Kaupunkisuunnittelu, Pyöräily, _

Kaupunkiympäristölautakunnan lista 9.2.2021

En mene tällä kertaa lautakuntaan, koska tärkein asia on maanalainen osayleiskaava ja varajäseneni Mikko Särelä on paneutunut asiaan minua paremmin.

Tämä pelasti viikonloppuni, sillä listatekstissä oli taas vähän lukemista. Yhteensä 1 388 sivua. Jos olisi diktaattori, määräisin listat rakennettaviksi vähän lyhytsanaisemmin. Ei näitä voi kukaan kokonaan lukea.

PÖYDÄLTÄ

Maanalainen yleiskaava (652 sivua)

Tämän selostin viikko sitten sillä tarkkuudella kuin ole siihen tutustunut

Kurkimoisin asemakaava (192 sivua)

Tämänkin selostin viikko sitten. Alueelle oli kaavoitettu aiemmin pientaloja, mutta ne kaavat eivät toteutuneet. Niinpä alue annettiin kumppanuuskaavoituksena rakennusliike Reposelle ja nyt alueelle esitetään kerrostaloja. Naapuritalot toivoisivat, että tyhjät tontit olisivat jatkossakin heidän pihojensa jatkeena.

Ryhmärakennuttamista koskevat hakuohjeet (74 sivua)

Ryhmärakennuttaminen parantaa kaupungin sosiaalista toimivuutta, kun kerrostaloihin tulevat asukkaat ovat valinneet toisensa. Nykymuodossaan tämä on hyvin elitistinen asumismuoto, koska ryhmärakennuttaminen edellyttää melkoista sosiaalista pääomaa tulevilta asukkailta. Siksi en haluaisi subventoida tätä asumismuotoa halvemmilla tonteilla. Näin ymmärtääkseni ei myöskään enää tapahdu, koska nämä eivät ole enää Hitas-kohteita.

Fatim Diarran aloite ruokarekkojen sähkön saatavuudesta (5 sivua)

Tämä asia alkaa lopultakin toimia. Eri puolilla kaupunkeja tulee ”pistorasioita”, joihin voi tilata puhelimella virran. Hinta on 5 €/8 tuntia yksivaihevirrasta ja 15 euroa kolmivaihevirrasta.

Kati Juvan aloite osatyökykyisten työllistämisestä (4 sivua)

Vastaus on aika ympäripyöreä. Olisi kaupungin taloudenkin kannalta hyvä saada vajaakuntoisia töihin, sillä muuten heidän elinkulunsa kaatuvat kaupungin päälle kokonaisuudessaan. Erilaiset kilpailutusmallit tekevät tästä vaikeata – tai eivät tee, jos sen osaa, mutta pitäisi osata.

UUDET ASIAT

Lausunto valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman luonnoksesta (225 sivua)

Tässä jaetaan taas niukkuutta. Rahareikiä on paljon enemmän kuin on rahaa. Tässä ei ole tunnin junia, mutta kuitenkin niitä suunnitellaan.

Niille, jotka kuvittelevat rahaa käytettävän lähinnä vain fillariteihin todettakoon, että tieverkostoon menee noin miljardi euroa vuodessa ja tästä 10 miljoonaa pyöräilyn hyväksi.

Olen sanonut ennenkin, että haluaisin valtion pois kaupunkiseutujen sisäisestä liikenteestä niin, että rahoitus- ja toteutusvastuu siirrettäisiin kunnille. Valtion asiaan nyt käyttämät rahat maksettaisiin kunnille

Kasvulla noita investointeja perustellaan. Kirjoitan tästä (taas) erillisen artikkelin, kunhan ehdin.

Oulunkylän ja Maunulan aluesuunnitelma (180 sivua)

Tässä suunnitellaan yleisten alueiden, puistojen ja katujen kunnossapitoa ja parannuksia. Näitä lukiessa alkaa kaivata alueellisia jaostoja lautakunnallemme.

Hulevesisopimuksen ja sekaviemäröintisopimuksen muuttaminen (12 sivua)

Minusta tämän ei pitäisi kuulua lautakunnan päätettäviin asioihin. Nyt sitä kyllä esitetäänkin osittain delegoitavaksi

Perussuomalaisten ryhmäaloite taksiasemien turvallisuuden ja laadun turvaamiseksi (3 sivua)

Perussuomalaiset olivat tehneet itsensä näköisen aloitteen. Sen aiheena oli epäsopu taksiasemilla, joita on asema-aukiolla ratkottu jopa painien. Kysyvät, voisiko olla sama käytäntö kuin lentoasemalla, jossa jokaiselle firmalle on oma jononsa. Vastauksen mukaan ei voi.

Venetmiehen aloite Herttoniemen pyöräkuolemaan johtaneen risteyksen liikenneturvallisuudesta (4 sivua)

Ympäripyöreä vastaus. Vaikea siinä risteyksessä on mitään tehdä. Kuorma-autoihin tarvittaisiin automatiikka, joka estää oikealle käännyttäessä ajamaan suojatiellä jalankulkijan tai pyöräilijän päälle. Ei olisi kallis, jos olisi vakiovaruste. (4 sivua)

39 thoughts on “Kaupunkiympäristölautakunnan lista 9.2.2021

  1. Pasilan asemalla on metrolle vanha maanalainen varaus, mutta varaus on maanalaisessa yleiskaavassa muutettu metro- tai pikaraitiotieyhteydeksi. Pikaraitiovaunujen tuominen Pasilan metroasemalle veisi peruuttamattomasti pohjan pois koko metron laajenemiselta. Metro siis haudataan, vaikka kukaan ei ole tehnyt päätöstä sen hautaamisesta.

