Nopeus tappaa liikenteessä

 

Suomessa oli vielä 50 vuotta sitten taajamien ulkopuolella vapaa nopeus. Sai siis ajaa niin lujaa kuin uskalsi, Liikenteessä kuoli yli tuhat ihmistä vuosittain, vaikka autoja oli paljon vähemmän kuin nyt.

Silloin sai siis ajaa niin lujaa kuin halusi. Piikkiön suora lähellä Turkua muodostui surmanloukoksi. Vaikka tie oli suora, liikenneolosuhteet eivät suosineet 200 km/h nopeuksia. Muistelen että noin yhdeksän ihmistä olisi kuollut siellä vuodessa, mutta en pysty tietoa varmistamaan.

Kattonopeus – 80 km/h – tuli Suomeen itse asiassa energiakriisin myötä. Sen jälkeen ei enää palattu vapaaseen nopeuteen. Perusnopeudeksi tuli 80 km/h. Hyvillä tieosuuksilla sai ajaa 100 km/h ja moottoriteillä 120 km/h aiemman rajoittamattoman nopeuden sijasta.

Luopuminen vapaasta nopeudesta alensi liikennekuolemia noin yhdellä päivässä. Autoväki tietysti väitti, ettei se nopeudesta johtunut.

Tutkin ylipistolla liikennekuolemia käyttäen tutkijalautakuntien raportteja. Julkisuuteen oli kerrottu, ettei liikennekuolemiin liittynyt keskimäärin mitenkään suuria nopeuksia. Se oli aineiston perusteella silkkaa valetta. Onnettomuusnopeuksien keskiarvoksi oli otettu kaikkien onnettomuuteen osallistuneiden nopeus. Jos siis joku törmäsi pysäköityyn autoon nopeudella 120 km/h, keskimääräiseksi onnettomuuden nopeudeksi tilastoitiin 60 km/h.

Minä määrittelin onnettomuuden nopeudeksi mukana olleiden suurimman nopeuden ja sai aivan toisenlaisen keskiarvon.

Helsinki laski kaupunkinopeuksia länsieurooppalaiselle tasolle. Kun keskustassa sai ajaa 50 km/h, aseman edustalla kuoli vuosittain liki kymmenen ihmistä, mutta kun nopeus laskettiin 30 km/h:iin, kuolemat aseman edessä loppuivat kokonaan. Nykyisin liikenteessä Helsingissä kuolee noin viisi henkeä vuosittain. 1980-luvun alussa ennen nopeusrajoitusten alentamista kuolleita oli noin 30 vuodessa.

Tässä yhteydessä joku sanoo, ettei kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa pääsyy onnettomuuteen useinkaan ole nopeus. Ei olekaan, nopeus on pääsyy onnettomuuden vakaviin seurauksiin. Pääsyy onnettomuuteen on yleensä jonkin osapuolen virhe.

Nykyisin liikennekuolemissa korostuvat nuorten kuljettajien tuntuvat ylinopeudet. Ne olisi yksinkertaista estää sillä, että autolla ei voisi ajaa ylinopeutta. Tällainen esitys muuten saattaa tulla EU:sta.

Tämä ei olisi kovin vaativa uudistus. Kun harvoin vuokraan auton, auto varoittaa ylinopeudesta. Se ei ole aukotonta, koska digitaalisten karttojen nopeusrajoitustiedot eivät ole sataprosenttisesti kunnossa. Ei olisi iso projekti saattaa ne reaaliaikaisiksi.

Moni vastustaa automatiikkaa, joka estää nopeusrajoituksen rikkomisen. Jos tämmöinen olisi, monta kuollutta nuorta olisi nyt hengissä.

Ylinopeuden ajamisen estämistä vastustetaan ankarasti. Tunnepitoinen argumentti on, että vaikka lain rikkominen on kiellettyä, sitä ei kuitenkaan ole oikein estää. Päteekö tämä myös asuntojen lukitsemiseen? Vertaus ei ole aivan absurdi, koska asuntovarkauksista, joita näin raukkamaisesti estetäisiin ei kuole kukaan, kun taas holtittomissa ylinopeuksissa kuolee viattomia sivullisia.

Ylinopeuksien estämisessä on käytetty kahta argumenttia:

  • Sydänkohauksen saanut anopin vieminen sairaalaan.
  • Ohittaminen

Tuo suuren nopeuden salliminen hätätapauksessa on helppo. Autoon voidaan panna painike, joka sallii ylinopeuden ja joka ilmoittaa sen käytöstä poliisille.

Ohittamien ylinopeudella on kiellettyä nytkin, mutta aina vodaan sallia nopeusrajoituksen ylittämien 15 sekunnin ajaksi.

Mutta onko tämäkään tarpeellista? Jos toinen ajaa nopeusrajoitusten mukaan, häntä ei pidäkään ohittaa. Jos ajaa alle, ohittamisen ei pitäisi olla vaikeata.

Minä muuttaisin tästä rippumatta liikennesääntöjä niin, että ohitettavan ajoneuvon on alennettava nopeutta.  Autoilijat ovat minulle sanoneet, ettei suomalainan mies noudata tuollaista sääntöä. Voi olla, ettei noudata.

Noin yleensäkin pitäisi olla niin, että asennevammaiselta autoilijalta otetaan kortti pois. Koskee myös suojatiesäännön rikkomista. Liikenteen sivistysmaissa sen rikkominen johtaa automaattisesti ajokieltoa.

Ylinopeuden estämiselle on myös markkinaehtoinen ratkaisu. Tehdään se vaahtoiseksi, mutta eriytetään liikennevakuutus niin, että ne joiden mielestä pitää voida halutessaan ajaa Mannerheimintiellä halutessaan 200 km/h maksavat omaa vakuutusmaksuaan ja toiset omaansa. Nämä neljä nuorta kuolivat auton törmätessä puuhun kolmen metrin korkeudella jäisivät tämä jälkimmäisen maksettaviksi.

 

 

 

71 vastausta artikkeliin “Nopeus tappaa liikenteessä”

  1. Kannattaa mennä kirjastoon lukemaan Moottori lehti. Siinä on aina edellisen vuoden kuolemat kuukauden ajalta. Nyt syyskuu 2021 osalta otsikko ”Yli puolet ajokunnottomia”
    Ehdottoman nopeusrajoituksen noudattamisen kannattajat ovat siinä oletuksessa, että nopeusrajoitus on ko. kohdassa maksimi turvallinen ajonopeus. Näin ei tilanne ole vaan Suomessa on suhteellisen tiukat normit siitä kuinka tiheästi nopeusrajoitukset voivat maantiellä vaihtua on lopputuloksena se, että monin paikoin nopeusrajoitus on ko. kohdassa sen turvalliseen ajonopeuteen nähden liian alhainen. Edellä oleva ”väärä nopeusrajoitus” on kuitenkin enintään 20 km/h ”väärä” eli ei voi olla selitys järjettömään kaahaukseen.
    On myös nopeusrajoituksia joiden peruste ei ole liikenneturvallisuus vaan tien vieressä olevien asuinalueiden viihtyisyys. Näin esim. Helsingin sisääntuloväylillä.

    1. Nopeudella on kiistämättä merkittävä rooli kuolintilanteissa liikenteessä. Se on totta, että nopeuden lisäksi kuolinonnettomuuksissa varsin usein on osallisena ainakin joku ajokunnoton. Lisäksi itsemurhatutkijoiden mukaan kohtalaisen merkittävä osuus kovien liikennenopeuksien kuolemaan johtavista törmäyksistä on jonkun osapuolen toimesta tahallisia. Jos muissakin ajoneuvoissa kuin rekoissa olisi nopeudenrajoitin jonkin suurimmaksi sallituksi nopeudeksi päätettävän nopeuden jälkeen, sellaiset yritykset saattaisivat vähentyä.

      Toinen olennainen asia, jolla on merkitystä, on ajoneuvon valmistumisvuosi. 2020-luvun ajoneuvot ovat olleet tilastojen mukaan selvästi vähemmän kuolonkolareiden kanssa tekemisissä kuin 2000-luvun autot vastaavassa vaiheessa käyttöönottonsa jälkeen, saati 1980-luvun autot. Lisäksi ajoneuvokanta ikääntyy. Keskeinen kuolintapausten vähentymistä 1970-luvun jälkeen selittänyt tekijä on ollut ajoneuvojen itsensä turvallisuusominaisuudet, jotka ovat vaikuttaneet paitsi ajoneuvossa sisällä olevien, myös esimerkiksi jalankulkijoiden kuolinmääriin, kun koreja on muotoiltu muidenkin kannalta turvallisemmiksi törmäystilanteissa.

      Tuo kehitys, jossa kuolinkolareiden määrä on voinut tippua kuudesosaan 1970-luvun tasosta , on tapahtunut myös Suomen maaseudulla, jossa nopeusrajoitukset ovat saattaneet aikavälillä jopa kasvaa. Tosin pudotus kuolinkolareissa on voinut olla isompikin kuin vain kuudesosaan. Ajoneuvokannan kehitys turvallisemmaksi selittää asiasta ison osan, mukaanlukien turvavyöt, ja teiden asfaltointi sekä katuvalaistuksen tulo myös ison siivun. Samoin mm. kännykät ovat vähentäneet paljon kuolinkolareita menneisiin vuosikymmeniin nähden. Ne ovat vähentäneet reilusti kuolinkolareita tuodessaan ensihoidon paikalle aiempaa selvästi nopeammin. 1990-luvun alussa liikenteessä kuoli vielä 700 henkeä, vuosittain, nykyisin vähän yli 200.

