Kaupunkisuunnittelu

Helsingin vihertyminen

Suuntaansa etsivässä Vietnamissa on havaittu, että maailman Pohjoismaat ovat maailman parhaat maat ja niiden pääkaupungit maailman parhaat kaupungit. Sellaiseksi Vietnamkin haluaa. Tässä tarkoituksessa Ho Chi Minhin Fulbright -yliopisto järjesti tänään Pohjoismaisen seminaarin. Kerroin siellä Helsingin vihertymisestä. Olosuhteiden pakosta esiinnyin etänä, valitettavasti.

Näin sen selitin.

Politiikka

Helsingin suurin puolue on ollut viimeiset sata vuotta konservatiivinen puolue. toiseksi suurin oli pitkään sosiaalidemokraattinen puolue. Nämä kaksi johtivat Helsinkiä pitkään kaksistaan. Vuoden 2000 jälkeen vihreät ovat kasvaneet toiseksi suurimmaksi puolueeksi ja kilpailevat nyt suurimman puolueen asemasta konservatiivien kanssa. Äänestäjät ovat äänestäneet vihreämmän kaupungin puolesta ja se on muuttanut kaupungin kehitystä merkittävästi.

Aina ei vain tiedetä, mitä tarkoitetaan, kun halutaan vihreämpää kaupunkia.

Helsinki on 650 000 asukkaan kaupunki. Metropolialueen asukasluku on 1,2 miljoonaa asukasta. Ho Chi Minh Cityyn verrattuna Helsinki on siis pieni.  Helsingin kaupungin pinta-ala on 215 km2 eli asukastiheys on noin 3000 asukasta neliökilometriä kohden eli paljon vähemmän kuin muissa pohjoismaisissa pääkaupungeissa.

Kantakaupunki (Helsinkikuvia.fi)

 

Kaupungilla on vanha tiivis ydin, joka on rakennettu ennen autoistumista, jolloin liikuttiin lähinnä kävellen. Niinpä se on suunniteltu tämän mukaisesti.

Vielä 60 vuotta sitten hengitysilma oli kantakaupungissa epäterveellistä talojen hiililämmityksen, roskanpolttouunien ja autojen pakokaasujen vuoksi. Lisäksi liikenne häiritsi asumista melun vuoksi ja muutenkin. Asuntojen hinnat olivat kantakaupungissa matalammat kuin monissa lähiöissä.

Lähiöitä pidettiin terveellisinä, koska harvaan rakennettuna niihin pääsi auringonvaloa eikä ilma ollut yhtä saastunutta, tuohon aikaan kantakaupungissa. Enemmistö ihmisistä asuu melko tehottomasti rakennetuissa lähiöissä.

Pihlajamäki (Helsinkikuvia.fi)

Roskanpolttouunit on nyt kielletty, talokohtainen lämmitys on vaihtunut kaukolämpöön, lyijy on kielletty autojen polttoaineissa ja katalysaattorit ovat pakollisia. Autojen määrää kaupungin keskustassa on rajoitettu monin keinoin. Nyt asuminen keskustan tuntumassa on erittäin haluttua ja nyt asunnot ovat siellä selvästi kalliimpia kuin muualla kaupungissa. Hyvätuloinen keskiluokka on syrjäyttänyt työläistaustaiset asukkaat, jotka ovat muuttaneet lähiöihin.

Hiilijalanjälki

Päästöt, joihin kaupunki voi vaikuttaa, tulevat talojen lämmityksestä ja liikenteestä.  Tämän lisäksi yksityinen kulutus tuottaa päästöjä, mutta niihin kaupungin on vaikea vaikuttaa. Siihen tarvitaan valtion ja Euroopan Unionin toimia.

Helsinki alkoi panostaa kaukolämpöön 1960-luvulla. Nyt noin 90 prosenttia kaupungin asukkaista on kaukolämmön piirissä. Aluksi kaukolämpö tuotettiin kivihiilivoimaloiden hukkalämmöstä. Vaikka polttoaineena oli kivihiili, tämä oli siihen aikaan suuri ilmastoteko, vaikka sitä ei sellaisena ajateltukaan. Kysymys ilmaston muutoksesta ei ollut tuolloin esillä. Kaukolämpöä perusteltiin rahan säästöllä ja puhtaammalla hengitysilmalla.

Tavanomaisessa lauhdevoimalassa kivihiilen energiasta saadaan sähkönä talteen vain 40 %. Loppu menee hukkalämpönä mereen. Kaukolämpöä tuottavassa CHP-laitoksessa polttoaineen energiasta saadaan hyödyksi 90 %.

Tässä vaiheessa on varmaankin rehellistä sanoa, että toimin Helsingin energiayhtiön, Helen oy:n hallituksen puheenjohtajana.

Meillä on myös maakaasuvoimaloita, mutta sivuutan tämän, koska ongelmana on hiili.

Vaikka kaukolämpö oli aikanaan suuri ilmastotoimi, kaukolämmön tuotanto on nyt Helsingin suurin päästölähde. Siihen on siis tultava muutos. Helsingissä on kaksi kivihiililaitosta, joista toinen suljetaan vuonna 2024 ja toinenkin vuonna 2029.

Toisin kuin Kööpenhamina, me pyrimme käyttämään mahdollisimman vähän biomassaa, koska emme usko sen kestävyyteen pitkällä aikavälillä.

Avainasemassa meillä ovat lämpöpumput. Lämpöpumppu on tuttu jääkaapista, jossa se siirtää lämpöä kaapin sisältä lauhduttimiin sen ulkopuolelle. Meidän lämpöpumppujemme tavoite ei ole tuottaa kylmyyttä vaan lämpöä, mutta jotain on kuitenkin jäähdytettävä. Jäähdytettäväksi kelpaa mikä vain: ulkoilma, maaperä, jätevedet, merivesi, teollisuuden hukkalämpö.

Helsingissä tuotetaan 7 % kaukolämmöstä jäähdyttämällä puhdistettu jätevesi ennen sen laskemista mereen.

Meillä on kaukolämmön lisäksi myös kaukokylmäverkko, jota käytetään jäähdyttämään kiinteistöjä kauppojen kylmäkalusteita ja esimerkiksi tietokonesaleja. Tästä syntyvä lämpö käytetään myös kaukolämpönä.

