Kaupunkiympäristölautakunnan lista 9.2.2021

39 vastausta artikkeliin “Kaupunkiympäristölautakunnan lista 9.2.2021”

1. Pasi­lan ase­mal­la on metrolle van­ha maanalainen varaus, mut­ta varaus on maanalaises­sa yleiskaavas­sa muutet­tu metro- tai pikaraiti­otiey­htey­dek­si. Pikaraitio­vaunu­jen tuomi­nen Pasi­lan metroase­malle veisi peru­ut­ta­mat­tomasti poh­jan pois koko metron laa­jen­e­miselta. Metro siis hau­dataan, vaik­ka kukaan ei ole tehnyt päätöstä sen hautaamisesta. 

   Näinkö Helsingis­sä toim­i­taan? Kymme­nen vuo­den kulut­tua tode­taan, että asialle ei enää voi tehdä mitään. Vähän niinkuin niiden Espoon lai­turei­den kanssa.

   Vastaa

   1. Metrol­la Pasi­laan:
      Pasi­lan ase­mal­la on metrolle van­ha maanalainen varaus, mut­ta varaus on maanalaises­sa yleiskaavas­sa muutet­tu metro- tai pikaraiti­otiey­htey­dek­si. Pikaraitio­vaunu­jen tuomi­nen Pasi­lan metroase­malle veisipe­ru­ut­ta­mat­tomasti poh­jan pois koko metron laa­jen­e­miselta. Metro siis hau­dataan, vaik­ka kukaan ei ole tehnyt päätöstä sen hautaamisesta. 

      Näinkö Helsingis­sä toim­i­taan? Kymme­nen vuo­den kulut­tua tode­taan, että asialle ei enää voi tehdä mitään. Vähän niinkuin niiden Espoon lai­turei­den kanssa.

      On mah­dol­lista että “pikaraiti­otiel­lä” tarkoite­taan tässä sel­l­aista “Stadt­bahn” ‑tyyp­pistä metron ja raitio­vau­nun ristey­tys­tä, eli ottaa vir­rrat katos­ta mut­ta kul­kee keskus­ta-alueel­la tun­nelis­sa, mut­ta voi nous­ta maan pin­nalle kulke­maan myös kadul­la, tai esim puis­to­jen läpi. Täl­lainen ratkaisu on yleinen sak­sankieli­sis­sä mais­sa Helsin­gin kokoi­sis­sa (0,5–1 miljoo­nan asukkaan) kapungeissa.

      Vastaa

      1. Ei tarvi­ta mitään metron ja raitio­vaunu­jen ristey­tyk­siä, kos­ka Helsingis­sä on jo metro, joka on aikanaan kaupun­gin joukkoli­iken­teen runk­o­vai­h­toe­hdok­si valit­tu. Metro kul­kee tarpeen mukaan maan alla tai maan pääl­lä, mut­ta ei puis­to­jen läpi.

      2. kos­ka Helsingis­sä on jo metro

         Ver­tailepas piru­ut­tasi näi­den kah­den raken­nuskus­tan­nuk­sia. Ja mieti myös sitä, kuin­ka paljon helpom­pi raskaskin ratikkalin­ja on maapoli­it­tis­es­ti ja kaavoituk­sel­lis­es­ti toteuttaa.

      3. Mau­r­izio: Ver­tailepas piru­ut­tasi näi­den kah­den raken­nuskus­tan­nuk­sia. Ja mieti myös sitä, kuin­ka paljon helpom­pi raskaskin ratikkalin­ja on maapoli­it­tis­es­ti ja kaavoituk­sel­lis­es­ti toteuttaa.

         Kus­tan­nuk­sis­sa ei liene suur­ta eroa, jos nykyaikainen raide­in­fra raken­netaan samas­sa syvy­dessä ole­vaan varaukseen.
         Molem­mil­la jär­jestelmil­lä pääsee samoi­hin nopeuk­si­in, jos niin halu­taan, rataa kos­kee täl­löin melko samat laatuvaatimukset.
         Palovi­ra­nomainen tuskin keven­tää määräyk­siä, vaik­ka kyse on kevyem­mästä moottorivaunusta.
         Nopeu­den kas­vaes­sa myös raiti­otie tarvit­see ohjausjär­jestelmän per­in­teis­es­tä kul­jet­ta­jan näkemään perus­tu­vas­ta poiketen.
         Met­rossa mas­saa on vähän enem­män ja sen infra mah­dol­liseti mitoite­taan vähän suurem­malle joukolle. Mut­ta lop­pu­jen lopuk­si, jos sama joukko siir­retään samas­sa ajas­sa erot näi­den jär­jestelmien välil­lä jää taloudel­lises­sa mielessä pieniksi.
         Pikaraition ja metron suu­un­nit­telus­sa olen huo­man­nut, että jos tehoa nopean radan tarpeisi­in tarvi­taan on se helpom­min siir­retävis­sä altavir­roit­tavaa vir­takiskoa pitkin, kuin rata­jo­hto­jär­jestelmää. Kun poikkip­in­taa pitää saa­da ratikan ylle tuo­ta HKL:n per­in­teistä ajolankaa enem­män, niin ei muuten olekkaan enää ihan yksinker­taista puuhaa. Varsinkin, jos ratal­in­jaa ei ole saatu suo­rak­si, lin­jal­la on turhia kiihdy­tyk­siä tai hidas­tuk­sia tai pysäkke­jä liian tiheästi ja nopeaa liiken­net­tä liiken­nöidään tiheästi, alkaa ajolan­ka kaipaa­maan melkois­es­ti poikkip­in­taa. Rahal­la siitä selviää, mut­ta ei ole ehkä ihan yhtä keveän näköi­nen, kuin kan­takaupungilla on totut­tu näkemään.
         Ja kyl­lä sitä vir­taa ratikkakin liikut­taa, kun 10 sekun­nin täysi kiihdy­tys voi vas­ta­ta tun­nis­sa kulu­vaa ener­gia määrää pienessä saunassa.
         Onnek­si matkanopeudessa kulu­tus voi olla jopa negati­ivistä ja jar­rut­taes­sa tulevil­la pikaraitioteil­lä aute­taan mui­ta vaunu­ja mäessä, kun takaisin­syöt­tö radalle tekee tuloaan myös kaupunkiradoille.
         Sähkö­tur­val­lisu­udessa päältävir­roit­tavas­sa on etua, kun ei ole vir­takiskoa ja vir­roit­timia kaupunki­lais­ten kos­ke­tusetäisyy­del­lä eikä se tarvitse niin hel­posti aitaa ympärillensä. 