      1. Soininvaara kirjoitti:

        ”Maaseudulla tapahtuvat kuolonkolarit kannattaa suhteuttaa maaseudulla asuvien määrään.”

        Toki. Mutta tuo on tilanne asukasmäärään suhteutuksenkin jälkeen. Maaseudulla kuolinkolarit ovat romahtaneet reilusti 1970-luvun tilanteesta per asukasluku, vaikka nopeusrajoitukset eivät ole ainakaan laskeneet. Selittävinä tekijöinä on ajoneuvojen turvallisuuden reilu kasvu (turvavyöt, paremmat valot, paremmat renkaat, paremmat jarrut, parempi törmäyskestävyys jne.), teiden asfaltointi, avun saaminen nopeammin paikalle kännyköillä ja monet muut asiat. Vuosittaisesta kuolinkolarimäärästä ainakin noin 50 johtunee Suomen vanhasta ajoneuvokannasta. Kuolinkolarit keskittyvät vanhempaan ajoneuvokantaan. Uusimmilla autoilla on ollut varsin vähän kuolinkolareita suhteessa ajokilometreihin.

        Onnettomuustietoinstituutin vuotta 2020 koskeneen raportin mukaan kuolemaan johtaneissa moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa aiheuttajana olleista moottoriajoneuvon kuljettajista lähes kolmannes ajoi päihtyneenä. Uusimmissa ajoneuvoissa päihtyneet kuljettajatkin pysyvät paremmin hengissä kuin turvallisuudeltaan heikommissa vanhoissa autoissa, mutta ulkopuolisille voi silti aiheutua vahinkoa.

  2. Liikennekulttuurissakin on tapahtunut muutoksia. Kyllä jo vapaiden nopeuksien aikaan ohitettava auttoi ohittajaa ajamalla mahdollisimman oikealla ja joskus jopa pientareella ja vähentämällä nopeutta ohituksen aikana. Eihän ohitukseen mitään henkilökohtaista liity, ohitetuksi tuleminen ei ole pois itseltä. Enää ei juurikaan auteta ohittajaa, ja pientareelle väistäminen on lähes kiellettyä, mistä toki pyöräilijät kiittää. Moottoriteillä on tapana ajaa hitaasti vasemmalla kaistalla taakse kertyvästä jonosta välittämättä. Se oli vapaan nopeuden aikaan kiellettyä.

    Ei kai ole epäilystäkään siitä, etteikö suuret nopeudet ja pahat onnettomuudet korreloisi. Mutta myös liikennevirrassa vallitsevat nopeuserot korreloivat onnettomuusfrekvenssin kanssa. Nopeuserot koostuvat sekä muita suuremmista että pienemmistä nopeuksista. Adaptiiviset vakionopeussäätimet on helpohko ratkaisu tähän ongelmaan. Moinen laitehan pitää huolen riittävästä ajoneuvojen välisestä etäisyydestä. Liian pienet välit korreloivat kovin selvästi onnettomuusfrekvenssin kanssa.

  3. Nämä liikennekuolemat on hyvä kuitenkin suhteuttaa. Vuonna 2020 liikenteessä kuoli 223 ihmistä. Samana vuonna kuolleita oli kaiken kaikkiaan 55 498. Tapaturmiin kuoli 2213, itsemurhiin 717 (joista osa lienee liikenteessä tehtyjä rekkaa päin ajamisia). Alkoholiperäiset taudit ja alkoholimyrkytys vei 1716 ihmistä.

    Tottakai 223 liikenteessä kuollutta on ikävä asia, mutta se on hyvin pieni osuus kuolleista.

    Samaa logiikkaa noudattaen voitaisiin sanoa, että kaikille ihmisille pitää laittaa jalkapanta, joka estää nousemisen yli 2 m korkeuteen. Sieltä kun voi pudota ja kuolla.

    1. Liikenteessä tehdyt itsemurhat tilastoidaan liikennekuolemiksi.

    2. Petrille:Ihan logiikkasi ei täsmää, noissa muissa luetttelemassasi kuolinsyissä henkilö kuolee itse oman (riski)toimintansa tuloksena, liikenteessä sensijaan usein kuolema tulee myös täysin sivullisille ilman omaa riskikäyttäytymistä.

    3. Noissa suomalaisissa tilastoluvuissa on vielä sellainen kummallisuus, että muualla EUssa osataan vähentää suositusten mukaisesti liikennekuolemista sairaskohtaukset (2014: 21%) ja itsemurhat (2014: 17%) – mutta meillä Suomessa tämä ei tilastoinnista vastaavan virkamiehen mukaan ole vain mitenkään mahdollista. No, onhan se tietysti näppärää, että saadaan lisää kansallisen itseruoskinnan aiheita ja voidaan syyttäävästi sormella osoittaa espoolaista DI-perheenisää, jonka saksalainen premiumauto ehkä hetkellisesti kiihtyy ohituksen aikana yli nopeusrajoituksen.

      Samaan aikaan voidaan kaikessa rauhassa paapoa paatuneita rattijuoppoja, joiden ajoneuvoa ei 101. kerrankaan jälkeen voida takavarikoida – saati sitten, että moisesta joutuisi muutamaksi vuodeksi kaltereiden taakse päihdehoitoon muita tielläliikkujia vaarantamasta. No, onhan rattijuopumuksiinkin kehitetty loistava ehdotus – nollapromilleraja, joka taatusti ratkaisi sarjarattijuoppojen aiheuttamat onnettomuudet…

    4. Tottakai 223 liikenteessä kuollutta on ikävä asia, mutta se on hyvin pieni osuus kuolleista.

      Näinkin kyllä. Toisaalta, ilman mitään toimenpiteitä 50 vuoteen luku olisi jotain aivan muuta, koska autoliikenne on kasvanut. Toimenpiteiksi voi laskea sekä liikennesääntöjen muutokset että autojen turvallisuusvaatimusten paranemisen. Nykyiset liikennekuolemat ova suunnilleen samalla tasolla kuin liikennekuolemat 1930-luvun lopulla ja sota-aikana. Tällöin Suomen väkilukukin oli noin 1,5 miljoonaa pienempi kuin nyt.

  4. ”Tässä yhteydessä joku sanoo, ettei kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa pääsyy onnettomuuteen useinkaan ole nopeus. Ei olekaan, nopeus on pääsyy onnettomuuden vakaviin seurauksiin. Pääsyy onnettomuuteen on yleensä jonkin osapuolen virhe.”

    Tämä on hyvä kiteytys, koska yllättävän moni käyttää perusteena omaan jatkuvaan ylinopeuden ajoon juuri tuota, ettei ”maltillinen” ylinopeus lisää onnettomuusriskiä juurikaan.

    ”Jos toinen ajaa nopeusrajoitusten mukaan, häntä ei pidäkään ohittaa. Jos ajaa alle, ohittamisen ei pitäisi olla vaikeata.”

    Tämä on käytännön liikenteessä valitettavan idealistinen näkemys. Ongelmaksi muodostuvat ne, jotka ajavat ilman selkeää syytä huomattavan vaihtelevalla nopeudella. Aivan jatkuvasti liikenteessä näkee autoilijoita, joiden nopeus vaihtelee esim. 80 alueella jossain 65-80 välillä. Ja usein tähän liittyy se, että tällainen autoilija ”herää” omaan nopeuteensa kun joku lähtee ohitse. On varsin ikävä tilanne, jos lähdet ohittamaan 65 nopeutta ajavaa, ja ennen kuin pääset ohi onkin tämä nostanut nopeutensa vaikka 78:aan, ja omassa autossa rajoitin lopettaa kiihdytyksen 80:een.

    Itse lähtisin nopeusrajoittimien kanssa ensin. siitä, että rajoitetaan kaikkien Suomessa myytävien autojen maksiminopeudeksi esim. 125km/h. Tämä on teknisesti valtavan paljon helpompaa ja halvempaa kuin reaaliaikainen seuranta.

    Toinen vaikeampi haaste on se, että myös elävien poliisien suorittama liikennevalvonta pitäisi saada uudelleen elvytettyä, mikä vaatisi rahaa. Asenneongelmaiset kuljettajat tekevät liikenteessä paljon muutakin vaarallista ja älytöntä kuin pelkästään kaahaavat, ja näiden muiden ongelmien rajoittaminen teknisellä valvonnalla on vielä kaukainen haave.

    1. ”Tämä on käytän­nön liiken­teessä valitet­ta­van ide­al­isti­nen näke­mys.”

      Niin on. Oman kokemukseni mukaan lähes kaikki menevät ohi, jos ajan kahdeksan kympin maantiellä tasaista kahdeksaakymppiä. Taakse jäävät juurikin nuo, joiden nopeus tuntuu ajelehtivan tahattomasti.

