lisää vanhaa kaupunkia, siitä tulee niin haluttu, että kaikki siellä on kallista. Ei kai kannata rakentaa huonoa kaupunkia vain, jotta se olisi halpaa?
Niin pointtini oli se että hintatason kontrollissa pitäminen riippuu kahdesta tekijästä.
1. Kuinka kalliita vuokria peritään vanhojen kaupunkien keskustasta varsinkin kaupungin omistamisista vuokra-asunnoista.
2.Kuinka tiukasti ulkomaalaisten sijoitusasunto toimintaa rajoitetaan jolla on suora vaikutus hintatasoon.
Otan esimerkin Lontoosta jossa kaikki hinnat nousi 2000–2022 johtuen siitä että venäläiset oligarkit, persianlahden öljysheikit ja intialaiset liikemiehet ostivat sieltä sijoitusasunto aivan Lontoon keskustasta. Tosin Berliini ja Wien ovat ainoita suurkaupunkeja Euroopassa jotka ovat onnistuneet vuokrasääntelyn ja asuntoja kauppojen rajoittamisen nimissä hillitä hintatasoa. Pariisin hintaso on nousussa etenkin ydinkeskustan.
Jos otetaan käyttöön Berliinin ja Wienin kaltainen vuokrakontrolli niin hintataso on kohtuullisen alhainen. Korkean inflaation ja korko paineen takia vuokrasääntelyn lopettaminen ajankohtaista etenkin Berliinissä ja Wienissä.
Hintataso pitäisi olla siis Itäisen Euroopan tai Välimeren kriisimaiden tasoa jotta asuminen olisi Tukholman, ja Tallinnan kaltaisissa kaupungeissa kohtuullisen hintaista .Tallinnankin keskustassa ei asu enemmistönä virolaisia vaan suomalaisia ja venäläisiä joilla on 2. asunto.
Kyllä tukholmalaisetkin tietääkseni käyvät tuolla. Lisäksi ei noiden ravintoloiden hintataso ollut edes mitenkään erityisen paljon kovempi verrattuna vaikkapa Södermalmiin. Tosin ehkä joillekin Södermalmikin on sitten joku turistirysä. Tosin nyt taas kun katsoo Tukholmaa kartalta ja vertaa sitä Helsinkiin, niin muistaa taas kuinka idioottimaisella paikalla Helsinki on maantieteellisesti. Ja silti tällekin niemelle on saatu joutomaata jätettyä vaikka kuinka.
Varmin tapa kuitenkin saada Helsinki taantumaa on autovetoisuuden korostaminen ja tehoton rakentaminen — tämä nostaa asumisen hintaa ja aiheuttaa yrityksille työvoiman saatavuusongelmia. Nyt asumisen kuluissa on vähän laskupainetta lähinnä ylitarjonnan eli markkinatilanteen vuoksi, mutta pidän tätä väliaikaisena. Kun rakentaminen tyrehtyy nyt ja 1–3 vuotta hinnat laskevat niin sitten ne ampaisevat taas uuteen voimakkaaseen nousuun kun korot kääntyvät laskuun eikä markkinoille ole tullut paljoa uusia asuntoja vähään aikaan. Kokoomushallituksen kaavailemat asuntotukiuudistukset saattavat myös karkottaa opiskelijoita Helsingistä muihin edullisempiin kaupunkeihin, mutta tämä on hidas prosessi. Vai miten hallitus oli kaavaillut leikkaavansa asumistukia osa-aikaisia töitä tekeviltä mutta säilyttävänsä ne opiskelijoilla, nämä ryhmät ovat usein samat eli leikkaat yhdeltä niin leikkaat myös toiselta. HOASkin on ehkä pian ongelmissa kun uusiin kohteisiin on rakennettu paljon yksiöitä.
Stadistille kommenttina tuohon Tukholman vanhankaupungin hintatasoon niin minulla on lähisukulainen Tukholmassa joka on asunut Södermalmilla jo 40 vuoden ajan. Hän muutti sinne siihen aikaan kun Ruotsissa oli vuorasääntely joka purettiin 2000-luvun alussa. Sen jälkeen asuntojen hinnat ovat Södermalmilla kymmenenkertaistuneet. Vanhassa kaupungissa ei myöskään kuule yhtään ruotsia. Kaikki puhuvat englantia ja muita maailman valtakieliä kieliä. Sukulaiseni joka on asunut Södermalmilla jo 40 vuotta ei käy Vanhassa kaupungissa mikäli hänelle tulee ulkomaalaisia vieraita. Södermalmilla löytyy paljon edullisempia vaihtoehtoja kuin Gamla Stanissa
Hintataso on korkea koska kysyntää on paljon, ja ihmiset ovat hinnan valmiit maksamaan. En siis saa ihan kiinni mikä on ongelma, että alueet ovat liian suosittuja? Ehkä asiaa helpottaisi jos niitä rakennettaisiin lisää…
Näinhän se on. Sveitsi on hyvä esimerkki siitä. Maa on täynnä noita pieniä kyliä / kaupunkeja joissa on vanhat keskustat joiden ympärille on sitten rakennettu uutta myöhemmin. Kun niitä on tarpeeksi, eivät kaikki voi olla törkeän kalliita (suhteessa paikalliseen varallisuus + tulotasoon).