Jos siis sinulla on Helsingissä liian kuuma, energiayhtiö myy sinulle kylmyyttä, ja kun otat suihkun, yhtiö myy lämmön sinulle takaisin. Kun suihkuvesi menee viemäriin, se jäähdytetään uudestaan ja sitäkin tehdään kaukolämpöä.

Kaukokylmä ei ole Helsingissä ole ymmärrettävistä syistä mikään iso energialähde talvella, mutta on kesällä merkittävä. Vietnamissa potentiaali kaukokylmälle voisi varmaankin olla paljon suurempi.

Tämän teknologian implementoinnissa me voisimme hyvinkin tehdä yhteistyötä.

Liikenne

Helsinkiläiset vaurastuivat 1960-luvulla nopeasti ja ostivat joukolla autoja. Seurauksena oli valtavia liikenneruuhkia ja paljon liikenteen melua ja pakokaasuja.  Kaupunginvaltuusto päätti vuona 1970, että tätä me emme halua, ja muutti muuttaa liikennepolitiikan suunnan. Aloimme subventoida joukkoliikennettä, teimme bussikaistoja ja rajoitimme autoilla tehtävää työmatkaliikennettä keskustaan rajoittamalla pysäköintipaikkojen määrää.

Itäväylä 1970. Matka Puotilasta keskustaan kesi aamuruuhkassa 45 minuuttia (Helsinkikuvia.fi)

Joukkoliikennettä tuetaan niin, että matkaliput peittävät vain 50 prosenttia kuluista. Lopun maksavat veronmaksajat kunnallisverona.

Julkinen liikenne kulkee pääasiassa sähköllä. Meillä on metro, raitiovaunuverkko ja rautateiden lähiliikenne. Enemmistö busseista on dieselbusseja, mutta ne ovat korvautumassa nopeasti sähköbusseilla – nopeammin kuin on suunniteltu, sillä yksityiset bussiyhtiöt tarjoavat sähköbusseja myös reiteille, jotka oli tarkoitus ajaa vielä dieselbusseilla., koska sähköbussit ovat taloudellisempia.

Helsinki ja sen naapurikunnat ovat rakentamassa pikaraitioteille. Se on kuin raitiovaunu, mutta isompi ja pidempi ja pysähtyy harvemmin, jolloin matkanopeus on suurempi.

Poliittisten voimasuhteiden muutos näkyy siinä, että Helsinki panostaa voimakkaasti pyöräilyyn rakentamalla nopeaa pyörätieverkkoa. Pyöräily on terveellistä, saasteetonta, melutonta ja se vie vähän tilaa. Investoinnit autoliikenteen hyväksi ovat kuitenkin kymmenkertaiset verrattuna investointeihin pyöräilyn hyväksi.

Keskusta jalankulkijoille

Helsingin keskustassa liikenteeltä on otettu tilaa jalankulkijoille muuttamalla katuoja kävelykaduiksi. Tämä politiikka ei ole ollut mitenkään ristiriidatonta. Autoilijat eivät ole siitä pitäneet eivätkä naapurikuntien asukkaat. Julkisen liikenteen palvelutaso ei ole naapurikunnissa yhtä hyvä kuin Helsingissä ja siksi autoa käytetään enemmän.

Keskuskatu 1969 (Helsinkikuvia.fi)
Keskuskatu nyt

On myös pelätty, että keskustan kaupat menettävät asiakkaitaan kaupungin ulkopuolisille automarketeille.

Sähköiset kulkuneuvot

Sivuutan kysymyksen sähköautoista, koska Oslon puheenvuorossa aihetta käsiteltiin runsaasti.

Kannattaa huomata, että erilaiset sähkökäyttöiset kaksipyöräiset ajoneuvot ovat yleistyneet huomattavasti nopeammin kuin sähkökäyttöiset autot.

 

Kaikki eivät iloitse sähköisten potkulautojen ilmaantumisesta kaupunkeihin, mutta minä näen niissä kaupunkiliikenteen tulevaisuuden.  Ne ovat keveitä, vievät mitättömän vähän tilaa, kulkevat sähköllä, eikä niitä tarvitse omistaa, koska ne voi vuokrata helposti.

Uskon, että erilaiset sähköllä kulkevat kaksipyöräiset tulevat mullistamaan kaupunkiliikenteen. Helsingissä tätä rajoittaa talvi ja lumi, mutta etelämpänä ei ole tätäkään rasitetta.

En ole ollut koskaan Ho Chi Minhissä, mutta olin runsas 10 vuotta sitten Hanoissa. Tuli vaikutelma, että siirtyminen sähkömoottoripyöriin ja sähköpolkupyöriin voisi parantaa kaupungin ilmaa huomattavasti.

 

Tiivis vai väljä?

Helsinki on verrattain väljästi rakennettu kaupunki. Tämän seurauksena matkat ovat pitkät ja asuinalueiden palvelutaso on heikko.

Viime aikoina kaupunkisuunnittelussa on suosittu paljon tiiviimpää rakennetta: korkeampia taloja lähempänä toisiaan. On alettu puhua 15 minuutin kaupungista, jossa valtaosa päivittäisistä matkoista voidaan tehdä kävellen, polkupyörällä tai joukkoliikenteellä 15 minuutissa.

Helsingin sataman tavaraliikenne on siirtynyt keskustan läheltä 15 kilometrin päähän Vuosaareen, mikä on tehnyt mahdolliseksi kaavoittaa paljon asuntoja keskustan tuntumaan.

Eräs keino tiivistää kaupunkia on ottaa moottoriteiden nyt varaamat  valtavat alueet rakentamiseen.

Moottoritediebn varaama tila. Kuvasta puuttuu Kehä I ja Kehä III, koska niitä ei ole tarkjoitus bulevardisoida.

Silloin moottoritie muuttuu kaduksi, jossa on alhainen nopeusrajoitus, liikennevaloja risteyksissä ja suojateitä. Kaikki eivät tästä pidä, erityisesti eivät ympäristökuntien autoilijat. asia on yhä riidanalainen, mutta Laajasalon bulevardia jo rakennetaan.