  5. Eikö riittäisi, että sallittaisiin max. 20 km/h ylitys. Eli 80 alueella saisi maksimissaan ajaa 100. Tämä rajoittaisi älyttömimmät nopeudet, mutta mahdollistaisi turvallisemmat ohitukset.

    Ei 70 km/h ajavan rekan ohittaminen 80 km/h vauhdilla ole helppoa.

    1. Eikö riittäisi, että sallittaisiin max. 20 km/h ylitys. Eli 80 alueella saisi maksimissaan ajaa 100.

      Ja pihakadulla siis 40 km/h? Lähes kaikki kommentoijat ajattelevat vain maantieliikennettä, vaikka tälle kaahaamisen estolle on suurin tarve kaupungeissa.

      1. ODe:
        ”tälle kaahaamisen estolle on suurin tarve kaupungeissa.”

        Se on totta. Eikö se nyt kuitenkin olisi aika helppo hoitaa kuntoon kameroilla ja töyssyillä? Ne ovat keinoja, jotka ovat saman tien otettavissa käyttöön, ei tarvita minkäänlaisia lakimuunnoksia.

        Ehdotuksesi ei ole menossa lpi nähtävissä olevassa lähitulevaisuudessa, mutta veikkaanpa että heti kun automaattiautot tulevat, niin *sitten* se menee heittäen läpi. Sitä odotellessa kannattaisi turvautua käytettävissä oleviin keinoihin.

      2. Ajatus laittaa jokaiselle kadunpätkälle kamera ei ole realistinen. Helsingissä on kameroita, mutta poliisi ei niitä pura, koska työvoimapula.

        Ode

      3. Taajamissa ja kaupunkiolosuhteissa nopeutta ensisijaisesti rajoittaa katugeometria. Jos katu on tehty siten, että siellä voi luontaisesti ajaa enintään 30 km/h, niin ei sinne tarvittaisi edes nopeusrajoitusmerkkejä. Helsingissä on paljon katuja, joilla on 30 tai 40 km/h rajoitus, mutta joiden geometria kuitenkin sanoo, että 50-60 km/h on sopiva nopeus. Lopputuloksena autot ajavat ylinopeutta merkeistä välittämättä ainakin päiväsakkorajaan asti. Jos katu on leveä, tilava ja kaikkinainen tarkkailun tarve on poistettu liikennevaloilla, sivuteiden kolmiomerkeillä, ja laajoilla kääntymiskaarilla risteyksissä, niin nopeudet kasvavat.

      4. ”Taajamissa ja kaupunkiolosuhteissa nopeutta ensisijaisesti rajoittaa katugeometria. Jos katu on tehty siten, että siellä voi luontaisesti ajaa enintään 30 km/h, niin ei sinne tarvittaisi edes nopeusrajoitusmerkkejä. Helsingissä on paljon katuja, joilla on 30 tai 40 km/h rajoitus, mutta joiden geometria kuitenkin sanoo, että 50–60 km/h on sopiva nopeus. Lopputuloksena autot ajavat ylinopeutta merkeistä välittämättä ainakin päiväsakkorajaan asti. Jos katu on leveä, tilava ja kaikkinainen tarkkailun tarve on poistettu liikennevaloilla, sivuteiden kolmiomerkeillä, ja laajoilla kääntymiskaarilla risteyksissä, niin nopeudet kasvavat.”

        Juuri näin. Olisihan se kummallista, jos ajettaisiin niin kovaa, mitä laki sallii.

        Esimerkkinä Lappeenranta. Keskustassa on 40 km/h nopeusrajoitusalue, jonka sisällä on muutamia 20 km/h alueita. Kaupungin suunnittelija kuvittelee, että 20 km/h nopeusrajoitusalueen päättyessä nopeus palaisi 40 km/h, koska 20 km/h on tämän alueen sisällä. Näin ei kuitenkaan ole, vaan kahdenkympin alueellä käyneen nopeusrajoitus on nopeusrajoitusalue päättyy kyltin jälkeen taajamanopeus 50 km/h. Keskustassa on muutenkin nopeusrajoituksetkin usein mitä sattuu, koska eri autoilijoilla on omasta reitistään riippuen eri nopeusrajoitukset. Samoin historiallisen linnoituksen alueella on toisesta suunnasta tultaessa 50 km/h ja toisesta suunnasta tultaessa matalampi rajoitus. Nopeusrajoitus alueella riippuu tulosuunnasta. Pallon kaupunginosaan menee kolme tietä. Lapinkadun kautta tullessa nopeus koko alueella on 50 km/h ja muita katuja tullessa 40 km/h. Taas nopeus alueella riippuu reitistä. Länsialueella on varmaan laajin 40 km/h alue, mitä kaupungista löytyy. Yhden alueelle tulevan pääväylän 40 km/h aluenopeusrajoituskyltti on ollut lumenkaatopaikalla jo vuoden tai pari. Noin puolet ajaa 50 nopeusrajoitusta ja toinen puoli 40 nopeusrajoitusta.

        Eikä siinä vielä kaikki. 6-tien remontti valmistui vuonna 2010. Tämän remontin yhteydessä katosi yhdeltä väylältä taajamamerkki ja keskustaan pääsee myös tulematta taajamerkin ohi ja näkemättä nopeusrajoituskyttiä. Vielä hetki sitten pääsi Lappeenrannan satamaan 80 km/h nopeusrajoituksella, jos näitä kylttejä olisi uskominen. Nyt on tullut patrian kohdalle 20 km/h alue kyltit. Ennen näitä tässä 20 km/h kohdalla sai ajoreitin oikein valitsemalla ajaa 80 km/h.

        Veikkaan, että tämä on vastaavanlaista jokaisessa kaupungissa. Keskusta-alueella ei rajoituksilla ole oikeastaan mitään merkitystä, koska ympäristö määrittää ajonopeudet. Siksi kyltit voivat olla mitä tahansa ja ajonopeudet ovat samoin mitä tahansa. En tiedä, että keskustassa olisi koskaan ketään sakotettu ylinopeudesta.

  6. Jos puhutaan pelkästään nopeusrajoituksilla säädetystä ylinmästä nopeudesta, niin kaiketi valtaosa onnettomuuksista johtuu huomattavista ylinopeuksista rajoituksiin nähden. Tämän seurauksena sitten jonkin alueen 50 km rajoitus muutetaan 40 kilometriin perusteluna tapahtunut onnettomuuskehitys ko. rajoitusalueella; kun nuoret ovat ajaneet aamuyöllä pienissä kaljoissa 160 km/h jotain puuta päin. Pelkkä rajoituksen lasku ei riitä tällaisia onnettomuuksia ehkäisemään, miten olisi jokin tekninen rajoitin nuorten käyttämään autoon, eli ilman rajoitinta ei saisi ajaa ensimmäiseen viiteen vuoteen?

  7. Tämä ei ole ennen sanottu.
    Jos puhutaan pelkästään nopeusrajoituksilla säädetystä ylinmästä nopeudesta, niin kaiketi valtaosa onnettomuuksista johtuu huomattavista ylinopeuksista rajoituksiin nähden. Tämän seurauksena sitten jonkin alueen 50 km rajoitus muutetaan 40 kilometriin perusteluna tapahtunut onnettomuuskehitys ko. rajoitusalueella; kun nuoret ovat ajaneet aamuyöllä pienissä kaljoissa 160 km/h jotain puuta päin. Pelkkä rajoituksen lasku ei riitä tällaisia onnettomuuksia ehkäisemään, miten olisi jokin tekninen rajoitin nuorten käyttämään autoon, eli ilman rajoitinta ei saisi ajaa ensimmäiseen viiteen vuoteen?

    1. ”Pelkkä rajoituksen lasku ei riitä tällaisia onnettomuuksia ehkäisemään, miten olisi jokin tekninen rajoitin nuorten käyttämään autoon, eli ilman rajoitinta ei saisi ajaa ensimmäiseen viiteen vuoteen?”

      Tästä onkin niin hemmetin hyviä kokemuksia moottoripyörien puolelta. Kun pitää saada a2 pyörä alle, niin vaihtoehdoksi on jäänyt käytännössä kaikki se paska eikä saa ajaa normaaleilla hyvillä pyörillä. Esim. pappamallin bemarit on 18-20 vuotiailta kiellettyjä (esim. kaikki boxerit), mutta täysiverisen, 20 vuotta vanhan kilpapyörän saa ottaa alle laillisesti (dakar rallin thrumpperit 2000 luvun taitteessa menee a2 luokkaan).

      Enkä todellakaan ymmärrä, miksi nuoret eivät saa ajaa tavallsilla, hyvillä pyörillä vaan niiden on ajettava kaksi vuotta uskomattomilla paskoilla. Lainsäätäjän ajatus on varmaan se, että jos noilla ajaa kaksi vuotta ja jää henkiin, niin sitten voi ottaa jo rennommin. Autoissa ehdottaisin, että tämä rajoitus 18-20 vuotiaille toteutettaisiin poistamalla aikuisten autoista abs- jarrut, luistonestot, automaattijarrut ja kevyen liikenteen tutkat, turvapalkit ja airbägit sekä laitettaisiin jokaiseen kulmaan renkaaksi varapyöränä myytävät max. 80 km/h renkaat. Olisi ainakin rajoitus tehty yhtä hyvällä logiikalla, mitä a2 rajoitukset.