Koska noita vanhoja keskustoja on paljon, ne kaikki eivät ole pelkkiä turistirysiä, vaan osa on ihan suhteellisen tavallisia asuinalueita joissa toki käy sitten paikallisia nauttimassa ravintoloista ja palveluista. Ne eivät kuitenkaan ole muuttuneet turistien teemapuistoiksi, kuten Tallinnan ja Tukholman vanhat osat — niitä on vain liikaa, jotta kaikki voisivat olla sellaisia.
Kävin eilen Bernin Burgdorfissa ja Solothurnissa. Kummassakin on nätit ja kauniit vanhat kaupungit joissa on mukava viettää aikaa — autot on aidattu ulos ja kadut ovat kapeita.
Suomessa olisi mahdollista kokeilla tätä jossain lähiössä. Kun rakennetaan uusi lähiö (metro)radan varteen, niin senkun vaan kaavoittaisi sinne sen 250m säteisen kävelykeskustan. Lähiö pitäisi suunnitella sitten kokonaisuutena ~15k asukkaan kokoluokkaan, jotta se kannattelisi edes jonkin verran lähipalveluita.
Nimenomaan korkea kysyntä nostaa hintoja omistusasuntojen kohdalla. Tällaisissa asuinalueissa pitäisi olla myös kaupungin vuokra-asuntoja ja yksityisiä vuokra-asuntoja vieri vieressä. Tai sitten pitäisi ottaa käyttöön uudelleen vuorasääntely. Wienissä ja Berliinissä on vuorasääntely joka on tehnyt asumisen kustannukset kohtuuhintaiseksi keskustoissa
Onpa hieno ehdotus. Meille rakennetaan uusia asuinalueita, jotka ovat kaikki samannäköisiä leveine katuineen ja laatiikkomaisine taloineen. Kuitenkin ihmiset tuntuvat hakeutuvan vapaa-ajalla vanhempiin kaupungin osiin, jotka ovat viihtyisämpiä. Ei niillä uusilla alueilla viihdytä ulkona. Miksi niitä meille kuitenkin rakennetaan?
Viranomaiset kieltävät — kaavoitus ja rakennuslupakäytännöt tekevät mahdottomaksi hyvän kaupungin rakentamisen.
Osmo tietää itse kun on ollut eduskunnassa ja kunnan puolella taistelemassa tuulimyllyjä vastaan. Keskiaikaisen kaupunkikeskustan rakentaminen ei nykyisin yksinkertaisesti ole enää laillista.
Lain muuttuminen aiheuttaa myös sellaisia ongelmia, joita ei politikot vaan ymmärrä.
Lappeenrannan yliopisto oli pitkään tilanteessa, jossa pelastuslaitoksen vasteajat riittäneet. Piti rakentaa pieneen kaupunkiin toinen vakituinen palokunta. Tälläisiäkin turhia kuluja tulee siitä että laitetaan asioita levälleen.
Nyt samassa kaupungissa halutaan uusi jäähalli aiemman hallin paikalle. Vanhaa hallia ei saisi rakentaa tänäpäivänä tuohon, mutta tälläisten tosiasioiden ei anneta häiritä. Ja projekti etenee. Halli on aikoinaan Lauritsalan kauppalassa laitettu paikkaan, joka on voinut silloin olla perusteltu. Omakotitaloaluuen taakse siten, että toisella reunalla alueen rajaa junarata.
Nyt tähän pussin perälle on hankala tehdä uutta, kun sinne ei pääse eikä sieltä pääse pois. (Tai pääsee, mutta ei niin hyvin, että sille mitään lupaa saisi. Törmää nimittäin kaavaan. Politikot eivät tätä ongelmaa tunnista eikä tunnusta.
Pitäisi tehdä tunneli radan ali johon ei ole varaa. Nyt koitetaan saada omakotitalojen takapihoille hautausmaan aidan viereen väylää, jossa mahtuisi pari paloautoa vierekkäin, mutta eihän tämä toteudu. Keskustaan hallia ei voinut tehdä, koska kallista, niin tehdään vanhaan paikkaan vaikka se on laitonta ja joudutaan sitten tekemään se kaksoisraiteen alitus, jotta saadaan ottaa se käyttöön ja sitten siitä tulikin jo kalliimpi kuin keskustan halli olisi ollut.
Ja miksi sitä ei saanut tehdä keskustaan? Koska ruuhkat. Ollaan totuttu, että SaiPan peli aiheuttaa tolkuttomat ruuhkat ja niinhän se tekeekin nykyisessä paikassa. Keskustassa se olisi paikassa, jossa on joka ikinen arkiaamu moninkertainen liikenne ilman mitään ruhkia.