         Pasi­las­ta huolis­saan oleville vielä ilouu­ti­nen. Raiti­o­tien ja metron voi toteut­taa samoille raiteille, joskus jopa samalle ase­malle. Korkeuseron vuok­si lai­tu­rit oli­si­vat eripuolin, mut­ta ei siitä metro nokki­in­sa ota, jos sen ajokisko­jen keskel­lä menee ratikan toinen kisko pienem­mäl­lä raideleveydellä.
         Ja ei muu­ta, kuin suun­nit­tele­maan kestävä liiken­ner­atkaisu seu­raavak­si 50 vuodeksi.

      4. 100 ton­nin keijukanen,
         Jos vir­ta ote­taan vir­takiskos­ta, radal­la ei voi olla tasoristeyk­siä niin kuin ratikalla voi olla. Se lisää kus­tan­nuk­sia todel­la paljon. Juna ottaa vir­ran ylhäältä, mut­ta eivät ne ajolan­gat häir­it­sevän pak­su­ja ole.

      5. Osmo Soin­in­vaara:
         100 ton­nin keijukanen,
         Jos vir­ta ote­taan vir­takiskos­ta, radal­la ei voi olla tasoristeyk­siä niin kuin ratikalla voi olla. Se lisää kus­tan­nuk­sia todel­la paljon. Juna ottaa vir­ran ylhäältä, mut­ta eivät ne ajolan­gat häir­it­sevän pak­su­ja ole.

         Metron tasoristeys Nor­jas­sa ole hyvä:
         https://goo.gl/maps/ixrzQncy1LwmMzVW8 — toiv­ot­tavasti link­ki aukeaa.
         Tähän löy­tyy euroopan normeista ohjeet, mitä kaikkea huomioidaan.
         Suosit­te­len vierailua kohteessa ja otta­maan paikallisen liiken­teen­hoita­jan vaik­ka oppaak­si. Mukavaa sakkia.
         Ko. ratao­su­us oli muuten aiem­min ratik­ka, mut­ta uud­is­tet­ti­in 2000-luvul­la kevyehkök­si metro­ratkaisuk­si, kun liiken­nöin­tiä oli tarve tehostaa eikä se ollutkaan vuoren­rin­teel­lä kulke­val­la raitiokalus­tol­la, niin hel­posti tehty, kun san­ot­tu. Vaunuyk­siköt ovat pieniä, joi­ta voi toisi­in­sa lisätä liiken­neti­lanteen mukaan lai­tu­rit on melko yksinker­taisel­la toteu­tuk­sel­la. Jän­nite ja vir­takisko vas­tan­nee melko­lail­la Helsin­gin län­sipuolen uusien metro-osuuk­sien toteutusta.

      6. Osmo Soin­in­vaara:
         100 ton­nin keijukanen,
         Jos vir­ta ote­taan vir­takiskos­ta, radal­la ei voi olla tasoristeyk­siä niin kuin ratikalla voi olla. Se lisää kus­tan­nuk­sia todel­la paljon. Juna ottaa vir­ran ylhäältä, mut­ta eivät ne ajolan­gat häir­it­sevän pak­su­ja ole.

         Helsin­gin ratikan ajolan­gan jän­nite on 600 V ja metron vir­takiskos­sa 750 V, molem­mat käyt­tävät tasavir­taa. Rauta­tien ajolan­gas­sa kul­kee 25 000 V korkea­jän­nite­vai­h­tovir­ta, joten näitä on turha ver­ra­ta toisiinsa.

      7. Jos vir­ta ote­taan vir­takiskos­ta, radal­la ei voi olla tasoristeyk­siä niin kuin ratikalla voi olla. Se lisää kus­tan­nuk­sia todel­la paljon. Juna ottaa vir­ran ylhäältä, mut­ta eivät ne ajolan­gat häir­it­sevän pak­su­ja ole.

         Rautatei­den 25 kV:n sähköistyk­sel­lä kalus­ton käyt­tämä vir­ta on paljon pienem­pi suh­teessa tehoon kuin Helsin­gin raitiotei­den 600 V:n sähköistyk­sel­lä. Esimerkik­si uusien ratikoiden 520 kW:n nimel­lis­te­hol­la vir­ta on 867 A, kun taas kolme Sr3-veturia (á 6400 kW) tavara­ju­nan keu­lal­la otta­vat 768 A. Ajolanko­jen mitoi­tus perus­tuu sähköisen kuor­man osalta vir­taan, kos­ka vir­ta on se joka aiheut­taa häviöitä ja lämpenemistä.

         Toinen asia on sit­ten, miltä näyt­tää 3 kV:n ajolan­ka esim Bel­gias­sa, Puo­las­sa, Venäjäl­lä tai Italiassa.

      8. Osmo Soin­in­vaara:
         Juna ottaa vir­ran ylhäältä, mut­ta eivät ne ajolan­gat häir­it­sevän pak­su­ja ole.

         Olet aivan oike­as­sa ei junien ajolan­gat häir­it­se­viä ole. Rata­jo­htorak­en­tei­ta on kiva ihmetellä.