  8. *Ehkäpä juuri liikkuvan poliisin lakkauttamisen ja peltikameroiden lisäämisen myötä liikenneturvallisuuskeskustelu on mennyt aivan liikaa nopeuskeskusteluksi. Näkisin, että nopeutta sata kertaa merkitsevämpää on se, onko kuski tilanteen tasalla. Jos on maistissa tai aineissa, tai muuten vain höperö tai taitamot, voi tilanne kääntyä kohtalokkaaksi ihan nopeudesta riippumatta.

    *Teillä näkyy hyvin polarisaario sielläkin: osa porukasta haluaa edetä reippaasti ja päämäärätietoisesti, toinen puoli on kameroista kankeina ja ajaa 80km/h -alueella seitsemääkymppiä.

    *Helsingin kaupunki on päättänyt vähentää suojatieonnettomuuksia poistamalla suojatiet, aika luovaa toimintaa virkamieheltä.

  9. 1970-luvun yleiset nopeusrajoitukset eivät suinkaan tulleet ensisijaisesti energiakriisin myötä vaikka kriisi ehkä myötävaikuttikin. Kaksi kansainvälisesti ansioitunutta professoria tahoillaan, Sauli Häkkinen ja Risto Näätänen, olivat taustavaikuttajina muun muassa siten, että presidentti Urho Kekkonenkin saatiin yleisten nopeusrajoitusten taakse. Risto Näätäsen pamfletti ”Maantiekuolema” kokosi suurelle yleisölle alan tiedon.

    Eduskunnassa oli kuitenkin autolobbareiden ylläpitämä käsitys, että suuri yleisö ei tahdo nopeusrajoituksia. Tässä suhteessa saattoi olla ratkaisevaa, että nuori tutkija, myöhemmin professori, Heikki Summala järjesti yleisten poliisin liikenneratsioiden, joissa jokainen auto pysäytettiin, yhteydessä yksinkertaisen ja samalla kattavan kyselyn nopeusrajoitusten tarpeellisuudesta. Selvä enemmistö kuljettajista kaipasi nopeusrajoituksia ilmeisesti osittain siksi, että ohittajien väisteleminen sen ajan valtateillä rasitti tasaista ja turvallista matkantekoa.

    Tässä oli suuri opetus kansanedustajille: ottakaa selvää, mitä ihmiset oikeasti ajattelevat ja tarvitsevat sen sijaan, että otatte liukuhihnalla vastaan palkkansa eteen puhuvia lobbareita.

    Muistan vuonna 1973 heinäkuussa liftanneeni Hämeenlinnasta pohjoiseen armeijan viikonloppulomalle Opel Commodoreen, jonka mittari näytti soltulle Parolan suoralla 160 km/t täysin laillisesti. Samana vuonna astui yleinen nopeusrajoituskokeilu voimaan ja seuraavana vuonna öljykriisin motivoima määräaikainen 80 km/t rajoitus.

    Omassa 17 vuotta vanhassa autossani on maksiminopeuden säädin, mutta sen käyttö kullekin tieosuudelle on vähän hankalaa kun liikennettäkin tulisi tarkkailla.

  10. ”Jos siis joku törmäsi pysäköityyn autoon nopeudella 120 km/h, keskimääräiseksi onnettomuuden nopeudeksi tilastoitiin 60 km/h.”

    Eikö se kahden ajoneuvon välisessä kolarissa mene edelleen näin? Luvut yhteen ja jaetaan kahdella. Kehä kolmella 50 kulkevan traktorin perään satasta, jolloin törmäysnopeus on 50 ja jaettuna osapuolille 25 / molemmille. Nokakkain molemmat satasta ja jää satanen / auto. Vaikka erotus 200, niin puolet energiasta on toiselle ja toinen puoli toiselle.

    Se 50 seinään tappoi vuonna 1972. Nyt 50 seinään ja kuski etsii amfetamiinipussia jalkatilasta ja juoksee karkuun ennenkuin poliisi näkee.

    1. “Jos siis joku törmäsi pysäköityyn autoon nopeudella 120 km/h, keskimääräiseksi onnettomuuden nopeudeksi tilastoitiin 60 km/h.”

      Sama asia vähän tarkemmin sanottuna:

      Jos siis joku törmäsi pysäköityyn autoon, ja autojen rutistumisesta ja jarrutusjäljistä oli laskettu että ajonopeus oli ollut 120 km/h, niin johonkin tilastoon kirjattiin ajonopeus 60 km/h.

      Eli ei se tilasto kyllä ihan totuudenmukainen ollut.

      —————–

      Nopeudenmuutos on aika olennainen asia törmäyksissä, joten sitä voidaan ehkä kutsua törmäysnopeudeksi. Törmäysnopeus tosiaankin on 60 km/h, kun nopeudella 120 km/h törmätään pysäköityyn autoon, olettaen että autojen massat ovat samat, koska heti törmyksen jälkeen autot liikkuvat nopeudella 60 km/h.

  11. Liikennekuolemat ovat tietenkin jäävuoren huippu. Onnettomuuksia sattuu kanssa sellaisia paljon joissa peltiä menee ryttyyn tai loukkaannutaan.
    Perimmäisenä syynä on ihmisten välinpitämätön käytös liikenteessä. Ei välttämättä ajeta lian kovaa koko ajan vaan kiihdytetään ja jarrutetaan epäsopivissa paikoissa. Liitytän sivutieltä päätielle ilman että katsotaan tuleeko joku. Ajetaan punaisia päin, ajetaan rautatietasoristeykseen katsomatta tuleeko juna. Tullaan polkupyörällä jalankulkijoiden suojatielle vaikka pyörä pitäisi taluttaa. Tullaan juosten suojatielle. Ei käytetä asianmukaisia ajovaloja valaistuksen suhteen. Ei käytetä suuntavilkkua. Pysäköidään mihin sattuu. Autojen kunto huono, jarrut ei toimi, kuorma-autossa tai perävaunussa ylikuormaa tai väärin lastattu niin että kuorma leviää tielle.

    Eräs mainitsi ajokunnottomuuden. Miten sen määrittelee tai tarkistaa muun kuin alkoholin osalta? Ajokunnoton voi olla sairauden, lääkkeiden tai heikon näön takia mutta siitä ei jää kiinni ellei kolaroi. Vasta 70-vuotiaana tarkistetaan terveys uudelleen. Terveet ja nuortet haluavat ajokunnottomat pois liikenteestä kokonaan mutta osalla on pakko käyttä autoa, ja ajaa siksi hitaammin kuin muut.

    1. Tullaan polkupyörällä jalankulkijoiden suojatielle vaikka pyörä pitäisi taluttaa.

      Tämä ei pidä paikansa. Suojatietä pitkin saa ajaa, mutta silloin on autoihin nähden väistövelvollinen, ellei autoilija tule kolmion takaa. Jos autoja on paljon, kannattaa taluttaa, koska sillin autoilijat väistävät.

  12. ”Jos toinen ajaa nopeusrajoitusten mukaan, häntä ei pidäkään ohittaa. Jos ajaa alle, ohittamisen ei pitäisi olla vaikeata.”
    Aina voi kokeilla, miten helppoa se on. Normaali suomalainen, kaksikaistainen ja mutkainen maantie, 100 km/h rajoitus, edessä rekka jonka peräpeilissä on kyltti ”pitkä” ja joka pahtaa sen 80-90 km/h mikä on sallittua. Ohita siinä sitten helposti.

  13. yksi pieni kommentti.

    kun on korvessa asunut niin monella usein hiekkateillä on nopeusrajotus 80km/h. joskus nää pikkutiet ovat asfaltoitu mutta kapeita ja huonossa kunnossa. ainakin näille hiekkateillä ja kapeille teille voisi ottaa 70km/h yleisnopeusrajotuksen.

  14. Osmo kirjoitti ”Päteekö tämä myös asuntojen lukitsemiseen? Vertaus ei ole aivan absurdi,”

    Kyllä vertaus on absurdi. Jokainen voi itse päättää lukitseeko asuntonsa vai ei. Autojen nopeus asetettaisiin yhteiskunnan taholta, pakollisesti. Parempi vertaus olisi se, että jokaisen asuntoon asennettaisiin valtion kontrolloima keskuslukitus. Kuinka moni tuon hyväksyisi? Ja asennuskulut tietysti jäisivät asukkaan maksettaviksi.

  15. O.S:” asennevammaiselta autoilijalta otetaan kortti pois. ”

    Näin pitäisikin toimia, mutta kun maanteillä ei enää ole valvontaa. Liikkuvan poliisin lakkauttamisen jälkeen meno on maanteillä , kuin villissä lännessä. Ylinopeudet, sulkuviivojen ylitykset, risteysalueen ohitukset, kännykän lukeminen ja huumeissa ajaminen ovat arkipäivää.