Laajasalontie nyt
Laajasalon bulevardi

Tiivistämistä suositaan kuitenkin kaikkialla. Tämä on jakanut myös vihreitä. Jotkut vihreistä valittavat viheralueiden jäämistä rakentamisen alle.

On alettu puhua 15 minuutin kaupungista, jossa kaikki päivittäin tarvittava on 15 minuutin kävelymatkan, pyörämatkan tai joukkoliikennematkan päässä. Se edellyttää aivan toisenlaista kaupunkirakennetta.

Tiivistämällä asuinalueita ja saamme paremmat palvelut kävelyetäisyydelle, paljon paremman palvelutason ja joukkoliikenteen. Asumisen alle jää vähemmän luontoa.

Toisaalta se merkitsee monelle, että ikkunasta aukeavan kauniin näköalan eteen tulee talo ja tuttu koiranulkoilutuspuisto menetetään.

Kallis asuminen

Helsingin asukasluku kasvaa nopeasti niin kuin kaikkien eurooppalaisten pääkaupunkien. Ennen muuttajat olivat tyytyivät asuntoon missä hyvänsä metropolialueella, mutta viime aikoina yhä useampi haluaa nimenomaan Helsinkiin.

Olemme onnistuneet tekemään Helsingistä halutun paikan asua, mutta tämän ikävänä puolena on, että asuminen Helsingissä on tullut kohtuuttoman kalliiksi.

Siihen ei mielestäni ole muuta ratkaisua kuin rakentaa Helsinkiin paljon lisää asuntoja.

Kaikki eivät ole tästä samaa mieltä. Kunnallisessa demokratiassa äänioikeus on kaupungin nykyisillä asukkailla, ei tulevilla asukkailla.

Tagged , ,

41 thoughts on “Helsingin vihertyminen

  1. ”Investoinnit autoliikenteen hyväksi ovat kuitenkin kymmenkertaiset verrattuna investointeihin pyöräilyn hyväksi.”

    Ei uskoisi, kun seuraa yleistä keskustelua. Autopuolue huutaa kovaa ja puolustaa saavuttamiaan etuja. Käymällä vaikka Pasilassa tämä on kuitenkin helppo ymmärtää: Triplan alle ja kohti Teollisuuskatua rakennettiin 130 miljoonalla eritasoratkaisut ja tunneli, jossa ainoastaan autoilu on sallittu. Kevyelle liikenteelle tuli ne perinteiset mutkittelevat kaistat siihen reunoille sekä lukuisia painonappeja, jos haluaa kulkea saman reitin.

    Paljon on töitä vielä edessä, jos tämä halutaan muuttaa kaupungin liikkumisstrategian mukaiseksi: 1. kävely, 2. polkupyöräily, 3. joukkoliikenne, 4. autoilu.

    Katupölypiinaa eivät sähköautotkaan ratkaise. Ainut vaihtoehto on 100% nastarengaskielto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Helsingin vihertyminen tarkoittaa kaupungin nykyisten viheralueiden ja kulttuuriympäristöjen katoamista ja muuttumista rakennusmaaksi. Samalla kaupungin sisääntuloväylät muutetaan pyöräteiksi. Mutta sen ne taitavat jo osata siellä Ho Chi Minhissäkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Suuntaansa etsivässä Vietnamissa on havaittu, että maailman Pohjoismaat ovat maailman parhaat maat ja niiden pääkaupungit maailman parhaat kaupungit.

    Toki kommunistiseen Vietnamin ajatusmaailmaan sopii keskusjohtoa ja himoverotusta palvova Suomi paremmin kuin vaikka maailman paras demokraattinen ja vapaa maa Sveitsi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara:
        Vietnam on liian iso maa elääkseen varastyetun tavaran kätkemisellä ja verorikoksilla.

        Ahh, natsikultaargumentti, tulee vääjäämättä kun dissonanssi omasta erinomaisuudestaan vakuuttuneen hyvinvointivaltiouskovaisella käy liian kovaksi. Epäilemättä kansalaisten kuiviin verottamatta jättäminen on mielestäsi verorikos.

        Muuten Sveitsin talous on noin 3x Suomeen ja Vietnamiin verrattuna.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Et tainnut mainita, että Helenin päästöt (kivihiili, maakaasu) on noin 3 milj CO2-tonnia eli yli 5% Suomen päästöistä. Vertailun Kööpenhaminaan ja Tukholmaan olisi voinut tehdä tarkemmin. Tietääkseni Tukholmassa tuotettu energia on yli 70% CO2-vapaata. CHP-voimalat taidettiin muuten keksiä jo 1940-luvulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Myönnät viimein, että sinä ja puolueesi on vastuussa siihen, että Helsingissä käytetään CHP laitosten polttoaineena kivihiiltä. Kun Sipilän hallitus laati kivihiilen käyttöä kieltävää lainsäädäntöä sitä vastaan lobattiin vahvasti. Lobbaamista tehtiin ihan eduskunnassa asti. Kaikki voivat ajatella mikä yhtiö vastusti kieltoa ja mikä taho tai henkilö lobbasi kieltoa vastaan. Täytyy sanoa, että hienosti on tekstiä pyöritelty, kun tekstissä on kivihiilestä saatu ilmastoteko. Sanotaanko nyt kaikille lukijoille, että CHP laitoksen polttoaineena voidaan käyttää muutakin kuin kivihiiltä ja samoin se olisi yhtä hyvä hyötysuhteeltaan lauhdevoimalaan nähden. Muun polttoaineen ansiosta olisivat myös eurot jääneet isommin Suomeen. Nyt eurot ovat valuneet ulkomaille ja mahdollisesti tahoille joissa käytössä on mm. lapsityövoimaa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara:

        Mitään järkevää muuta polttoainetta CHP-laitoksiin ei kyllä oikein löydy. Joskus esitettiin puun polttamista, mutta kävi ilmi, ettei puuta riitä edes korvaamaan turvetta.

        Ajatteletko oikeasti noin? Hakettahan kyllä riittää, ainakin jos on valmis tuomaan yhtä kaukaa polttoaineen kuin kivihiilenkin, jota tuodaan useiden tuhansien kilometrien takaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara:
        Kanadasta saisi polttopuuta edullisesti, mutta siinä ei ole kyllä mitään ympäristöystävällistä.