Olisi melkoinen ensikosketus turisteillekin laskeutua laivasta tuollaiseen Hernesaareen. Tulisivat vielä myöhemmin pidemmäksi aikaa, kun olisi muutakin kuin istua bussissa hiekkakentän läpi katsomaan Sibeliuksen putkia ja takaisin laivaan. Ja kaikki ne työpaikat joita ei automaatio vie. Tuossa kuvassa on vielä iloisesti ruskan väritkin ympäri vuoden. Meillä modernistien halusta lähiöt valkoisia ja kun ruska tippuu maahan, niin seuraava puoli vuotta menee likaisten valkoisten laatikoiden keskellä ilman värejä. Vähemmästäkin masentuu ja viina alkaa maistua liian kanssa. Veikkaan että tämä on syy miksi vanhasta Käpylästä tykätään niin paljon, kun maisemassa on värit ympäri vuoden. Arkkitehdit kiduttavat ihmisiä Suomessa viemällä värit elämästä talven tullessa. Tätä ei herrat huomaa keskustassa satavuotiaitten talojen saadessa vielä kantaa värejä, mutta rahvas lähiölaatikoissaan kärsii värien kadotessa viimeistenkin lehtien tippuessa.
ei huvittaisi google:a mainostaa mutta eipä taida olla hirveästi vaihtoehtoja tähän asiaan liittyen.
kun katselee kuvia ja street view:a googlessa, on nähnyt vähän kaikkea sieltä täältä. kuvissa on venetsia, jossa tulee lähiökaupunki fiilis. venetsiaa tuskin kannattaa suomeen rakentaa mutta lähitontteja kylläkin. esim usa:ssa on paljon tylsiä lättä kapunkeja leveine tieneineen. enemmän länsipuolella.
https://www.google.com/maps/@45.4339289,12.3242818,3a,75y,278.51h,88.99t/data=!3m6!1e1!3m4!1szpO8wjxorU_-016mckvs1Q!2e0!7i13312!8i6656?entry=ttu
https://www.google.com/maps/@45.4372765,12.3411131,3a,75y,306.93h,74.11t/data=!3m6!1e1!3m4!1sjbZnZgxdV4bUDh63MgI0Dw!2e0!7i13312!8i6656?entry=ttu
https://www.google.com/maps/@45.4389695,12.3289223,3a,75y,236.2h,79.52t/data=!3m6!1e1!3m4!1sWsnpnWoJy85-LH3SvNJ7Mg!2e0!7i13312!8i6656?entry=ttu
https://www.google.com/maps/@45.4157618,12.3727048,3a,75y,323.17h,88.79t/data=!3m6!1e1!3m4!1stem7cZVDqf1hFwXS8K19TA!2e0!7i13312!8i6656?entry=ttu
viimeiseen kuvaan kommentti. mitä tekee autolla saaressa!?
Kööpenhamina on aikalailla samanlainen Helsinkiin verrattuna — minus silta. Reilu puoli miljoonaa asukasta, iso metroalue, naapurissa kaksoiskaupunki toisella puolella. Vähän matkan päässä oma Kotka tai miksi sitä nyt sitten sanoisikaan. Vähän samaan tyyliin myös ollaan omalla niemellä, vaikka asutus on painottunut saaresta sen mantereen puolelle (kuten muuten siellä Kotkassa nykyään). Silti siellä on täysin elävä kävelykeskusta samaan aikaan kun meillä tapellaan jostain espasta, herne- ja jätkäsaaren automitoituksista. Pikkuhiljaa alkaa tuntua siltä, että pitäisi olla joku kuningas sanomassa mitä kaupungin keskustalla saa ja pitää tehdä.
Kannattaa käydä Googlen tai Applen karttojen katunäkymässä ihailemassa vaikkapa autojen ehdoilla rakennettua Houstonin keskustaa ja sen ympäristöä.
Hurjan leveitä katuja ja mielipuolisia moottoriteitä ja niiden liitttymiä, mutta keskustan kivijalassa ei ole yhtään mitään. Keskustassa on pankkien tornitaloja, parkkitaloja, ehkä virastoja ja jokunen hotelli. Asukkaita ei taida juuri olla.
Mutta autoilu on helppoa!
Keskustaa ympäröi halkaisijaltaan kymmenien kilometrien omakotitalovyöhyke. Todennäköisesti kodista puolen kilometrin päässä olevaan ostoskeskukseen ei pääse ilman autoa.
Kävely-yritys johtaa todennäköisesti siihen, että poliisi tulee paikalle ja mahdollisesti jopa ampuu epäilyttävän ja pelottavan ilman autoa liikkuvan hiippailijan.
Helsinki on upeasti onnistunut kaupunki. Maailmanluokkaa.
Amerikkaa voi tosiaan ihmetellä Googlen kuvissa. Vanhoissa kuvissa noiden moottoriteiden paikalla oli ihan kivoja kaupunginosia, jotka purettiin, kun haluttiin tilaa autoille. Ei Amerikka aina ole ollut yhtä autokaupunkia.