         Ratikas­sa vain jän­nite on alle 30 osa tavanomaisen sivu­radan jän­nit­teestä. Tämän seu­rauk­se­na 5MW junan ja 0,5MW ratikan ajovir­rat liikku­vat hyvin samal­la tasol­la. Jos näistä kumpaakaan halu­taan liiken­nöidä kak­sisu­un­taisel­la radal­la muu­ta­man min­uutin vuorovälil­lä, alka­vat tavanomaisen rataverkon ajolan­gat läm­pen­emään ihan eritavalla. 

         Ratikan pien­jän­nitev­erkkoon tämä aiheut­taa muu­ta­man kilo­metrin välein tarpeen uudelle syöt­töpis­teelle tai rutosti poikkip­in­taa, jot­ta ajo­jän­nite pysyy riit­täväl­lä tasol­la. Kos­ka kaupunki­ti­laa ei pyritään säästämään parem­paan käyt­töön, syöt­tö­jen välit uhkaa kas­vaa siinä suh­teessa, että poikkip­in­nalle voi tul­la lisäti­laus­ta suun­nitel­luil­la kapasiteeteillä.

      9. Osmo Soin­in­vaara:
         100 ton­nin keijukanen,
         Jos vir­ta ote­taan vir­takiskos­ta, radal­la ei voi olla tasoristeyk­siä niin kuin ratikalla voi olla. Se lisää kus­tan­nuk­sia todel­la paljon. Juna ottaa vir­ran ylhäältä, mut­ta eivät ne ajolan­gat häir­it­sevän pak­su­ja ole.

         Edelli­nen kom­men­toi­ja (100 ton­nin kei­juka­nen) selosti hyvin yksi­tysko­htais­es­ti mitä rajoit­tei­ta ajolan­gal­liselle metro­ju­nalle tulee eteen, kun teho­ja tarvi­taan raskai­ta junia kiihdytt­täessä ja ylämäis­sä. Hän uno­hti maini­ta että rautatieju­nat käyt­tävät vai­h­tovir­taa ja jän­nitet­tä 25.000 volt­tia kun taas raitio­vaunut ja metro­ju­nat Helsingis­sä ja useim­mis­sa muis­sakin kaupungeis­sa tasavir­taa ja 750‑1000 voltin jännitettä. 

         Rautateil­lä on valit­tu sähköistys­ratkaisuk­si korkea­jän­nite kos­ka etäisyy­det ovat pitkät jot­ta tehoa ei katoaisi siir­ret­täessä sähköä. Kaupun­gin sisäi­sis­sa metro ja raiti­otiev­erkois­sa taas sil­lä ei ole merk­i­tys­tä kos­ka etäisyy­det lyhyem­mät, ja itse sähköistys­to­teu­tus tulee heikom­mal­la jän­nit­teel­lä halvem­mak­si. Rautatieju­nas­sa pitää olla isot muun­ta­jat jot­ka lisäävät pain­oa tai vievät tilaa matkus­ta­mos­ta, metro­ju­nas­sa ja ratikas­sa niitä ei tarvita. 

         Olen lukenut että Kööpen­ham­i­nan van­hal­la kaupunki­radal­la (S‑tog) joka ottaa vir­ran katos­ta, ja joka kul­kee tasavir­ral­la, on tun­neleis­sa pak­sut kuparikiskot katossa. Eli eri­laisil­la kom­pro­mis­seil­la pär­jää kyllä.

      10. R.Silfverberg: Edelli­nen kom­men­toi­ja (100 ton­nin kei­juka­nen) selosti hyvin yksi­tysko­htais­es­ti mitä rajoit­tei­ta ajolan­gal­liselle metro­ju­nalle tulee eteen, kun teho­ja tarvi­taan raskai­ta juni­aki­ihdytt­täessä ja ylämäis­sä. Hän uno­hti maini­ta että rautatieju­nat käyt­tävät vai­h­tovir­taa ja jän­nitet­tä 25.000 volt­tia kun taas raitio­vaunut ja metro­ju­nat Helsingis­sä ja useim­mis­sa muis­sakin kaupungeis­sa tasavir­taa ja 750‑1000 voltin jännitettä. 

          Rautateil­lä on valit­tu sähköistys­ratkaisuk­si korkea­jän­nite kos­ka etäisyy­det ovat pitkät jot­ta tehoa ei katoaisi siir­ret­täessä sähköä. Kaupun­gin sisäi­sis­sa metro ja raiti­otiev­erkois­sa taas sil­lä ei ole merk­i­tys­tä kos­ka etäisyy­det lyhyem­mät, ja itse sähköistys­to­teu­tus tulee heikom­mal­la jän­nit­teel­lä halvemmaksi.Rautatiejunassa pitää olla isot muun­ta­jat jot­ka lisäävät pain­oa tai vievät tilaa matkus­ta­mos­ta, metro­ju­nas­sa ja ratikas­sa niitä ei tarvita. 

          Olen lukenut että Kööpen­ham­i­nan van­hal­la kaupunki­radal­la (S‑tog) joka ottaa vir­ran katos­ta, jajo­ka kul­kee tasavir­ral­la, on tun­neleis­sa pak­sut kuparikiskot katossa. Eli eri­laisil­la kom­pro­mis­seil­la pär­jää kyllä.

          Sanoin­han minä tuos­sa, että jän­nite Väylän radoil­la on yli 30 ker­taa suurem­pi jännite.
          (20 kV / 0,75kV > 30, +/-750VDC on yleinen uusia raitioverkko­ja raken­net­taes­sa käytet­tävä jän­nite -/+600V ei enää suositel­la käytet­tävän. Mah­dol­lista on toteut­taa 3kV DC järjestelmiä.)
          Suurim­mil­laan radan­var­res­sa käytössä lie­nee 2x25kV rata­jo­hto­jär­jestelmä, jos­ta veturi/moottori vaunu tuon 25kV käyt­töjän­nit­teen­sä naap­pasee ja jos­ta sen jar­ru­tusen­er­gia pääsee vir­taan­maan vielä suurem­mil­la jän­nit­teil­lä val­takun­nan­verkkoon. Tiedot löy­tynee kin­nos­tuneille rata­har­ras­ta­jille jo verkon syövereistä.

