Pentti Linkolan mukaan vain taloudellisen kasvun ja väestön kasvun lopettaminen voivat pelastaa maailman. Aika huonosti ovat asiat silloin, sillä on todella epärealistista, että köyhät maat tyytyisivät olemaan köyhiä ja että he kuitenkin köyhinäkin pystyisivät alentamaan syntyvyyttä.
Tarvitaan muutos taloudellisen kasvun suunnassa ja kulutuksen rakenteessa, joka vie kulutusta tavaroista bitteihin ja palveluihin sekä määrästä laatuun. Uusi ekologisesti vastuullisempi kulutuskori ei olisi välttämättä huonompi – ei sa ainakaan niin paljon huonompi olisi kuin se kori, joka olisi saatu vain kulutusta leikkaamalla.
Nyt verotus toimii väärin, kun materiaalia ja energiaa verotyetaan kevyesti ja ihmistyötä raskaasti. Näin suositaan rihkamaa laatutuotteita vastaan ja tavaroita palveluja vastaan. Pitäisi tehdä toisin päin, verottaa paljon enemmän fossiilista energiaa ja raaka-aineiden käyttöä ja paljon vähemmän työtä.
Muutos kuulostaa arkiselta, mutta riittävällä teholla toteutettune se olisi vallankumoiksellinen.
Ympäristöveroja käytettäessä ei tarvitse kiistellä siitä, kumman pitää sopeutua, tuotannon vai kulutuksen. Verotus vaikuttaa molempiin. Se sopeutuu, jonka on helpointa sopeutua.
Vauraiden maiden kulutuskoria on helpompi sopeuttaa, koska näissä talouskasvu on jo muutenkin siirtynyt määrästä laatuun. Köyhissä maissa kasvu on sitä, että kaikkea tarvitaan lisää, ja se on väistämättä ainakin jonkin verran ristiriidassa maapallon kantokyvyn kanssa.
Toisaalta polkuriippuvuuden takia länsimaiden on vaikeampaa siirtyä uuteen energiajärjestelmään kuin kehittyvienmaiden, jotka vasta rakentavat energiajärjestelmäänsä, eivätkä kenenkään ansiot ole riippuvaisia ruskohiilestä tai turpeesta. Kiinassa tosin on paljon hiilikaivoksissa työskenteleviä.
Haittaverojen idea on yksinkertainen. Määritellään haitalla taloudellinen arvo ja peritään se haitan aiheuttajalta verona. Näin ulkoinen kustannus saadaan osaksi hintamekanismia.
Toinen, tehottomampi ja huomattavasti kalliimpi vaihtoehto on tukea haitatonta vaihtoehtoa sen sijaan että verottaisi haittaa. Tämä tekee ilmastopolitiikasta monta kertaa kalliimman, mutta sen politiikan Suomen hallitus on valinnut. Ei meillä olla köyhiä!
Vaikka haittaverojen periaate on yksinkertainen, niiden toteutus on kaikkea muuta. Haitan suuruutta on vaikea arvioida, ei esimerkiksi tarkkaan tiedetä, mitä ravinnepäästö vaikuttaa vesistön tilaan. Vaikka tiedettäisiin vaikutus, sen rahallinen arvio riippuu arvioijasta.
Lisäksi haitan riippuvuus päästön määrästä voi olla lineaarinen, jolloin haitta on yhtä suuri jokaista kiloa kohden, tai haitta voi olla päästön mukaan nouseva niin, että jokainen kilo on haitallisempi kuin edellinen tai päästöllä voi olla jokin kriittinen yläraja, jonka jälkeen haitta kasvaa katastrofaalisesti. Näitä vaihtoehtoja on kuvattu kirjassa seikkaperäisesti.
Päästökauppa
Jos päästöille on jokin turvallinen raja, jonka alapuolelle päästöt kannattaa painaa, mutta jonka alittamisesta ei toisaalta ole vastaavaa hyötyä, rationaalisin tapa on päästökauppa. Huutokaupataan tavoitettava vastaava määrä päästöoikeuksia. Se, joka ei ole ostanut päästöoikeuksia, ei saa päästää. Päästöille muodostuu marginaalihinta, ja päästöt laskevat tavoitellulle tasolle periaatteessa halvimmalla mahdollisella tavalla .- olettaen siis, että markkinat toimivat oikein.
Yhdysvallat toteutti menestyksellisesti päästökauppaa rikkipäästöjen alentamisessa. Euroopassa käytettiin normiohjausta. Molemmat pääsivät yhtä hyvään tulokseen, mutta Euroopassa se tuli huomattavasti kalliimmaksi. Teoria siis toimi.