Kuka nuo maat omisti?
Helsinkiin ehdotettiin samaa ratkaisua 1960-luvulla. Onneksi Smith-Polvisen suunnitelmaa ei toteutettu.
Ja jopa Auto-Espookin on tullut järkiinsä viime aikoina. Julkiseen liikenteeseen on satsattu, samoin pyöräbaanoihin vaikka vielä ollaankin kaukana esim. Oulusta. Uusin Finnoon kaupunginosa rakentuu myös vahvasti julkisen ja kevyen liikeenteen varaan jopa niin, että metroasemakin on jo käytössä vaikka keskuksen talot ja siis käyttäjät vielä enimmäkseen puuttuvat. Eli sinne muuttavalla on heti aidosti muitakin vaihtoehtoja liikkumiseen kuin oma auto.
Jenkeissähän oli kaupungeissa myös todella kukoistava markkinaehtoinen joukkoliikenne, kunnes päätettiin että autot on vapautta ja valtiollisella mahtikäskyllä ja verorahoin rakennettiin valtava moottoritieverkosto.
Kannattaa Houstonin lisäksi käydä katsomassa myös Dallasia. Sielläkin on autojen ehdoilla rakennettu downtown, joka on autio iltaisin ja ainoa nähtävyys on Kennedyn murhapaikka.. Mutta kahden viime vuosikymmenen aikana sen viereen, moottoritien toiselle puolelle on syntynyt Uptown, joka toimii kävelijöiden ehdoilla. Kummasti sinne on silti myös saatu autot sovitettua.
Kun Uptown on menestynyt, niin yksityisesti vedetyssä ja osarahoitetuss projektissa on sitten Downtownin ja Uptownin välinen moottoritie peitetty kannella, jonka päälle on rakennettu autoton puisto.
Vanhat kaupungit ovat erilaisia eri puolilla.
Helsingin kaava on vanha Venäläinen kaava ja kaupunki sen näköinen. Sellainen Tukholman mallinen vanhakaupunki löytyy Viipurista.
Tuota tiivistä vanhan kaupungin mallista rakentamista on tehty euroopassa viimeisen parinkymmenen vuoden ajan kauppakeskuskonseptilla. Suomessa tälläisiä tekeileitä on yksi eli Virolahden kauppakekus Tzaari.
Lisään tuohon kauppakeskus- kommenttiin vielä vähän taustaa. Sillä rakenteella pystytään kiertämään juridiikkaa, kun useampi eri rakennukselta vaikuttava rakennus muodostaa yhdessä yhden kiinteistön. Lopputulos on paljon huonompi mitä ennen vanhaan, mutta paljon parempi mitä nykyinen laki sallii
Toisaalta mm. Triplan asuintorneille olisi ollut tuolla tapaa mahdollisuus tehdä autoton piha asunnoilla (joskin eloton betonikansi). Mutta väkisin sinnekin johdettiin ramppia pitkin autotie, kuten jokaikiselle Helsingin sisäpihalle, ette varmasti lapsille ole missään ole turvallista tilaa.
Barcelonassa ja Gironassa oli mahtavaa kun taaperon pystyi antamaan huoletta juosta keskiaikaisilla kaduilla. Helsingissä vain ostoskeskuksissa. Misiköhän keskusta näivettyy… (Toki keskustan ja muutenkin suomalainen nykyarkkitehtuuri on luontaantyötävää harmaata seinää.)
Autotottoman kaupunginosan ehdotus on tässä hyvin perusteltu, näillä perusteilla ja juuri noin Hernesaaren ja mahdollisesti muitakin osia Helsingistä voisi todellakin jättää autottomiksi.
Kannattaisi ainakin kokeilla.
Soininvaaralla oli kuitenkin aika ennakkoaseenteellinen ajatus sen suhteen, että autottomien kaupunginosissa olisi kaikki kiva ja rento ja taiteellinen, ja autolliset elävät autojensa kanssa sisällöllisessä köyhyydessä. Autottomat syövät michelineissä jne. Rahaa siis on.
Olisikin ratkaistava taloudellisen eriarvoisuuden kysymyksiä näitä uudenlaisia kaupunginosia luodessa etteivät ne jäisi vain varakkaiden ja varakkaiden vanhempiensa varassa asuvien ikihipsterien leikkipaikoiksi.
Gamla Stanissahan muuten on oikeita asukkaitakin ja asuntojakin. Mikään maahanmuuttajakaupunginosahan se ei kuitenkaan ole, miksiköhän?
Auto-asiassa vielä sellainen näkökulma että monella nimenomaan suorittavaa ja matalapalkkaista työtä tekevälle auto on usein välttämätön, jotta pääsee töihinsä esim. kello seitsemäksi jonnekin kehien takana sijaitsevaan varastoon tms.
Autottomat varakkaat voivat etäillä ja työaikaliukuilla usein sen sijaan miten haluavat, eikö?