          Näkökul­mani kuitenkin oli, että peri­aat­tes­sa sama asia voidaan toimit­taa oranssil­la tai vihreäl­lä vaunul­la, niin jätin syvem­mät piiri­ana­lyysit pois.

      11. 100 ton­nin kei­jukainen: Sanoin­han minä tuos­sa, että jän­nite Väylän radoil­la on yli 30 ker­taa suurem­pi jännite. 

          Vas­tasin sun ekaan kom­ment­ti­i­in. Sun toinen kom­ment­tisi julka­isti­in samaan aikaan kuin mun ensim­mäi­nen, sik­si kir­joitet­ti­in sama asia kak­si ker­taa ja taisi muu­ta­ma muukin kirjoittaa.

      12. R.Silfverberg: Olen lukenut että Kööpen­ham­i­nan van­hal­la kaupunki­radal­la (S‑tog) joka ottaa vir­ran katos­ta, ja joka kul­kee tasavir­ral­la, on tun­neleis­sa pak­sut kuparikiskot katossa. Eli eri­laisil­la kom­pro­mis­seil­la pär­jää kyllä.

          Nuo ajolankakiskot asen­net­ti­in joskus 1990-luvun lop­pupuolel­la. Itse kiskot taita­vat olla alu­mi­inia, mut­ta niiden poh­jas­sa on kapea kupar­i­jo­hdin kulu­tus­pin­tana ja varsi­naise­na johti­me­na, rakenne on toteutet­tu noin lähin­nä parem­man mekaanisen luotet­tavu­u­den takia. 

          Vas­taa­va ratkaisu on toteutet­tu myös 25 kV radal­la esimerkik­si niinkin kaukana kuin Kehäradan tunneliosuudella.

      13. Anna R: Nuo ajolankakiskot asen­net­ti­in joskus 1990-luvun lop­pupuolel­la. Itse kiskot taita­vat olla alu­mi­inia, mut­ta niiden poh­jas­sa on kapea kupar­i­jo­hdin kulu­tus­pin­tana ja varsi­naise­na johti­me­na, rakenne on toteutet­tu noin lähin­nä parem­man mekaanisen luotet­tavu­u­den takia. 

          Vas­taa­va ratkaisu on toteutet­tu myös 25 kV radal­la esimerkik­si niinkin kaukana kuin Kehäradan tunneliosuudella.

          Alu­mi­inivir­takisko­profi­ilis­sa on metron altavir­roit­tavas­sa vir­takiskos­sa yleen­sä kulu­tus­pin­tana ruos­tu­ma­ton­teräs ja ajolanka­jär­jestelmis­sä itse vir­roi­tus­pin­ta voi säi­lyä samana, kos­ka avo­radan ajolan­ka saadaan kiin­teässäa­jo­jo­hdin ratkais­us­sa pujoitet­tua alu­mi­inikisko­profi­ilin sisään sille varat­tuun hahloon. Näin ripus­tulsen vai­h­tu­mi­nen kiin­teäm­pään aiheut­taa vähiten muu­tok­sia kontaktipinnassa.
          Kon­tak­tip­in­ta voidaan mah­dol­lis­es­ti kulues­sa myös uusia kisko­profi­il­ia vaihtamatta.
          Vir­takisko­ratkaisu ja kiin­teäa­jo­jo­hdin tarvit­se­vat paljon tiheäm­män ripus­tusvälin esikiris­tet­tyyn ajo­jo­hd­in­jär­jestelmään näh­den (vrt. n. 7m…25m vs. n.25…60m).

          Kiin­teäm­mät vir­roi­tus­ratkaisut ovat kuitenkin sähkö­tur­val­lisu­umielessä helpom­pia, kos­ka katkea­van ajo­jo­hti­men huitelua ei tarvitse niin suurel­la alueel­la huomioi­da, vaan kiskon voidaan ajatel­la putoa­van suo­raan radalle. (Tämä siis alan kir­jal­lisu­u­den tulkintaa).

          Kiin­teäa­jo­jo­hd­in­ta käytet­täessä myös syöt­tävä poikkip­in­ta saadaan n. 10 ker­taisek­si pelkkään ajo­jo­htimeen näh­den, mikä on tarkastelemisen arvoinen hyö­ty sopi­vaa vir­roi­tus­ratkaisua etsitäessä.

      14. 100 ton­nin kei­jukainen:
          Pasi­las­ta huolis­saan oleville vielä ilouu­ti­nen. Raiti­o­tien ja metron voi toteut­taa samoille raiteille, joskus jopa samalle ase­malle. Korkeuseron vuok­si lai­tu­rit oli­si­vat eripuolin, mut­ta ei siitä metro nokki­in­sa ota, jos sen ajokisko­jen keskel­lä menee ratikan toinen kisko pienem­mäl­lä raideleveydellä.
          Ja ei muu­ta, kuin suun­nit­tele­maan kestävä liiken­ner­atkaisu seu­raavak­si 50 vuodeksi.