    Näinkö Helsingissä toimitaan? Kymmenen vuoden kuluttua todetaan, että asialle ei enää voi tehdä mitään. Vähän niinkuin niiden Espoon laitureiden kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Metrolla Pasilaan:
      Pasilan asemalla on metrolle vanha maanalainen varaus, mutta varaus on maanalaisessa yleiskaavassa muutettu metro- tai pikaraitiotieyhteydeksi. Pikaraitiovaunujen tuominen Pasilan metroasemalle veisiperuuttamattomasti pohjan pois koko metron laajenemiselta. Metro siis haudataan, vaikka kukaan ei ole tehnyt päätöstä sen hautaamisesta.

      Näinkö Helsingissä toimitaan? Kymmenen vuoden kuluttua todetaan, että asialle ei enää voi tehdä mitään. Vähän niinkuin niiden Espoon laitureiden kanssa.

      On mahdollista että ”pikaraitiotiellä” tarkoitetaan tässä sellaista ”Stadtbahn” -tyyppistä metron ja raitiovaunun risteytystä, eli ottaa virrrat katosta mutta kulkee keskusta-alueella tunnelissa, mutta voi nousta maan pinnalle kulkemaan myös kadulla, tai esim puistojen läpi. Tällainen ratkaisu on yleinen saksankielisissä maissa Helsingin kokoisissa (0,5-1 miljoonan asukkaan) kapungeissa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Ei tarvita mitään metron ja raitiovaunujen risteytyksiä, koska Helsingissä on jo metro, joka on aikanaan kaupungin joukkoliikenteen runkovaihtoehdoksi valittu. Metro kulkee tarpeen mukaan maan alla tai maan päällä, mutta ei puistojen läpi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. koska Helsingissä on jo metro

        Vertailepas piruuttasi näiden kahden rakennuskustannuksia. Ja mieti myös sitä, kuinka paljon helpompi raskaskin ratikkalinja on maapoliittisesti ja kaavoituksellisesti toteuttaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Maurizio: Vertailepas piruuttasi näiden kahden rakennuskustannuksia. Ja mieti myös sitä, kuinka paljon helpompi raskaskin ratikkalinja on maapoliittisesti ja kaavoituksellisesti toteuttaa.

        Kustannuksissa ei liene suurta eroa, jos nykyaikainen raideinfra rakennetaan samassa syvydessä olevaan varaukseen.
        Molemmilla järjestelmillä pääsee samoihin nopeuksiin, jos niin halutaan, rataa koskee tällöin melko samat laatuvaatimukset.
        Paloviranomainen tuskin keventää määräyksiä, vaikka kyse on kevyemmästä moottorivaunusta.
        Nopeuden kasvaessa myös raitiotie tarvitsee ohjausjärjestelmän perinteisestä kuljettajan näkemään perustuvasta poiketen.
        Metrossa massaa on vähän enemmän ja sen infra mahdolliseti mitoitetaan vähän suuremmalle joukolle. Mutta loppujen lopuksi, jos sama joukko siirretään samassa ajassa erot näiden järjestelmien välillä jää taloudellisessa mielessä pieniksi.
        Pikaraition ja metron suuunnittelussa olen huomannut, että jos tehoa nopean radan tarpeisiin tarvitaan on se helpommin siirretävissä altavirroittavaa virtakiskoa pitkin, kuin ratajohtojärjestelmää. Kun poikkipintaa pitää saada ratikan ylle tuota HKL:n perinteistä ajolankaa enemmän, niin ei muuten olekkaan enää ihan yksinkertaista puuhaa. Varsinkin, jos ratalinjaa ei ole saatu suoraksi, linjalla on turhia kiihdytyksiä tai hidastuksia tai pysäkkejä liian tiheästi ja nopeaa liikennettä liikennöidään tiheästi, alkaa ajolanka kaipaamaan melkoisesti poikkipintaa. Rahalla siitä selviää, mutta ei ole ehkä ihan yhtä keveän näköinen, kuin kantakaupungilla on totuttu näkemään.
        Ja kyllä sitä virtaa ratikkakin liikuttaa, kun 10 sekunnin täysi kiihdytys voi vastata tunnissa kuluvaa energia määrää pienessä saunassa.
        Onneksi matkanopeudessa kulutus voi olla jopa negatiivistä ja jarruttaessa tulevilla pikaraitioteillä autetaan muita vaunuja mäessä, kun takaisinsyöttö radalle tekee tuloaan myös kaupunkiradoille.
        Sähköturvallisuudessa päältävirroittavassa on etua, kun ei ole virtakiskoa ja virroittimia kaupunkilaisten kosketusetäisyydellä eikä se tarvitse niin helposti aitaa ympärillensä.

        Pasilasta huolissaan oleville vielä ilouutinen. Raitiotien ja metron voi toteuttaa samoille raiteille, joskus jopa samalle asemalle. Korkeuseron vuoksi laiturit olisivat eripuolin, mutta ei siitä metro nokkiinsa ota, jos sen ajokiskojen keskellä menee ratikan toinen kisko pienemmällä raideleveydellä.
        Ja ei muuta, kuin suunnittelemaan kestävä liikenneratkaisu seuraavaksi 50 vuodeksi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. 100 tonnin keijukanen,
        Jos virta otetaan virtakiskosta, radalla ei voi olla tasoristeyksiä niin kuin ratikalla voi olla. Se lisää kustannuksia todella paljon. Juna ottaa virran ylhäältä, mutta eivät ne ajolangat häiritsevän paksuja ole.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Osmo Soininvaara:
        100 tonnin keijukanen,
        Jos virta otetaan virtakiskosta, radalla ei voi olla tasoristeyksiä niin kuin ratikalla voi olla. Se lisää kustannuksia todella paljon. Juna ottaa virran ylhäältä, mutta eivät ne ajolangat häiritsevän paksuja ole.