    Kaupunkien kehäteillä saa oivan kuvan valvonna vaikutuksesta. Koko letka ajaa ylinopeutta, mutta silti vasemmalta lappaa porukkaa ohi kuin Monzassa. Äkkiä jarruvalot syttyvät joka kaarassa kuin jouluvalot ja vauhdit putoavat rajoituksen mukaiseksi.

    Turva-auto tuli radalle.,oikealla kaistalla menee poliisiauto.

  16. Vihreiden ja erityisesti Osmon autoviha on kyllä loputonta.

    Ensinnäkin niillä autoilla ajetaan muissakin maissa, kuin Suomessa ja tähän Osmon ratkaisu on varmaan joku jäätävä GPS himmeli.

    Lisäksi autot on muuttuneet huomattavasti turvallisemmaksi kuin mitä ne olivat niinkin lähellä kuin 20v sitten puhumattakaan näistä vertailusta johonkin 80-lukuun. Mielestäni nopeuksia voisi nostaa helpostio 10-20 km/h kaikkialla paitsi kaupunkialueella jossa se 50 km/h toimii pääosin ihan hyvin. Se 30-40 km/h on joitain erityisalueita (kuten koulut tai aivan ydinkeskusta) lukuunottamatta mielestäni turhan pieni. Suomen tiet eivät kyllä ole tehty millekään 150 km/h+ nopeuksille eli niiden perään en tässä haikaile mutta sellainen 10-20 km/h lisää tekisi kyllä joillekin tieosuuksille hyvää.

    Meillä on noin muutoin liikennekulttuurissa kyllä paljon kehitettävää mutta vielä alemmat nopeusrajoitukset tai jotkut elektroniset nopeuden rajoittimet eivät ole se ratkaisu. Hassua muuten, että se liikennekulttuuri on esim. Saksassa noin valovuoden edellä Suomea vaikka siellä on ne kauheat rajoittamattomat nopeudet moottoriteillä. Itse niitä useamman kerran ajaneena oma vauhti tuntuu asettuvan yleensä 130-150 km/h väliin riippuen liikenteen yleisestä nopeudesta vaikka lujempaakin saisi ajaa.

    1. Lukijoilta on ilmeisesti jäänyt huomaamatta, että tuo esittämäni nopeuden rajoitin vaikuttaisi liikenteeseen eniten kaupunkialueilla. Jalankulkijan kannalta autot eivät ole tulleet lainkaan turvallisemmiksi.

      1. Jos haluat moottoripyörän ajokortin, niin tutkinto otetaan tässä kaupungissa vastaan vilkkaan kauppakeskuksen parkkipaikalla. Ajo alueella kulkee tutkinnon aikana niin autoja kuin jalankulkijoita. Tänä kesänä näin mm. että 16 vuotias väisti lastenvaunuja kokeen aikana ja tutkintoa vastaanottanut pohti vain sitä, että saako lain mukaan uuden yrityksen vai ei. Ja vaikka pysäköintialueilla on usein 10 tai 20 km/h nopeusrajoitukset, niin tällä parkkipaikalla saa ja pitää kaahata.

        Tutkintoa vastaanottava viranomainen määrää paikan. Ei tälle minkään mahda. Paikallinen poliisi sanoo nuorille, että toiminta on ehdottomasti laitonta ja kukaan ei saa tehdä taajamassa väistöharjoituksia ylinopeutta ja että kiinni jäädessään tästä tulee tuomio ja kortti siirtyy vuodella.

        Kumma juttu, että poliisi ei ole vieläkään koskaan sattunut paikalle, vaikka tutkintoja otetaan vastaan samassa paikassa kymmeniä viikossa. Viranomainen käskee ajamaan päättömästi ja hengenvaarallisesti ja samalla osoittamaan täydellistä piittaamattomuutta omasta ja muiden turvallisuudesta. Tästä on sitten hyvä lähteä liikenteeseen ja oppia ajamaan laillisesti, kun kortin saaminen vaatii päätöntä ja laitonta ajamista.

        Seuraavaksi varmaan päätetään, että hirvikoe pitää ampua täydessä kauppakeskuksessa ja vasta tämän jälkeen saa aloittaa käyttämään asetta vastuullisesti.

      2. Tärkeä autojen turvallisuustähtien määrään vaikuttava tekijä on niiden aiheuttamat vammat jalankulkijoille. Nykyään törmäys auton kanssa ei ole lähes yhtä tuhoisaa kuin törmäys pari vuosikymmentä sitten. Fysiikan lait eivät ole muuttuneet mutta autojen keulat ovat.

      3. ”Jalankulkijan kannalta autot eivät ole tulleet lainkaan turvallisemmiksi.”

        Tietenkin ovat. Nykyään on jopa kaikenlaista automatiikkaakin, mutta onhan se ihan selvä että autojen jarrutkin ovat jotain ihan muuta, kuin keskimääräisen auton jarrut 20v sitten.

        Kun minä sain ajokortin, niin vanhemmissa autoissa jarrulle piti todelakin hypätä ja jos tahtoi maksimijarrutuksen, sitä piti survaista aivan täysillä, eikä riittänytkään. Ei ollut ABS:siä, jarrutehostimia tai hätäjarrutustoimintoa,joka survoo automaattisesti jarrun pohjaan nopeasta polkaisusta. Pelkästään laittamalla kaikkiin autoihin peruutuskamera, saataisiin peruutusonnettomuudet lähestulkoon loppumaan.

        Jossain vaiheessa Volvollahan oli jopa airbag jalankulkijoita varten. Mitähän sille nykyään kuuluu?

        Toki myönnän, että tekniikassa suurimmat harppaukset on otettu kuljettajan ja matkustajien suojaamisessa.

    2. Autoilijoiden olisi syytä muistaa etenkin kaupungeissa, että liikenteessä on myös paljon sellaisia kulkijoita, joilla ei ole ympärillään peltikuorta. Siellä on jalankulkijoita ja pyöräilijöitä, joille ehdottamasi pieni nopeuden nosto merkitsee eroa elämän ja kuoleman välillä. Tätähän on tutkittu. Jos auto törmää jalankulkijaan 50 km/h, jalankulkija kuolee suurella todennäköisyydellä. Jos auto törmää jalankulkijaan 30 km/h, jalankulkija jää lähes varmasti eloon. Lisäksi pienemmällä nopeudella autoilijalla on enemmän aikaa korjata sekä omat että toisten virheet.

      Jos minä saisin päättää, ajokortin saaminen edellyttäisi soveltuvuuskoetta, jolla karsitaan hakijoista pois ne, joilla on asenneongelmia tai joiden kyvyt eivät yksinkertaisesti riitä turvalliseen ajamiseen. Minun nähdäkseni jokainen, joka väittää, että nykyiset nopeusrajoitukset ovat liian alhaisia, koska autot ovat nykyään turvallisempia kuin ennen, on jossain määrin asenneongelmainen. Liikenteessä on muitakin kuin autoilijoita. Nykyistä kaupunkiliikennettä ei tarvitse kovin pitkään seurata, kun huomaa, että osa kuskeista rikkoo sääntöjä aivan tahallaan. Kukaan ei aja vahingossa päin punaista, koska laki edellyttää pysähtymistä jo keltaisella, jos sen voi turvallisesti tehdä. Päin punaista ajaminen on aina joko täysin tahallista tai törkeää huolimattomuutta.

      1. Ajokokeen suorittaminen, jotta saa henkilöauton ajokortin, on nykyisin paljon vaikeampaa kuin joskus ennen vanhaan. Suoritus hylätään jos ei ota huomioon kevyttä liikennettä kuten esim jos ei kääntyessä tarkista kuolleita kulmia tuleeko polkupyörä kovaa vauhtia takaa suojatielle leikaten auton ajolinjan.

        Myös nopeusrajoitusten noudatamista katsotaan tarkkaan, nykyäänhän esikaupunkiosuhteissa nopeusrajoitukset on merkitty vain ns aluerajoitusmerkein ja se aiheuttaa ettei kuljettaja aina edes tiedä mikä rajoitus on kullakin kadunpätkällä voimassa jos alue jota rajoitus koskee on laaja. Kokenut kuljettaja ajaa yleensä samaa vauhtia kuin muut autoilijat jos ei tietoa kulloinkin voimassa olevasta rajoituksesta muuten ole saatavilla. Nyrkkisääntö on että ns hidasetöyssyt ja koulujen läheisyys tarkoittaa 30 km/h.

  17. Olen ympärivuotinen hyötypyöräilijä. Kilometrejä tulee vuodessa yli 10 000. Tästä näkökulmasta liikenteessä vaadittava turvallisuus tuntuu suhteettomalta. Jos liikenteen turvallisuusvaatimusta sovellettaisiin loogisesti kaikkeen tai kaikkeen liikkumiseen, moni harrastus loppuisi.

    Polkupyöräilykin on kilometriä kohti todella vaarallista, eikä se johdu yksinomaan autoista. Itsekin olen useamman kerran talvella kaatunut pahasti, vaikka alla on nastarenkaat. Auto ei ole ollut millään tavalla osallinen.