Tämä käy vastauksena niille, jotka ihmettelevät, mihin tarvitaan ympäristöveroja. Eikö voitaisi vain kieltää saastuttamista? Normeihin ja kieltoinen perustuvba ympäristöpolitiikka on tehotonta ja tulee kalliiksi, mutta hivelee mikromanageroijan itsetuntoa.
Päästökaupasta innostuneena USA esitti EU:n jää USA:n yhteistä päästökauppaa ilmastopolitiikkaan, mutta jäi siitä lopulta itse pois syistä, jotka liittyivät Floridan äänestyskoneiden toimintaan.
Ilmastopolitiikka kärsii vapaamatkustajaongelmasta
Paikalliset ympäristöongelmat on saatu Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa melko hyvin hoidetuksi, koska toimenpiteiden vaikutus on suoraan nähtävissä, eikä ketään muuta voi vaatia puhdistaa paikallista järveä kuin niitä, jotka sitä likaavat. On myös helppo arvata, että Kiina tulee panostamaan valtavia rahasummia kaupunki-ilman puhdistamiseen.
Ilmastossa on kyse täysin globaalista ongelmasta. Siksi siinä syntyy väkisin vapaamatkustajaongelma.
Maapallon ilmasoon ei paljon vaikuta se, mityä tekee pieni Suomi – eikä edes paljon se, mitä tekee iso Kiina. Itsekkäästi ajatellen kummankaan ei kannata tehdä asialla mitään, mutta näin ajatellen asialle ei myöskään tehdä mitään.
Vastaavasti Suomen hyvinvointivaltion rahoitus ei ole siitä kiinni, maksanko minä veroni, mutta minunpa on pakko ne maksaa. Se on myös minun etuni, koska samalla muidenkin pitää.
Valitettavasti ei ole vastaavaa mekanismia, jolla itsenäisiä valtioita voidaan pakottaa mukaan vastuulliseen ilmastopolitiikkaan. Sellainen on vain luotava. Fuskaajalla ei pitäisi olla pääsyä kansainvälisen kaupan piiriin.
Ilmaisjako ja muita variantteja
EU:n päästökaupassa on hiilivuotoa (päästöjen siirtymistä EU:n ulkopuolelle) on yritetty lieventää jakamalla päästöoikeuksia ilmaiseksi määrä, joka riippuu tuotannon määrästä. Tämä ei tee päästökaupasta täysin tehotonta. Esimerkiksi sementtiteollisuudessa kannattaa kyllä ohjata prosesseja vähäpäästöisiksi, koska ylijääneet päästöoikeudet voi myydä, mutta se ei kannusta korvaamaan betonia puulla.
(Hiilivoimaloiden saamia ilmaisia päästöoikeuksia perusteliin aikanaan julkisuudessa huvittavasti väittämällä, että ne pitäisivät sähkön hinnan halpana. Mikrotalouden peruskurssista olisi ollut hyötyä.)
On myös esitetty, että jokaisella olisi yhtä suuri henkilökohtainen hiilikiintiö. Näin voitaisiin tehdä, mutta olettaen, että omaa vajaaksi jäänyttä kiintiötään voi myydä toiselle, joka tarvitsee täydennystä omaansa, päädytään ihan tavalliseen päästöoikeuskappaan, jossa vain sen tulot jaetaan hiiliosinkona tasan kaikkien kesken.
Se on selvä, että jonkinlaista ilmasto-oikeudenmukaisuutta vaaditaan. Jos Britannia olisi ollut demokratia 1700-luvun lopulla, lundiitit olisivat pystyneet estämään teollisen vallankumouksen vaaliuurnilla. Nyt on otettava huomioon kaikki ihmiset, tasi ainekin melkein kaikki.
Hiilivuodon ehkäiseminen hiiliverojen avulla on saanut huvittavia piirteitä. Esimerkiksi EUn metalliteollisuus pitäisi mieluummin ilmaisen CO2 jaon (ETS), kuin ottaisi käyttöön CBAMin (Carbon border adjustment mechanism) eli hiilitullin.
Toki tuskin kukaan tukea saava taho on koskaan tyytyväinen kun tuet otetaan pois.
Päästöoikeuksissa ja muissa haittaveroissa pitää olla tasapuolinen maailman läpi. Saman suuruisen absoluuttimäärän rahaa pitää maksaa jokainen CO2 eli hiilidioksiiditonni niin Intiassa, Japanissa, Nigeriassa, Austraaliassa, Puolassa, Venäjällä, Suomessa, Italiassa, Egyptissä, jne.
Jos tasahintaisuus ei toteudu, niin silloin ei mikro/makro-talouden mukaan ole mitään järkeä tällaiselle verolle.
Maapallo on yhteinen. Yhden maan (esim. Suomi) tai valtioliittymän (esim. EU) ei pidä ampua itseään raajarikoksi.
