Aloitetaan myönnytyksellä. Sörnäisten tunneli lieventää autoliikenteen tuottamia haittoja Kalasatamassa ja nopeuttaa autojen liikkumista siellä.
Mutta se lisää autojen aiheuttamia haittoja ja liikenteen ruuhkautumista Kalasataman pohjoispuolella, Sörnäisten rantatiellä, Kruununhaassa ja esimerkiksi Espalla. Se taas pilaa kaupunkia ja hidastaa sekä autojen että ihmisten liikkumista.
Vanha totuus kaupunkiliikenteestä sanoo, ettei väyliä rakentamalla pääse ruuhkista eroon. Ne saadaan vain siirretyksi paikasta toiseen.
Mutta entä Tukholma? Onhan sielläkin tunneleita autoille? Tukholmassa on myös ruuhkamaksut neutraloimassa tunnelien autoliikennettä lisäävää vaikutusta. Ruuhkamaksujen yhdistäminen väyläinvestointeihin on ainoa tapa tehdä väyläinvestoinneista jotenkin järkeviä.
Jos Helsingissä haluttaisiin tehdä järkevä kompromissi liikenteestä, se sisältäisi sekä eräitä autoliikennettä sujuvoittavia investointeja että älykkäät ruuhkamaksut.
Sörnäisten tunneli maksaa yhtä läpiajoa kohden noin kaksi euroa käyttäen niitä laskentamalleja, joilla joukkoliikenteen kannattavuutta arvioidaan. Kun aikasäästö on korkeintaan viisi minuuttia, maksaa säästetty tunti vähintään 24 euroa. Se on moninkertaisesti enemmän kuin vaikkapa Kruunusiltojen hinta matkaa kohden, vaikka silta säästää matkustajan aikaa kolme kertaa enemmän kuin tunneli. Laskelmasta puuttuu liikenteen ruuhkautuminen ennen tunnelia ja sen jälkeen.
Tähän tunneliin liittyy toinenkin raivostuttava piirre. Suomessa on kummallinen normi, jonka mukaan tunnelin ulostulorampin kaltevuus ei saa olla yli viittä prosenttia. Tieverkossa on runsaasti yli kahdeksan prosentin nousuja pääteilläkin ja sivuteillä yli kymmentä prosenttia.
Sörnäisten tunnelin takia pilataan sekä Hermannin rantatie että Sörnäisten rantatie. Sörnäisten rantatielle tulee kahden korttelin väli – 190 metriä – jossa jalankulkijat eivät voi ylittää katua kuin nousemalla rollaattoreillaan korkealle sillalle.
Lisäksi tuollainen ramppi on järkyttävän ruma.
En tiedä, kuka tuon normin on hihastaan vetänyt, mutta muualla autojen oletetaan kyllä pääsevän ylös jyrkemmistä rampeista. Helsinki suhtautuu aivan liian lammasmaisesti tähän jonkun virkamiehen päähänpistoon. Ilmeisesti kyseinen virkamies ajattelee lumisadetta ja sen osumista yhteen hiekoituksesta vastaavien lakon kanssa. Voisiko tästä älyttömyydestä tehdä poikkeuksen, jos tiehen asetetaan lämmitys pitämään sen sulana niin kuin Aleksin jalkakäytävilläkin on.
Yksityisautoilua voi vähentää tuomalla sille vaihtoehtoja. Ruuhkamaksut eivät tuo vaihtoehtoja, ne ovat lähinnä kiusaamista. Joukkoliikenne olisi vaihtoehto, jos se olisi nykyaikainen palvelu. Mutta kun se ei ole. Se on oman kultturimme historian aikaansaama kansan polarisoitumista ylläpitävä instituutio. Se edustaa sosiaalista huonommuutta, eikä valtaosa autoilevasta väestä ajattelekaan sen käyttämistä. Joukkoliikenne on kokonaisuutena asiakkaan kannalta yksi iso huono kohtelu. Tietenkään sen ei sitä tarvitsisi olla, se ei ole joukkoliikenteen ominaisuus sinänsä. Mutta kun joukkoliikennekin on kulttuurimme tuote.