          Jos Helsin­ki olisi päät­tänyt toteut­taa pikaraiti­o­tien­sä (Jok­eri ja Kru­unuvuoren radat) samal­la raidelevey­del­lä kuin metro, olisi vielä helpom­pi ajaa metro­tun­nelis­sa kahdel­la eri­tyyp­pisel­lä kalus­tol­la: sekä metro­ju­nal­la joka ottaa vir­tansa vain vir­takiskos­ta että kevyem­mäl­lä raito­vaunul­la joka voi ottaa sekä vir­takiskos­ta että ilma­jo­h­dos­ta. Näin on tehty mm Amster- ja Rot­ter­damis­sa ja Oslos­sa ja jos­sain kaupungis­sa USA:ssa ja Japanis­sa. Tukhol­mas­sakin oli sel­l­ainen ratkaisu 1950-luvul­la mut­ta väli­aikaise­na. Idea on kuitenkin se että paikois­sa jos­sa on vähem­män liiken­net­tä aje­taan raitio­vaunutyyp­pisel­lä kalus­tol­la, mut­ta se voi ajaa myös keskus­tas­sa metro­tun­nelis­sa. Vaun­uina ei tosin voi sil­loin käyt­tää mata­lalat­ti­avaunu­ja kos­ka lai­turi on met­rossa korkealla. 

          Jos on eri raidelevey­det tule­vat vaikeudet eteen vai­hteis­sa. Ilmeis­es­ti rahal­la siitäkin selviää mut­ta en oikein kuvit­tele että HKL:llä osat­taisi­in yhdis­tää näitä liiken­nemuo­to­ja, vaik­ka muual­la maail­mas­sa osa­taan, vaan se on jom­pi kumpi.

      15. Tiedos­sani ei ole yhtään ratikkakaupunkia, joka olisi luop­unut metrin raidelevey­destä lev­eäm­män junis­sa käyte­tyn hyväk­si. Se on niin val­ta­va investoin­ti ja sen toteu­tu­saikana ratikkali­ikenne on sul­jet­tuna usei­ta vuosia. Helsingis­sä tämä olisi vielä vaikeam­paa, kos­ka junat käyt­tävät meil­lä lev­eämpiä kisko­ja kuin Kes­ki-Euroopas­sa. Ratik­ka ei pysty­isi kään­tymään kadunkul­mis­sa, jol­loin suuri osa kan­takaupun­gin nyky­i­sistä ratikkare­it­eistä joudut­taisi­in lopet­ta­maan tai purka­maan loivien kaartei­den tietä kokon­aisia taloja.

      16. Osmo Soin­in­vaara:
          Tiedos­sani ei ole yhtään ratikkakaupunkia, joka olisi luop­unut metrin raidelevey­destä lev­eäm­män junis­sa käyte­tyn hyväk­si. Se on niin val­ta­va investoin­ti ja sen toteu­tu­saikana ratikkali­ikenne on sul­jet­tuna usei­ta vuosia. Helsingis­sä tämä olisi vielä vaikeam­paa, kos­ka junat käyt­tävät meil­lä lev­eämpiä kisko­ja kuin Kes­ki-Euroopas­sa. Ratik­ka ei pysty­isi kään­tymään kadunkul­mis­sa, jol­loin suuri osa kan­takaupun­gin nyky­i­sistä ratikkare­it­eistä joudut­taisi­in lopet­ta­maan tai purka­maan loivien kaartei­den tietä kokon­aisia taloja.

          Ainakin Stuttgar­tis­sa (saman kokoinen kaupun­ki kuin Helsin­ki) on tehty niin. Koko verkon raideleveys muutet­ti­in 1000-mil­lis­es­tä 1435 mil­lisek­si, kun raitio­vaunut laitet­ti­in kulke­maan keskus­tas­sa tun­nelis­sa niin että siitä tuli ns kevyt­metro. Se tapah­tui vai­heit­tain 1970–80 luvun aikana. Ja sen aikana ei edes ollut pidem­piä liiken­nekatko­ja kos­ka maanalai­sis­sa ase­miss­sa oli siir­tymä­vai­heessa kahdet lai­tu­rit eri korkeudel­la peräkkäin samal­la raiteeel­la. Tosin siihen aikaan ei ollut ole­mas­sa vielä mat­lalat­ti­avaunu­ja joten ne pysäk­it jot­ka ovat maan pääl­lä vaikut­ta­vat köm­pelöiltä korkeine lai­turei­neen, mut­ta sel­l­aiset oli­vat stan­dar­d­ia muis­sakin vas­taavis­sa Län­si-Sak­san kaupungeis­sa kuten Frank­furt, Ruhr-alue, Han­nover jne. En tiedä paljonko rahaa paloi, jotkut kaupun­git Espan­jasa (Bil­bao ja Valen­cia) säy­lyt­tivät 1000 mm raidelevey­den kun ratikkaverkko “met­rostert­ti­in” siirtämäl­lä se tun­nelei­hin keskustassa. 

          Nor­maali­raiteisen raitio­vau­nun kap­a­siteet­ti on isom­pi ja matkus­tus­mukavu­us parem­pi kuin 1000 mil­lisen jos­sa istu­taan kuin pos­su­ju­nas­sa. Sik­si Tam­pere ei rak­en­tanut ratikkaansa 1000-mil­lisek­si. Helsin­ki olisi voin­ut Jok­erin ja Kru­unuvuoren ja tule­van Vihd­in­tien ratikan kohdal­la rak­en­taa lev­eäm­mälle raidelevey­delle kos­ka radan muut­ta­minne myöhem­min metroksi tulisi helpom­mak­si. Van­hat keskus­taraiti­oti­et oli­si­vat saa­neet tietysti jäädä 1000-millisiksi.

      17. Stuttgar­tis­sa siis luovut­ti­in maan­pääl­lis­est ratikas­ta kokon­aan. Meil­lä se olisi use­an mil­jardin investoin­ti kaivaa ratikat kokon­aan maan alle ja luop­ua maan­päl­li­sistä kiskoista. Kru­unuvuoren ja Vihd­in­tien ratikat tule­vat keskus­taan eivätkä aja edes takaisin sil­taa ja Vihd­in­ti­etä. Ei niil­lä voi olla keskus­tas­sa eri raideleveys kuin muil­la ratikoil­la tai sit­ten Man­ner­heim­intieltä pitäis poista autokaista kokon­aan kak­sien ratikkarait­e­den tieltä.

