Kaupunkiympäristölautakunnan lista 9.2.2021

En mene täl­lä ker­taa lau­ta­kun­taan, kos­ka tär­kein asia on maa­na­lai­nen osay­leis­kaa­va ja vara­jä­se­ne­ni Mik­ko Säre­lä on paneu­tu­nut asi­aan minua paremmin.

Tämä pelas­ti vii­kon­lop­pu­ni, sil­lä lis­ta­teks­tis­sä oli taas vähän luke­mis­ta. Yhteen­sä 1 388 sivua. Jos oli­si dik­taat­to­ri, mää­räi­sin lis­tat raken­net­ta­vik­si vähän lyhyt­sa­nai­sem­min. Ei näi­tä voi kukaan koko­naan lukea.

PÖYDÄLTÄ

Maa­na­lai­nen yleis­kaa­va (652 sivua)

Tämän selos­tin viik­ko sit­ten sil­lä tark­kuu­del­la kuin ole sii­hen tutustunut

Kur­ki­moi­sin ase­ma­kaa­va (192 sivua)

Tämän­kin selos­tin viik­ko sit­ten. Alu­eel­le oli kaa­voi­tet­tu aiem­min pien­ta­lo­ja, mut­ta ne kaa­vat eivät toteu­tu­neet. Niin­pä alue annet­tiin kump­pa­nuus­kaa­voi­tuk­se­na raken­nus­lii­ke Repo­sel­le ja nyt alu­eel­le esi­te­tään ker­ros­ta­lo­ja. Naa­pu­ri­ta­lot toi­voi­si­vat, että tyh­jät ton­tit oli­si­vat jat­kos­sa­kin hei­dän piho­jen­sa jatkeena.

Ryh­mä­ra­ken­nut­ta­mis­ta kos­ke­vat hakuoh­jeet (74 sivua)

Ryh­mä­ra­ken­nut­ta­mi­nen paran­taa kau­pun­gin sosi­aa­lis­ta toi­mi­vuut­ta, kun ker­ros­ta­loi­hin tule­vat asuk­kaat ovat valin­neet toi­sen­sa. Nyky­muo­dos­saan tämä on hyvin eli­tis­ti­nen asu­mis­muo­to, kos­ka ryh­mä­ra­ken­nut­ta­mi­nen edel­lyt­tää mel­kois­ta sosi­aa­lis­ta pää­omaa tule­vil­ta asuk­kail­ta. Sik­si en haluai­si sub­ven­toi­da tätä asu­mis­muo­toa hal­vem­mil­la ton­teil­la. Näin ymmär­tääk­se­ni ei myös­kään enää tapah­du, kos­ka nämä eivät ole enää Hitas-kohteita.

Fatim Diar­ran aloi­te ruo­ka­rek­ko­jen säh­kön saa­ta­vuu­des­ta (5 sivua)

Tämä asia alkaa lopul­ta­kin toi­mia. Eri puo­lil­la kau­pun­ke­ja tulee ”pis­to­rasioi­ta”, joi­hin voi tila­ta puhe­li­mel­la vir­ran. Hin­ta on 5 €/8 tun­tia yksi­vai­he­vir­ras­ta ja 15 euroa kolmivaihevirrasta.

Kati Juvan aloi­te osa­työ­ky­kyis­ten työl­lis­tä­mi­ses­tä (4 sivua)

Vas­taus on aika ympä­ri­pyö­reä. Oli­si kau­pun­gin talou­den­kin kan­nal­ta hyvä saa­da vajaa­kun­toi­sia töi­hin, sil­lä muu­ten hei­dän elin­ku­lun­sa kaa­tu­vat kau­pun­gin pääl­le koko­nai­suu­des­saan. Eri­lai­set kil­pai­lu­tus­mal­lit teke­vät täs­tä vai­kea­ta – tai eivät tee, jos sen osaa, mut­ta pitäi­si osata.

UUDET ASIAT

Lausun­to val­ta­kun­nal­li­sen lii­ken­ne­jär­jes­tel­mä­suun­ni­tel­man luon­nok­ses­ta (225 sivua)

Täs­sä jae­taan taas niuk­kuut­ta. Raha­rei­kiä on pal­jon enem­män kuin on rahaa. Täs­sä ei ole tun­nin junia, mut­ta kui­ten­kin nii­tä suunnitellaan.

Niil­le, jot­ka kuvit­te­le­vat rahaa käy­tet­tä­vän lähin­nä vain fil­la­ri­tei­hin todet­ta­koon, että tie­ver­kos­toon menee noin mil­jar­di euroa vuo­des­sa ja täs­tä 10 mil­joo­naa pyö­räi­lyn hyväksi.

Olen sano­nut ennen­kin, että haluai­sin val­tion pois kau­pun­ki­seu­tu­jen sisäi­ses­tä lii­ken­tees­tä niin, että rahoi­tus- ja toteu­tus­vas­tuu siir­ret­täi­siin kun­nil­le. Val­tion asi­aan nyt käyt­tä­mät rahat mak­set­tai­siin kunnille

Kas­vul­la noi­ta inves­toin­te­ja perus­tel­laan. Kir­joi­tan täs­tä (taas) eril­li­sen artik­ke­lin, kun­han ehdin.

Oulun­ky­län ja Mau­nu­lan alue­suun­ni­tel­ma (180 sivua)

Täs­sä suun­ni­tel­laan yleis­ten aluei­den, puis­to­jen ja katu­jen kun­nos­sa­pi­toa ja paran­nuk­sia. Näi­tä lukies­sa alkaa kai­va­ta alu­eel­li­sia jaos­to­ja lautakunnallemme.

Hule­ve­si­so­pi­muk­sen ja seka­vie­mä­röin­ti­so­pi­muk­sen muut­ta­mi­nen (12 sivua)

Minus­ta tämän ei pitäi­si kuu­lua lau­ta­kun­nan pää­tet­tä­viin asioi­hin. Nyt sitä kyl­lä esi­te­tään­kin osit­tain delegoitavaksi

Perus­suo­ma­lais­ten ryh­mä­aloi­te tak­sia­se­mien tur­val­li­suu­den ja laa­dun tur­vaa­mi­sek­si (3 sivua)

Perus­suo­ma­lai­set oli­vat teh­neet itsen­sä näköi­sen aloit­teen. Sen aihee­na oli epä­so­pu tak­sia­se­mil­la, joi­ta on ase­ma-aukiol­la rat­kot­tu jopa pai­nien. Kysy­vät, voi­si­ko olla sama käy­tän­tö kuin len­toa­se­mal­la, jos­sa jokai­sel­le fir­mal­le on oma jonon­sa. Vas­tauk­sen mukaan ei voi.

Venet­mie­hen aloi­te Hert­to­nie­men pyö­rä­kuo­le­maan joh­ta­neen ris­teyk­sen lii­ken­ne­tur­val­li­suu­des­ta (4 sivua)

Ympä­ri­pyö­reä vas­taus. Vai­kea sii­nä ris­teyk­ses­sä on mitään teh­dä. Kuor­ma-autoi­hin tar­vit­tai­siin auto­ma­tiik­ka, joka estää oikeal­le kään­nyt­täes­sä aja­maan suo­ja­tiel­lä jalan­kul­ki­jan tai pyö­räi­li­jän pääl­le. Ei oli­si kal­lis, jos oli­si vakio­va­rus­te. (4 sivua)

39 vastausta artikkeliin “Kaupunkiympäristölautakunnan lista 9.2.2021”

  1. Pasi­lan ase­mal­la on met­rol­le van­ha maa­na­lai­nen varaus, mut­ta varaus on maa­na­lai­ses­sa yleis­kaa­vas­sa muu­tet­tu met­ro- tai pika­rai­tio­tie­yh­tey­dek­si. Pika­rai­tio­vau­nu­jen tuo­mi­nen Pasi­lan met­roa­se­mal­le vei­si peruut­ta­mat­to­mas­ti poh­jan pois koko met­ron laa­je­ne­mi­sel­ta. Met­ro siis hau­da­taan, vaik­ka kukaan ei ole teh­nyt pää­tös­tä sen hautaamisesta. 

    Näin­kö Hel­sin­gis­sä toi­mi­taan? Kym­me­nen vuo­den kulut­tua tode­taan, että asial­le ei enää voi teh­dä mitään. Vähän niin­kuin nii­den Espoon lai­tu­rei­den kanssa.