        Metron tasoristeys Norjassa ole hyvä:
        https://goo.gl/maps/ixrzQncy1LwmMzVW8 – toivottavasti linkki aukeaa.
        Tähän löytyy euroopan normeista ohjeet, mitä kaikkea huomioidaan.
        Suosittelen vierailua kohteessa ja ottamaan paikallisen liikenteenhoitajan vaikka oppaaksi. Mukavaa sakkia.
        Ko. rataosuus oli muuten aiemmin ratikka, mutta uudistettiin 2000-luvulla kevyehköksi metroratkaisuksi, kun liikennöintiä oli tarve tehostaa eikä se ollutkaan vuorenrinteellä kulkevalla raitiokalustolla, niin helposti tehty, kun sanottu. Vaunuyksiköt ovat pieniä, joita voi toisiinsa lisätä liikennetilanteen mukaan laiturit on melko yksinkertaisella toteutuksella. Jännite ja virtakisko vastannee melkolailla Helsingin länsipuolen uusien metro-osuuksien toteutusta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Osmo Soininvaara:
        100 tonnin keijukanen,
        Jos virta otetaan virtakiskosta, radalla ei voi olla tasoristeyksiä niin kuin ratikalla voi olla. Se lisää kustannuksia todella paljon. Juna ottaa virran ylhäältä, mutta eivät ne ajolangat häiritsevän paksuja ole.

        Helsingin ratikan ajolangan jännite on 600 V ja metron virtakiskossa 750 V, molemmat käyttävät tasavirtaa. Rautatien ajolangassa kulkee 25 000 V korkeajännitevaihtovirta, joten näitä on turha verrata toisiinsa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      7. Jos virta otetaan virtakiskosta, radalla ei voi olla tasoristeyksiä niin kuin ratikalla voi olla. Se lisää kustannuksia todella paljon. Juna ottaa virran ylhäältä, mutta eivät ne ajolangat häiritsevän paksuja ole.

        Rautateiden 25 kV:n sähköistyksellä kaluston käyttämä virta on paljon pienempi suhteessa tehoon kuin Helsingin raitioteiden 600 V:n sähköistyksellä. Esimerkiksi uusien ratikoiden 520 kW:n nimellisteholla virta on 867 A, kun taas kolme Sr3-veturia (á 6400 kW) tavarajunan keulalla ottavat 768 A. Ajolankojen mitoitus perustuu sähköisen kuorman osalta virtaan, koska virta on se joka aiheuttaa häviöitä ja lämpenemistä.

        Toinen asia on sitten, miltä näyttää 3 kV:n ajolanka esim Belgiassa, Puolassa, Venäjällä tai Italiassa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      8. Osmo Soininvaara:
        Juna ottaa virran ylhäältä, mutta eivät ne ajolangat häiritsevän paksuja ole.

        Olet aivan oikeassa ei junien ajolangat häiritseviä ole. Ratajohtorakenteita on kiva ihmetellä.

        Ratikassa vain jännite on alle 30 osa tavanomaisen sivuradan jännitteestä. Tämän seurauksena 5MW junan ja 0,5MW ratikan ajovirrat liikkuvat hyvin samalla tasolla. Jos näistä kumpaakaan halutaan liikennöidä kaksisuuntaisella radalla muutaman minuutin vuorovälillä, alkavat tavanomaisen rataverkon ajolangat lämpenemään ihan eritavalla.

        Ratikan pienjänniteverkkoon tämä aiheuttaa muutaman kilometrin välein tarpeen uudelle syöttöpisteelle tai rutosti poikkipintaa, jotta ajojännite pysyy riittävällä tasolla. Koska kaupunkitilaa ei pyritään säästämään parempaan käyttöön, syöttöjen välit uhkaa kasvaa siinä suhteessa, että poikkipinnalle voi tulla lisätilausta suunnitelluilla kapasiteeteillä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      9. Osmo Soininvaara:
        100 tonnin keijukanen,
        Jos virta otetaan virtakiskosta, radalla ei voi olla tasoristeyksiä niin kuin ratikalla voi olla. Se lisää kustannuksia todella paljon. Juna ottaa virran ylhäältä, mutta eivät ne ajolangat häiritsevän paksuja ole.

        Edellinen kommentoija (100 tonnin keijukanen) selosti hyvin yksityskohtaisesti mitä rajoitteita ajolangalliselle metrojunalle tulee eteen, kun tehoja tarvitaan raskaita junia kiihdytttäessä ja ylämäissä. Hän unohti mainita että rautatiejunat käyttävät vaihtovirtaa ja jännitettä 25.000 volttia kun taas raitiovaunut ja metrojunat Helsingissä ja useimmissa muissakin kaupungeissa tasavirtaa ja 750-1000 voltin jännitettä.

        Rautateillä on valittu sähköistysratkaisuksi korkeajännite koska etäisyydet ovat pitkät jotta tehoa ei katoaisi siirrettäessä sähköä. Kaupungin sisäisissa metro ja raitiotieverkoissa taas sillä ei ole merkitystä koska etäisyydet lyhyemmät, ja itse sähköistystoteutus tulee heikommalla jännitteellä halvemmaksi. Rautatiejunassa pitää olla isot muuntajat jotka lisäävät painoa tai vievät tilaa matkustamosta, metrojunassa ja ratikassa niitä ei tarvita.

        Olen lukenut että Kööpenhaminan vanhalla kaupunkiradalla (S-tog) joka ottaa virran katosta, ja joka kulkee tasavirralla, on tunneleissa paksut kuparikiskot katossa. Eli erilaisilla kompromisseilla pärjää kyllä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      10. R.Silfverberg: Edellinen kommentoija (100 tonnin keijukanen) selosti hyvin yksityskohtaisesti mitä rajoitteita ajolangalliselle metrojunalle tulee eteen, kun tehoja tarvitaan raskaita juniakiihdytttäessä ja ylämäissä. Hän unohti mainita että rautatiejunat käyttävät vaihtovirtaa ja jännitettä 25.000 volttia kun taas raitiovaunut ja metrojunat Helsingissä ja useimmissa muissakin kaupungeissa tasavirtaa ja 750-1000 voltin jännitettä.