      18. Osmo Soin­in­vaara:
          Stuttgar­tis­sa siis luovut­ti­in maan­pääl­lis­est ratikas­ta kokon­aan. Meil­lä se olisi use­an mil­jardin investoin­ti kaivaa ratikat kokon­aan maan alle ja luop­ua maan­päl­li­sistä kiskoista. Kru­unuvuoren ja Vihd­in­tien ratikat tule­vat keskus­taan eivätkä aja edes takaisin sil­taa ja Vihd­in­ti­etä. Ei niil­lä voi olla keskus­tas­sa eri raideleveys kuin muil­la ratikoil­la tai sit­ten Man­ner­heim­intieltä pitäis poista autokaista kokon­aan kak­sien ratikkarait­e­den tieltä.

          Ei kokon­aan, keskus­tas­sa vain. Stuttgartin esikaupungeis­sa ja joil­lakin pääväylil­lä ratikat aja­vat ajokaisto­jen välis­sä kuten esim Paciuk­senkadul­la, tai sit­ten puis­to­jen hal­ki maan päällä.

          Joka tapauk­ses­sa minä en ehdot­tanut että Helsin­gin pitäisi muut­taa koko raiti­otieveron toteu­tus samaan tapaan kuin Stuttgart.

          Mut­ta jos esim Raide-jok­erin raidelevey­dek­si olisi valit­tu lev­eämpi, niin se olisi vaikut­tanut tietenkin noi­hin mui­hin han­kkkeisi­in että reit­te­jä olisi mietit­ty eri tavalla. 

          Man­ner­heim­intieltä pois­tu­vat joka tapauk­ses­sa nykyiset hitaat nelosen, kakkosen ja seiskan ratikat jot­ka pis­tetään Töölön sisäosien kaut­ta kulke­viksi. Jäl­jelle jäävät nopea uusi Vihd­in­tien ratik­ka ja kymp­pi jota tarkoi­tus ilmeis­es­ti jatkaa Haa­gan ohi pikaraiti­o­tienä. Eli ei olisi tarvit­tu pois­taa sen takia mitään autokaistoja.

      19. Puhutaan sit­ten Heikinkadus­ta, jol­la tarkoite­taan Man­ner­heim­intien pätkää Pos­ti­talota Erot­ta­jalle. Siinä kul­kee nyt nelo­nen, kol­mo­nen, kakko­nen ja seiska. Nelo­nen tekee ehkä tila Vihdin ratikalle, mutta
          Vihdin ratik­ka tulee sitä kaut­ta joka tapauk­ses­sa. Ajat­telitko, että kymp­pi ja Vio­hdin ratik­ka eivät ajaisikaan keskus­taan saak­ka vaan jäi­sivät jon­nekin Musi­ikki­talon nurkille kään­tymään ja matk­lus­ta­jat käveli­sivät viimeisen kilo­metrin? Muus­sa tapauk­ses­sa Heikinkadulle tarvit­taisi­in neljät kiskot ja niiden välis­sä pysäkkilaiturit.

      20. Osmo Soin­in­vaara:
          Puhutaan sit­ten Heikinkadus­ta, jol­la tarkoite­taan Man­ner­heim­intien pätkää Pos­ti­talota Erot­ta­jalle. Siinä kul­kee nyt nelo­nen, kol­mo­nen, kakko­nen ja seiska. Nelo­nen tekee ehkä tila Vihdin ratikalle, mutta
          Vihdin ratik­ka tulee sitä kaut­ta joka tapauk­ses­sa. Ajat­telitko, että kymp­pi ja Vio­hdin ratik­ka eivät ajaisikaan keskus­taan saak­ka vaan jäi­sivät jon­nekin Musi­ikki­talon nurkille kään­tymään ja matk­lus­ta­jat käveli­sivät viimeisen kilo­metrin? Muus­sa tapauk­ses­sa Heikinkadulle tarvit­taisi­in neljät kiskot ja niiden välis­sä pysäkkilaiturit. 

          Ei nyt sen­tään Musi­ikki­talolle vaan Elielin­auki­olle. Siel­lä se voisi yhdis­tyä Kru­unuvuoren raiti­o­tien kanssa ettei sen päätepysäkin tarvitse viedä kah­ta ajokaistaa Kaivokadulta. 

          No asia on nyt joka tapauk­ses­sa päätet­ty niin että keskus­taan tulee kak­si pikaraiti­oti­etä eri suun­nista ja mit­ta­vat päätepysäkkijärjestelyt.

      21. Miten se Kru­unuratik­ka pääsee Elielin auki­olle? Neöjät ratikkakiskot Pitkällesillalle)

      22. Osmo Soin­in­vaara:
          Miten se Kru­unuratik­ka pääsee Elielin auki­olle? Neöjät ratikkakiskot Pitkällesillalle) 

          Kiskot saadaan kyl­lä sisäkkäin. Pysäkkien toteu­tuk­ses­sa joudu­taan sit­ten säätämään enem­män jos vaunut eri levyisiä. 

          Jos täl­laiseen ehdot­ta­mani ratkaisu­un olisi lähdet­ty, olisi pikaraiti­otie esim kään­tynyt Pitkän­sil­lan jäl­keen Kaisaniemen puis­toon, siel­lä tun­neli­in ja rat­api­han ali Elielin­auki­olle. Samaa reit­tiä kuin nyt raken­netaan polkupyörä­tun­neli. Tun­nelil­la olisi sil­loin ollut 2 käyt­tö­tarkoi­tus­ta, fil­lar­it ja ratik­ka. Ratikkalai­tureil­ta olisi samal­la tehty por­taat junalaitureille. 