    1. Met­rol­la Pasi­laan:
      Pasi­lan ase­mal­la on met­rol­le van­ha maa­na­lai­nen varaus, mut­ta varaus on maa­na­lai­ses­sa yleis­kaa­vas­sa muu­tet­tu met­ro- tai pika­rai­tio­tie­yh­tey­dek­si. Pika­rai­tio­vau­nu­jen tuo­mi­nen Pasi­lan met­roa­se­mal­le vei­si­pe­ruut­ta­mat­to­mas­ti poh­jan pois koko met­ron laa­je­ne­mi­sel­ta. Met­ro siis hau­da­taan, vaik­ka kukaan ei ole teh­nyt pää­tös­tä sen hautaamisesta. 

      Näin­kö Hel­sin­gis­sä toi­mi­taan? Kym­me­nen vuo­den kulut­tua tode­taan, että asial­le ei enää voi teh­dä mitään. Vähän niin­kuin nii­den Espoon lai­tu­rei­den kanssa.

      On mah­dol­lis­ta että “pika­rai­tio­tiel­lä” tar­koi­te­taan täs­sä sel­lais­ta “Stadt­bahn” ‑tyyp­pis­tä met­ron ja rai­tio­vau­nun ris­tey­tys­tä, eli ottaa virr­rat katos­ta mut­ta kul­kee kes­kus­ta-alu­eel­la tun­ne­lis­sa, mut­ta voi nous­ta maan pin­nal­le kul­ke­maan myös kadul­la, tai esim puis­to­jen läpi. Täl­lai­nen rat­kai­su on ylei­nen sak­san­kie­li­sis­sä mais­sa Hel­sin­gin kokoi­sis­sa (0,5–1 mil­joo­nan asuk­kaan) kapungeissa.

      1. Ei tar­vi­ta mitään met­ron ja rai­tio­vau­nu­jen ris­tey­tyk­siä, kos­ka Hel­sin­gis­sä on jo met­ro, joka on aika­naan kau­pun­gin jouk­ko­lii­ken­teen run­ko­vaih­toeh­dok­si valit­tu. Met­ro kul­kee tar­peen mukaan maan alla tai maan pääl­lä, mut­ta ei puis­to­jen läpi.

      2. kos­ka Hel­sin­gis­sä on jo metro

        Ver­tai­le­pas piruut­ta­si näi­den kah­den raken­nus­kus­tan­nuk­sia. Ja mie­ti myös sitä, kuin­ka pal­jon hel­pom­pi ras­kas­kin ratik­ka­lin­ja on maa­po­liit­ti­ses­ti ja kaa­voi­tuk­sel­li­ses­ti toteuttaa.

      3. Mau­rizio: Ver­tai­le­pas piruut­ta­si näi­den kah­den raken­nus­kus­tan­nuk­sia. Ja mie­ti myös sitä, kuin­ka pal­jon hel­pom­pi ras­kas­kin ratik­ka­lin­ja on maa­po­liit­ti­ses­ti ja kaa­voi­tuk­sel­li­ses­ti toteuttaa.

        Kus­tan­nuk­sis­sa ei lie­ne suur­ta eroa, jos nyky­ai­kai­nen rai­dein­fra raken­ne­taan samas­sa syvy­des­sä ole­vaan varaukseen.
        Molem­mil­la jär­jes­tel­mil­lä pää­see samoi­hin nopeuk­siin, jos niin halu­taan, rataa kos­kee täl­löin mel­ko samat laatuvaatimukset.
        Palo­vi­ran­omai­nen tus­kin keven­tää mää­räyk­siä, vaik­ka kyse on kevyem­mäs­tä moottorivaunusta.
        Nopeu­den kas­vaes­sa myös rai­tio­tie tar­vit­see ohjaus­jär­jes­tel­män perin­tei­ses­tä kul­jet­ta­jan näke­mään perus­tu­vas­ta poiketen.
        Met­ros­sa mas­saa on vähän enem­män ja sen infra mah­dol­li­se­ti mitoi­te­taan vähän suu­rem­mal­le jou­kol­le. Mut­ta lop­pu­jen lopuk­si, jos sama jouk­ko siir­re­tään samas­sa ajas­sa erot näi­den jär­jes­tel­mien välil­lä jää talou­del­li­ses­sa mie­les­sä pieniksi.
        Pika­rai­tion ja met­ron suuun­nit­te­lus­sa olen huo­man­nut, että jos tehoa nopean radan tar­pei­siin tar­vi­taan on se hel­pom­min siir­re­tä­vis­sä alta­vir­roit­ta­vaa vir­ta­kis­koa pit­kin, kuin rata­joh­to­jär­jes­tel­mää. Kun poik­ki­pin­taa pitää saa­da rati­kan ylle tuo­ta HKL:n perin­teis­tä ajo­lan­kaa enem­män, niin ei muu­ten olek­kaan enää ihan yksin­ker­tais­ta puu­haa. Var­sin­kin, jos rata­lin­jaa ei ole saa­tu suo­rak­si, lin­jal­la on tur­hia kiih­dy­tyk­siä tai hidas­tuk­sia tai pysäk­ke­jä lii­an tiheäs­ti ja nope­aa lii­ken­net­tä lii­ken­nöi­dään tiheäs­ti, alkaa ajo­lan­ka kai­paa­maan mel­koi­ses­ti poik­ki­pin­taa. Rahal­la sii­tä sel­vi­ää, mut­ta ei ole ehkä ihan yhtä keveän näköi­nen, kuin kan­ta­kau­pun­gil­la on totut­tu näkemään.
        Ja kyl­lä sitä vir­taa ratik­ka­kin lii­kut­taa, kun 10 sekun­nin täy­si kiih­dy­tys voi vas­ta­ta tun­nis­sa kulu­vaa ener­gia mää­rää pie­nes­sä saunassa.
        Onnek­si mat­ka­no­peu­des­sa kulu­tus voi olla jopa nega­tii­vis­tä ja jar­rut­taes­sa tule­vil­la pika­rai­tio­teil­lä aute­taan mui­ta vau­nu­ja mäes­sä, kun takai­sin­syöt­tö radal­le tekee tulo­aan myös kaupunkiradoille.
        Säh­kö­tur­val­li­suu­des­sa pääl­tä­vir­roit­ta­vas­sa on etua, kun ei ole vir­ta­kis­koa ja vir­roit­ti­mia kau­pun­ki­lais­ten kos­ke­tuse­täi­syy­del­lä eikä se tar­vit­se niin hel­pos­ti aitaa ympärillensä. 

        Pasi­las­ta huo­lis­saan ole­vil­le vie­lä ilo­uu­ti­nen. Rai­tio­tien ja met­ron voi toteut­taa samoil­le rai­teil­le, jos­kus jopa samal­le ase­mal­le. Kor­keus­e­ron vuok­si lai­tu­rit oli­si­vat eri­puo­lin, mut­ta ei sii­tä met­ro nok­kiin­sa ota, jos sen ajo­kis­ko­jen kes­kel­lä menee rati­kan toi­nen kis­ko pie­nem­mäl­lä raideleveydellä.
        Ja ei muu­ta, kuin suun­nit­te­le­maan kes­tä­vä lii­ken­ne­rat­kai­su seu­raa­vak­si 50 vuodeksi.

      4. 100 ton­nin keijukanen,
        Jos vir­ta ote­taan vir­ta­kis­kos­ta, radal­la ei voi olla taso­ris­teyk­siä niin kuin rati­kal­la voi olla. Se lisää kus­tan­nuk­sia todel­la pal­jon. Juna ottaa vir­ran ylhääl­tä, mut­ta eivät ne ajo­lan­gat häi­rit­se­vän pak­su­ja ole.

      5. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
        100 ton­nin keijukanen,
        Jos vir­ta ote­taan vir­ta­kis­kos­ta, radal­la ei voi olla taso­ris­teyk­siä niin kuin rati­kal­la voi olla. Se lisää kus­tan­nuk­sia todel­la pal­jon. Juna ottaa vir­ran ylhääl­tä, mut­ta eivät ne ajo­lan­gat häi­rit­se­vän pak­su­ja ole.