    Kannatan pyöräilyn ja jalankulun edistämistä, mutta kun politiikkaa tehdään vaatimalla jostain toiminnasta ehdottoman turvallista ja haittaamalla samalla suuria ihmisjoukkoja, se ei tunnu reilulta.

    Kohtuullinen määrä kuolemia kuuluu niin liikenteeseen, harrastuksiin kuin mökkeilyyn ja luonnonvesissä uimiseenkin, eikä kaikesta tarvitse tehdä elämälle vierasta pehmustettua huonetta.

    Yhteiskunta, jossa usutetaan eri ryhmät toisiaan vastaan ja jaellaan oikeuksia ryhmään kuulumisen perusteella, on ikävä yhteiskunta elää. Autoilijoiden liikkumista on pyöräilijän näkökulmasta vaikeutettu turhan paljon.

    Samalla kevyen liikenteen väylien turvallisuus on huonontunut huonontumistaan, kun sähköpyöriä, sähköpotkulautoja ja nopeita pyöriä käyttäviä oman elämänsä trikooasuisia suorittajia ei saada kuriin. Välillä voisi lopettaa autoilijoiden kurittamisen ja keskittyä kevyenliikenteen valvontaan.

    Miksi meillä hyötyliikkujilla ei ole oikeutta turvallisuuteen, vaan meitä saavat pelotella suurilla nopeuksilla kulkevat sähköpyöräilijät ja potkulautailijat?

    Vastuuttomia autoilijoita vastaan sentään voi suojautua varovaisuudella ja omalla järjellä, mutta kevytkulkijoita vastaan ei. He ovat täysin holtittomia. Siirtäkää välillä katse teiltä kevyille teille.

    1. Olen tehnyt samanlaisia havaintoja pyöräilessä että suurimmat vaaratilanteet aiheuttavat muut pyöräilijät ja jalankulkijat. Varsinkin lapsia ja teini-ikäisiä kannatttaa varoa.

      1. Lapsia ja teini-ikäisiä PITÄÄ VAROA, koska he eivät ole vielä aikuisia.

  18. Energiaa on hyvä säästää, mutta säästämisen pitää perustua autoliikenteenkin osalta vapaaehtoisuuteen.
    On hyvä, että valtiolta on tulossa lokakuussa suositukset energian säästöstä, niin sähkön kuin polttoaineidenkin osalta. Vapaaehtoisesti kukin saa ajaa Suomen vähäisillä moottoriteillä alle 120 km/h, kunhan ei haittaa muuta liikennettä.
    On hyvin tärkeää että nopeusrajoitusten taso on Suomessakin sellainen, että matka-ajat tieliikenteessä ovat mahdollisimman lyhyitä ja turvallisuustaso silti hyväksyttävällä tasolla. On huomattava että tiehen nähden järkeviä – siis ei liian kireitä – nopeusrajoituksia noudatetaan paremmin. Matka-aikojen pidentäminen olisi yhteiskunnalle todella kallista. Autoliiton laskelmien mukaan, jos nopeuksien laskettaisiin kymmenellä prosentilla 60 km/h – 120 km/h teillä, matkoihin kuluisi vuodessa yhteensä 46 miljoonaa tuntia enemmän eli yli 25 000 henkilötyövuotta, joka aiheuttaisi yli miljardin euron vuosittaiset kustannukset matka-aikojen pidentyessä.

    Suomessa on vain 900 km moottoriteitä eikä 120 km/h saa ajaa kuin 2/3:lla moottoriteiden kokonaispituudesta. 120 rajoitusta ei todellakaan ole tarpeen alentaa, koska 120 mahdollistaa kohtuullisen nopean liikkumisen Etelä-Suomen suurimpien kaupunkien välillä. Mielestäni moottoriteille kuuluisi 130 rajoitus, mikä on Euroopassa yleisin. Suomen ohituskaistateille kuuluisi 110 ja useille 80 osuuksille 100. Talvirajoituksia tarvita. Niitä ei ole muissakaan maissa, edes Pohjoismaissa.

    Kummallista on, että miksi junille halutaan tehdä superkalliita oikoratoja muutaman minuutin ajansäästön takia?

    1. Autoliiton laskelmien mukaan, jos nopeuksien laskettaisiin kymmenellä prosentilla 60 km/h – 120 km/h teillä, matkoihin kuluisi vuodessa yhteensä 46 miljoonaa tuntia enemmän eli yli 25 000 henkilötyövuotta, joka aiheuttaisi yli miljardin euron vuosittaiset kustannukset matka-aikojen pidentyessä.

      Tämä on tyypillinen autoliikenteen ”totuus”. Laskelma pitää sinänsä kai paikkansa, mutta hämää tyystin. Energiansäästösyistä kukaan ei esitä nopedusrajoitustan alentamista 60-80 km/h alueilla, koska se ei säästä mitään, mutta jos noita teitä ei otettaisi huomioon, aikakustannus olisi murto-osa Autoliiton laskemasta.

      1. Pitkiä matkoja (yli 300 km) ajavat aika harvat säännöllisesti. Tavallisesti moottoriteillä ajetaan 10-50 km pitkiä työmatkoja. Useimmat joilla on tarve mennä pitkiä matkoja tekee matkan lentokoneella tai junalla jos on mahdollista. Autolla ajaminen pitkiä matkoja on niin epämukavaa kaiken kaikkiaan ettei se houkuttele muita kuin ns autoharrastajia.

        Tiedän että on ammattiryhmiä joilla on tarve ajaa usein pikiä matkoja mutta he ovat olleet tietoisia ammattiaan tai työpaikkansa valitessaan että näin tulee olemaan.

        Nykyisiä tiekohtaisia nopeusrajoituksia ei kannata muuttaa oikeastaan mihinkään suuntaan nykyisestä, mutta autoilijoiden käyttäytymistä kannattaisi tarkkailla enemmän. Ajetaan liian lähellä edellä ajavaa, kiihdytetään ja jarrutellaan täysin päättömästi, ei käytetä asianmukaisia ajovaloja, ei suuntavilkkua, ajetaan vuodenaikaan nähden väärillä renkailla, kiilataan risteyksissä jonon ahtaimpaan aukkoon jne

        Talvinopeusrajoitukset ovat olemassa kelin ja valaistusolosuhteiden vuoksi. Tärkeimmillä moottoriteillä on elektroniset nopeusrajoitustaulut jotka sallivat 120 km/h myös talvella jos keli ja valaistus mahdollistaa.

      2. Oikeaa tietoa voi lukea oheisesta lainauksesta Moottori-lehden nettisivuilta:

        ”Autoliitossa on tehty laskelmia, joiden mukaan istumisaika autossa kasvaa merkittävästi, mikäli nopeusrajoituksia lasketaan.

        – Jos 120 km/h tiet pudotetaan 100 km/h:iin ja 100 km/h tiet 80 km/h:iin, niin suomalaiset istuisivat autoissaan noin 38 miljoonaa tuntia eli noin 4 750 000 työpäivää enemmän liikenteessä, Autoliiton viestintäpäällikkö Jukka Tolvanen kertoo.

        Ja jos noiden lisätuntien arvo lasketaan, on tulos varsin vaikuttava: keskimääräisinä kuukausiansioina laskettuna kustannus olisi noin 908 miljoonaa euroa, Tolvanen laskee.

        Laskelmien oletuksena on, että nyt ajettaisiin juuri tuota rajoitusnopeutta ja jatkossa ajettaisiin uutta rajoitusnopeutta.

        Pohjana näille Autoliitossa tehdyille laskelmille ovat tuoreimmat tiedot eli Liikennesuorite vuodelta 2021 ja kuukausiansioiden osalta Tilastokeskuksen 2020 tilasto.”

      3. Tuo autoliiton laskelma ei silti pidä paikkaansa. Tähän asti nopeuksien nouseminen ei ole vähentänyt liikenteessä käytettyä aikaa vaan pidentänyt matkoja. Miksi tämän laki yhtäkkiä katkeaisi. Lisäksi laskelmassa oletetaan, että aina voisi kaikilla tienpätkillä ajaa maksiminopeutta.

    2. ”Energiaa on hyvä säästää, mutta säästämisen pitää perustua autoliikenteenkin osalta vapaaehtoisuuteen.”

      heh, ihan kuin autoilijat olisivat joskus muuttaneet tapojaan hyödylliseen suuntaan vapaaehtoisesti.

    3. ”Mielestäni moottoriteille kuuluisi 130 rajoitus, mikä on Euroopassa yleisin”
      Aikalailla lonkalta heitetty väite. Norjassa rajoitus on 100 km/h kesät, talvet, Ruotsissa on moottoriteillä rajoituksina käytössä sekä 110 että 120, Virossa ja Latviassa 110 (talvella 90), Liettuassa 130 (talvella 110), Englannissa 112, Hollannissa, Belgiassa, Espanjassa, Portugalissa, Irlannissa 120. Suomen moottoriteiden rajoitukset eivät siis ole mitenkään poikkeus läntisessä Euroopassa. Ranskassa ja Italiassa moottoriteiden yleinen nopeusrajoitus on 130 km/h, mutta samalla kannattaa muistaa, että ne ovat myös maksullisia, Italiassa noin 6 €/100 km, Ranskassa 9 €, mutta kalliimpiakin välejä on. Näin esimerkiksi moottoritiemaksu Helsingistä Hämeenlinnaan olisi noin 10 – 15 euroa. Toki tuo nopeuden korotus (120 -> 130) säästäisi sitten kokonaiset kolme minuuttia. Tuntihinnan noille arvokkaille minuuteille itsekukin laskea.