Ei tarvitse olla ihan noin ideaalinen. Kunhan olisi edes jonkinlainen hiilivero kaikkialla. Nyt hiiliveron taso menee nollaksi jo niinkin lähellä, kuin jos astuu Helsingissä satamassa merelle menevään laivaan. Laivoissa ei ole kannattanut paljoakaan kehittää energiatehokkuutta siihen verrattuna, mitä maissa on tehty — koska polttoaine on niin halpaa.
Itämeren uudetkin laivat, joita on mainostettu energiatehokkaina, ovat melkoisia energiasyöppöjä ja aiheuttavat yhä paljon kasvihuonekaasupäästöjä — varsinkin jos huomioidaan kaasulaivojen osalta esim. myös kaasuvuodot, jotka muodostavat mahdollisesti jopa yllättävän ison osan kaasuajoneuvojen ilmastonlämmitysvaikutuksesta, koska metaani on niin monta kertaa pahempi kasvihuonekaasu kuin hiilidioksidi.
Itämeren laivat ja maissa olevat hotellit pitäisi saada päästöverotuksessa samalle viivalle. Sen jälkeen voidaan vaatia ehkä Egyptiä tai Aasian maitakin tekemään jotakin. Mutta niin kauan kuin edes omissa satamissamme käyvillä laivoilla ei ole hiiliveroja, on vaikea vaatia sellaisia muiltakaan.
“Nyt verotus toimii väärin, kun materiaalia ja energiaa verotyetaan kevyesti ja ihmistyötä raskaasti. Näin suositaan rihkamaa laatutuotteita vastaan ja tavaroita palveluja vastaan. Pitäisi tehdä toisin päin, verottaa paljon enemmän fossiilista energiaa ja raaka-aineiden käyttöä ja paljon vähemmän työtä.”
Nyt tilanne on toisenlainen kuin kuvauksessa. Nykyisin autojen polttoaineen hinnassa on noin 70 prosentin vero-osuus, eli verotus on yli 300 % verottoman hinnan päälle. Itämeren laivat samoin kuin muutkin ajelevat verottomin polttoainein. Lentokoneissa on kevyehkö päästökauppa EU:n sisäisessä liikenteessä, mutta ei sen ulkopuolisessa. Tilanteen johdosta on usein halvempaa kuljettaa tavaraa Kiinasta Helsinkiin kuin Lapista Helsinkiin — vaikka pidempään matkaan liittyy isommat päästöt — koska lyhyet maan sisäiset kuljetukset on Suomessa korkeasti verotettuja ja pitkät kansainväliset kuljetukset verottomia.
Työn verotus on nykyään paljon alempaa kuin mitä oli 2000-luvun alkupuolella. Verotus on vaan tehty nykyään niin monimutkaiseksi kaikkine vähennyksineen, ettei siitä ole enää pitkään aikaan ottanut rivikansalainen selvää, miten palkan verotus muodostuu — yhteensovituksineen esim. asumistukeen. Verotussääntöjen olisi hyvä olla yksinkertaisemmat. Ennemmin sama määrä veroja kerättäessä isompi veropohja ja alempi virallinen verokanta, kuin korkea verokanta, mutta monimutkaiset vähennyssäännöt ja sitä kautta pienempi veropohja.
Joku taloustieteilijä vois tutkia, että voiko paikalliset päästörajoitukset olla jopa haitallisia kokonaisuuden kannalta ellei samoja rajoituksia saada voimaan globaalisti. Mietin esimerkiksi skenaariota, jossa Suomeen tuotannolle asetetaan joku oma päästörajoite, mikä tekee tuotannon kalliiksi ja siirtää sen Kiinaan, missä tuotanto + logistiikka takaisin Suomeen saastuttaa enemmän mitä tuotanto Suomessa olisi saastuttanut ilmankaan tuota rajoitetta.
Tuohon ongelmaan voidaan vastata paikallisilla päästötulleilla, eli tuontituotteista peritään vastaava vero rajalla. Ongelma kun lopulta on yksityinen kulutus, jota kyllä voidaan menestyksekkäästi ohjata vaikka kuinka paikallisesti. Tuotanto ainoastaan palvelee kulutusta.
Toki jos päästövähennykseen pyrkivä lainsäädäntö tehdään typerästi päädytään typerään lopputulokseen.
Hiilitullit eivät onnistu käytännössä ainakaan vuosikymmeneen. Ei ole tiedossa luotettavia päästölukuja, joista tulleja voisi määrittää. Eikä tullausjärjestelmä muutenkaan kestäisi sitä, että vuosittain vaikkapa 10 miljoonan Suomeen lähetettävän paketin osalta tulli selvittäisi päästöt. Ei tulli ole aikoihin kyennyt enää selvittämään pakettien taloudellistakaan arvoa kuin isoimpien toimijoiden osalta. Pienet toimijat menevät tullauksessa pitkälti oman ilmoitusten mukaan. Suomen kummajaisuus tullauksessa on vielä se, että manner-Suomi ja Ahvenanmaa kuuluvat arvonlisäverossa eri rajan piiriin. Jo siitä aiheutuu isot hallinto- ja kirjanpitolisäkustannukset valtiolle ja kotimaisille yrityksille vuositasolla, että koko Suomi ei ole samaa arvonlisäveroaluetta.