Ei siis mene siis niin, että autolliset porvarit vain huristavat bemareillaan.
Monella keskustaja-asujaporvarilla on töiden käymisen suhteen aika vapaat kädet.
Mm. eläkeläisille autotottomat keskustakaupunginosat olisikin omiaan. Täytyy siis ottaa huomioon asuntojen hinnoissa. Valtuustossa vain nyt toimeen.
https://www.hs.fi/mielipide/art-2000009681413.html
Autoilusta on muodostunut ihmisoikeus. Tuttavapiirissänikin näyttää olevan käsittämätön ajatus kävellä 50 metriä pidempiä matkoja. Suomalainen sisu jne.
Autoilu on huumena kovimmasta päästä — siitä on hyvin vaikea päästä irti kun on kerran aloittanut ja makuun päässyt.
Viehättävyys ei tule pelkästään kapeudesta. Sitäkin tarvitaan, mutta rakennuskannalla on suuri merkitys. Esimerkkinä reilun 200 tuhannen asukkaan Erfurt, jossa on niin leveämpää kuin kapeampaa, mutta jossa rakennukset ovat viehättäviä.
https://youtu.be/5Dvne-NT3Yw
Olen ehdottanut monasti että Töölölahdelle voisi rakentaa kopion Viipurin vanhasta kaupungista. En nimittäin enää jaksa uskoa että Suomi saisi Viipurin takaisin.
Uuden Viipurin rakentaminen olisi pitänyt tehdä Espoon Matinkylään . Nyt se on betoni viidakko
Uuden Viipurin rakentamista suunniteltiin ihan tosissaan talvisodan jälkeen. Paikka vaan olisi ollut Pohjanmaan rannikolla, Kokkolan ja Raahen välillä. Jatkosota pilasi hyvät suunnitelmat.
Mitenkäs semmonen konsepti, jossa Hernesaarta halkoisi keskeltä huoltotunneli pihakannen alla, josta olisi käynti jokaiseen kiinteistöön rannalle asti. Pihakannen päällä olisi aluetta halkova kävelybulevardi pyöräväylineen.
Tuollaiset tunnelmalliset pikkukujat ja niistä muodostuvat asuinalueet ovat arkisen elämän kannalta kovin epäkäytännöllisiä. Se taas tarkoittaa samaa kuin kalliita.
Neljän vuodenajan Suomessa näkee ongelmat heti. Lumen varastointiin ei ole mitään paikkaa. Kadut ovat pieniä, jolloin niille mahtuu vain pienillä koneilla. Lumi pitää siis poistaa pieni kauhallinen kerrallaan. Kaikukoppana toimiva kovista pinnoista muodostuva katu ilman ääntä vaimentavia puita yms. takaa sen, että asukkaat ja yrittäjät saavat nauttia pikkutraktorien pörinästä tuntikaupalla aina kun lunta tulee. Kadut voi tietenkin lämmittää mutta jälleen kerran: se on kallista.
Kahvilat ja ravintolat tarvitsevat myös päivittäin tuoreita raaka-aineita. Useilta eri tukkureilta. Yksi pakettiauto tukkii pikkukujan kokonaan, jolloin taas joudutaan kehittämään vaihtoehtoisia keinoja logistiikkaan = kallista on. Ja jos joku pikkukujan asukas vaihtaa jääkaapin tai muuttaa, täytyy vain toivoa, että samalla kujalla kukaan ei tarvitse ambulanssin tai paloauton palveluksia. Ja koska useampia paloautoja ei tuollaiseen sumppuun saa, on ratkaisu sääntö-Suomessa tietenkin tavanomaista paloturvallisemmat rakennukset. Mikä on rakenteellisesti kallein ratkaisu.
Tuollaisella alueella lähes kaikki vaakapinnat ovat kattoja, kivetystä tai asfalttia. Ojia tai vettä läpäisevia nurmialueita ei ole, joten sadevesiratkaisut täytyy tehdä selvästi tavallista suuremmalla kapasiteetilla (vrt. eiliset kuvat Tampereen keskustasta). Ja jälleen kerran lompakossa tuntuu.
Suurin hintalisä tulee rakentamisesta. Ahtaasti rakentaminen on kallista. Varastotilaa tuleville rakennustarvikkeille ja työkoneille ei ole, joten ne joudutaan varastoimaan kauempana ja tuomaan JIT-periaatteella työmaalle juuri ennen käyttöä. Rakennusmiehet ovat toistensa tiellä ja tehokkaita suuria nostureita ei pysty käyttämään koska ne eivät fyysisesti mahdu työmaalle. Ja jos naapuri on jo rakennettu, sen vahingoittamisen varominen tuo lisää vaativuutta ja hintaa. Maailmalla toki rakennetaan suurkaupunkien keskustoihin minuuttikoreografialla, mutta yhdelläkään suomalaisella rakennusyhtiöllä ei ole tällaisesta kokemusta tai osaamista.