        Kanadasta tuodaan kyllä puupolttoainetta Eurooppaan. Siellä on ollut laajat metsätuhot. Kanadan metsät olleet päästölähde 2001 lähtien. Syynä mm. laajat hyönteistuhot, metsäpalot ja väärä metsänhoito (=hoitamattomuus).

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Osmo Soininvaara:
        Mitään järkevää muuta polttoainetta CHP-laitoksiin ei kyllä oikein löydy. Joskus esitettiin puun polttamista, mutta kävi ilmi, ettei puuta riitä edes korvaamaan turvetta.

        Maakaasukin on parempi. Ja onko pakko käyttää CHP-laitoksia ollenkaan, vaikka ne tehokkaita ovatkin. Enemmän lämpöpumpputekniikkaa ja tuulivoimaa !

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Totuudentorvi: CHP

        Helsingin ja sen naapurikaupunkien voimalaitokset rakennettiin yli 50 vuotta sitten maailmaan joka oli erilainen kuin nyt.

        Silloin kun ne rakennettiin olivat tärkeimmät kriteerit:
        – polttoaineen hinta ja saatavuus ( kivihiili tunnetusti halvin polttoaine ja saatavuus on taattu 200 vuodeksi ja sitä saa ihan Itämeren alueelta suorana laivakuljetuksena)
        – ei aiheuta lähipäästöjä (korkeat piiput ja riittävän hyvät suodattimet)
        – rakentamis- ja ylläpitokustannukset, räjähdys ja säteilyvaaran minimoiminen (eli ei ydinkäyttöisiä)

        Eivät ne toimi huonosti, tuottavat sekä lämpöä että sähköä em kriteerien mukaan, mutta mikä olisi vaihtoehto lämmön ja sähkön tuottamiselle samalle ihmismäärälle?

        – Sähkön tuonnin lisääminen? Auttaa väliaikaisesti. Saatavuus voi vaihdella ja tulla kalliiksi.
        – Megakoon keskitetyt lämpöpumput ja geotermisen energan hyödyntäminen. Tällaisia kehitetään, rakentamiskustannukset kalliit eikä varmuutta riittääkö kattamaan koko tarvetta
        – Maakaasun käyttö polttoaineena. Kalliimpaa ja poliittiset riskit.
        – Puun käyttö polttoaineena. Kallimpaa ja vähentää hiiltä sitovaa metsäpinta-alaa, kuljetuskustannukset nousevat ja kuljetus itsessään pakko hoitaa rekoilla, mikä lisää CO2 -päästöjä
        – Helsingin seudun päreiksi lyöminen, ihmisten pakkosiirto maaseudulle ja pikkukaupunkeihin, asumaan varaavilla takoilla ja mahdollisesti lämpöpumpuilla ja aurinkosähköllä lämmitettävissä pientaloissa? Läheskään kaikilla ei taidot riitä tällaiseen huushollin pyörittämiseen. Myös autoilu lisääntyisi valtavasti niin että CO2 päästöt eivät vähenisi, ellei autoilua samaan aikaan kielletä muilta kuin välttämättömiltä työmatkoilta. Ihmiset kokisivat olosuhteet keskitysleirimäisiksi koska vapaus valita missä asuu ja tekee töitä riistettäisiin. Tämä olisi sama kuin koronasulku loppuelämäksi.

        Vai olisiko sittenkin parempi pysyä nykyisissä voimaloissa ainakin niiden käyttöiän loppuun tai ainakin riittävän pitkää siirtymäaikaa noudattaen?

        Se mikä on konkreettinen ongelma Helsingin tapaisessa kaupungissa on sähköllä kulkevien yksityisautoilla liikkumisen mahdollistaminen. Miten se käytännössä hoidetaan esim umpikortelialueilla?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. R.Silfverberg: Helsingin ja sen naapurikaupunkien voimalaitokset rakennettiin yli 50vuotta sitten maailmaan joka oli erilainen kuin nyt.

        Silloin kun ne rakennettiin olivat tärkeimmätkriteerit:
        – polttoaineen hinta ja saatavuus ( kivihiili tunnetusti halvin polttoaine ja saatavuus on taattu 200 vuodeksi ja sitä saa ihan Itämeren alueelta suorana laivakuljetuksena)
        – ei aiheuta lähipäästöjä (korkeat piiput ja riittävän hyvät suodattimet)
        – rakentamis- ja ylläpitokustannukset, räjähdys ja säteilyvaaran minimoiminen (eli ei ydinkäyttöisiä)

        Eivät ne toimi huonosti, tuottavat sekä lämpöä että sähköä em kriteerien mukaan, mutta mikä olisi vaihtoehto lämmön ja sähkön tuottamiselle samalle ihmismäärälle?

        – Sähkön tuonnin lisääminen? Auttaa väliaikaisesti. Saatavuus voi vaihdella ja tulla kalliiksi.
        – Megakoon keskitetyt lämpöpumput ja geotermisen energan hyödyntäminen. Tällaisia kehitetään, rakentamiskustannukset kalliit eikä varmuutta riittääkö kattamaan koko tarvetta
        – Maakaasun käyttö polttoaineena. Kalliimpaa ja poliittiset riskit.
        – Puun käyttö polttoaineena. Kallimpaa javähentää hiiltä sitovaametsäpinta-alaa, kuljetuskustannukset nousevatja kuljetus itsessään pakko hoitaa rekoilla, mikä lisää CO2 -päästöjä
        – Helsingin seudun päreiksi lyöminen, ihmisten pakkosiirto maaseudulle ja pikkukaupunkeihin, asumaan varaavilla takoilla ja mahdollisesti lämpöpumpuilla ja aurinkosähköllä lämmitettävissä pientaloissa?Läheskään kaikilla ei taidot riitä tällaiseen huushollin pyörittämiseen. Myös autoilu lisääntyisi valtavasti niin että CO2 päästöt eivät vähenisi, ellei autoilua samaan aikaan kielletä muilta kuin välttämättömiltä työmatkoilta. Ihmiset kokisivat olosuhteet keskitysleirimäisiksi koska vapaus valita missä asuu ja tekee töitä riistettäisiin. Tämä olisi sama kuin koronasulku loppuelämäksi.