        Rautateillä on valittu sähköistysratkaisuksi korkeajännite koska etäisyydet ovat pitkät jotta tehoa ei katoaisi siirrettäessä sähköä. Kaupungin sisäisissa metro ja raitiotieverkoissa taas sillä ei ole merkitystä koska etäisyydet lyhyemmät, ja itse sähköistystoteutus tulee heikommalla jännitteellä halvemmaksi.Rautatiejunassa pitää olla isot muuntajat jotka lisäävät painoa tai vievät tilaa matkustamosta, metrojunassa ja ratikassa niitä ei tarvita.

        Olen lukenut että Kööpenhaminan vanhalla kaupunkiradalla (S-tog) joka ottaa virran katosta, jajoka kulkee tasavirralla, on tunneleissa paksut kuparikiskot katossa. Eli erilaisilla kompromisseilla pärjää kyllä.

        Sanoinhan minä tuossa, että jännite Väylän radoilla on yli 30 kertaa suurempi jännite.
        (20 kV / 0,75kV > 30, +/-750VDC on yleinen uusia raitioverkkoja rakennettaessa käytettävä jännite -/+600V ei enää suositella käytettävän. Mahdollista on toteuttaa 3kV DC järjestelmiä.)
        Suurimmillaan radanvarressa käytössä lienee 2x25kV ratajohtojärjestelmä, josta veturi/moottori vaunu tuon 25kV käyttöjännitteensä naappasee ja josta sen jarrutusenergia pääsee virtaanmaan vielä suuremmilla jännitteillä valtakunnanverkkoon. Tiedot löytynee kinnostuneille rataharrastajille jo verkon syövereistä.

        Näkökulmani kuitenkin oli, että periaattessa sama asia voidaan toimittaa oranssilla tai vihreällä vaunulla, niin jätin syvemmät piirianalyysit pois.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      11. 100 tonnin keijukainen: Sanoinhan minä tuossa, että jännite Väylän radoilla on yli 30 kertaa suurempi jännite.

        Vastasin sun ekaan kommenttiiin. Sun toinen kommenttisi julkaistiin samaan aikaan kuin mun ensimmäinen, siksi kirjoitettiin sama asia kaksi kertaa ja taisi muutama muukin kirjoittaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      12. R.Silfverberg: Olen lukenut että Kööpenhaminan vanhalla kaupunkiradalla (S-tog) joka ottaa virran katosta, ja joka kulkee tasavirralla, on tunneleissa paksut kuparikiskot katossa. Eli erilaisilla kompromisseilla pärjää kyllä.

        Nuo ajolankakiskot asennettiin joskus 1990-luvun loppupuolella. Itse kiskot taitavat olla alumiinia, mutta niiden pohjassa on kapea kuparijohdin kulutuspintana ja varsinaisena johtimena, rakenne on toteutettu noin lähinnä paremman mekaanisen luotettavuuden takia.

        Vastaava ratkaisu on toteutettu myös 25 kV radalla esimerkiksi niinkin kaukana kuin Kehäradan tunneliosuudella.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      13. Anna R: Nuo ajolankakiskot asennettiin joskus 1990-luvun loppupuolella. Itse kiskot taitavat olla alumiinia, mutta niiden pohjassa on kapea kuparijohdin kulutuspintana ja varsinaisena johtimena, rakenne on toteutettu noin lähinnä paremman mekaanisen luotettavuuden takia.

        Vastaava ratkaisu on toteutettu myös 25 kV radalla esimerkiksi niinkin kaukana kuin Kehäradan tunneliosuudella.

        Alumiinivirtakiskoprofiilissa on metron altavirroittavassa virtakiskossa yleensä kulutuspintana ruostumatonteräs ja ajolankajärjestelmissä itse virroituspinta voi säilyä samana, koska avoradan ajolanka saadaan kiinteässäajojohdin ratkaisussa pujoitettua alumiinikiskoprofiilin sisään sille varattuun hahloon. Näin ripustulsen vaihtuminen kiinteämpään aiheuttaa vähiten muutoksia kontaktipinnassa.
        Kontaktipinta voidaan mahdollisesti kuluessa myös uusia kiskoprofiilia vaihtamatta.
        Virtakiskoratkaisu ja kiinteäajojohdin tarvitsevat paljon tiheämmän ripustusvälin esikiristettyyn ajojohdinjärjestelmään nähden (vrt. n. 7m…25m vs. n.25…60m).

        Kiinteämmät virroitusratkaisut ovat kuitenkin sähköturvallisuumielessä helpompia, koska katkeavan ajojohtimen huitelua ei tarvitse niin suurella alueella huomioida, vaan kiskon voidaan ajatella putoavan suoraan radalle. (Tämä siis alan kirjallisuuden tulkintaa).

        Kiinteäajojohdinta käytettäessä myös syöttävä poikkipinta saadaan n. 10 kertaiseksi pelkkään ajojohtimeen nähden, mikä on tarkastelemisen arvoinen hyöty sopivaa virroitusratkaisua etsitäessä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      14. 100 tonnin keijukainen:
        Pasilasta huolissaan oleville vielä ilouutinen. Raitiotien ja metron voi toteuttaa samoille raiteille, joskus jopa samalle asemalle. Korkeuseron vuoksi laiturit olisivat eripuolin, mutta ei siitä metro nokkiinsa ota, jos sen ajokiskojen keskellä menee ratikan toinen kisko pienemmällä raideleveydellä.
        Ja ei muuta, kuin suunnittelemaan kestävä liikenneratkaisu seuraavaksi 50 vuodeksi.