          Lähi­ju­nien heikot liityn­täy­htey­det ja jakelu kan­takaupun­gin päässä ovat niiden heikoin lenk­ki. Muuten­han Helsin­gin seudun lähi­ju­naverkko on ihan metroon veroinen. Sik­si Pis­ara menisi tärkeysjärjestyk­sessä edelle esim Pasi­lan metroa, mut­ta jos sitä ei saisi aikaisek­si pitäää mui­ta vir­i­tyk­siä alkaa miet­tiä. Lähi­ju­nia käyt­tää helsinkiläisiäkin suuri määrä.

      23. jos nykyaikainen raide­in­fra raken­netaan samas­sa syvy­dessä ole­vaan varaukseen

          Niin, siis raskaskin spo­ra raken­net­taisi­in tietenkin syvyy­teen 0 BGL/AGL, eikä mihinkään tun­neli­in. Radan eristämi­nen muus­ta liiken­teestä kun onnis­tuu kyl­lä maan pin­nal­lakin. Ja ver­tail­laan­pa _sitten_ taas niitä kustannuksia 🙂

          Mut­ta noin muuten komp­paan suur­in­pi­irtein, mitä J‑Lu tuos­sa allakin sanoo. Metro on turhan raskas ja kallis ratkaisu kan­takaupun­gin sisäiseen julkiseen liiken­nöin­ti­in, joten tehtäköön sen vaa­ti­ma infra mielu­um­min ratikkaratkaisuna. Ja veron­mak­sa­ja kiittää!

          PS. Tosin todet­takoon, että maan­pin­tasi­joi­tus tekee kyl­lä vehkeestä sit­ten katu­verkon ja liiken­neval­o­jen takia hitaan. Mut­ta kaikkea­han ei tun­netusti voi saada.

      24. Metrol­la Pasi­laan:
          Ei tarvi­ta mitään metron ja raitio­vaunu­jen ristey­tyk­siä, kos­ka Helsingis­sä on jo metro, joka on aikanaan kaupun­gin joukkoli­iken­teen runk­o­vai­h­toe­hdok­si valit­tu. Metro kul­kee tarpeen mukaan maan alla tai maan pääl­lä, mut­ta ei puis­to­jen läpi.

          Esim on jo (vih­doin!) päätet­ty että Pasi­las­ta raken­netaan pikaraiti­otie Kumpu­lan puis­ton läpi Ara­bi­aan ja sieltä Kyläsaaren rantaa pitkin Kalasa­ta­maan. Tämä voisi olla osa sitä isom­paa pikaraiti­otie-kokon­aisu­ut­ta joka kulk­isi Helsin­gin keskus­tan ympäri, ja Pasi­la olisi yksi sen väliase­ma jos­sa voi vai­h­taa mui­hin liiken­nevä­lineisi­in, juni­in, bus­sei­hin ja maan pin­nal­la kulke­vi­in hitaisi­in raitio­vaunui­hin. Voihan sitä kut­sua metroksi ja varus­taa pysäk­it ja sisäänkäyn­nit M‑kirjaimella.

      25. R.Silfverberg: On mah­dol­lista että ”pikaraiti­otiel­lä” tarkoite­taan tässä sel­l­aista ”Stadt­bahn” ‑tyyp­pistä metron ja raitio­vau­nun ristey­tys­tä, eli ottaa vir­rrat katos­ta mut­ta kul­kee keskus­ta-alueel­la tun­nelis­sa, mut­ta voi nous­ta maan pin­nalle kulke­maan myös kadul­la, tai esim puis­to­jen läpi. Täl­lainen ratkaisu on yleinen sak­sankieli­sis­sä mais­sa Helsin­gin kokoi­sis­sa (0,5–1 miljoo­nan asukkaan) kapungeissa.

          Mik­si aikoinaan raken­net­ti­in metro sel­l­aisek­si että ottaa sähkön alare­unas­ta. Olisi hienoa jos muis­tut­taisi raitio­vaunua. Voisi olla helpom­pi nait­taa metro ja rautatie yhteen.

      26. Mik­si aikoinaan raken­net­ti­in metro sel­l­aisek­si että ottaa sähkön alare­unas­ta. Olisi hienoa jos muis­tut­taisi raitiovaunua.

          Sain aikanaan kaupung­in­hal­li­tuk­ses­sa päätök­sen, että sil­loin ostet­ta­vat meterovaunut oli­vat kaksineu­voisia niin, että ne pystyivät otta­maan vir­ran sekä alhaal­ta että ylhältä. En tiedä, miten on menetel­ty uusimpi­en osal­la. Tun­nelis­sa vir­ta pitää tietysti ottaa alhaal­ta. Muuten tarvit­tisi­in paljon korkem­pi tunneli.

      27. Kyt­tyra: Mik­si aikoinaan raken­net­ti­in metro sel­l­aisek­si että ottaa sähkön alare­unas­ta. Olisi hienoa jos muis­tut­taisi raitio­vaunua. Voisi olla helpom­pi nait­taa metro ja rautatieyhteen.

          Ei olisi. Rautatiekelpoinen kalus­to olisi hinnal­taan noin kolminker­taista metrovaunui­hin ver­rat­tuna. Lisäk­si metron tun­nelit ja lai­tu­rit olisi pitänyt suun­nitel­la eri taval­la. Metro on paljon parem­pi niin toiminnal­taan kuin kus­tan­nuste­hokku­udeltaan tiheässä kaupunkili­iken­teessä, tai olisi jos ei olisi annet­tu espoolais­ten pila­ta sitä tinkimisellä.

2. Soin­in­vaara:
   Perus­suo­ma­laiset oli­vat tehneet itsen­sä näköisen aloit­teen. Sen aiheena oli epä­sopu tak­si­asemil­la, joi­ta on ase­ma-auki­ol­la ratkot­tu jopa painien. Kysyvät, voisiko olla sama käytän­tö kuin lentoase­mal­la, jos­sa jokaiselle fir­malle on oma jonon­sa. Vas­tauk­sen mukaan ei voi.