        Vai olisiko sittenkin parempi pysyä nykyisissä voimaloissa ainakin niiden käyttöiän loppuun tai ainakin riittävän pitkää siirtymäaikaa noudattaen?

        Se mikä on konkreettinen ongelma Helsingin tapaisessa kaupungissa on sähköllä kulkevien yksityisautoilla liikkumisen mahdollistaminen. Miten se käytännössä hoidetaan esim umpikortelialueilla?

        Puun käyttö polttoaineena ei muuten sinänsä vähennä metsäpinta-alaa. Kyse on pieni kokoisesta harvennuspuusta ja hakkuutähteistä yleensä. Sen sijaan rakentaminen/kaupungistuminen vähentää eniten metsä pinta-alaa. Suomessa metsäpinta-alasta häviää max 0,1%/vuosi. Siitä 80% johtuu rakentamisesta. Eikös Helsingin vihreätkin olleet uhraamassa osaa keskuspuistosta rakentamiselle ?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Countryboy: Puun käyttö polttoaineena ei muuten sinänsä vähennä metsäpinta-alaa. Kyse on pieni kokoisesta harvennuspuusta ja hakkuutähteistä yleensä.Sen sijaan rakentaminen/kaupungistuminen vähentää eniten metsä pinta-alaa. Suomessa metsäpinta-alasta häviää max 0,1%/vuosi. Siitä 80% johtuu rakentamisesta. Eikös Helsingin vihreätkin olleet uhraamassa osaa keskuspuistosta rakentamiselle ?

        Suomessa on metsää ainakin toistaiseksi. Teollisuus kuluttaa metsää eniten. Jos Helsingin, Espoon ja Vantaan hiilivoimalat muutetaan hakkeella toimiviksi niin pitää alkaa kaataa lisää metsää, joista tietenkin maaanpäällinen osa puusta päätyy sellukattiloihin. Lisäksi puuun hinta nousee ja lämmittäminen sillä tulee kalliimmaksi. Se on tietenkin keskustalaisten mielestä hyvä asia, että enemmän rahaa siirtyy kaupunkilaisilta veronmaksajilta maalaismetsänomistajille. Takaa-ajatuksena keskustalla on tietenkin saada kaupungistuminen pysähtymään ja muuttoliike kääntymään. Mutta jos me kaupunkilaiset emme suostu siihen? Ei me ruveta elämään huitsin nevadassa josta on 50 km matka töihin, kouluihin ja harrastuksiin. Sellainen elämä lisää autoilua rähjähdysmäisesti ja on muutenkin epäkäytännöllistä.

        Ei se ole pelkästään vihreät joka haluaa pitää pk-seutulaisten puolta ja mahdollistaa kohtuuhintaisen asumisen mm, vaan suurin piirtein kaikki puolueet keskustapuoluetta lukuunottamatta. Keskuspuistoon rakentaminen on taas osoittautunut poliittisesti mahdottomaksi joten ainoat vapaat paikat rakentaa mitään lisää Helsingissä ovat tuo eräs vanha lentokenttä ja joitakin muita logistiikka- ja teollisuuskäytöstä poistuvia alueita. Espoossa ja Vantaallakin pyritään välttää metsiin rakentamista vaan ennemmin maatalouskäytöstä poistuviin paikkoihin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      7. R.Silfverberg: Suomessa on metsää ainakin toistaiseksi. Teollisuus kuluttaa metsää eniten. Jos Helsingin, Espoon ja Vantaan hiilivoimalat muutetaan hakkeella toimiviksi niin pitää alkaa kaataa lisää metsää, joista tietenkin maaanpäällinen osa puusta päätyy sellukattiloihin. Lisäksi puuun hinta nousee ja lämmittäminen sillä tulee kalliimmaksi. Se on tietenkin keskustalaisten mielestä hyvä asia, että enemmän rahaa siirtyy kaupunkilaisilta veronmaksajilta maalaismetsänomistajille. Takaa-ajatuksena keskustalla on tietenkin saada kaupungistuminen pysähtymään ja muuttoliike kääntymään. Mutta jos me kaupunkilaiset emme suostu siihen? Ei me ruveta elämään huitsin nevadassa josta on 50 km matka töihin, kouluihin ja harrastuksiin. Sellainen elämä lisää autoilua rähjähdysmäisesti ja on muutenkin epäkäytännöllistä.

        Ei se ole pelkästään vihreätjoka haluaa pitää pk-seutulaisten puolta ja mahdollistaa kohtuuhintaisen asumisen mm, vaan suurin piirtein kaikki puolueet keskustapuoluetta lukuunottamatta. Keskuspuistoon rakentaminen on taas osoittautunut poliittisesti mahdottomaksi joten ainoat vapaat paikat rakentaa mitään lisää Helsingissä ovat tuo eräs vanha lentokenttä ja joitakin muita logistiikka- ja teollisuuskäytöstä poistuvia alueita. Espoossa ja Vantaallakin pyritään välttää metsiin rakentamista vaan ennemmin maatalouskäytöstä poistuviin paikkoihin.

        Ei keskuspuiston kaatamatta jättäminen ollut mikään poliittinen ratkaisu, vaan kaupunkiluonnon suojelu ja mpnimuotoosuuden ylläpitäminen on asukkaiden ja luonon lannalta tärkeämpää kuin luonnon pelastaminen huitsin nevadassa. Malmin lentokenttä oli tass poliittinen ratkaisu, jossa painotettiin politiikkaa enemmän kuin järkeä. (Aika karmean näköiset ne havaunnekuvat. Kyllä lentokenttä komrampi. Taisi olla grynderien piirtämä) Ei helsinkiläisten siirtäminen maaseudulle ole mikään ratkaisu, mutta täydennysrskentamista voitaisiin tehdä kaupunkiluontoa kunnioittaen ja rehellisesti. On luotu ihmeellisiä käsitteitä kuten kaupunkibulevardit, jotka kaivettiin esille naftaliinista kunnallisvaalien lähestuessä. Oikeasti sellainen löytyy Kaisaniemen kadukta. Jokainen voi kysyä hakuaako sillä asua.u, Laajasalon puistokatu tullaan näköjään rakentamaan samankaltaiseksi. Kattopuutarhat korvaamaan yleisiä puistoja. Näihin luen myös maanalaisten autopaikkojen kansien päälle tehdyt puitot, joista ei tule oikeasti muodostumaan mitään uutta kaupunkipuistoa, vaikka koko olisi kuinka esplanadin puiston kokoinen. Kaupungin laajentaminen voitaisiin myös tehdä ympäristöä säästäen ja kaupunkilaista asumiskulttuuria kunnioittaen.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      8. R.Silfverberg: Helsingin ja sen naapurikaupunkien voimalaitokset rakennettiin yli 50vuotta sitten maailmaan joka oli erilainen kuin nyt.