        Jos Helsinki olisi päättänyt toteuttaa pikaraitiotiensä (Jokeri ja Kruunuvuoren radat) samalla raideleveydellä kuin metro, olisi vielä helpompi ajaa metrotunnelissa kahdella erityyppisellä kalustolla: sekä metrojunalla joka ottaa virtansa vain virtakiskosta että kevyemmällä raitovaunulla joka voi ottaa sekä virtakiskosta että ilmajohdosta. Näin on tehty mm Amster- ja Rotterdamissa ja Oslossa ja jossain kaupungissa USA:ssa ja Japanissa. Tukholmassakin oli sellainen ratkaisu 1950-luvulla mutta väliaikaisena. Idea on kuitenkin se että paikoissa jossa on vähemmän liikennettä ajetaan raitiovaunutyyppisellä kalustolla, mutta se voi ajaa myös keskustassa metrotunnelissa. Vaunuina ei tosin voi silloin käyttää matalalattiavaunuja koska laituri on metrossa korkealla.

        Jos on eri raideleveydet tulevat vaikeudet eteen vaihteissa. Ilmeisesti rahalla siitäkin selviää mutta en oikein kuvittele että HKL:llä osattaisiin yhdistää näitä liikennemuotoja, vaikka muualla maailmassa osataan, vaan se on jompi kumpi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      15. Tiedossani ei ole yhtään ratikkakaupunkia, joka olisi luopunut metrin raideleveydestä leveämmän junissa käytetyn hyväksi. Se on niin valtava investointi ja sen toteutusaikana ratikkaliikenne on suljettuna useita vuosia. Helsingissä tämä olisi vielä vaikeampaa, koska junat käyttävät meillä leveämpiä kiskoja kuin Keski-Euroopassa. Ratikka ei pystyisi kääntymään kadunkulmissa, jolloin suuri osa kantakaupungin nykyisistä ratikkareiteistä jouduttaisiin lopettamaan tai purkamaan loivien kaarteiden tietä kokonaisia taloja.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      16. Osmo Soininvaara:
        Tiedossani ei ole yhtään ratikkakaupunkia, joka olisi luopunut metrin raideleveydestä leveämmän junissa käytetyn hyväksi. Se on niin valtava investointi ja sen toteutusaikana ratikkaliikenne on suljettuna useita vuosia. Helsingissä tämä olisi vielä vaikeampaa, koska junat käyttävät meillä leveämpiä kiskoja kuin Keski-Euroopassa. Ratikka ei pystyisi kääntymään kadunkulmissa, jolloin suuri osa kantakaupungin nykyisistä ratikkareiteistä jouduttaisiin lopettamaan tai purkamaan loivien kaarteiden tietä kokonaisia taloja.

        Ainakin Stuttgartissa (saman kokoinen kaupunki kuin Helsinki) on tehty niin. Koko verkon raideleveys muutettiin 1000-millisestä 1435 milliseksi, kun raitiovaunut laitettiin kulkemaan keskustassa tunnelissa niin että siitä tuli ns kevytmetro. Se tapahtui vaiheittain 1970-80 luvun aikana. Ja sen aikana ei edes ollut pidempiä liikennekatkoja koska maanalaisissa asemisssa oli siirtymävaiheessa kahdet laiturit eri korkeudella peräkkäin samalla raiteeella. Tosin siihen aikaan ei ollut olemassa vielä matlalattiavaunuja joten ne pysäkit jotka ovat maan päällä vaikuttavat kömpelöiltä korkeine laitureineen, mutta sellaiset olivat standardia muissakin vastaavissa Länsi-Saksan kaupungeissa kuten Frankfurt, Ruhr-alue, Hannover jne. En tiedä paljonko rahaa paloi, jotkut kaupungit Espanjasa (Bilbao ja Valencia) säylyttivät 1000 mm raideleveyden kun ratikkaverkko ”metrosterttiin” siirtämällä se tunneleihin keskustassa.

        Normaaliraiteisen raitiovaunun kapasiteetti on isompi ja matkustusmukavuus parempi kuin 1000 millisen jossa istutaan kuin possujunassa. Siksi Tampere ei rakentanut ratikkaansa 1000-milliseksi. Helsinki olisi voinut Jokerin ja Kruunuvuoren ja tulevan Vihdintien ratikan kohdalla rakentaa leveämmälle raideleveydelle koska radan muuttaminne myöhemmin metroksi tulisi helpommaksi. Vanhat keskustaraitiotiet olisivat saaneet tietysti jäädä 1000-millisiksi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      17. Stuttgartissa siis luovuttiin maanpäällisest ratikasta kokonaan. Meillä se olisi usean miljardin investointi kaivaa ratikat kokonaan maan alle ja luopua maanpällisistä kiskoista. Kruunuvuoren ja Vihdintien ratikat tulevat keskustaan eivätkä aja edes takaisin siltaa ja Vihdintietä. Ei niillä voi olla keskustassa eri raideleveys kuin muilla ratikoilla tai sitten Mannerheimintieltä pitäis poista autokaista kokonaan kaksien ratikkaraiteden tieltä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      18. Osmo Soininvaara:
        Stuttgartissa siis luovuttiin maanpäällisest ratikasta kokonaan. Meillä se olisi usean miljardin investointi kaivaa ratikat kokonaan maan alle ja luopua maanpällisistä kiskoista. Kruunuvuoren ja Vihdintien ratikat tulevat keskustaan eivätkä aja edes takaisin siltaa ja Vihdintietä. Ei niillä voi olla keskustassa eri raideleveys kuin muilla ratikoilla tai sitten Mannerheimintieltä pitäis poista autokaista kokonaan kaksien ratikkaraiteden tieltä.

        Ei kokonaan, keskustassa vain. Stuttgartin esikaupungeissa ja joillakin pääväylillä ratikat ajavat ajokaistojen välissä kuten esim Paciuksenkadulla, tai sitten puistojen halki maan päällä.

        Joka tapauksessa minä en ehdottanut että Helsingin pitäisi muuttaa koko raitiotieveron toteutus samaan tapaan kuin Stuttgart.

        Mutta jos esim Raide-jokerin raideleveydeksi olisi valittu leveämpi, niin se olisi vaikuttanut tietenkin noihin muihin hankkkeisiin että reittejä olisi mietitty eri tavalla.