Tuo ajatus menee väärin päin. Yksityisautoilu on kulttuurin ja markkinoiden tuote. Ei se lopu pakottamatta ja pakottaa sopii tilanteissa joissa toiminta on haitallista.
Joukkoliikenne monimuotoistuu, kun sille annetaan mahdollisuus. Nyt sitä pitää toteuttaa yksityisautoilun ehdoilla.
Liikenteen tarve on kulttuurin, kaupallisuuden ja kaupunkisuunnittelun aiheuttamaa, politiikan mahdollistamana.
Liikennettä aiheuttavat asunnot, työpaikat, kaupat ja palvelut. Näitä voidaan ohjata haluttuihin paikkoihin. Aina se ei suju nopeasti eikä varsinkaan suunnitellusti. Nykyinen Kalasatama syntyi kun yksi liikennettä aiheuttanut palvelu eli Sörnäisten satama poistettiin poliittisella päätöksellä. Tilalle tuli muunlaisia palveluja, asuntoja ja työpaikkoja jotka nekin aiheuttavat liikenteen tarvetta.
Varmasti on olemassa nyt esitettyjen mallinnusten lisäksi luotettavaa tutkimusta siitä mistä tuleva liikenne aiheutuu. Kuinka moni menee töihin, kuinka moni menee ostoksille, kuinka moni kuljettaa tavaraa satamaan. Näitä kannattaa alkaa eliminoida sieltä mistä saadaan eniten turhaa liikennettä vähennettyä helpoimmalla.
Valitaan ohjataanko toimistotyöpaikat ja erikoisliikkeet sijoittumaan kehä I:lle ja Epooseen sinne missä niiden asiakkaat ja työntekijätkin asuvat, siirretäänkö satama Vuosaareen? On turha pakottaa ihmiset ja tavarat tekemään ylimääräisiä matkoja josta on heille itselleen ajan- ja rahan menoa sekä näköjään myös yhteiskunnalle pelkkää haittaa.
Kun sopiva väline tulee siitä maksetaan. Skuutit on hyvä esimerkki: ovelta ovelle ratkaisu suorinta reittiä eikä niin halpakaan. Nuorisolle päivälippu hupiajeluun.
Ai. Menen päivittäin metrolla tai ratikalla töihin Kruununhaasta Salmisaareen, vaikka käytössäni on uusi sähköauto. Joukkoliikenne on tällä työmatkalla paljon fiksumpi vaihtoehto, eikö työpaikallani ole (eikä pidäkään olla) parkkipaikkoja.
Kalasataman sumpulle on joka tapauksessa pakko tehdä jotain. Onkohan missään muualla ohjattu valtakunnan päätien liikenne metroaseman ja kauppakeskuksen sisäänkäynnin välistä?
Liikenne olis helppo ohjata eteläänpäin Vanhaa Talvitietä (tarvittaessa posautetaan Tilastokeskuksen vanha siipi pois) ja pohjoiseen sitä reittiä, kun nyt kuljetaan etelään (nimetön kaareva tie sillan kupeessa).
Tällä saadaan Redin “sumppukohtaan” nähden helposti 3–4 kertainen kapasiteetti.
Mutta kun insinööri on mielensä kiveen hakannut ja on sen lisäksi Johtaja.
Täysin oikeat havainnot. Insinööriluutuma ei vähällä heltiä. Jos se tunneli tehdään, niin ilman muuta rampit jyrkemmiksi, siis lyhemmiksi. Suunnitelmassa esitetyllä tavalla haitta poikittaisliikkumiselle on älytön.
Tunneleiden jyrkkyyksille on omat ohjeensa, liian jyrkissä mäissä autojen nopeudet hidastuvat liikaa ja poloiset törmäävät toisiinsa. Samoin miten äkkinäisesti nousu saa alkaa ja loppua niin siihen on omat ohjeensa, lumisateiden ja suunnittelijoiden aivoituksista nämä eivät ole kehitetty.