        Silloin kun ne rakennettiin olivat tärkeimmätkriteerit:
        – polttoaineen hinta ja saatavuus ( kivihiili tunnetusti halvin polttoaine ja saatavuus on taattu 200 vuodeksi ja sitä saa ihan Itämeren alueelta suorana laivakuljetuksena)
        – ei aiheuta lähipäästöjä (korkeat piiput ja riittävän hyvät suodattimet)
        – rakentamis- ja ylläpitokustannukset, räjähdys ja säteilyvaaran minimoiminen (eli ei ydinkäyttöisiä)

        Eivät ne toimi huonosti, tuottavat sekä lämpöä että sähköä em kriteerien mukaan, mutta mikä olisi vaihtoehto lämmön ja sähkön tuottamiselle samalle ihmismäärälle?

        – Sähkön tuonnin lisääminen? Auttaa väliaikaisesti. Saatavuus voi vaihdella ja tulla kalliiksi.
        – Megakoon keskitetyt lämpöpumput ja geotermisen energan hyödyntäminen. Tällaisia kehitetään, rakentamiskustannukset kalliit eikä varmuutta riittääkö kattamaan koko tarvetta
        – Maakaasun käyttö polttoaineena. Kalliimpaa ja poliittiset riskit.
        – Puun käyttö polttoaineena. Kallimpaa javähentää hiiltä sitovaametsäpinta-alaa, kuljetuskustannukset nousevatja kuljetus itsessään pakko hoitaa rekoilla, mikä lisää CO2 -päästöjä
        – Helsingin seudun päreiksi lyöminen, ihmisten pakkosiirto maaseudulle ja pikkukaupunkeihin, asumaan varaavilla takoilla ja mahdollisesti lämpöpumpuilla ja aurinkosähköllä lämmitettävissä pientaloissa?Läheskään kaikilla ei taidot riitä tällaiseen huushollin pyörittämiseen. Myös autoilu lisääntyisi valtavasti niin että CO2 päästöt eivät vähenisi, ellei autoilua samaan aikaan kielletä muilta kuin välttämättömiltä työmatkoilta. Ihmiset kokisivat olosuhteet keskitysleirimäisiksi koska vapaus valita missä asuu ja tekee töitä riistettäisiin. Tämä olisi sama kuin koronasulku loppuelämäksi.

        Vai olisiko sittenkin parempi pysyä nykyisissä voimaloissa ainakin niiden käyttöiän loppuun tai ainakin riittävän pitkää siirtymäaikaa noudattaen?

        Se mikä on konkreettinen ongelma Helsingin tapaisessa kaupungissa on sähköllä kulkevien yksityisautoilla liikkumisen mahdollistaminen. Miten se käytännössä hoidetaan esim umpikortelialueilla?

        Helsinkiläisten hajasijoitus maakuntiin ei varmaankaan saastumista vähennä, vaikka kuinka jokainen helsinkiläinen polttaisi takassa puita. Sinäänsä olisi opettavaista nähdä kuinka valtavat määrät puuta menee yksittäisen talon lämpimänä pitämiseen talvella. Hiilidiokssiidin talteenotto, missä vaiheessa on tämä tekniiklka mahtaa olla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      9. Kaasu tai maalämpö ovat ainoat järkevät vaihtoehdot korvaamaan Helsingin energiatarvetta. Ainakin niin kauan kun ydinvoima on vastavirrassa. Biokaasun ongelmana on jakelu ja hajautettu tuotanto kuten liuskeöljyssä ja -kaasussa, eli frakingissa. Tässä oltaisiin siis melkolailla venäjän varassa.

        Anttosen Deep heat -menetelmä korvaisi kaukolämmön. Sähköntuotanto Helsingin CHP laitoksilla on koko maan mittakaavassa melko marginaalista. Biokaasu ja hake voisivat olla perusteltuja maaseudun pienissä lämpölaitoksissa, mutta niin myös nykyinen turve, vaikka sillä paha leima onkin. Venäjältä jo nyt tuodaan haketta lämpölaitoksiin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Jussi Sallila:
      Onko tuo havainnekuva Laajasalon bulevardista varhaisemmasta suunnittelu- tai markkinointivaiheesta?Uuden tiedotteen kuvan perusteella odotettavissa on ilmeisesti paljon raskaampaa rakentamista.
      https://www.sttinfo.fi/tiedote/laajasalontiesta-puistokatu-katuremontti-alkaa?publisherId=60577852&releaseId=69903972

      Tosiaankin ei tuo laajasalon bulevardi paljoakaan muutu. Muistuttaa paljon manjnerheimintietä. Missä se puistomaisuus näkyy. Raitiovaunukiskpojen alla vihertää nurmikkol.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara:
        Kyse ei ole nurmikosta vaan siitä, että parisataa metriä leveä railo otetaan hyötykyttöön ja ympärille voidaan rakentaa kymmeniä tuhansia kerrosneliöitä rakennuksia. Mannerheiminen tie on juuri sellainen.

        Miksi puhutaan puistokadusta tai bulevaardista. Tie pysyy entisellään ainoana lisänä raitiovaunukiskot eikä tie tässä mielessä muutu puistoksi. Minusta kyseisellä tiellä on nykyisinkin asuntoja ja taloja. Tietenkin tässä uudessa projektissa tuhotaan vähäisetkin puistot ja vapaat metsät helsingin suuren asuntoprojektin tieltä ja hämätään ihmisiä puhumalla puistotiestä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. ”Olosuhteiden pakosta esiinnyin etänä, valitettavasti.”

    Etänä esiintyminen lisää esityksen uskottavuutta merkittävästi. Etätapaaminen ei vielä korvaa tapaamista mutta silti siihen on opittava, on pakko. Samalla lailla pakko kuin autoilijan on oppia pyöräilijäksi, ainakin kesäaikaan.