        Met­ron taso­ris­teys Nor­jas­sa ole hyvä:
        https://goo.gl/maps/ixrzQncy1LwmMzVW8 — toi­vot­ta­vas­ti link­ki aukeaa.
        Tähän löy­tyy euroo­pan nor­meis­ta ohjeet, mitä kaik­kea huomioidaan.
        Suo­sit­te­len vie­rai­lua koh­tees­sa ja otta­maan pai­kal­li­sen lii­ken­teen­hoi­ta­jan vaik­ka oppaak­si. Muka­vaa sakkia.
        Ko. ratao­suus oli muu­ten aiem­min ratik­ka, mut­ta uudis­tet­tiin 2000-luvul­la kevyeh­kök­si met­ro­rat­kai­suk­si, kun lii­ken­nöin­tiä oli tar­ve tehos­taa eikä se ollut­kaan vuo­ren­rin­teel­lä kul­ke­val­la rai­tio­ka­lus­tol­la, niin hel­pos­ti teh­ty, kun sanot­tu. Vau­nu­yk­si­köt ovat pie­niä, joi­ta voi toi­siin­sa lisä­tä lii­ken­ne­ti­lan­teen mukaan lai­tu­rit on mel­ko yksin­ker­tai­sel­la toteu­tuk­sel­la. Jän­ni­te ja vir­ta­kis­ko vas­tan­nee mel­ko­lail­la Hel­sin­gin län­si­puo­len uusien met­ro-osuuk­sien toteutusta.

      6. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
        100 ton­nin keijukanen,
        Jos vir­ta ote­taan vir­ta­kis­kos­ta, radal­la ei voi olla taso­ris­teyk­siä niin kuin rati­kal­la voi olla. Se lisää kus­tan­nuk­sia todel­la pal­jon. Juna ottaa vir­ran ylhääl­tä, mut­ta eivät ne ajo­lan­gat häi­rit­se­vän pak­su­ja ole.

        Hel­sin­gin rati­kan ajo­lan­gan jän­ni­te on 600 V ja met­ron vir­ta­kis­kos­sa 750 V, molem­mat käyt­tä­vät tasa­vir­taa. Rau­ta­tien ajo­lan­gas­sa kul­kee 25 000 V kor­kea­jän­ni­te­vaih­to­vir­ta, joten näi­tä on tur­ha ver­ra­ta toisiinsa.

      7. Jos vir­ta ote­taan vir­ta­kis­kos­ta, radal­la ei voi olla taso­ris­teyk­siä niin kuin rati­kal­la voi olla. Se lisää kus­tan­nuk­sia todel­la pal­jon. Juna ottaa vir­ran ylhääl­tä, mut­ta eivät ne ajo­lan­gat häi­rit­se­vän pak­su­ja ole.

        Rau­ta­tei­den 25 kV:n säh­köis­tyk­sel­lä kalus­ton käyt­tä­mä vir­ta on pal­jon pie­nem­pi suh­tees­sa tehoon kuin Hel­sin­gin rai­tio­tei­den 600 V:n säh­köis­tyk­sel­lä. Esi­mer­kik­si uusien rati­koi­den 520 kW:n nimel­lis­te­hol­la vir­ta on 867 A, kun taas kol­me Sr3-vetu­ria (á 6400 kW) tava­ra­ju­nan keu­lal­la otta­vat 768 A. Ajo­lan­ko­jen mitoi­tus perus­tuu säh­köi­sen kuor­man osal­ta vir­taan, kos­ka vir­ta on se joka aiheut­taa häviöi­tä ja lämpenemistä.

        Toi­nen asia on sit­ten, mil­tä näyt­tää 3 kV:n ajo­lan­ka esim Bel­gias­sa, Puo­las­sa, Venä­jäl­lä tai Italiassa.

      8. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
        Juna ottaa vir­ran ylhääl­tä, mut­ta eivät ne ajo­lan­gat häi­rit­se­vän pak­su­ja ole.

        Olet aivan oikeas­sa ei junien ajo­lan­gat häi­rit­se­viä ole. Rata­joh­to­ra­ken­tei­ta on kiva ihmetellä.

        Rati­kas­sa vain jän­ni­te on alle 30 osa tavan­omai­sen sivu­ra­dan jän­nit­tees­tä. Tämän seu­rauk­se­na 5MW junan ja 0,5MW rati­kan ajo­vir­rat liik­ku­vat hyvin samal­la tasol­la. Jos näis­tä kum­paa­kaan halu­taan lii­ken­nöi­dä kak­si­suun­tai­sel­la radal­la muu­ta­man minuu­tin vuo­ro­vä­lil­lä, alka­vat tavan­omai­sen rata­ver­kon ajo­lan­gat läm­pe­ne­mään ihan eritavalla. 

        Rati­kan pien­jän­ni­te­verk­koon tämä aiheut­taa muu­ta­man kilo­met­rin välein tar­peen uudel­le syöt­tö­pis­teel­le tai rutos­ti poik­ki­pin­taa, jot­ta ajo­jän­ni­te pysyy riit­tä­väl­lä tasol­la. Kos­ka kau­pun­ki­ti­laa ei pyri­tään sääs­tä­mään parem­paan käyt­töön, syöt­tö­jen välit uhkaa kas­vaa sii­nä suh­tees­sa, että poik­ki­pin­nal­le voi tul­la lisä­ti­laus­ta suun­ni­tel­luil­la kapasiteeteillä.

      9. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
        100 ton­nin keijukanen,
        Jos vir­ta ote­taan vir­ta­kis­kos­ta, radal­la ei voi olla taso­ris­teyk­siä niin kuin rati­kal­la voi olla. Se lisää kus­tan­nuk­sia todel­la pal­jon. Juna ottaa vir­ran ylhääl­tä, mut­ta eivät ne ajo­lan­gat häi­rit­se­vän pak­su­ja ole.

        Edel­li­nen kom­men­toi­ja (100 ton­nin kei­ju­ka­nen) selos­ti hyvin yksi­tys­koh­tai­ses­ti mitä rajoit­tei­ta ajo­lan­gal­li­sel­le met­ro­ju­nal­le tulee eteen, kun teho­ja tar­vi­taan ras­kai­ta junia kiih­dytt­täes­sä ja ylä­mäis­sä. Hän unoh­ti mai­ni­ta että rau­ta­tie­ju­nat käyt­tä­vät vaih­to­vir­taa ja jän­ni­tet­tä 25.000 volt­tia kun taas rai­tio­vau­nut ja met­ro­ju­nat Hel­sin­gis­sä ja useim­mis­sa muis­sa­kin kau­pun­geis­sa tasa­vir­taa ja 750‑1000 vol­tin jännitettä. 

        Rau­ta­teil­lä on valit­tu säh­köis­tys­rat­kai­suk­si kor­kea­jän­ni­te kos­ka etäi­syy­det ovat pit­kät jot­ta tehoa ei katoai­si siir­ret­täes­sä säh­köä. Kau­pun­gin sisäi­sis­sa met­ro ja rai­tio­tie­ver­kois­sa taas sil­lä ei ole mer­ki­tys­tä kos­ka etäi­syy­det lyhyem­mät, ja itse säh­köis­tys­to­teu­tus tulee hei­kom­mal­la jän­nit­teel­lä hal­vem­mak­si. Rau­ta­tie­ju­nas­sa pitää olla isot muun­ta­jat jot­ka lisää­vät pai­noa tai vie­vät tilaa mat­kus­ta­mos­ta, met­ro­ju­nas­sa ja rati­kas­sa nii­tä ei tarvita. 

        Olen luke­nut että Köö­pen­ha­mi­nan van­hal­la kau­pun­ki­ra­dal­la (S‑tog) joka ottaa vir­ran katos­ta, ja joka kul­kee tasa­vir­ral­la, on tun­ne­leis­sa pak­sut kupa­ri­kis­kot katos­sa. Eli eri­lai­sil­la kom­pro­mis­seil­la pär­jää kyllä.

      10. R.Silfverberg: Edel­li­nen kom­men­toi­ja (100 ton­nin kei­ju­ka­nen) selos­ti hyvin yksi­tys­koh­tai­ses­ti mitä rajoit­tei­ta ajo­lan­gal­li­sel­le met­ro­ju­nal­le tulee eteen, kun teho­ja tar­vi­taan ras­kai­ta junia­kiih­dytt­täes­sä ja ylä­mäis­sä. Hän unoh­ti mai­ni­ta että rau­ta­tie­ju­nat käyt­tä­vät vaih­to­vir­taa ja jän­ni­tet­tä 25.000 volt­tia kun taas rai­tio­vau­nut ja met­ro­ju­nat Hel­sin­gis­sä ja useim­mis­sa muis­sa­kin kau­pun­geis­sa tasa­vir­taa ja 750‑1000 vol­tin jännitettä. 