Jos tunneli on pakko tehdä, luiskien kaltevuus on yksi relevantti asia, ja toinen on se, että on ihan älytöntä tehdä 1+1‑kaistainen tunneli — kyllä se sitten pitäisi olla 2+2‑kaistainen, jos tunnelia aletaan tehdä… 😉 5% kaltevuusvaatimus on perusteltu rekkaliikenteellä satamaan (jatkossa vain Katajanokalle). Jos kaupunkia haluttaisiin pilata vähemmän, pitäisi poistaa rekkaliikenne koko Eteläsatamasta. Risteilylaivat voisivat jäädä sinne ja reittiliikenne olisi vain Länsisatamassa, jonne ollaan tekemässä toista tunnelia.
Suunnitelmat kävelykeskustan laajentamisesta tai Espan liikenteen rajoittamisesta eivät sovi yhteen Sörnäisten tunnelisuunnitelman kanssa. Ideaalitilanteessa sekä Sörnäisten että Hermannin rantatiet “bulevardisoitaisiin” ja läpiajoliikenne reititettäisiin pohjoisempaa — Teollisuuskatu, Koskelantie tms.
Sörnäisten tunnelin seurauksena käy niin, että pian sille tarvitaan jatkoa ja kohta meillä onkin Keskustatunneli — kun ei sitä saatu yhdellä kertaa päätettyä, tehdään päätöksen pala kerrallaan 😉
Sitä voi taas jouluna leikkiä Helsingin liikennettä, kun pullottelee joulukaljojaan ja vaihtelee suppilon suuruutta. Ei auta vaikka suppiloon mahtuisi enemmän kaljaa, kun pullon suusta ei mene yhtään enempää, vaikka ostaisi mitenkä suuren suppilon. Yhtä lailla Hakaniemen uudeltakaan sillalta ei mene määräänsä enempää keskustaan päin, eikä Lahdenväylälle pääse jonottamatta, vaan kumpaankin jonotetaan sitten tunnelissa. Kalasatama on varmasti viihtyisämpi kun jono on tunnelissa, mutta Hesarinkin propagandakampanjan argumentit ovat taattua 800 miljoonan siltaa. Autoilu ei sujuvoidu ja julkisen liikenteen investointeihin nähden rajusti tappiollinen, vaikka Hesari yritti kusettee ihmisiä vertaamalla investointeja toisiinsa kertomatta hintaa per liikkuja. Suurin moka koko hommassa on että tunneli ei vapauta rakennusmaata, vaikka tässä yritetään selittää Kalasataman rakentamisen olevan riippuvainen tunnelista. Lisätkää Kalasatamassa kerroksia 180 miljoonan edestä kaavoihin, niin sitten kaikki on hyvin. Taas tuttua Hesarin potaskaa, jossa rahaa tuhlataan kuin kepu olisi vallassa. Valtuusto hyväksyessään laittaa koko muun Helsingin maksamaan muutaman tuhannen asukkaan viihtyisyydestä nuo 180 miljoonaa, ja nämä muut jää hommassa tuon verran tappiolle. Ihan kuin valtakunnan kepulointi Helsingin mittakaavassa. Mutta kun kepu voi pumpata miljardeja tappiolliseen toimintaan muutaman hyödyksi ja loppujen tappioksi, ja nämä samat lehdet antavat heidän esiintyä tiuhan markan tolkullisina talousneroina, niin odotukset ovat aika vähissä. Uuden pormestarin pääteesi oli, että vihaa rahan haaskaamista ja nyt jo tietenkin ajaa tappiollista tunnelia toisensa perään osoittaen ettei vaalipuheilla ole mitään väliä. Kaupungin suurekonomisti, herra Kiesiläinen, voisi tulla kertomaan miksi tämä on hyvää rahan käyttöä.
Hyviä huomioita, taas kerran.
Tuohon ruuhkamaksu‑, tai laajemmin tienkäyttömaksu ‑problematiikkaan pitäisi paneutua paljon enemmän. Tekniikka mahdollistaa vaikka mitä, mutta sääntelyssä meillä on isoja luutumia ja näköalattomuutta. Menemättä yksityiskohtiin sanon vain sen, että jos internetin pakettiliikennettä olisi kehitetty samalla logiikalla kuin nyt tieliikennetteä, sitä koko nettiä olisi koskaan saatu tehtyä. Auton ja datapaketin analogia on myös paljon syvällisempi, kuin päältäkatsoen näyttää. Ratkaisut on olemassa, niitä ei vain haluta tai osata tehdä.