Ei sitä minusta tarvitse niin monimutkaisesti tehdä. Lätkäisee vaan tullin maan kokonaispäästöjen mukaan.
Meitä lohduttanee se fakta että ainakin uusimman tieteellisen tutkimuksen mukaan hiilivuoto on tyrehtynyt. Eli ei EUsta eikä Suomesta siiry merkittävästi fosiilisia päästöjä sisältävää tuotantoa kehitysmaihin. https://www.globalcarbonproject.org/carbonbudget/21/files/GCP_CarbonBudget_2021.pdf
kalvot 77 ja 78.
Koska hiilivuoto on samanlainen kuin kauppatase, eli hiili myydyissä tuotteissa — hiili ostetuissa tuotteissa ei se ole Suomellakaan juuri laskenut. Myymme sellua ja paperia joka on jo vain vähän hiiltä sisältävää ja ostamme öljyä joka sisältää paljon fossiileja. Vaikka sähköntuotantomme on erittäin vähähiilistä ja monen tuotteen hiilijalanjälki on pienentynyt, niin tuonnissa on edelleen öljyä.
Eikös EU:ssa ollut suunnitteilla hiilitullit jotka ainakin minun toiveissa vähentäisi tätä ongelmaa.
On tuotakin asiaa tutkittukin. Ja ongelmalliseksi tilanne havaittu. Kirjallisuudessa puhutaan päästövuodoista, jotka menevät korkeamman verotuksen maista matalamman tai olemattoman päästöverotuksen maihin — ja samalla on tapahtunut siirtymää ympäristöystävällisemmän teknologian tuotannosta ympäristöominaisuuksiltaan heikomman teknologian tuotannoksi. Paikallisten päästörajojen lisäksi myös sillä olisi merkitystä päästöjen vähentämisen kannalta, miten päästöjä verotetaan maiden välisillä matkoilla — koska osasyy esim. valtavaan Kiinan tuontiin on kuljetusten halpuus.
Kansainvälinen laiva- ja lentoliikenne muodostavat noin 3 % maapallon kasvihuonekaasupäästöistä — mutta ne ovat hyvin suurelta osin sitovien päästöleikkausvaatimusten ulkopuolella. Kansainvälisen laivaliikenteen päästöt ovat kovassa jatkuvassa kasvussa. Vanhoja laivoja poistuu liikenteestä hyvin vähän, ja uudet laivat tulevat usein vanhojen lisäksi, eivät niiden tilalle. Kaupallisessa liikenteessä on vielä 100-vuotiaita laivojakin. Lentoliikenne on hetkellisesti vähentynyt koronan takia, mutta jos Intian ja Kiinan keskiluokka oppii vielä lentämään, niin lentoliikenteen määrä tulee moninkertaistumaan nykyisestä. Kansainvälisen liikenteen laivoista ja lentokoneista on kasvihuonekaasupäästöjen osalta tutkimuskirjallisuudessa kirjoitettu esim.:
“If international shipping and aviation were countries, each would be responsible for annual emissions equivalent to those of Germany (Energy Transitions Commission, 2018). Away from the spotlight of the official climate regime, both have responded slowly and selectively to calls to decarbonise.”
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2589811621000045
Kansainvälisessä liikenteessä on paljon vuosikymmeniä sitten saavutettuja etuja ja taitavat lobbarit, ja päästöleikkausten tekeminen sillä sektorilla on osoittautunut miltei mahdottomaksi. Jotain pieniä sopimuksia on saatu aikaan, ja hiukan paikallista päästökauppaa, mutta taitavasti se osa maapallon päästöistä on saatu kansainvälisissä ilmastosopimuksissakin jätettyä sopimusten sisällön ulkopuolelle, vaikka kyse on nopeasti kasvavista päästöistä.
Ensimmäinen baby-step oikeaan suuntaan olis palata pre-1993-verotukseen, joka ei erottele pääoma- ja ansiotuloja.
Sitten kunnallisverotus yhtäläisesti näille molemmille tulomuodoille.
Seuraava askel olisi aidosti progressiivinen kunnallisverotus.
Progressiota voisi tämän jälkeen loiventaa ja korottaa.
Esim. 1M€ tuloja yhteensä vois olla katto eli 60%.
0% vois olla esim. 20k€ ja väli ihan lienaarinen?
20kE 0%, 100kE 10%, katto 1ME 30% olisi jossain määrin kohtuullinen