        Mannerheimintieltä poistuvat joka tapauksessa nykyiset hitaat nelosen, kakkosen ja seiskan ratikat jotka pistetään Töölön sisäosien kautta kulkeviksi. Jäljelle jäävät nopea uusi Vihdintien ratikka ja kymppi jota tarkoitus ilmeisesti jatkaa Haagan ohi pikaraitiotienä. Eli ei olisi tarvittu poistaa sen takia mitään autokaistoja.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      19. Puhutaan sitten Heikinkadusta, jolla tarkoitetaan Mannerheimintien pätkää Postitalota Erottajalle. Siinä kulkee nyt nelonen, kolmonen, kakkonen ja seiska. Nelonen tekee ehkä tila Vihdin ratikalle, mutta
        Vihdin ratikka tulee sitä kautta joka tapauksessa. Ajattelitko, että kymppi ja Viohdin ratikka eivät ajaisikaan keskustaan saakka vaan jäisivät jonnekin Musiikkitalon nurkille kääntymään ja matklustajat kävelisivät viimeisen kilometrin? Muussa tapauksessa Heikinkadulle tarvittaisiin neljät kiskot ja niiden välissä pysäkkilaiturit.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      20. Osmo Soininvaara:
        Puhutaan sitten Heikinkadusta, jolla tarkoitetaan Mannerheimintien pätkää Postitalota Erottajalle. Siinä kulkee nyt nelonen, kolmonen, kakkonen ja seiska. Nelonen tekee ehkä tila Vihdin ratikalle, mutta
        Vihdin ratikka tulee sitä kautta joka tapauksessa. Ajattelitko, että kymppi ja Viohdin ratikka eivät ajaisikaan keskustaan saakka vaan jäisivät jonnekin Musiikkitalon nurkille kääntymään ja matklustajat kävelisivät viimeisen kilometrin? Muussa tapauksessa Heikinkadulle tarvittaisiin neljät kiskot ja niiden välissä pysäkkilaiturit.

        Ei nyt sentään Musiikkitalolle vaan Elielinaukiolle. Siellä se voisi yhdistyä Kruunuvuoren raitiotien kanssa ettei sen päätepysäkin tarvitse viedä kahta ajokaistaa Kaivokadulta.

        No asia on nyt joka tapauksessa päätetty niin että keskustaan tulee kaksi pikaraitiotietä eri suunnista ja mittavat päätepysäkkijärjestelyt.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      21. Osmo Soininvaara:
        Miten se Kruunuratikka pääsee Elielin aukiolle? Neöjät ratikkakiskot Pitkällesillalle)

        Kiskot saadaan kyllä sisäkkäin. Pysäkkien toteutuksessa joudutaan sitten säätämään enemmän jos vaunut eri levyisiä.

        Jos tällaiseen ehdottamani ratkaisuun olisi lähdetty, olisi pikaraitiotie esim kääntynyt Pitkänsillan jälkeen Kaisaniemen puistoon, siellä tunneliin ja ratapihan ali Elielinaukiolle. Samaa reittiä kuin nyt rakennetaan polkupyörätunneli. Tunnelilla olisi silloin ollut 2 käyttötarkoitusta, fillarit ja ratikka. Ratikkalaitureilta olisi samalla tehty portaat junalaitureille.

        Lähijunien heikot liityntäyhteydet ja jakelu kantakaupungin päässä ovat niiden heikoin lenkki. Muutenhan Helsingin seudun lähijunaverkko on ihan metroon veroinen. Siksi Pisara menisi tärkeysjärjestyksessä edelle esim Pasilan metroa, mutta jos sitä ei saisi aikaiseksi pitäää muita virityksiä alkaa miettiä. Lähijunia käyttää helsinkiläisiäkin suuri määrä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      22. jos nykyaikainen raideinfra rakennetaan samassa syvydessä olevaan varaukseen

        Niin, siis raskaskin spora rakennettaisiin tietenkin syvyyteen 0 BGL/AGL, eikä mihinkään tunneliin. Radan eristäminen muusta liikenteestä kun onnistuu kyllä maan pinnallakin. Ja vertaillaanpa _sitten_ taas niitä kustannuksia 🙂

        Mutta noin muuten komppaan suurinpiirtein, mitä J-Lu tuossa allakin sanoo. Metro on turhan raskas ja kallis ratkaisu kantakaupungin sisäiseen julkiseen liikennöintiin, joten tehtäköön sen vaatima infra mieluummin ratikkaratkaisuna. Ja veronmaksaja kiittää!

        PS. Tosin todettakoon, että maanpintasijoitus tekee kyllä vehkeestä sitten katuverkon ja liikennevalojen takia hitaan. Mutta kaikkeahan ei tunnetusti voi saada.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      23. Metrolla Pasilaan:
        Ei tarvita mitään metron ja raitiovaunujen risteytyksiä, koska Helsingissä on jo metro, joka on aikanaan kaupungin joukkoliikenteen runkovaihtoehdoksi valittu. Metro kulkee tarpeen mukaan maan alla tai maan päällä, mutta ei puistojen läpi.

        Esim on jo (vihdoin!) päätetty että Pasilasta rakennetaan pikaraitiotie Kumpulan puiston läpi Arabiaan ja sieltä Kyläsaaren rantaa pitkin Kalasatamaan. Tämä voisi olla osa sitä isompaa pikaraitiotie-kokonaisuutta joka kulkisi Helsingin keskustan ympäri, ja Pasila olisi yksi sen väliasema jossa voi vaihtaa muihin liikennevälineisiin, juniin, busseihin ja maan pinnalla kulkeviin hitaisiin raitiovaunuihin. Voihan sitä kutsua metroksi ja varustaa pysäkit ja sisäänkäynnit M-kirjaimella.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      24. R.Silfverberg: On mahdollista että ”pikaraitiotiellä” tarkoitetaan tässä sellaista ”Stadtbahn” -tyyppistä metron ja raitiovaunun risteytystä, eli ottaa virrrat katosta mutta kulkee keskusta-alueella tunnelissa, mutta voi nousta maan pinnalle kulkemaan myös kadulla, tai esim puistojen läpi. Tällainen ratkaisu on yleinen saksankielisissä maissa Helsingin kokoisissa (0,5-1 miljoonan asukkaan) kapungeissa.