    Uskon että pandemia(t) nyt tekevät sen mihin ilmastohätätilalla ei ollut näkyvää vaikutusta. Sukkulointi, viikonloppu Roomassa, päiväseltään Berliinissä, on mennyttä. Hauskaahan se minkä kesti, meidän sukupolvemme sai kokea tämän vapauden joka myöhemmin näyttänee erikoiselta vaiheelta. Ilmaston kannalta sukkulointi, oikeus vaihtaa paikkaa maapallolla vaivattomasti tunneissa on aina ollut haitallista, jopa silloin kun kyseessä on ilmastokokous.

    Matkustamisen ei tarvitse kadota mutta siitä tulee ajan suhteen isompi investointi. Matkustamisen rajoittaminen hinnalla on perustavanlaatuisesti epäreilua ja tekisi matkailusta eliitin etuoikeuden niin kuin aikaisempina vuosissatoina. Vielä reilumpaa olisivat henkilökohtaiset hiilikiintiöt jotka voisi käyttää autoiluun, matkusteluun, tai ehkä jopa peruspäivärahalla kitkuttelija voisi myydä hiilikiintiönsä himomatkailijalle joka maksaisi matkastaan Tokioon toiseen kertaan hiilikiintiön omistajalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. K.k.: Etänä esiintyminen lisää esityksen uskottavuutta merkittävästi. Etätapaaminen ei vielä korvaa tapaamista mutta silti siihen on opittava, on pakko. Samalla lailla pakko kuin autoilijan on oppia pyöräilijäksi, ainakin kesäaikaan.

      Uskon että pandemia(t) nyt tekevät sen mihin ilmastohätätilalla ei ollut näkyvää vaikutusta. Sukkulointi, viikonloppu Roomassa, päiväseltään Berliinissä, on mennyttä. Hauskaahan se minkä kesti, meidän sukupolvemme sai kokea tämän vapauden joka myöhemmin näyttänee erikoiselta vaiheelta. Ilmaston kannalta sukkulointi, oikeus vaihtaa paikkaa maapallolla vaivattomasti tunneissa on aina ollut haitallista, jopa silloin kun kyseessä on ilmastokokous.

      Oletan itse jotain samansuuntaista. Kohta eli noin vuosikymmenen sisällä helposti toteutettavat kansalliset ilmastotoimet on tehty. Sitten jäljellä on ylikansallinen savotta ei-helposti toteutettavista toimenpiteistä, kuten kansainvälisillä meri- ja ilma-alueilla aiheutetuista päästöistä, joihin kansallisella säädöksillä ei osata puuttua, mutta joissa päästöjen vähentäminen on paljon halvempaa per tuotettu päästöyksikkö kuin mitä toimia kansallisin toimin on saatavilla.

      Vielä nyt saadaan kansallisin toiminkin esim. kivihiilen poltto vaihdettua muuhun, ja öljyn kulutusta reilusti vähennettyä, mutta sitten kun ne on tehty, niin huomio kiinnittyy aivan eri tavoin mm. meriliikenteeseen lentoihin, joiden yhteenlaskettu osuus globaaleista kasvihuonekaasupäästöistä on joidenkin arvioiden mukaan yli 10 % parin vuosikymmenen päästä. Meriliikennekin kasvaa yhä voimakkaasti. Verottomilla polttoaineilla kuljetetaan tuotteita Euroopasta Aasiaan ja ihan vastaavia tuotteita Aasiasta Eurooppaan. Siinä ei ole ympäristön kannlata mitään järkeä, että esim. ihan samanlaista bensaa kuljetetaan tankkereilla näin ristiin ja rastiin – kun kansainvälisen liikenteen päästöistä ei tarvitse mitään maksaa. Jos pitäisi, liikenne vähenisi.

      Itsekin menneisyydessä työmatkailin ulkomailla lentäen. En pidä sitä enää eettisesti kestävänä toimintatapana enkä tee niin enää, ellei ole ihan pakko, eikä sellaista pakkoa ole tullut enää vuosiin eteen. Junalla voisin matkata. Mutta Suomen henkilöjunaliikenteen kulkuvaihtoehdot ulkomaille ovat onnettomia. Haaparantaan ei pääse henkilöjunalla. Pietariin junatarjonta on sentään kehittynyt, mutta sinne menevä junatarjontakin on nyt koronaperustein jäissä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Olen oppinut vuosien mittaan arvostamaan Osmo Soininvaaraa mm. siksi, että hän esittää asiat visuaalisesti neutraaleina eikä pysri kaavioissa, taulukoissa yms. hyödyntämään helppoja tapoja esittää asia jollain tavalla vinona.

    Nyt pisti kuitenkin silmään kartta tuo moottoriteille varatusta tilasta. Tällaiseksi on kartassa merkitty koko Munkkivuori ja Talin urheilupuistostakin valtaosa. Millä tavalla nuo ovat varattuja moottoriteille ja mitä niiltä vapautuu jos Turuntie muutetaan kaupunkibulevardiksi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara:
        Kartta on kaupunkisuunnitteluvirtaston (tuohon aikaan sen niminen) laatima. Siinä ovat ne alueet, joilla liikenteen haitat rajoittavat rakentamista.

        Tarkoittaako, jos nykyiset tiet nimitetään kaupunkibulevardeiksi niin liikenmne ei haittaa rakentamista.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Kun moottorityie muutetaan kaupunkibulevardiksi, sen äärelle voidaan rakentaa taloja. Kun Tuusulanvälylä muuttuu Mäkelänkaduksi, esimerkiksi. Kyse ei ole nimestä. Kadun yli pitää päästä suojatietä pitkin, nopeusrajoituksen pitää vähentää onnettomuuksia ja liikennemelua. Tutustu Mäkelänkatuun.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Osmo Soininvaara:
        Kun moottorityie muutetaan kaupunkibulevardiksi, sen äärelle voidaan rakentaa taloja. Kun Tuusulanvälylä muuttuu Mäkelänkaduksi, esimerkiksi. Kyse ei ole nimestä. Kadun yli pitää päästä suojatietä pitkin, nopeusrajoituksen pitää vähentää onnettomuuksia ja liikennemelua. Tutustu Mäkelänkatuun.