        Rau­ta­teil­lä on valit­tu säh­köis­tys­rat­kai­suk­si kor­kea­jän­ni­te kos­ka etäi­syy­det ovat pit­kät jot­ta tehoa ei katoai­si siir­ret­täes­sä säh­köä. Kau­pun­gin sisäi­sis­sa met­ro ja rai­tio­tie­ver­kois­sa taas sil­lä ei ole mer­ki­tys­tä kos­ka etäi­syy­det lyhyem­mät, ja itse säh­köis­tys­to­teu­tus tulee hei­kom­mal­la jän­nit­teel­lä halvemmaksi.Rautatiejunassa pitää olla isot muun­ta­jat jot­ka lisää­vät pai­noa tai vie­vät tilaa mat­kus­ta­mos­ta, met­ro­ju­nas­sa ja rati­kas­sa nii­tä ei tarvita. 

        Olen luke­nut että Köö­pen­ha­mi­nan van­hal­la kau­pun­ki­ra­dal­la (S‑tog) joka ottaa vir­ran katos­ta, jajo­ka kul­kee tasa­vir­ral­la, on tun­ne­leis­sa pak­sut kupa­ri­kis­kot katos­sa. Eli eri­lai­sil­la kom­pro­mis­seil­la pär­jää kyllä.

        Sanoin­han minä tuos­sa, että jän­ni­te Väy­län radoil­la on yli 30 ker­taa suu­rem­pi jännite.
        (20 kV / 0,75kV > 30, +/-750VDC on ylei­nen uusia rai­tio­verk­ko­ja raken­net­taes­sa käy­tet­tä­vä jän­ni­te -/+600V ei enää suo­si­tel­la käy­tet­tä­vän. Mah­dol­lis­ta on toteut­taa 3kV DC järjestelmiä.)
        Suu­rim­mil­laan radan­var­res­sa käy­tös­sä lie­nee 2x25kV rata­joh­to­jär­jes­tel­mä, jos­ta veturi/moottori vau­nu tuon 25kV käyt­tö­jän­nit­teen­sä naap­pa­see ja jos­ta sen jar­ru­tuse­ner­gia pää­see vir­taan­maan vie­lä suu­rem­mil­la jän­nit­teil­lä val­ta­kun­nan­verk­koon. Tie­dot löy­ty­nee kin­nos­tu­neil­le rata­har­ras­ta­jil­le jo ver­kon syövereistä.

        Näkö­kul­ma­ni kui­ten­kin oli, että peri­aat­tes­sa sama asia voi­daan toi­mit­taa orans­sil­la tai vih­reäl­lä vau­nul­la, niin jätin syvem­mät pii­ria­na­lyy­sit pois.

      11. 100 ton­nin kei­ju­kai­nen: Sanoin­han minä tuos­sa, että jän­ni­te Väy­län radoil­la on yli 30 ker­taa suu­rem­pi jännite. 

        Vas­ta­sin sun ekaan kom­ment­tiiin. Sun toi­nen kom­ment­ti­si jul­kais­tiin samaan aikaan kuin mun ensim­mäi­nen, sik­si kir­joi­tet­tiin sama asia kak­si ker­taa ja tai­si muu­ta­ma muu­kin kirjoittaa.

      12. R.Silfverberg: Olen luke­nut että Köö­pen­ha­mi­nan van­hal­la kau­pun­ki­ra­dal­la (S‑tog) joka ottaa vir­ran katos­ta, ja joka kul­kee tasa­vir­ral­la, on tun­ne­leis­sa pak­sut kupa­ri­kis­kot katos­sa. Eli eri­lai­sil­la kom­pro­mis­seil­la pär­jää kyllä.

        Nuo ajo­lan­ka­kis­kot asen­net­tiin jos­kus 1990-luvun lop­pu­puo­lel­la. Itse kis­kot tai­ta­vat olla alu­mii­nia, mut­ta nii­den poh­jas­sa on kapea kupa­ri­joh­din kulu­tus­pin­ta­na ja var­si­nai­se­na joh­ti­me­na, raken­ne on toteu­tet­tu noin lähin­nä parem­man mekaa­ni­sen luo­tet­ta­vuu­den takia. 

        Vas­taa­va rat­kai­su on toteu­tet­tu myös 25 kV radal­la esi­mer­kik­si niin­kin kau­ka­na kuin Kehä­ra­dan tunneliosuudella.

      13. Anna R: Nuo ajo­lan­ka­kis­kot asen­net­tiin jos­kus 1990-luvun lop­pu­puo­lel­la. Itse kis­kot tai­ta­vat olla alu­mii­nia, mut­ta nii­den poh­jas­sa on kapea kupa­ri­joh­din kulu­tus­pin­ta­na ja var­si­nai­se­na joh­ti­me­na, raken­ne on toteu­tet­tu noin lähin­nä parem­man mekaa­ni­sen luo­tet­ta­vuu­den takia. 

        Vas­taa­va rat­kai­su on toteu­tet­tu myös 25 kV radal­la esi­mer­kik­si niin­kin kau­ka­na kuin Kehä­ra­dan tunneliosuudella.

        Alu­mii­ni­vir­ta­kis­ko­pro­fii­lis­sa on met­ron alta­vir­roit­ta­vas­sa vir­ta­kis­kos­sa yleen­sä kulu­tus­pin­ta­na ruos­tu­ma­ton­te­räs ja ajo­lan­ka­jär­jes­tel­mis­sä itse vir­roi­tus­pin­ta voi säi­lyä sama­na, kos­ka avo­ra­dan ajo­lan­ka saa­daan kiin­teäs­sä­ajo­joh­din rat­kai­sus­sa pujoi­tet­tua alu­mii­ni­kis­ko­pro­fii­lin sisään sil­le varat­tuun hah­loon. Näin ripus­tul­sen vaih­tu­mi­nen kiin­teäm­pään aiheut­taa vähi­ten muu­tok­sia kontaktipinnassa.
        Kon­tak­ti­pin­ta voi­daan mah­dol­li­ses­ti kulues­sa myös uusia kis­ko­pro­fii­lia vaihtamatta.
        Vir­ta­kis­ko­rat­kai­su ja kiin­teä­ajo­joh­din tar­vit­se­vat pal­jon tiheäm­män ripus­tus­vä­lin esi­ki­ris­tet­tyyn ajo­joh­din­jär­jes­tel­mään näh­den (vrt. n. 7m…25m vs. n.25…60m).

        Kiin­teäm­mät vir­roi­tus­rat­kai­sut ovat kui­ten­kin säh­kö­tur­val­li­suu­mie­les­sä hel­pom­pia, kos­ka kat­kea­van ajo­joh­ti­men hui­te­lua ei tar­vit­se niin suu­rel­la alu­eel­la huo­mioi­da, vaan kis­kon voi­daan aja­tel­la putoa­van suo­raan radal­le. (Tämä siis alan kir­jal­li­suu­den tulkintaa).

        Kiin­teä­ajo­joh­din­ta käy­tet­täes­sä myös syöt­tä­vä poik­ki­pin­ta saa­daan n. 10 ker­tai­sek­si pelk­kään ajo­joh­ti­meen näh­den, mikä on tar­kas­te­le­mi­sen arvoi­nen hyö­ty sopi­vaa vir­roi­tus­rat­kai­sua etsitäessä.

      14. 100 ton­nin kei­ju­kai­nen:
        Pasi­las­ta huo­lis­saan ole­vil­le vie­lä ilo­uu­ti­nen. Rai­tio­tien ja met­ron voi toteut­taa samoil­le rai­teil­le, jos­kus jopa samal­le ase­mal­le. Kor­keus­e­ron vuok­si lai­tu­rit oli­si­vat eri­puo­lin, mut­ta ei sii­tä met­ro nok­kiin­sa ota, jos sen ajo­kis­ko­jen kes­kel­lä menee rati­kan toi­nen kis­ko pie­nem­mäl­lä raideleveydellä.
        Ja ei muu­ta, kuin suun­nit­te­le­maan kes­tä­vä lii­ken­ne­rat­kai­su seu­raa­vak­si 50 vuodeksi.