Varmasti löytyy niitä ihmisiä, jotka ovat valmiita maksamaan lisähinnan asunnosta ja asumisesta, kunhan saavat vastineeksi tunnelmallisen, pittoreskin asuinalueen. Ainoa kysymisen arvoinen asia on, onko näitä ihmisiä tarpeeksi?
Tekosyitä. Monet asiat voisi järjestää toisin, jos myönnettäisiin todellinen syy autokeskeiseen suunnitteluun: autoilun edistäminen.
Kannattaa lukea vaikka J H Crawfordin kirjoja (https://carfree.com), kuinka järjestellä autoton kaupunki. Jakelun voi hoitaa tunneleita pitkin, tai jokaisen kaupunginosan keskusbulevardia pitkin, jonka varrella suurimpien liikeyksiköiden tulee olla. Jokaisen kaupunginosa-helmen kapeille sisäkaduille tarvittavan väheisemmän jakelun voi hoitaa keskustan logistiikkapisteestä rahtipyörillä tai kärryillä. Tässä puhutaan max. 500m matkasta.
Kapeille mutkitteleville kaduille tulee vähemmän. Tätä on Jätkäsaaressa vähän (mutta aivan liian vähän) hyödynnetty. Luulisin että kapeat mutkittelevat kadut korkeilla rakennuksilla myös estävät sivusuuntaista lumentuloa . Jotkut niistä voisi myös ainakin talvisin kattaa “gallerioiksi”. Kapeille kaduille myös mahtuu vähemmän lunta kuin leveille. Voi myös tuoda takaisin talonmiehet, ja ottaa käyttöön heidän hartiavoimat, eikä nössäillä (suomalainen sisu, hahahahahahha, maailman huonoin vitsi) ja ajaa 10km pikkutraktorilla yksittäistä kiinteistöä varten, kun mitään koordinaatiokykyä ei ole.
Japani kielsi yön yli kadunvarsipysäköinnin 1950-luvulla. Lopputulema on erinäköistä (kapeammat kadut) kaupunkia.
Joku voisi sanoa, että olivat kaukaa viisaita.
Haluan nähdä sen artikkelin kun tuollaisen kaupunginosan rakentamisen jälkeen alkaa naiset huutamaan kuorossa miten turvaton se on, koska kapeat kujat tekee niistä pimeitä ja sitten voi sattua mitä tahansa. Nyt jo valitetaan turvattomuutta. Noi ahtaat ja kapeat loukot ne vaikuttaa miehestäkin ikäviltä ja varsinkin yöaikaan ovat pelottavia. Kiitos puistojen ja leveiden katujen, jolloin näkee muitakin ohikulkijoita pelottaa paljon vähemmän.
En anna ymmärrän mihin nimimerkki Toosi vihreitä pyrkii mutta populistinen tyyli vastustaa kaikkea ilman vaihtoehtoa kertoo aika paljon
Vaasan palon jälkeen kaupunki rakennettiin uudelleen. Palosta opittiin ja kaduista tehtiin tarkoituksella leveitä ja kortteleiden keskelle jätettiin palokujia. Autoilla ei ole asian kanssa mtään tekemistä.
Kivitaloissakin kattorakenteet ovat puuta. Ja nykyisinhän puurakentaminen on muotia.
Piti ihan käydä arkistossa katsomassa, että käsitinkö oikein, että Vaasa rakennettiin uudestaan ja kadut levennettiin. Kaavat kun on aikalailla muuttumattomat ja se vanha kaava ei yleensä katoa palamalla.
No eihän se ihan niin mennyt. Palon jälkeen tehtiin siis Nikolainkaupunki noin 7 kilometriä palaneesta Vaasasta, joka sitten nimettiin suomen itsenäistymisen jälkeen Vaasaksi. Vaikka olen Vaasassa joskus nuorena yhden kesän ollut hommissa, niin itse kaupungista en kyllä muista mitään. Mutta olettaisin, että tyypillinen, Venäläinen kaava, joka on aikakautensa tuote (1850 ->).
Nuo kaupunkipalot olivat lähinnä puukaupunkien riesa. Johtuivat puisista taloista, palavista yläpohjaeristeistä, pärekatoista ja puulämmityksestä. Tämän takia Suomen vanhat puukaupungit ovat vähiin päin palaneet pois, mutta Tukholman ja Tallinnan vastaavat ovat tallella, ne kun on tehty tiilestä.
Aika vähän noissa kuvissa näkyy puita tai mitään muutakaan vihreää. Itse ajattelen, että nk. lähiluonto on viihtyisyyden kannalta tärkeä. Yksityisautoiluun perustuvaa kaupunkia en kannata. En muutenkaan ymmärrä, miksi ihmiset rakastavat autojaan niin mahdottomasti. Autosta on helvetisti riesaa.
Kannatettava ajatus, jos kaavan ja rakennukset suunnittelisi joku muu kuin Suomalainen. Suomalaisten suunnittelemana alueesta tulee vain tavallista ahtaampi harmailla laatikoilla täytetty lähiö ilman elämää.