      1. Kirjoittamani tieto rajoituksista Euroopassa Ei ole heitetty lonkalta.

        Katsoin juuri tilaston (syyskuu 2022) netistä. Jos lasketaan mukaan 25 valtiota Euroopasta, niin hieman yli puolessa eli 13:ta valtiossa suurin sallittu nopeus moottoriteillä on vähintään 130 km/h ja hieman alle puolessa eli 12:ta rajoitus on enintään 120 km/h. Seuraavassa luettelo maista:

        Saksassa 2/3:lla moottoriteistä ei ole mitään nopeusrajoitusta
        Puola 140 km/h
        Tanska 130
        Ranska 130
        Italia 130
        Kroatia 130
        Luxemburg 130
        Itävalta 130
        Slovakia 130
        Slovenia 130
        Tsekin tasavalta 130
        Unkari 130
        Liettua 130

  19. Rekkaralli keskustassa ja Jätkäsaaressa lisääntyy – Tallink ilmoitti että tulee lisää rahtikapasiteettia kun uusi laiva aloittaa ja siksi Vuosaaresta ei tarvitse enää liikennöidä. Onnea Helsinki

  20. Autoliiton laskelmat pitävät paikkansa. Ihan samalla tavoin perustellaan myös nopeampia junayhteyksiä. Vastaavia laskelmia käytetään yleisesti muissakin maissa.

    Tuntuu että Soininvaaran kielteinen suhtautuminen yksityisautoiluun aiheuttaa häneltä kannanottoja, joissa on sekä virheellistä tietoa että aatteellisia kantoja (autolla ajava ihminen on pahis, polkupyörällä ajava hyvis).

    Suomessa on 2,7 miljoonaa henkilöautoa ja mahdollisimman nopea ja silti turvallinen liikkuminen on yhteiskuntamme toimivuudelle elintärkeä asia.

    Pelkästään koulumatematiikan mukaan matka-aika on suoraan verrannollinen nopeuteen eli se, että matka-aika korkeammin rajoitetulla tiellä olisi pidempi kuin alemmin rajoitetulla tiellä ei todellakaan pidä paikkaansa. Kappaleen nopeus voidaan laskea, kun tiedetään sen kulkema matka ja matkaan käytetty aika.

    Nopeus on matka jaettuna ajalla.
    nopeus = v
    matka = s
    aika = t

    Tästä voidaan johtaa laskukaavat matkalle ja ajalle.
    t = s / v

    1. Unohdat kuitenkin sen, että kukaan ei voi ajaa matkasta 100 % suurinta sallittua nopeutta. Se ei ole edes luvallista, koska nopeus pitää sovittaa tilanteeseen ja auto pitää pystyä pysäyttämään sillä tieosalla, joka kuljettajalla on näkyvissä.

      1. Joku ajaa aina hieman ylinopeutta, joku hieman alle sallitun ja osa siitä väliltä.

        Jos oletetaan, mikä lienee lähinnä totuutta, että ihmiset ajaisivat keksimäärin 5% alle nopeusrajoituksen, niin silloin Autoliiton edellä esittämäni laskelman kustannukset yhteiskunnalle olisivat edelleen luokkaa 860 miljoonaa euroa vuodessa, mikä on suunnilleen yhtä suuri summa, kuin rajoitusten mukaan laskettu 908 miljoonaa euroa vuosittain.

        Talvirajoitussysteemi Suomessa on aivan turha. Se on erittäin kallis, kun lasketaan matka-aikojen pidentyminen (huomaa edellä esitetyt laskelmat), turvallisuusvaikutus on varsin kyseenalainen eikä edes muissa Pohjoismaissa käytetä vastaavaa.

      2. Esa: Kaikki eivät aja moottoriteitä pitkin joka päivä. Niille jotka eivät aja eivät menetä aikaa. Kaikki eivät käy töissä tai kaikki eivät kulje autolla työmatkoja. Ainoastaan pitkiä matkoja säännöllisesti ajavat menettäisivät jotain jos olisi tiukemmat nopeusrajoitukset. Muille se on yhdentekevää.

        Talvinopeusrajoitukset ovat perusteltuja huonojen kelien ja näkyvyyden takia. Niissä voitaisiin tosin joustaa jos keli ja näkyvyys ovat lähellä kesäolosuhteita mitä se etelä-Suomessa usein on.

        Nopeusrajoitusten nostoa eivät puolla nykyinen Ukrainan sodasta johtuva öljyn ja sähkön saanin vaikeutuminen. Todennäköisesti joudutaan esim moottoriteiden ja taajamien ulkopuolisten maanteiden valaistus sammuttamaan ensi talvella kuten tehtiin 1974, mikä tekee ajamisesta haastavampaa pimeällä. Jos tähän lisätään että n 10% autoista ajaa takavalot pimeänä oli valaistus mikä tahansa, niin aikamoisia kolarisumia on odotettavissa. Kai olet huomannut miten pimeän auton takapää tulee kuin seinä vastaan kun ajat 130 km/h?

        Jos autolla ajaminen tuntuu liian hitaalta kannattaa mennä junalla tai lentokoneella. Pääratojen kaukojunien nopeudet ovat 140-200 km/h Suomessa.

      3. Talvinopeusrajoitukset ovat perusteltuja huonojen kelien ja näkyvyyden takia. Niissä voitaisiin tosin joustaa jos keli ja näkyvyys ovat lähellä kesäolosuhteita mitä se etelä-Suomessa usein on.

        Vaihdetaanko natarenkaat pois alta, kun keli ei niitä vaadi. Pelkät nastat puoltavat alempaa nopeusrajoitusta.

      4. OS: ”Vaihdetaanko natarenkaat pois alta, kun keli ei niitä vaadi. Pelkät nastat puoltavat alempaa nopeusrajoitusta.”

        Nastarenkaiden rakenteellinen nopeusluokka on 160-190 km/h merkistä ja mallista riippuen. Tosin monen auton käyttöohjekirjassa kerrotaan että nastoilla saisi ajaa enintään 120 km/h. Se on totta että suurempi vauhti kuluttaa tietä ja melu lisääntyy ettei se mukavaa ole, mutta täysin mahdollista se on ajaa 120 km/h nastoilla.

        Tarkoitin kommentillani sitä että moottoritien nopeusrajoitus voisi vaihdella kelin mukaan 80-120 km/h edellyttäen että liikennemerkit ohjataan elektronisesti. Näin on ainakin Helsinki-Porvoo-Kotka moottoritiellä.

      5. Asfaltin raapimet lisäävät asfaltin kulutusta merkittävästi enemmän, kun nopeutta nostetaan. Lisäksi nastarenkaiden kitka kuivaa asfalttia vastaan on heikompi kuin kesärenkaiden.

      6. OS: Tiedän ihan hyvin millaisia haittoja on ajaa nastarenkailla kes’kelejä vastaavissa olosuhteissa. Siksi nastarenkaiden käytölle pitäisi olla tiukempi sallittu aika etelä-Suomessa kuin muualla, ja siitä pitäisi valvoa. Se että jotkut laittavat alle nastarenkaat jo lokakuun alussa ”koska yöllä on pakkasta” tai ajaa niillä vielä toukokuussa koska ”pitää käydä Lapissa”, ei ole mikään selitys. Kunnon sakot vain sellaisille jotka eivät halua noudattaa sallittuja käyttöaikoja!

  21. Pelkkään kuolleiden lukumäärään tuijottaminen ei kerro mitään. Kun kuolonkolareiden tapausselostuksista poimii pois ratissa sattuneet sairaskohtaukset, ”87-vuotias ei havainnut rekkaa suoralla tiellä puolipilvisenä päivänä”-tapaukset, selvät itsemurhat ja kännissä tai huumeissa törttöilyt niin ”todellinen” tavallista tielläliikkujaa kohtaava riski vähintään puolittuu.

    Jos Helsingillä ei ole poliisiresursseja sakottaa kamerakuvien perusteella ylinopeuksista kaupunkialueen riskipaikoissa, niin hommataan lisää poliiseja tai muutetaan lakia ja laitetaan ohjelmistorobotti töihin. Paljon helpompaa kuin alkaa säätää koko maan autokannan tekniikkaa, varsinkin kun se autokanta uusiutuu luonnollisesti vain hieman nopeammin kuin rakennuskanta.

  22. Minusta on aihetta kiittää Osmo Soinivaaraa tästä palstasta.

    Kiitosta tulee siitä, että hän on julkaissut ilmeisesti kaikki mielipiteet nopeusrajoituksista, vaikka useimmat mielipiteet tukevat nykyisiä tai hieman korkeampiakin nopeusrajoituksia erityisesti valtateille – kuten minunkin mielipiteeni ja ovat siten vastakkaisia Soininvaaran useille omille mielipiteille.