        Jos Hel­sin­ki oli­si päät­tä­nyt toteut­taa pika­rai­tio­tien­sä (Joke­ri ja Kruu­nu­vuo­ren radat) samal­la rai­de­le­vey­del­lä kuin met­ro, oli­si vie­lä hel­pom­pi ajaa met­ro­tun­ne­lis­sa kah­del­la eri­tyyp­pi­sel­lä kalus­tol­la: sekä met­ro­ju­nal­la joka ottaa vir­tan­sa vain vir­ta­kis­kos­ta että kevyem­mäl­lä rai­to­vau­nul­la joka voi ottaa sekä vir­ta­kis­kos­ta että ilma­joh­dos­ta. Näin on teh­ty mm Ams­ter- ja Rot­ter­da­mis­sa ja Oslos­sa ja jos­sain kau­pun­gis­sa USA:ssa ja Japa­nis­sa. Tuk­hol­mas­sa­kin oli sel­lai­nen rat­kai­su 1950-luvul­la mut­ta väliai­kai­se­na. Idea on kui­ten­kin se että pai­kois­sa jos­sa on vähem­män lii­ken­net­tä aje­taan rai­tio­vau­nu­tyyp­pi­sel­lä kalus­tol­la, mut­ta se voi ajaa myös kes­kus­tas­sa met­ro­tun­ne­lis­sa. Vau­nui­na ei tosin voi sil­loin käyt­tää mata­la­lat­tia­vau­nu­ja kos­ka lai­tu­ri on met­ros­sa korkealla. 

        Jos on eri rai­de­le­vey­det tule­vat vai­keu­det eteen vaih­teis­sa. Ilmei­ses­ti rahal­la sii­tä­kin sel­vi­ää mut­ta en oikein kuvit­te­le että HKL:llä osat­tai­siin yhdis­tää näi­tä lii­ken­ne­muo­to­ja, vaik­ka muu­al­la maa­il­mas­sa osa­taan, vaan se on jom­pi kumpi.

      15. Tie­dos­sa­ni ei ole yhtään ratik­ka­kau­pun­kia, joka oli­si luo­pu­nut met­rin rai­de­le­vey­des­tä leveäm­män junis­sa käy­te­tyn hyväk­si. Se on niin val­ta­va inves­toin­ti ja sen toteu­tusai­ka­na ratik­ka­lii­ken­ne on sul­jet­tu­na usei­ta vuo­sia. Hel­sin­gis­sä tämä oli­si vie­lä vai­keam­paa, kos­ka junat käyt­tä­vät meil­lä leveäm­piä kis­ko­ja kuin Kes­ki-Euroo­pas­sa. Ratik­ka ei pys­tyi­si kään­ty­mään kadun­kul­mis­sa, jol­loin suu­ri osa kan­ta­kau­pun­gin nykyi­sis­tä ratik­ka­rei­teis­tä jou­dut­tai­siin lopet­ta­maan tai pur­ka­maan loi­vien kaar­tei­den tie­tä koko­nai­sia taloja.

      16. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
        Tie­dos­sa­ni ei ole yhtään ratik­ka­kau­pun­kia, joka oli­si luo­pu­nut met­rin rai­de­le­vey­des­tä leveäm­män junis­sa käy­te­tyn hyväk­si. Se on niin val­ta­va inves­toin­ti ja sen toteu­tusai­ka­na ratik­ka­lii­ken­ne on sul­jet­tu­na usei­ta vuo­sia. Hel­sin­gis­sä tämä oli­si vie­lä vai­keam­paa, kos­ka junat käyt­tä­vät meil­lä leveäm­piä kis­ko­ja kuin Kes­ki-Euroo­pas­sa. Ratik­ka ei pys­tyi­si kään­ty­mään kadun­kul­mis­sa, jol­loin suu­ri osa kan­ta­kau­pun­gin nykyi­sis­tä ratik­ka­rei­teis­tä jou­dut­tai­siin lopet­ta­maan tai pur­ka­maan loi­vien kaar­tei­den tie­tä koko­nai­sia taloja.

        Aina­kin Stutt­gar­tis­sa (saman kokoi­nen kau­pun­ki kuin Hel­sin­ki) on teh­ty niin. Koko ver­kon rai­de­le­veys muu­tet­tiin 1000-mil­li­ses­tä 1435 mil­li­sek­si, kun rai­tio­vau­nut lai­tet­tiin kul­ke­maan kes­kus­tas­sa tun­ne­lis­sa niin että sii­tä tuli ns kevyt­met­ro. Se tapah­tui vai­heit­tain 1970–80 luvun aika­na. Ja sen aika­na ei edes ollut pidem­piä lii­ken­ne­kat­ko­ja kos­ka maa­na­lai­sis­sa ase­miss­sa oli siir­ty­mä­vai­hees­sa kah­det lai­tu­rit eri kor­keu­del­la peräk­käin samal­la rai­teeel­la. Tosin sii­hen aikaan ei ollut ole­mas­sa vie­lä mat­la­lat­tia­vau­nu­ja joten ne pysä­kit jot­ka ovat maan pääl­lä vai­kut­ta­vat köm­pe­löil­tä kor­kei­ne lai­tu­rei­neen, mut­ta sel­lai­set oli­vat stan­dar­dia muis­sa­kin vas­taa­vis­sa Län­si-Sak­san kau­pun­geis­sa kuten Frank­furt, Ruhr-alue, Han­no­ver jne. En tie­dä pal­jon­ko rahaa paloi, jot­kut kau­pun­git Espan­ja­sa (Bil­bao ja Valencia) säy­lyt­ti­vät 1000 mm rai­de­le­vey­den kun ratik­ka­verk­ko “met­ros­tert­tiin” siir­tä­mäl­lä se tun­ne­lei­hin keskustassa. 

        Nor­maa­li­rai­tei­sen rai­tio­vau­nun kapa­si­teet­ti on isom­pi ja mat­kus­tus­mu­ka­vuus parem­pi kuin 1000 mil­li­sen jos­sa istu­taan kuin pos­su­ju­nas­sa. Sik­si Tam­pe­re ei raken­ta­nut ratik­kaan­sa 1000-mil­li­sek­si. Hel­sin­ki oli­si voi­nut Joke­rin ja Kruu­nu­vuo­ren ja tule­van Vih­din­tien rati­kan koh­dal­la raken­taa leveäm­mäl­le rai­de­le­vey­del­le kos­ka radan muut­ta­min­ne myö­hem­min met­rok­si tuli­si hel­pom­mak­si. Van­hat kes­kus­ta­rai­tio­tiet oli­si­vat saa­neet tie­tys­ti jää­dä 1000-millisiksi.

      17. Stutt­gar­tis­sa siis luo­vut­tiin maan­pääl­li­sest rati­kas­ta koko­naan. Meil­lä se oli­si usean mil­jar­din inves­toin­ti kai­vaa rati­kat koko­naan maan alle ja luo­pua maan­päl­li­sis­tä kis­kois­ta. Kruu­nu­vuo­ren ja Vih­din­tien rati­kat tule­vat kes­kus­taan eivät­kä aja edes takai­sin sil­taa ja Vih­din­tie­tä. Ei niil­lä voi olla kes­kus­tas­sa eri rai­de­le­veys kuin muil­la rati­koil­la tai sit­ten Man­ner­hei­min­tiel­tä pitäis pois­ta auto­kais­ta koko­naan kak­sien ratik­ka­rai­te­den tieltä.

      18. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
        Stutt­gar­tis­sa siis luo­vut­tiin maan­pääl­li­sest rati­kas­ta koko­naan. Meil­lä se oli­si usean mil­jar­din inves­toin­ti kai­vaa rati­kat koko­naan maan alle ja luo­pua maan­päl­li­sis­tä kis­kois­ta. Kruu­nu­vuo­ren ja Vih­din­tien rati­kat tule­vat kes­kus­taan eivät­kä aja edes takai­sin sil­taa ja Vih­din­tie­tä. Ei niil­lä voi olla kes­kus­tas­sa eri rai­de­le­veys kuin muil­la rati­koil­la tai sit­ten Man­ner­hei­min­tiel­tä pitäis pois­ta auto­kais­ta koko­naan kak­sien ratik­ka­rai­te­den tieltä.

        Ei koko­naan, kes­kus­tas­sa vain. Stutt­gar­tin esi­kau­pun­geis­sa ja joil­la­kin pää­väy­lil­lä rati­kat aja­vat ajo­kais­to­jen välis­sä kuten esim Paciuk­sen­ka­dul­la, tai sit­ten puis­to­jen hal­ki maan päällä.

        Joka tapauk­ses­sa minä en ehdot­ta­nut että Hel­sin­gin pitäi­si muut­taa koko rai­tio­tie­ve­ron toteu­tus samaan tapaan kuin Stuttgart.