PS. Koen oikeastaan häiritseväksi sen, että johonkin yksityskohtaan rakastumista, olkoon se vaikka tuo luiskan kallistus, pidetään jotenkin insinöörimäisyytenä. Diversiteetti insinöörikunnassa on todella laaja ja boksin ulkopuolelle katsominen kuuluu ammatin perusasioihin. Mutta on se minullekin arvoitus, miten aina löytyykin noita tuollaisia yhden vaihtoehdon vaatimuksia tekemään näköalaton ihminen, joka usein kylläkin on insinööri.
“Autoiluun nojaavilla suunnitelmilla suositaan parempituloisia, ja haitat kohdistuvat enemmän naisiin kuin miehiin. ” Näin sanoo Emilia Taskinen liikennesuunnittelija, diplomi-insinööri ‚Feministisen puolueen puheenjohtaja.
Hanke on siis tasa-arvoa heikentävä hanke eikä suunnittelussa ole otettu lähtökohdaksi intersektionaalista feminismiä. O.S:kin murehtii kaltevuuskulmia eikä paneudu tärkeämpiin asioihin, kuten feministiseen tulokulmaan.
Taitaapa tulevaisuudessa liikenneinvestointien sun muiden hankkeiden läpimeno olla entistäkin vaikeampaa.
“Tähän tunneliin liittyy toinenkin raivostuttava piirre. Suomessa on kummallinen normi, jonka mukaan tunnelin ulostulorampin kaltevuus ei saa olla yli viittä prosenttia. Tieverkossa on runsaasti yli kahdeksan prosentin nousuja pääteilläkin ja sivuteillä yli kymmentä prosenttia.
… En tiedä, kuka tuon normin on hihastaan vetänyt, mutta muualla autojen oletetaan kyllä pääsevän ylös jyrkemmistä rampeista. Helsinki suhtautuu aivan liian lammasmaisesti tähän jonkun virkamiehen päähänpistoon. ”
Helsingin kaupungilla on mahdollisuus viranomaisena linjata siitä, millaisella kaltevuudella rampin saa Helsinkiin tehdä. Toki julkaistuja suosituksiakin on (lakisääteisiä määräyksiä sen sijaan tunnelien kaltevuuskulmista ei taida olla), mutta viime kädessä sen päättää kaupungin oman katuverkon osalta kaupunki itse, millaisella kaltevuudella rampin saa tehdä.
Kyllä meitä kantakaupunkilaisia harmittaa, että esim. Kruunuhaassa ja Katajanokalla asuvat poliitikot eivät pidä alueensa asukkaiden ja hyvinvoinnin puolia. Tämä Sörnäisten tunnelihanke on hyvä esimerkki siitä. Kokoomuslaiset, RKP:läiset ja demarit näyttävät piut paut välittävän lisääntykö häiritsevä autoliikenne vai ei.
Toinen asia mikä risoo kantakaupunkilaista erityisesti on, että liikennenopeuksia ei valvo kukaan eikä niitä automaattisia “peltipoliiseja” asenneta. Ei voi olla oikein, että rekat, pakettiautot ja henkilöautot saavat hurjastella kantakaupungissa yli 40km tunnissa. Vauhdit aivat huimia kantakaupungin ns. “pääväylillä”. Tätäkö muka sanotaan ystävälliseksi kaupunkisuunnitteluksi, jossa asukkaiden on hyvä asua iästä riippumatta — saastetta, melua ja turvattomuutta.
Paljonko Kruunusiltojen käyttäminen maksaa “käyttäen niitä laskentamalleja, joilla joukkoliikenteen kannattavuutta arvioidaan”?
Paljonko Kruunusiltojen käyttäminen maksaa ”käyttäen niitä laskentamalleja, joilla joukkoliikenteen kannattavuutta arvioidaan”?