Nolo ja epäonnistunut Töölönlahden rakentaminen osoitti tyhjentävästi ettei Suomessa osata rakentaa kaupunkia, ja tuon piti olla kaupungin paraatipaikka, jossa rahaa luulisi riittävän enemmän kuin syrjäisellä asuinalueella johon pitäisi nyt taikoa miellyttävää kaupunkia.
Hollannissa on 70-luvulta lähtien painotettu kaupunkisuunnittelussa kävelyä, pyöräilyä ja julkista liikennettä ensisijaisina liikennemuotoina, ja tuloksena on vireitä ja viehättäviä kaupunkeja ympäri maata. Autoilijatkin kehuvat että maa on yksi parhaista paikoista ajaa, kunhan ei ihan Amsterdamin keskustaan autolla yritä.
Turun palo
No ainakin Ranskassa liekit liehuvat
Kannattaa tutustua Vantaan Kivistön kaupunginosan suunnitteluperiaatteisiin ja toteutukseen. Siellä on toteutettu ikään kuin modernia pohjoismaista versiota vanhasta eurooppalaisesta kaupungista. Lähtökohtana on ollut käveltävyys ja kävelijän elämykset. Tämä näkyy eri kokoisissa aukioissa, niiden varrella olevissa liikkeissä ja ravintoloissa, vaihtelevassa arkkitehtuurissa (on myös paljon kaarevia ja vinokattoisia taloja, vaihtelevia värejä ja materiaaleja, taidetta, jne) ja kujamaisissa sivukaduissa. Kadut ja kujat ovat toki leveämpiä mutta myös valoisampia ja vehreämpiä kuin keskiaikaisissa eurooppalaisissa kaupungeissa. Makuasioitahan nämä ovat, mutta itse pidän Kivistön tähänastista toteutusta oikein onnistuneena ja viihtyisänä.
Kivistö on kyllä monessa yhteydessä mielenkiintoinen kokeilu. Kivistön sijainti on kuitenkin sen verran kaukana Vantaan isoista lähiöistä jotta sen ympäristössä olisi vielä muita samankaltaisia asuinalueita. Jos Espoossa Kivistön kaltainen kokeilu ei toimi koska Espoon pinta-ala on sen verran laaja että auto on edelleen välttämättömyys. Ellei sitten useita Kivistöjä tehdä sinne sun tänne ympäri Espoota. Vantaa otti ison riskin että ne rakensi Kivistön keskelle metsää.
Katsoin Google street view kuvia Kivistöstä enkä ymmärrä tätä kommenttia. Minusta näyttää aika samalta kuin monet muutkin Vantaan lähiöt.
Vanhat kaupungit ovat myös pieniä, sinulta tämä tuntuu aina unohtuvan. Siellä Gamla stanissa taitaa olla pari tuhatta asukasta.
Tuossa ylempänä mainittiin Sveitsin useat vanhat keskustat, ne eivät muuten ole mitenkään erityisen haluttuja asuinalueita, kyllä ihmiset mielummin asuvat mäenrinteillä tilavissa moderneissa terassi-/omakoti-/pinekerrostaloissa niiden vanhojen kaupunkine ympärillä, vaikka siellä ehkä käyvätkin lasillisella tai syömässä. Ja saattavat kulkea jopa autolla.
Tästä hyppään nyt toiseen aiheeseen, minä voisin kuvitella muuttavani maalle asumaan jos Suomessa olisi sallittu sama kuin Sveitsissä ja muualla keski-Euroopassa, että saa ajaa autolla lähikaupungin tai kirkonkylän ravintolaan ja juoda muutama lasillinen, ja ajaa autolla myös kotiin, ilman että naapuri soittaa poliisille joka tulee ja ottaa ajokortin pois.
Silfverberg tiivisti Keski-Euroopan eron Suomeen tuossa kohtaa juuri pitkien etäisyyksien takia miksi maaseutu ei ole vetovoimainen Suomessa kuin se on Keski-Euroopassa. Itävallassa ja Sveitsissä ei edes tarvita omaa autoa pienistä kylistä lähikaupunkiin koska lähes kaikissa Itävallan ja Sveitsin kylistä pääsee bussilla tai paikallisjunalla 15–20 minuutin päähän lähimpään kirkonkylään samalla tavalla kuin HSL busseilla pääsee Espoon tai Helsingin sisällä liikumaan. Helsingin ulkopuolelle jopa Sipooseen ei mene viikonloppuisin bussia kuin kerran tunnissa. Juuri tämän takia maaseutu pitäjät Keski-Euroopassa ovat asemassa kuin Suomessa.
Hauska kun joku otti tämän puheeksi. Minä olen usein miettinyt, että kännissä ajamisen kieltäminen on varmasti yllättävänkin iso tekijä maaseutukuntien kuolemisessa ja niiden sosiaalisissa ongelmissa. Itselleni käytännössä ainoa syy miksi haluan asua edes suurinpiirtein julkisen liikenteen äärellä on se, että muuten loppuu sosiaalinen elämä kokonaan, kun ei voi enää lähteä ystävien kanssa kaljoittelemaan ja palata vielä kaljoittelun jälkeen kotiin.