        Mut­ta jos esim Rai­de-joke­rin rai­de­le­vey­dek­si oli­si valit­tu leveäm­pi, niin se oli­si vai­kut­ta­nut tie­ten­kin noi­hin mui­hin hankk­kei­siin että reit­te­jä oli­si mie­tit­ty eri tavalla. 

        Man­ner­hei­min­tiel­tä pois­tu­vat joka tapauk­ses­sa nykyi­set hitaat nelo­sen, kak­ko­sen ja seis­kan rati­kat jot­ka pis­te­tään Töö­lön sisä­osien kaut­ta kul­ke­vik­si. Jäl­jel­le jää­vät nopea uusi Vih­din­tien ratik­ka ja kymp­pi jota tar­koi­tus ilmei­ses­ti jat­kaa Haa­gan ohi pika­rai­tio­tie­nä. Eli ei oli­si tar­vit­tu pois­taa sen takia mitään autokaistoja.

      19. Puhu­taan sit­ten Hei­kin­ka­dus­ta, jol­la tar­koi­te­taan Man­ner­hei­min­tien pät­kää Pos­ti­ta­lo­ta Erot­ta­jal­le. Sii­nä kul­kee nyt nelo­nen, kol­mo­nen, kak­ko­nen ja seis­ka. Nelo­nen tekee ehkä tila Vih­din rati­kal­le, mutta
        Vih­din ratik­ka tulee sitä kaut­ta joka tapauk­ses­sa. Ajat­te­lit­ko, että kymp­pi ja Vioh­din ratik­ka eivät ajai­si­kaan kes­kus­taan saak­ka vaan jäi­si­vät jon­ne­kin Musiik­ki­ta­lon nur­kil­le kään­ty­mään ja matklus­ta­jat käve­li­si­vät vii­mei­sen kilo­met­rin? Muus­sa tapauk­ses­sa Hei­kin­ka­dul­le tar­vit­tai­siin nel­jät kis­kot ja nii­den välis­sä pysäkkilaiturit.

      20. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
        Puhu­taan sit­ten Hei­kin­ka­dus­ta, jol­la tar­koi­te­taan Man­ner­hei­min­tien pät­kää Pos­ti­ta­lo­ta Erot­ta­jal­le. Sii­nä kul­kee nyt nelo­nen, kol­mo­nen, kak­ko­nen ja seis­ka. Nelo­nen tekee ehkä tila Vih­din rati­kal­le, mutta
        Vih­din ratik­ka tulee sitä kaut­ta joka tapauk­ses­sa. Ajat­te­lit­ko, että kymp­pi ja Vioh­din ratik­ka eivät ajai­si­kaan kes­kus­taan saak­ka vaan jäi­si­vät jon­ne­kin Musiik­ki­ta­lon nur­kil­le kään­ty­mään ja matklus­ta­jat käve­li­si­vät vii­mei­sen kilo­met­rin? Muus­sa tapauk­ses­sa Hei­kin­ka­dul­le tar­vit­tai­siin nel­jät kis­kot ja nii­den välis­sä pysäkkilaiturit. 

        Ei nyt sen­tään Musiik­ki­ta­lol­le vaan Elie­li­nau­kiol­le. Siel­lä se voi­si yhdis­tyä Kruu­nu­vuo­ren rai­tio­tien kans­sa ettei sen pää­te­py­sä­kin tar­vit­se vie­dä kah­ta ajo­kais­taa Kaivokadulta. 

        No asia on nyt joka tapauk­ses­sa pää­tet­ty niin että kes­kus­taan tulee kak­si pika­rai­tio­tie­tä eri suun­nis­ta ja mit­ta­vat päätepysäkkijärjestelyt.

      21. Osmo Soi­nin­vaa­ra:
        Miten se Kruu­nu­ra­tik­ka pää­see Elie­lin aukiol­le? Neöjät ratik­ka­kis­kot Pitkällesillalle) 

        Kis­kot saa­daan kyl­lä sisäk­käin. Pysäk­kien toteu­tuk­ses­sa jou­du­taan sit­ten sää­tä­mään enem­män jos vau­nut eri levyisiä. 

        Jos täl­lai­seen ehdot­ta­ma­ni rat­kai­suun oli­si läh­det­ty, oli­si pika­rai­tio­tie esim kään­ty­nyt Pit­kän­sil­lan jäl­keen Kai­sa­nie­men puis­toon, siel­lä tun­ne­liin ja rata­pi­han ali Elie­li­nau­kiol­le. Samaa reit­tiä kuin nyt raken­ne­taan pol­ku­pyö­rä­tun­ne­li. Tun­ne­lil­la oli­si sil­loin ollut 2 käyt­tö­tar­koi­tus­ta, fil­la­rit ja ratik­ka. Ratik­ka­lai­tu­reil­ta oli­si samal­la teh­ty por­taat junalaitureille. 

        Lähi­ju­nien hei­kot lii­tyn­täyh­tey­det ja jake­lu kan­ta­kau­pun­gin pääs­sä ovat nii­den hei­koin lenk­ki. Muu­ten­han Hel­sin­gin seu­dun lähi­ju­na­verk­ko on ihan met­roon veroi­nen. Sik­si Pisa­ra meni­si tär­keys­jär­jes­tyk­ses­sä edel­le esim Pasi­lan met­roa, mut­ta jos sitä ei sai­si aikai­sek­si pitäää mui­ta viri­tyk­siä alkaa miet­tiä. Lähi­ju­nia käyt­tää hel­sin­ki­läi­siä­kin suu­ri määrä.

      22. jos nyky­ai­kai­nen rai­dein­fra raken­ne­taan samas­sa syvy­des­sä ole­vaan varaukseen

        Niin, siis ras­kas­kin spo­ra raken­net­tai­siin tie­ten­kin syvyy­teen 0 BGL/AGL, eikä mihin­kään tun­ne­liin. Radan eris­tä­mi­nen muus­ta lii­ken­tees­tä kun onnis­tuu kyl­lä maan pin­nal­la­kin. Ja ver­tail­laan­pa _sitten_ taas nii­tä kustannuksia 🙂

        Mut­ta noin muu­ten komp­paan suu­rin­piir­tein, mitä J‑Lu tuos­sa alla­kin sanoo. Met­ro on tur­han ras­kas ja kal­lis rat­kai­su kan­ta­kau­pun­gin sisäi­seen jul­ki­seen lii­ken­nöin­tiin, joten teh­tä­köön sen vaa­ti­ma infra mie­luum­min ratik­ka­rat­kai­su­na. Ja veron­mak­sa­ja kiittää!

        PS. Tosin todet­ta­koon, että maan­pin­ta­si­joi­tus tekee kyl­lä veh­kees­tä sit­ten katu­ver­kon ja lii­ken­ne­va­lo­jen takia hitaan. Mut­ta kaik­kea­han ei tun­ne­tus­ti voi saada.

      23. Met­rol­la Pasi­laan:
        Ei tar­vi­ta mitään met­ron ja rai­tio­vau­nu­jen ris­tey­tyk­siä, kos­ka Hel­sin­gis­sä on jo met­ro, joka on aika­naan kau­pun­gin jouk­ko­lii­ken­teen run­ko­vaih­toeh­dok­si valit­tu. Met­ro kul­kee tar­peen mukaan maan alla tai maan pääl­lä, mut­ta ei puis­to­jen läpi.

        Esim on jo (vih­doin!) pää­tet­ty että Pasi­las­ta raken­ne­taan pika­rai­tio­tie Kum­pu­lan puis­ton läpi Ara­bi­aan ja siel­tä Kylä­saa­ren ran­taa pit­kin Kala­sa­ta­maan. Tämä voi­si olla osa sitä isom­paa pika­rai­tio­tie-koko­nai­suut­ta joka kul­ki­si Hel­sin­gin kes­kus­tan ympä­ri, ja Pasi­la oli­si yksi sen välia­se­ma jos­sa voi vaih­taa mui­hin lii­ken­ne­vä­li­nei­siin, juniin, bus­sei­hin ja maan pin­nal­la kul­ke­viin hitai­siin rai­tio­vau­nui­hin. Voi­han sitä kut­sua met­rok­si ja varus­taa pysä­kit ja sisään­käyn­nit M‑kirjaimella.