Noin kolmanneksen matkaa kohden verrattuna Sörnäisten tunneliin ja säästää aikaa kolme kertaa enemmään. Siiis noin yhdeksän kertaa kannattavampi.
Yksi keskeinen, mutta vähemmän huomioitu ongelma näissä autotunneleissa on se, että hyödyt ja kustannukset jakautuvat eri ihmisille. Helsinkiläiset maksavat Sörnäistentunnelin kokonaan, mutta hyödyistä suuri osa, ehkä suurin, valuu kehyskuntien autoilijoille. Tai siis hyötyjähän 180M investoinnin + 2M/v käyttökulujen tunnelista on laskennallisesti 3,5M per vuosi, joten ei tämä nyt ole niinkään lahjoitus kehyskuntalaisille kuin rahan heittämistä kaivoon, mutta silti: helsinkiläiset maksavat siitä, että saavat siirrettyä mielestään vähemmän haitalliseen paikkaan pääasiassa ulkopaikkakuntalaisten tuottamaa ulkoishaittaa. Kaupunkikuvallisesti kalasatamalaiset voittavat paljon, mutta muut häviävät sen edestä ja vielä vähän päälle, sen mitä liikennemäärät Kumpulassa, Hakaniemessä, Krunassa jne kasvavat.
Pitäisikö naapurin maalle (tai maan alle) saada rakentaa? Minulla ei sinänsä ole mitään keskustatunneliakaan vastaan, jos se toteutettaisiin ns “käyttäjä maksaa” ‑periaatteella, eikä liikenne kantakaupungissa lisääntyisi. Jos Kirkkonummella, Espoolla, Sipoolla jne on ylimääräistä, niin ei muuta kuin kallioporat pörisemään. Ihan sama. Joukkoliikenteen käyttökustannuksetkin jaetaan käyttäjien kotikuntien suhteessa, Espoo maksaa espoolaisten Helsingissä tekemistä raitiovaunumatkoista jne. Ei pitäisi olla mahdotonta kohdistaa kustannuksia autotunnelienkaan kohdalla.
Toinen vaihtoehto olisi, että Helsinki lohkottaisiin kaupunginosan kokoisiin kuntiin. Kalasatamalaiset rakentakoon tunnelinsa ja hakaniemeläiset voivat sen jälkeen vaikka ohjata liikenteen mereen.
Joutavaa sössötystä, koska jos tunnelien kustannuksia pyrittäisiin kohdentamaan paremmin, yhtäkään ei rakennettaisi. Ei auto- eikä metrotunnelia. Yhteisestä kassasta rahaa sen sijaan riittää: kun kaikki maksavat, kannattamattomatkin hankkeet kannattavat sille pienelle joukolle, joka kuittaa hyödyt. Siksi peltometro ja autotunneli!
“jos tunnelien kustannuksia pyrittäisiin kohdentamaan paremmin, yhtäkään ei rakennettaisi. Ei auto- eikä metrotunnelia. ”
Joo, eikä taidettaisi rakentaa moottoriteitä eikä pyöräteitä eikä katuja eikä jalkakäytäviäkään…
Kaikkien liikenneinvestointien pitäisi perustua “willingness to pay” ‑periaatteeseen. Periaatteessa julkisen liikenteenkin pitäisi toimia ilman subventioita. Toki pieni kilpailutilanteen tasapainottaminen voi olla paikallaan, kun henkilöautoille on ilmaiset ajotiet ja puoli-ilmaiset pysäköintipaikat — mutta miksi on?