        Miksi aikoinaan rakennettiin metro sellaiseksi että ottaa sähkön alareunasta. Olisi hienoa jos muistuttaisi raitiovaunua. Voisi olla helpompi naittaa metro ja rautatie yhteen.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      25. Miksi aikoinaan rakennettiin metro sellaiseksi että ottaa sähkön alareunasta. Olisi hienoa jos muistuttaisi raitiovaunua.

        Sain aikanaan kaupunginhallituksessa päätöksen, että silloin ostettavat meterovaunut olivat kaksineuvoisia niin, että ne pystyivät ottamaan virran sekä alhaalta että ylhältä. En tiedä, miten on menetelty uusimpien osalla. Tunnelissa virta pitää tietysti ottaa alhaalta. Muuten tarvittisiin paljon korkempi tunneli.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      26. Kyttyra: Miksi aikoinaan rakennettiin metro sellaiseksi että ottaa sähkön alareunasta. Olisi hienoa jos muistuttaisi raitiovaunua. Voisi olla helpompi naittaa metro ja rautatieyhteen.

        Ei olisi. Rautatiekelpoinen kalusto olisi hinnaltaan noin kolminkertaista metrovaunuihin verrattuna. Lisäksi metron tunnelit ja laiturit olisi pitänyt suunnitella eri tavalla. Metro on paljon parempi niin toiminnaltaan kuin kustannustehokkuudeltaan tiheässä kaupunkiliikenteessä, tai olisi jos ei olisi annettu espoolaisten pilata sitä tinkimisellä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Soininvaara:
    Perussuomalaiset olivat tehneet itsensä näköisen aloitteen. Sen aiheena oli epäsopu taksiasemilla, joita on asema-aukiolla ratkottu jopa painien. Kysyvät, voisiko olla sama käytäntö kuin lentoasemalla, jossa jokaiselle firmalle on oma jononsa. Vastauksen mukaan ei voi.

    Kylläpä nyt annetaan harmillisen helposti PS:lle pisteet, kun jätetään perustelematta vastaus (enkä nyt syytä Soininvaaraa tästä, jos vastaus on lainattu perusteluineen). Ei luulisi olevan liian vaikeaa kirjoittaa ”ei voi, koska …”. Nyt tämä jättää kuvan, että perusteluja ei ole, eikä tarvita, koska aloite tuli väärältä taholta. Harmillista kulttuuria.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kylläpä nyt annetaan harmillisen helposti PS:lle pisteet, kun jätetään perustelematta vastaus (enkä nyt syytä Soininvaaraa tästä, jos vastaus on lainattu perusteluineen).

      Vastauys liittyi tilankäyttöön. Katso itse taksiasemia. Jos niihin tulisi nelikaistainen porttijärjestelmä, mitään muuta ei siihen sitten mayhtuisikaan.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Metrolla Pasilaan:
    Pikaraitiovaunujen tuominen Pasilan metroasemalle veisiperuuttamattomasti pohjan pois koko metron laajenemiselta. Metro siis haudataan, vaikka kukaan ei ole tehnyt päätöstä sen hautaamisesta.

    Noei. Ei ole mikään itseisarvo laajentaa vanhan konseptin mukaista metroa, joka Helsingissä on suunniteltu Neuvosto-Suomen aikaan silloisten kaupunkisuunnitteluihanteiden mukaan lähiöliikennöinnin tarpeisiin.

    Lisäksi maailmalla on esimerkkejä metrojärjestelmistä, joissa eri linjoilla liikennöidään keskenään yhteensopimattomalla kalustolla. Synergiaedut ovat metrolinjan kokoisilla hankkeilla aika pieniä ja perustellumpaa voi olla valita uudelle linjalle siihen parhaiten sopiva konsepti sen sijaan, että härkäpäisesti yritetään suunnitella linja vanhan konseptin rajoitteiden mukaan (esim Hgin vanhan metron ohjeelliset kaarresäteet, 400/600m, hankaloittavat Töölön metrolinjauksissa olennaisesti Meilahdessa koukkausta).

    Lisäksi Helsingin kokoisessa kylässä on ihan järjetöntä kaivaa kaupunkiliikenteen asemia 70 metriä maan alle. Yhden aseman välin matkassa puolet ajasta kuluu liukuportaissa. Se että joskus on tehty jollain tavalla, ei tarkoita, että niin kannattaa jatkaa päätyyn saakka. Virheistä voi myös oppia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Metrossa, tai miksi sitä halutaankaan kutsua, on se hyvä puoli että se kulkee keskustassa ja kantakaupungissa maan alla eikä maan päällä, jolloin keskustaa ei tarvitse täyttää tilaa vievällä raideinfralla ja tukkia keskustan katuja ja puistoja niin sanotuilla pikaraitiotievaunuilla. Eikä tarvitse rakentaa siltoja meren yli tai rakentaa liikenneterminaaleja Kaivokadulle.

    Raitiovaunut ajelevat jo nyt jonossa peräkkäin Helsingin keskustassa ruuhkauttaen toisiaan. Silti kaupunki aikoo tuoda samaan sumppuun vielä puolta pidempiä pikaraitiotievaunuja kolmelta eri suunnalta eli Haagasta, Viikistä ja Laajasalosta. Nämä tukkivat koko keskustan liikenteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Osmo Soininvaara: Sain aikanaan kaupunginhallituksessa päätöksen, että silloin ostettavat meterovaunut olivat kaksineuvoisia niin, että ne pystyivät ottamaan virran sekä alhaalta että ylhältä. En tiedä, miten on menetelty uusimpien osalla. Tunnelissa virta pitää tietysti ottaa alhaalta. Muuten tarvittisiin paljon korkempi tunneli.