      24. R.Silfverberg: On mah­dol­lis­ta että ”pika­rai­tio­tiel­lä” tar­koi­te­taan täs­sä sel­lais­ta ”Stadt­bahn” ‑tyyp­pis­tä met­ron ja rai­tio­vau­nun ris­tey­tys­tä, eli ottaa virr­rat katos­ta mut­ta kul­kee kes­kus­ta-alu­eel­la tun­ne­lis­sa, mut­ta voi nous­ta maan pin­nal­le kul­ke­maan myös kadul­la, tai esim puis­to­jen läpi. Täl­lai­nen rat­kai­su on ylei­nen sak­san­kie­li­sis­sä mais­sa Hel­sin­gin kokoi­sis­sa (0,5–1 mil­joo­nan asuk­kaan) kapungeissa.

        Mik­si aikoi­naan raken­net­tiin met­ro sel­lai­sek­si että ottaa säh­kön ala­reu­nas­ta. Oli­si hie­noa jos muis­tut­tai­si rai­tio­vau­nua. Voi­si olla hel­pom­pi nait­taa met­ro ja rau­ta­tie yhteen.

      25. Mik­si aikoi­naan raken­net­tiin met­ro sel­lai­sek­si että ottaa säh­kön ala­reu­nas­ta. Oli­si hie­noa jos muis­tut­tai­si raitiovaunua.

        Sain aika­naan kau­pun­gin­hal­li­tuk­ses­sa pää­tök­sen, että sil­loin ostet­ta­vat mete­ro­vau­nut oli­vat kak­si­neu­voi­sia niin, että ne pys­tyi­vät otta­maan vir­ran sekä alhaal­ta että ylhäl­tä. En tie­dä, miten on mene­tel­ty uusim­pien osal­la. Tun­ne­lis­sa vir­ta pitää tie­tys­ti ottaa alhaal­ta. Muu­ten tar­vit­ti­siin pal­jon kor­kem­pi tunneli.

      26. Kyt­ty­ra: Mik­si aikoi­naan raken­net­tiin met­ro sel­lai­sek­si että ottaa säh­kön ala­reu­nas­ta. Oli­si hie­noa jos muis­tut­tai­si rai­tio­vau­nua. Voi­si olla hel­pom­pi nait­taa met­ro ja rautatieyhteen.

        Ei oli­si. Rau­ta­tie­kel­poi­nen kalus­to oli­si hin­nal­taan noin kol­min­ker­tais­ta met­ro­vau­nui­hin ver­rat­tu­na. Lisäk­si met­ron tun­ne­lit ja lai­tu­rit oli­si pitä­nyt suun­ni­tel­la eri taval­la. Met­ro on pal­jon parem­pi niin toi­min­nal­taan kuin kus­tan­nus­te­hok­kuu­del­taan tiheäs­sä kau­pun­ki­lii­ken­tees­sä, tai oli­si jos ei oli­si annet­tu espoo­lais­ten pila­ta sitä tinkimisellä.

  2. Soi­nin­vaa­ra:
    Perus­suo­ma­lai­set oli­vat teh­neet itsen­sä näköi­sen aloit­teen. Sen aihee­na oli epä­so­pu tak­sia­se­mil­la, joi­ta on ase­ma-aukiol­la rat­kot­tu jopa pai­nien. Kysy­vät, voi­si­ko olla sama käy­tän­tö kuin len­toa­se­mal­la, jos­sa jokai­sel­le fir­mal­le on oma jonon­sa. Vas­tauk­sen mukaan ei voi.

    Kyl­lä­pä nyt anne­taan har­mil­li­sen hel­pos­ti PS:lle pis­teet, kun jäte­tään perus­te­le­mat­ta vas­taus (enkä nyt syy­tä Soi­nin­vaa­raa täs­tä, jos vas­taus on lai­nat­tu perus­te­lui­neen). Ei luu­li­si ole­van lii­an vai­ke­aa kir­joit­taa “ei voi, kos­ka …”. Nyt tämä jät­tää kuvan, että perus­te­lu­ja ei ole, eikä tar­vi­ta, kos­ka aloi­te tuli vää­räl­tä tahol­ta. Har­mil­lis­ta kulttuuria.

    1. Kyl­lä­pä nyt anne­taan har­mil­li­sen hel­pos­ti PS:lle pis­teet, kun jäte­tään perus­te­le­mat­ta vas­taus (enkä nyt syy­tä Soi­nin­vaa­raa täs­tä, jos vas­taus on lai­nat­tu perusteluineen).

      Vas­tau­ys liit­tyi tilan­käyt­töön. Kat­so itse tak­sia­se­mia. Jos nii­hin tuli­si neli­kais­tai­nen port­ti­jär­jes­tel­mä, mitään muu­ta ei sii­hen sit­ten mayhtuisikaan.

  3. Met­rol­la Pasi­laan:
    Pika­rai­tio­vau­nu­jen tuo­mi­nen Pasi­lan met­roa­se­mal­le vei­si­pe­ruut­ta­mat­to­mas­ti poh­jan pois koko met­ron laa­je­ne­mi­sel­ta. Met­ro siis hau­da­taan, vaik­ka kukaan ei ole teh­nyt pää­tös­tä sen hautaamisesta. 

    Noei. Ei ole mikään itsei­sar­vo laa­jen­taa van­han kon­sep­tin mukais­ta met­roa, joka Hel­sin­gis­sä on suun­ni­tel­tu Neu­vos­to-Suo­men aikaan sil­lois­ten kau­pun­ki­suun­nit­te­lui­han­tei­den mukaan lähiö­lii­ken­nöin­nin tarpeisiin. 

    Lisäk­si maa­il­mal­la on esi­merk­ke­jä met­ro­jär­jes­tel­mis­tä, jois­sa eri lin­joil­la lii­ken­nöi­dään kes­ke­nään yhteen­so­pi­mat­to­mal­la kalus­tol­la. Syner­giae­dut ovat met­ro­lin­jan kokoi­sil­la hank­keil­la aika pie­niä ja perus­tel­lum­paa voi olla vali­ta uudel­le lin­jal­le sii­hen par­hai­ten sopi­va kon­sep­ti sen sijaan, että här­kä­päi­ses­ti yri­te­tään suun­ni­tel­la lin­ja van­han kon­sep­tin rajoit­tei­den mukaan (esim Hgin van­han met­ron ohjeel­li­set kaar­re­sä­teet, 400/600m, han­ka­loit­ta­vat Töö­lön met­ro­lin­jauk­sis­sa olen­nai­ses­ti Mei­lah­des­sa koukkausta).

    Lisäk­si Hel­sin­gin kokoi­ses­sa kyläs­sä on ihan jär­je­tön­tä kai­vaa kau­pun­ki­lii­ken­teen ase­mia 70 met­riä maan alle. Yhden ase­man välin mat­kas­sa puo­let ajas­ta kuluu liu­ku­por­tais­sa. Se että jos­kus on teh­ty jol­lain taval­la, ei tar­koi­ta, että niin kan­nat­taa jat­kaa pää­tyyn saak­ka. Vir­heis­tä voi myös oppia.

  4. Met­ros­sa, tai mik­si sitä halu­taan­kaan kut­sua, on se hyvä puo­li että se kul­kee kes­kus­tas­sa ja kan­ta­kau­pun­gis­sa maan alla eikä maan pääl­lä, jol­loin kes­kus­taa ei tar­vit­se täyt­tää tilaa vie­väl­lä rai­dein­fral­la ja tuk­kia kes­kus­tan katu­ja ja puis­to­ja niin sano­tuil­la pika­rai­tio­tie­vau­nuil­la. Eikä tar­vit­se raken­taa sil­to­ja meren yli tai raken­taa lii­ken­ne­ter­mi­naa­le­ja Kaivokadulle.

    Rai­tio­vau­nut aje­le­vat jo nyt jonos­sa peräk­käin Hel­sin­gin kes­kus­tas­sa ruuh­kaut­taen toi­si­aan. Sil­ti kau­pun­ki aikoo tuo­da samaan sump­puun vie­lä puol­ta pidem­piä pika­rai­tio­tie­vau­nu­ja kol­mel­ta eri suun­nal­ta eli Haa­gas­ta, Vii­kis­tä ja Laa­ja­sa­los­ta. Nämä tuk­ki­vat koko kes­kus­tan liikenteen.

  5. Osmo Soi­nin­vaa­ra: Sain aika­naan kau­pun­gin­hal­li­tuk­ses­sa pää­tök­sen, että sil­loin ostet­ta­vat mete­ro­vau­nut oli­vat kak­si­neu­voi­sia niin, että ne pys­tyi­vät otta­maan vir­ran sekä alhaal­ta että ylhäl­tä. En tie­dä, miten on mene­tel­ty uusim­pien osal­la. Tun­ne­lis­sa vir­ta pitää tie­tys­ti ottaa alhaal­ta. Muu­ten tar­vit­ti­siin pal­jon kor­kem­pi tunneli.