        Mun mielestäni pitäisi taloja pystyä rakentamaan moottoriteiden varsillekin, näin toimitaan ulkomaisissa suurkaupungeissa. Ilmeisesti ennen on Suomessakin ollut sallittua, kuten länsiväylän ja itäväylän kohdalla on tehty, mutta jonain vuonna iski jokin sääntö-Suomen paragraafi että ei saa enää rakentaa?
        Autojen aiheuttamat lähipäästöt esim eivät vähene jos moottoritie muutetaan bulevardiksi, ja liikenne hidastetaan liikennevaloilla, vaan jopa lisääntyvät.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. R.Silfverberg: Mun mielestäni pitäisi taloja pystyä rakentamaan moottoriteiden varsillekin, näin toimitaan ulkomaisissa suurkaupungeissa. Ilmeisesti ennen on Suomessakin ollut sallittua, kuten länsiväylän ja itäväylän kohdalla on tehty, mutta jonain vuonna iski jokin sääntö-Suomen paragraafi että ei saa enää rakentaa?
        Autojen aiheuttamat lähipäästöt esim eivät vähene jos moottoritie muutetaan bulevardiksi, ja liikenne hidastetaan liikennevaloilla, vaan jopa lisääntyvät.

        Ei moottoritiekään päästöjä vähennä ja länsiväylän jatkeelle porkkalankadulle rakennettu hotelli ja toimistoja

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Osmo Soininvaara:
        Kun moottorityie muutetaan kaupunkibulevardiksi, sen äärelle voidaan rakentaa taloja. Kun Tuusulanvälylä muuttuu Mäkelänkaduksi, esimerkiksi. Kyse ei ole nimestä. Kadun yli pitää päästä suojatietä pitkin, nopeusrajoituksen pitää vähentää onnettomuuksia ja liikennemelua. Tutustu Mäkelänkatuun.

        Eikö oikeusistuimessa todettu tämä kaupunkibulevardi nimitys kikkailuksi eikjä se sinäänsä muuttanut asumisaolosuhteita paremmiksi. Tuusulanväylä taisi jäädä ainoaksi, johon tulee nuo nopeusrajoitukset ja suojatiet. Sinänsä hiukkaspäästöt eivät sielä tule vähenemään. Itse asun ruoholahdessa, vaikka porkkalankatua voi pitää vihreiden kaupunkibulevardina niin sen haitat asumiselle ovatr mittavat, vaikka välissä on toimistorakennusaten vyöhyke. Eikö Mäkelänkadulta kohta kaadeta lehmukset, kun sielä alkaa perusparannus.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Osmo Soininvaara: Laasjasalontiestä aloitetaan.

        Laajasalontie liikennemäärät ovat niin vähäiset että se olisi voitu rakentaa tavalliseksi kaduksi jo aikoja sitten. Sitä ei voi rinnastaa isoihin valtateihin numerot 1/2, 3, 4, 6/7 ja 51. Vihdintie on jo käytännössä bulevardi mutta talot sen varrelta puuttuvat. Tuusulanväylän liikenne haarautuu Käpylässä osittain Mäkelänkadulle että Pasilan suuntaan joten senkään rinnastaminen Mäkelänkatuun ontuu. Liikennemäärät tulevat olemaan kaksinkertaiset Mäkelänkatuun verrattuna.
        Jos ajattelee että jo nuo isot sisääntulotiet voitaisiin antaa jatkua moottoritietyyppisinä vaikka 70 km/h nopeusrajoituksella, niin niiden varteen voi rakentaa toimistoja ja muita hyötyrakennuksia tiehen kiinni, ja mahdollisesti asuntoja lyhytaikaiselle asumiselle kuten opiskelijoille tai vastaaville. Eivät ne mitään luksuskämppiä olisi mutta tulisivat paikkaamaan halpojen vuokra-asuntojen vajetta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      7. R.Silfverberg: Laajasalontie liikennemäärät ovat niin vähäiset että se olisi voitu rakentaa tavalliseksi kaduksi jo aikoja sitten. Sitä ei voi rinnastaa isoihin valtateihin numerot 1/2, 3, 4, 6/7 ja 51. Vihdintie on jo käytännössä bulevardi mutta talot sen varrelta puuttuvat. Tuusulanväylän liikenne haarautuu Käpylässä osittain Mäkelänkadulle että Pasilan suuntaan joten senkään rinnastaminen Mäkelänkatuun ontuu. Liikennemäärät tulevat olemaankaksinkertaiset Mäkelänkatuun verrattuna.
        Jos ajattelee että jo nuo isot sisääntulotiet voitaisiin antaa jatkua moottoritietyyppisinä vaikka 70 km/h nopeusrajoituksella, niin niiden varteen voi rakentaa toimistoja ja muita hyötyrakennuksia tiehen kiinni, ja mahdollisesti asuntoja lyhytaikaiselle asumiselle kuten opiskelijoille tai vastaaville. Eivät ne mitään luksuskämppiä olisi mutta tulisivat paikkaamaan halpojen vuokra-asuntojen vajetta.

        Eikö nuorten asuntosäätiö rakentanut lahdentien varteen asuntoja sillä varjolla että se olisi ollut hotelli, mutta jälkeenpäin rakennuslupaa arvosteltiin. Bulevardi on vain turhan hieno nimi jos rakennetaan Kaisaniemen kadun kaltaista tietä tai kehätien näköistä. Ei tuo porkkalantiekään mikään bulevardi ole, vaikka korkeata taloa rakennettu varrelle. Kyseinen katu ei jalankulun ja pyöräilyn kannalta mikään voitto ja valtavasti tulee pölyä ruoholahden asuntoihin, mutta tällaista keskusta asuminen. Laajasalon tie näyttää vain nyt mukavan avoimelta verrattuna porkkalan- ja kaisaniemenkatuun.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Maailma on niin toisenlainen Kaakois-Aasiassa. Ei tarvi suositella tiivistä kaupunkia kun se on jo liiankin tiivis. Itse asuin aikanani Bangkokissa ja kovin erilainen kaupunkirakenne ja ongelmat ovat. Ja ilmasto trooppisen kuuma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.