    Joskus reilut kymmenen vuotta sitten HKLssa pohdittiin ainakin puolivakavissaan kaupunkiratojen integroimista metroon, eli minimissään muistaakseni Espoon kaupunkirata olisi erotettu rataverkosta ja muunnettu metrokalustolle sopivaksi. Pisara olisi liikennöity metrolla, haarat Espoon lisäksi Viikkiin ja Tuusulan väylän suuntaan. Full hd vaihtoehdossa koko lähiliikenne olisi liikennöity metrolla. Kait siellä oli tukka täynnä monopoli-VRn rahastusta lähiliikenteestä. Laskelmatkin näyttivät VRn rahastuksen vuoksi hyvälle, koska käyttötaloudessa oli potentiaali valtavaan säästöön. HKLllä oli kuitenkin hyvä tuntuma raideliikenneoperoinnin kustannustasosta metron vuoksi ja lähiliikenteen kustannukset olivat ihan eri pelikentällä.

    Sittemmin tietysti eu pakotti avaamaan raideliikennettä kilpailulle ja VR on joutunut tinkimään katteistaan – HKLn ei ole tarvinnut suunnitella lähiliikenteen metrointegraatiota pidemmälle 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Ei ole VR kyllä ainakaan isossa mittakaavassa viime vuosina joutunut tinkimään katteistaan kilpailun takia, jota raiteilla ei juurikaan edelleenkään siis ole. VR teki vuonna 2019 koko historiansa kovimman taloudellisen tuloksen: 809 miljoonan euron liikevaihdolla kertyi liikevoittoa 281 miljoonaa euroa:
      https://www.asiakastieto.fi/yritykset/fi/vr-yhtyma-oy/10035215/taloustiedot

      VR on viime vuosina kerännyt taloudellisia puskureita, joilla se pystyy tekemään isoja investointeja halutessaan lähivuosina. Vuoden 2020 tuloksen pilasi koronatoimenpiteet, jotka karkottivat VR:n matkustajaliikenteestä matkustajat. Tavaraliikenne on jatkunut vuonna 2020 miltei ennallaan.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. niinpä:
        Ei ole VR kyllä ainakaan isossa mittakaavassa viime vuosina joutunut tinkimään katteistaan kilpailun takia, jota raiteilla ei juurikaan edelleenkään siis ole. VR teki vuonna 2019 koko historiansa kovimman taloudellisen tuloksen: 809 miljoonan euron liikevaihdolla kertyi liikevoittoa 281 miljoonaa euroa:
        https://www.asiakastieto.fi/yritykset/fi/vr-yhtyma-oy/10035215/taloustiedot

        VR on viime vuosina kerännyt taloudellisia puskureita, joilla se pystyy tekemään isoja investointeja halutessaan lähivuosina. Vuoden 2020 tuloksen pilasi koronatoimenpiteet, jotka karkottivat VR:n matkustajaliikenteestä matkustajat. Tavaraliikenne on jatkunut vuonna 2020 miltei ennallaan.

        Kirjoitin lähiliikenteestä. VRn 2016 HSLlle tarjoamassa ns. siirtymäkauden sopimuksessa kustannustaso oli/on annettujen tietojen perusteella 40M per vuosi, HSLn mukaan säästöä 15% verrattuna vanhaan kustannustasoon.

        2020 pksn lähiliikenteen kilpailutuksessa saatu tarjous oli HSLlle edelleen edullisempi, 36M per vuosi (ei täysin vertailukelpoinen edelliseen sopimuksden nähden), vaikkei siellä VRn lisäksi muita tarjoajia edes tainnut olla. Sopimuskausi alkaa kesällä 2021.

        Toki VRllä vielä paljon muita rahastusautomaatteja.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Siinä ainoassa kohteessa, jossa kilpailu pääsi kerran vaikuttamaan, on selvästi jouduttu tinkimään. HSL:n lähijunaliikenteen tarjouskilpailun ratkaisun listatekstistä:
        ”Kustannuslaskelman perusteella operoinnin ja kunnossapidon vertailukelpoisten tehtävien hintataso alentui uudessa sopimuksessa peräti 40,5 % vanhaan, ennen kilpailutusmahdollisuutta neuvoteltuun sopimukseen verrattuna”.
        Sopii vain ihmetellä, miksei valtiota kiinnosta laajentaa kilpailutusta muuhun ostoliikenteeseen.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Eikö raitiotietä voisi rakentaa tolppien päälle? Reitti sitten voisi kulkea kätevästi vaikka rakennusten läpi, esimerkiksi kauppakeskuksen läpi ja pysäkki on rakennuksen kolmannessa kerroksessa.

    https://www.dn.se/ekonomi/svenska-snabbjarnvagen-kan-byggas-pa-pelare-i-luften-trafikverket-utreder-helt-ny-teknik/

    Tiiviissä kaupungissa uutta tilaa löytyy vain ylhäältä, mutta sitä sitten onkin rajattomasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. K-Veikko:
      Eikö raitiotietä voisi rakentaa tolppien päälle? Reitti sitten voisi kulkea kätevästi vaikka rakennusten läpi, esimerkiksi kauppakeskuksen läpi ja pysäkki on rakennuksen kolmannessa kerroksessa.

      https://www.dn.se/ekonomi/svenska-snabbjarnvagen-kan-byggas-pa-pelare-i-luften-trafikverket-utreder-helt-ny-teknik/

      Tiiviissä kaupungissa uutta tilaa löytyy vain ylhäältä, mutta sitä sitten onkin rajattomasti.

      1960-70 -luvulla hahmoteltiin tällaisia ratkaisuja Helsingin metroksi. Vaunut olisivat olleet pienempiä, ja rata monorail-tyyppinen. Arkkitehdit taisivat tyrmätä sen, toisaalta he tyrmäsivät metronkin.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.