    Jos­kus rei­lut kym­me­nen vuot­ta sit­ten HKLs­sa poh­dit­tiin aina­kin puo­li­va­ka­vis­saan kau­pun­ki­ra­to­jen integroi­mis­ta met­roon, eli mini­mis­sään muis­taak­se­ni Espoon kau­pun­ki­ra­ta oli­si ero­tet­tu rata­ver­kos­ta ja muun­net­tu met­ro­ka­lus­tol­le sopi­vak­si. Pisa­ra oli­si lii­ken­nöi­ty met­rol­la, haa­rat Espoon lisäk­si Viik­kiin ja Tuusu­lan väy­län suun­taan. Full hd vaih­toeh­dos­sa koko lähi­lii­ken­ne oli­si lii­ken­nöi­ty met­rol­la. Kait siel­lä oli tuk­ka täyn­nä mono­po­li-VRn rahas­tus­ta lähi­lii­ken­tees­tä. Las­kel­mat­kin näyt­ti­vät VRn rahas­tuk­sen vuok­si hyväl­le, kos­ka käyt­tö­ta­lou­des­sa oli poten­ti­aa­li val­ta­vaan sääs­töön. HKLl­lä oli kui­ten­kin hyvä tun­tu­ma rai­de­lii­ken­neo­pe­roin­nin kus­tan­nus­ta­sos­ta met­ron vuok­si ja lähi­lii­ken­teen kus­tan­nuk­set oli­vat ihan eri pelikentällä.

    Sit­tem­min tie­tys­ti eu pakot­ti avaa­maan rai­de­lii­ken­net­tä kil­pai­lul­le ja VR on jou­tu­nut tin­ki­mään kat­teis­taan — HKLn ei ole tar­vin­nut suun­ni­tel­la lähi­lii­ken­teen met­roin­te­graa­tio­ta pidemmälle 😉

    1. Ei ole VR kyl­lä aina­kaan isos­sa mit­ta­kaa­vas­sa vii­me vuo­si­na jou­tu­nut tin­ki­mään kat­teis­taan kil­pai­lun takia, jota rai­teil­la ei juu­ri­kaan edel­leen­kään siis ole. VR teki vuon­na 2019 koko his­to­rian­sa kovim­man talou­del­li­sen tulok­sen: 809 mil­joo­nan euron lii­ke­vaih­dol­la ker­tyi lii­ke­voit­toa 281 mil­joo­naa euroa:
      https://www.asiakastieto.fi/yritykset/fi/vr-yhtyma-oy/10035215/taloustiedot

      VR on vii­me vuo­si­na kerän­nyt talou­del­li­sia pus­ku­rei­ta, joil­la se pys­tyy teke­mään iso­ja inves­toin­te­ja halu­tes­saan lähi­vuo­si­na. Vuo­den 2020 tulok­sen pila­si koro­na­toi­men­pi­teet, jot­ka kar­kot­ti­vat VR:n mat­kus­ta­ja­lii­ken­tees­tä mat­kus­ta­jat. Tava­ra­lii­ken­ne on jat­ku­nut vuon­na 2020 mil­tei ennallaan.

      1. niin­pä:
        Ei ole VR kyl­lä aina­kaan isos­sa mit­ta­kaa­vas­sa vii­me vuo­si­na jou­tu­nut tin­ki­mään kat­teis­taan kil­pai­lun takia, jota rai­teil­la ei juu­ri­kaan edel­leen­kään siis ole. VR teki vuon­na 2019 koko his­to­rian­sa kovim­man talou­del­li­sen tulok­sen: 809 mil­joo­nan euron lii­ke­vaih­dol­la ker­tyi lii­ke­voit­toa 281 mil­joo­naa euroa:
        https://www.asiakastieto.fi/yritykset/fi/vr-yhtyma-oy/10035215/taloustiedot

        VR on vii­me vuo­si­na kerän­nyt talou­del­li­sia pus­ku­rei­ta, joil­la se pys­tyy teke­mään iso­ja inves­toin­te­ja halu­tes­saan lähi­vuo­si­na. Vuo­den 2020 tulok­sen pila­si koro­na­toi­men­pi­teet, jot­ka kar­kot­ti­vat VR:n mat­kus­ta­ja­lii­ken­tees­tä mat­kus­ta­jat. Tava­ra­lii­ken­ne on jat­ku­nut vuon­na 2020 mil­tei ennallaan.

        Kir­joi­tin lähi­lii­ken­tees­tä. VRn 2016 HSLl­le tar­joa­mas­sa ns. siir­ty­mä­kau­den sopi­muk­ses­sa kus­tan­nus­ta­so oli/on annet­tu­jen tie­to­jen perus­teel­la 40M per vuo­si, HSLn mukaan sääs­töä 15% ver­rat­tu­na van­haan kustannustasoon.

        2020 pksn lähi­lii­ken­teen kil­pai­lu­tuk­ses­sa saa­tu tar­jous oli HSLl­le edel­leen edul­li­sem­pi, 36M per vuo­si (ei täy­sin ver­tai­lu­kel­poi­nen edel­li­seen sopi­muks­den näh­den), vaik­kei siel­lä VRn lisäk­si mui­ta tar­joa­jia edes tain­nut olla. Sopi­mus­kausi alkaa kesäl­lä 2021.

        Toki VRl­lä vie­lä pal­jon mui­ta rahastusautomaatteja.

      2. Sii­nä ainoas­sa koh­tees­sa, jos­sa kil­pai­lu pää­si ker­ran vai­kut­ta­maan, on sel­väs­ti jou­dut­tu tin­ki­mään. HSL:n lähi­ju­na­lii­ken­teen tar­jous­kil­pai­lun rat­kai­sun listatekstistä:
        “Kus­tan­nus­las­kel­man perus­teel­la ope­roin­nin ja kun­nos­sa­pi­don ver­tai­lu­kel­pois­ten teh­tä­vien hin­ta­ta­so alen­tui uudes­sa sopi­muk­ses­sa perä­ti 40,5 % van­haan, ennen kil­pai­lu­tus­mah­dol­li­suut­ta neu­vo­tel­tuun sopi­muk­seen verrattuna”.
        Sopii vain ihme­tel­lä, mik­sei val­tio­ta kiin­nos­ta laa­jen­taa kil­pai­lu­tus­ta muu­hun ostoliikenteeseen.

  6. Eikö rai­tio­tie­tä voi­si raken­taa tolp­pien pääl­le? Reit­ti sit­ten voi­si kul­kea käte­väs­ti vaik­ka raken­nus­ten läpi, esi­mer­kik­si kaup­pa­kes­kuk­sen läpi ja pysäk­ki on raken­nuk­sen kol­man­nes­sa kerroksessa.

    https://www.dn.se/ekonomi/svenska-snabbjarnvagen-kan-byggas-pa-pelare-i-luften-trafikverket-utreder-helt-ny-teknik/

    Tii­viis­sä kau­pun­gis­sa uut­ta tilaa löy­tyy vain ylhääl­tä, mut­ta sitä sit­ten onkin rajattomasti.

    1. K‑Veikko:
      Eikö rai­tio­tie­tä voi­si raken­taa tolp­pien pääl­le? Reit­ti sit­ten voi­si kul­kea käte­väs­ti vaik­ka raken­nus­ten läpi, esi­mer­kik­si kaup­pa­kes­kuk­sen läpi ja pysäk­ki on raken­nuk­sen kol­man­nes­sa kerroksessa.

      https://www.dn.se/ekonomi/svenska-snabbjarnvagen-kan-byggas-pa-pelare-i-luften-trafikverket-utreder-helt-ny-teknik/

      Tii­viis­sä kau­pun­gis­sa uut­ta tilaa löy­tyy vain ylhääl­tä, mut­ta sitä sit­ten onkin rajattomasti.

      1960–70 ‑luvul­la hah­mo­tel­tiin täl­lai­sia rat­kai­su­ja Hel­sin­gin met­rok­si. Vau­nut oli­si­vat olleet pie­nem­piä, ja rata mono­rail-tyyp­pi­nen. Ark­ki­teh­dit tai­si­vat tyr­mä­tä sen, toi­saal­ta he tyr­mä­si­vät metronkin.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.