    Suomalaisessa mediassa on hyvin tärkeää ilmaisun ja mielipiteen vapaus, kuten koko yhteiskunnassamme yksilönvapauskin.

  23. Minusta on aihetta kiittää Osmo Soininvaaraa tästä palstasta. Kiitosta tulee siitä, että hän on julkaissut ilmeisesti kaikki mielipiteet nopeusrajoituksista, vaikka useimmat mielipiteet tukevat nykyisiä tai hieman korkeampiakin nopeusrajoituksia erityisesti valtateille — kuten minunkin mielipiteeni ja ovat siten vastakkaisia Soininvaaran useille omille mielipiteille.

    Suomalaisessa mediassa on hyvin tärkeää ilmaisun ja mielipiteen vapaus, kuten koko yhteiskunnassamme yksilönvapauskin.

  24. Muuga-Vuosaari-Muuga Route
    The surrounding circumstances in Europe and the still highly fluctuating market situation as well as the extremely high costs have led to the fact that the traffic on the Muuga-Vuosaari-Muuga route will be suspended from September 18 to December 31, 2022. Regal Star, which operated on the route, will temporarily move over to Paldiski-Kapellskär-Paldiski and pair up with Sailor until the turn of the year.

    The new vessel MyStar will start operating on the Tallinn-Helsinki-Tallinn route during autumn and with this the freight capacity on the line will have a significant increase and we will evaluate the situation very carefully and take into account the total capacity and market demand.
    TALLINK SILJA CARGO

  25. On merkillistä ja myös uskomatonta että Suomessa olisi teillä talvisin huonommat kelit kuin Ruotsissa. Myöskin pimeys talvisaikaan on suunnilleen sama Ruotsissa ja Suomessa. Huonot talvikelit ja huono näkyvyys eivät voi olla peruste talvirajoituksille, kun verrataan Ruotsiin, jossa ei ole talvirajoitussysteemiä. Ruotsissa käytetään pääteillä 80:n lisäksi rajoituksia 110, 100 ja 90 läpi vuoden ja moottoriteillä 110 tai 120 läpi vuoden.
    Kuten aiemmin kirjoitin, aiheuttaa talvirajoitussysteemi satojen miljoonien eurojen yhteiskuntataloudelliset kulut Suomessa vuosittain. Turvallisuuden lisääntyminen talvirajoituksilla on marginaalista. Vähintäänkin talvirajoitusten voimassaoloaikaa Suomessa pitäisi muuttaa ajalle joulu-helmikuu ja kriteereitä sellaiseksi että vain paljon liikennöidyillä osuuksilla olisi alennettu talvirajoitus eli ainakin 10.000 autoa/vrk. Ainakin Etelä-Suomesta voitaisiin luopua kaikista talvirajoituksista. Pitää luottaa enemmän autolijoihin. Fiksi autoilija kyllä alentaa ajonopeutta liukkaalla tai lumisateella. Ei siihen tarvita yhteiskunnan holhousta!

    1. Norjassa moottori- ja moottoriliikenneteillä on aina rajoituksena 100 km/h. Samoin Hollannissa klo 06 – 19, kesät talvet, siellä perusteena pienemmät päästöt. En tiedä Euroopassa yhtään maata, jossa nopeusrajoitus tavallisella valtatiellä (ei kaistaväliä) olisi yli 100 km/h. Tiellä, jossa ohittamistilanteissa siirrytään vastaantulevien kaistalle, ovat nopeudet 110 tai 120 km/h vaarallisia, koska vastaantulevan nopeutta olisi hyvin vaikea arvioida. Rekkojen ohittamisista tulisi todella vaarallisia.

      1. Norjassa on turvallisimmilla moottoritieosuuksilla käytössä myös rajoitus 110 km/h. Lähteenä ADAC, Wikipedia ja Google Maps.

        Minusta nopeudet 110-120 km/h tekevät ohittamisesta satasen teillä turvallisen, koska ohitukseen käytetty aika on lyhyt. Oletetaan että edelläajava ajaa 95 km/h ja jos hänen autonsa ohitetaan nopeudella 100 km/h, on nopeusero vain 5 km/h eli kävelyvauhtia. Ohitusaika on melkoinen verrattuna siihen että ohitus tapahtuisi vaikkapa hetkellisesti 20 km/h nopeuserolla.
        Olen ehdotatnutkin että ohituksissa sallittaisiin 15-20 km/ ylinopeus turvallisuuden lisäämiseksi.

  26. ”Nopeusrajoitusten nostoa eivät puolla nykyinen Ukrainan sodasta johtuva öljyn ja sähkön saanin vaikeutuminen….
    …Jos autolla ajaminen tuntuu liian hitaalta kannattaa mennä junalla tai lentokoneella. Pääratojen kaukojunien nopeudet ovat 140–200 km/h Suomessa.”

    Vastaan Silfverbergille:
    Sähkön saannilla ei ole mitään tekemistä autojen nopeusrajoituksen kanssa. Venäjän järjetön ja tuomittava sota Ukrainassa ei ole eikä saa olla syy rankaista suomalaisia autoilijoita pakottamalla heidät köröttelyyn eli pidempiin matka-aikoihin, joista on sekä monenlaista haittaa että satojen miljoonien yhteiskuntataloudelliset kustannukset. Sitä paitsi Suomi on jo järjestänyt öljyhuoltonsa riippumattomaksi Venäjän öljystä.

    Jos nopeusrajoitus on tieolosuhteisiin nähden liian hiljainen, on ajaminen puuduttavaa ja aiheuttaa helposti vauhdin pitämisen ylikireää rajoitusta korkeammalla tasolla. Suomen moottoriteillä tykkäisin ajaa 130-140 km/h ja muilla valta- ja kantateilla tuollaista 110-120 km/h. Tällöin ainakin itse nautin ajamisesta eniten ja pysyn virkeänä ja uskon, että suurin osa Suomen 2,7 miljoonasta henkilöautoilijasta on samaa mieltä.

    Ei juna ole läheskään aina vaihtoehto henkilöautolle lentämisestä puhumattakaan.

    Suomessa ainakin Lahden oikoradalla junat ajavat max. 220 km/h.

    1. Voihan sitä ajaa vaikka 110 km/h tavallisella tiellä ja 130 moottoritiellä, silloin saa vain rikemaksun jos jää kiinni. Niinhän monet tekevätkin.

      Se on ihan autosta kiinni miten mukavalta ajaminen tuntuu kun ajaa ylinopeutta. Joissakin autoissa melu nousee sietämättömäksi ja ratista joutuu pitämään kiinni rystyset valkoisena. Kaikilla ei ole premium-autoja.

      Se että jotkut ovat valinneet sellaisen ammatin että joutuu ajamaan säännöllisesti pitkiä matkoja on ollut oma valinta. Useimmilla ei ole sellaista elämäntilannetta. Suurin osa ajoista tapahtuu vapaa-ajalla eikä matka-ajalle voi silloin laskea tuntihintaa.

      Teiden valaistusta joudutaan vähentäämään jos sähköpula konkretisoituu.

      Saamme nähdä miten Ruotsi tulee toimimaan vastaavassa tilanteessa, alennetaanko siellä nopeusrajoituksia talven ajaksi tämän energiakriisin takia?

  27. Hs 4.10.2022

    Poliisi kommentoi ajamista.

    ” Tällaiset videot ovat kuitenkin poikkeus. Yleensä sosiaaliseen mediaan ladataan vain ne videot, jossa ei käy kuinkaan – ja se Kalejaiyen (poliisi) mukaan myös ongelma. ”

    Eli kovaa ajaminen, jossa ei käy kuinkaan on poikkeus. Itse olen ajanut täysillä useita vuosia. Kun lapset oli pieniä oli tauko, mutta taas mennään täysillä. Vähintään pari kertaa viikossa. Siitä olen saanut kohtuullisen hyvän kunnon, vatsanseudun kapenemisen, hyvät verenpaine ja kolesteroliarvot ja lisäksi luontokin säästyy, kun edellinen harrastus oli vahvasti luontoa kuormittava uinti.

    Pitäisiköhän lotota?

  28. ”Asfaltin raapimet lisäävät asfaltin kulutusta merkittävästi enemmän, kun nopeutta nostetaan. Lisäksi nastarenkaiden kitka kuivaa asfalttia vastaan on heikompi kuin kesärenkaiden.”

    Kun mennään muihin ajoneuvoluokkiin, niin kummallisuudet alkavat. Moottoripyörässä ei pitäisi olla mitään rajoitusta nastoille, vaan tämän pitäisi olla täysin vapaata. Ihan jo sillä perusteella, että jos on yhtään isompi nasta, niin sillä ei ajeta ellei ole riittävästi pintaa johon nasta pureutuu. Ei niillä raaski ajella asfaltilla ja vaikka raaskisikin, niin ajoneuvon alhainen massa ei pintaa juuri kuluta ja vaikka kuluttaisikin, niin pinnan kuluttaminen auton ajourien keskeltä on mekityksetöntä.

    Lakia pitäisi muuttaa siten, että moottoripyörässä saisi käyttää nastarengasta laillisesti

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.