Jos liikenne olisi oikeasti niin kallista kuin sen pitäisi olla, tämä varmaan jonkun mielestä tuhoaisi Suomen kansantalouden, kun ei töihin pääsisi ja tavara ei liikkuisi. Mutta nyt tämä kaikki rahoitetaan verovaroista. Markkinamekanismin avulla voisi ehkä syntyä innovaatioita, miten liikennettä ja sen haittoja oikeasti voisi vähentää. Mutta tämä taitaa olla turha toivo. Tehdään lisää tunneleita, kuten sveitsiläiset ja norjalaiset, rahalla saa ja hevosella pääsee 😉
Kalasataman sumppu heikentää liikenneyhteyksiä Koillis-Helsingistä keskustaan. Saman on tehnyt Hämeemkadun muuttaminen joukkoliikennekaduksi. Liikenneoloja tulisi kehittää tasapuolisesti, nyt olisi Länsi-Helsingin vuoro. Mannerheimintie Opperalta keskustaan tulisi muuttaa joukkoliikennekaduksi. Töölöä kurittava läpiajo vähenisi ja olisi mukavampi mennä Töölönlahden puistoon kävelemään. Länsiväylän moottoritie tuo henkilöautoja suoraan Helsingin keskustaan. Huomattava osa keskustan liikenteestä tulee Länsiväylältä. Länsiväylä voitaisiin muuttaa Helsingin alueelta citybulevardiksi, nyt kun Espoosta pääsee metrollakin.
osaako Osmo tai joku muu kertoa miten tuo Itäväylän liikenne aiotaan ohjata tunnenlin valmistuttua?
Käykö niin, että Itäväylän molemminsuuntainen liikenne jatkuu jatko Sörnäisissä normaalitapaan, mutta nyt tunnelin päällä?
Tarkoittaako Sörnäisten tunneli ratkaisua, missä autoliikenne lopulta kulkisi tunnelissa ja sen päällä?
Yhtään sellaista liikennesuunnittelukuvaa ei ole näkynyt, miten tuon valtava Itäväylän liikenne aiotaan suunnitella ja ohjata jatkossa — ei näy edes ramppeja yms.
Itäväylän liikenne ei mene tunneliin, eikä mene Teollisuustien tai Mäkelänkadun liikennekään. Eikä Sturenkadun liikenne. Tunneli palvelee sitä pientä määrää liikenteestä, joka nyt kulkee Kalasataman kautta (liikennemerkein opastettu reitti) Sörnäisten Rantatien ja Kustaa Vaasan tien välillä. Myös Hämeentien ja Vanhan Talvitien kautta pääsee kulkemaan ja näin todennäköisesti tehdään nyt ja jatkossakin, vaikka liikennemerkeillä yritettäisiin tätä kuinka estää.
Kun katsoo karttaa, Hämeentie hahmottuu alueellisena pääkatuna, joka se on ollutkin. Sörnäisten rantatie on kaupunkimoottoritie-aikakauden tuote, liikenteellinen ohitusleikkaus, joka pitäisi purkaa 🙂
Kiitos valaistuksesta. Eli kaikki jatkuu ennallaan ja tunneli ei tuo siihen mitään iloa.
Onhan se tosi hölmöä liikennesuunnittelua, että keskellä lähes kaupungin ydintä, niin liikenne keskitetään yhdelle kadulle — Sörnäisten rantatielle.
Tuollainen toteutus on kaukana ympäristöystävällisestä kaupunkiasumisesta tai toimivasta liikenteestä. Ei ihme, että ulkomaalaiset ihmettelevät; miten näin pienessä kaupungissa onnistutaan synnyttämään tällaisia liikenneruuhkia.
Satamallakin on mukaruuhkamaksu jollain parilla lähdöllä. Keskustan satama pitää tehdä selvästi kaliimmaksi aina. Ne klo 10 rekat just tukkii keskustan 8–9 kun satamassa on oltava ajoissa . Ja keskustan sataman laivat toimii paremmin kuin jotkut Vuosaaren rahtilotjat joten pieni lisämaksu on ookoo. Tallink tuo keväällä ison aluksen lisää lanteen- Eli lähteviä rekkoja voidaan ottaa 180 päivässä lisää kuten myös saapuvia
Tuo 24€/h kuulostaa aika rajulta hinnalta säästetystä ajasta. Voitais vaan jättää rakentamatta ja maksaa ruuhkassa istujille palkkaa tuolta ylimääräiseltä 5 minuutilta niin ei sitten harmita.
ps tuo oli vitsi, tiedän et tuolla saa aikaiseksi ihan uuden kokoluokan ruuhkan