Kruunuvuorenrannasta — ja mikseipä koko saaresta — on hyvää vauhtia tulossa “autoton”, kun ratikka- ja kevyenliikenteen silta valmistuu. Lisäksi esim. ajoväylä Herttoniemestä Laajasaloon kapenee ja bulevardisoidaan. Hertsikan metroasemalle pääsee helposti bussilla, ja tällä hetkellä loistava idea vesibussiliikenteestä toimii keskustan ja Kruuniksen välillä. Vuokra‑, opiskelija- ja omistusasuntoja on jo nyt vierekkäin ja lisää rakennetaan, kuten mm. Kalasataman Verkkosaaressa. Taloissa on usein liiketila mikseipä juuri taidegallerioille (ikuisten lattekahviloiden rinnalle).
Bryssel, asukasluvultaan Hgin kokoinen on hyvä esimerkki kaupungista, joka on lähes kokonaan yhtä vanhaa kaupunkia vanhoine taloineen tai muuten vain vanhan ja/tai viehättävän oloinen. Toki taloja purettiin paljon 1960–1970-luvuilla, mutta laatikoita ei ole rakennettu, vaan toinen toistaan mielikuvituksellisempia sekä uusvanhoja taloja todella vanhojen rakennusten viereen tai yleisemmin niihin kiinni. Purettavista taloista usein fasadi säilytetään. Kivijalkaliikkeitä on vieri vieressä, myös esikaupungeissa.
Brysselin kuuluisia monikaistaisia pääväyliä kavennetaan jatkuvasti kevyelle liikenteelle, ja sivukadut ovat kapeita, joissa usein körötellään pyöräilijöiden takana. Julkinen liikenne on kattava ja halpa (1,70€, vuosikortti 500€; vrt. Hki 3,10€, 700€), mikä helpottaa työmatkaruuhkia. Kaupunki vain paranee jatkuvasti, mitä enemmän päästään autoista eroon tai saadaan niitä enemmän maan alle.
Nimimerkki Brysseliläiselle muistutus että syy miksi Brysselissä ja myös Pariisissä on jäljellä vanhoja asuntokantaa on se ettei niitä koskaan pommitettu kokonaan matalaksi toisen maailmansodan aikana. Toisin kuin esimerkiksi Berliini pommitettiin kokonaan matalaksi. Soininvaara on jossain julkisessa keskustelussa todennut että suomalaiset arkkitehdit eivät halua piirtää uusvanhoja taloja 1960-luvulla koska se nähtiin vanhan Jugenda tyylin kopiontina. Helsingin katukuvasta on purettu vanhoja Jugenda talo 1960-luvulla mutta kuten Nimimerkki Brysseliläinen totesi niin on tehty myös Brysselissä mutta keskieurooppalainen moderni rakennustyyli on jostain syystä onnistuttu sulauttamaan uusvanhojen rakennusten siluetin väliin. Erilaisia värejä ja muotoja näkyy keskieurooppalaisessa modernissa rakennuskannoissa paljon enemmän kuin Suomessa. Muista Pohjoismaisssa ei näy tätä ilmiötä koska Tukholmaa ei ole koskaan pommitettu ja Oslo ja Kööpenhamina miehitettiin ilman vastarintaa. Varsova, Budapest ja Praha ovat pääkaupunkeja joka pommitettiin maatasalle mutta ne rakennettiin uudelleen uusvanhalla tyylillä .
Jos unohdetaan ensin autotiet, niin minusta jo kävelijöillekin tarkoitetut kadut ovat ainakin täällä Espoossa liian leveitä. Kotini lähistöllä kulkee puiston läpi päällystetty katu, jolla ei koskaan ole niin paljon jalankulkijoita, että puoletkaan sen leveydestä tarvittaisiin. Haittanahan tästä on, että tuolle tilalle olisi voinut olla muutakin käyttöä — vaikka kasvillisuutta ja luontoa — tai sitten kaikki tontit vain voisivat olla puolikkaan jalankulkuväylän verran pienempiä ja rakennetta saisi tiivistettyä hieman käytännössä ilmaiseksi.
Maa on kallista pk-seudulla ja tämän luulisi heijastuvan jonkinlaisena tehokkuusajatteluna sen käytön kannalta, mutta jotenkin niin ei kuitenkaan käy. Kaikki tila jolla ei ole joko ihmisille käyttöarvoa tai jonkinlaista luontoarvoa — liian leveät tiet, isot sotilaallisen näköiset ruohokentät, turhan isot parkkipaikat, jne. — pitäisi surutta ottaa joko ihmisille hyötykäyttöön tai sitten istuttaa siihen jotain biodiversiteettiä parantavaa kasvustoa ja antaa villiintyä.