   Kyl­läpä nyt annetaan harmil­lisen hel­posti PS:lle pis­teet, kun jätetään perustelemat­ta vas­taus (enkä nyt syytä Soin­in­vaaraa tästä, jos vas­taus on lainat­tu perusteluineen). Ei luulisi ole­van liian vaikeaa kir­joit­taa “ei voi, kos­ka …”. Nyt tämä jät­tää kuvan, että perustelu­ja ei ole, eikä tarvi­ta, kos­ka aloite tuli väärältä tahol­ta. Harmil­lista kulttuuria.

   Vastaa

   1. Kyl­läpä nyt annetaan harmil­lisen hel­posti PS:lle pis­teet, kun jätetään perustelemat­ta vas­taus (enkä nyt syytä Soin­in­vaaraa tästä, jos vas­taus on lainat­tu perusteluineen).

      Vas­tauys liit­tyi tilankäyt­töön. Kat­so itse tak­si­asemia. Jos niihin tulisi nelikaistainen port­ti­jär­jestelmä, mitään muu­ta ei siihen sit­ten mayhtuisikaan.

      Vastaa

3. Metrol­la Pasi­laan:
   Pikaraitio­vaunu­jen tuomi­nen Pasi­lan metroase­malle veisipe­ru­ut­ta­mat­tomasti poh­jan pois koko metron laa­jen­e­miselta. Metro siis hau­dataan, vaik­ka kukaan ei ole tehnyt päätöstä sen hautaamisesta. 

   Noei. Ei ole mikään itseis­ar­vo laa­jen­taa van­han kon­septin mukaista metroa, joka Helsingis­sä on suun­nitel­tu Neu­vos­to-Suomen aikaan sil­lois­t­en kaupunkisu­un­nit­telui­hantei­den mukaan lähiöli­iken­nöin­nin tarpeisiin. 

   Lisäk­si maail­mal­la on esimerkke­jä metro­jär­jestelmistä, jois­sa eri lin­joil­la liiken­nöidään keskenään yhteen­sopi­mat­toma­l­la kalus­tol­la. Syn­er­giae­dut ovat metrolin­jan kokoisil­la han­kkeil­la aika pieniä ja perustel­lumpaa voi olla vali­ta uudelle lin­jalle siihen parhait­en sopi­va kon­sep­ti sen sijaan, että härkäpäis­es­ti yritetään suun­nitel­la lin­ja van­han kon­septin rajoit­tei­den mukaan (esim Hgin van­han metron ohjeel­liset kaar­resä­teet, 400/600m, han­kaloit­ta­vat Töölön metrolin­jauk­sis­sa olen­nais­es­ti Meilahdessa koukkausta).

   Lisäk­si Helsin­gin kokoises­sa kylässä on ihan jär­jetön­tä kaivaa kaupunkili­iken­teen asemia 70 metriä maan alle. Yhden ase­man välin matkas­sa puo­let ajas­ta kuluu liuku­por­tais­sa. Se että joskus on tehty jol­lain taval­la, ei tarkoi­ta, että niin kan­nat­taa jatkaa pää­tyyn saak­ka. Virheistä voi myös oppia.

   Vastaa

4. Met­rossa, tai mik­si sitä halu­taankaan kut­sua, on se hyvä puoli että se kul­kee keskus­tas­sa ja kan­takaupungis­sa maan alla eikä maan pääl­lä, jol­loin keskus­taa ei tarvitse täyt­tää tilaa vieväl­lä raide­in­fral­la ja tukkia keskus­tan katu­ja ja puis­to­ja niin san­o­tu­il­la pikaraiti­otievaunuil­la. Eikä tarvitse rak­en­taa sil­to­ja meren yli tai rak­en­taa liiken­neter­mi­naale­ja Kaivokadulle.

   Raitio­vaunut ajel­e­vat jo nyt jonos­sa peräkkäin Helsin­gin keskus­tas­sa ruuhkaut­taen toisi­aan. Silti kaupun­ki aikoo tuo­da samaan sump­pu­un vielä puol­ta pidem­piä pikaraiti­otievaunu­ja kolmelta eri suunnal­ta eli Haa­gas­ta, Viik­istä ja Laa­jasa­losta. Nämä tukki­vat koko keskus­tan liikenteen.

   Vastaa

5. Osmo Soin­in­vaara: Sain aikanaan kaupung­in­hal­li­tuk­ses­sa päätök­sen, että sil­loin ostet­ta­vat meterovaunut oli­vat kaksineu­voisia niin, että ne pystyivät otta­maan vir­ran sekä alhaal­ta että ylhältä. En tiedä, miten on menetel­ty uusimpi­en osal­la. Tun­nelis­sa vir­ta pitää tietysti ottaa alhaal­ta. Muuten tarvit­tisi­in paljon korkem­pi tunneli.

   Joskus reilut kymme­nen vuot­ta sit­ten HKLssa pohdit­ti­in ainakin puo­li­vakavis­saan kaupunki­ra­to­jen inte­groimista metroon, eli min­imis­sään muis­taak­seni Espoon kaupunki­ra­ta olisi erotet­tu rataverkos­ta ja muun­net­tu metrokalus­tolle sopi­vak­si. Pis­ara olisi liiken­nöi­ty metrol­la, haarat Espoon lisäk­si Viikki­in ja Tuusu­lan väylän suun­taan. Full hd vai­h­toe­hdos­sa koko lähili­ikenne olisi liiken­nöi­ty metrol­la. Kait siel­lä oli tuk­ka täyn­nä monop­o­li-VRn rahas­tus­ta lähili­iken­teestä. Laskel­matkin näyt­tivät VRn rahas­tuk­sen vuok­si hyvälle, kos­ka käyt­tö­taloudessa oli poten­ti­aali val­tavaan säästöön. HKL­l­lä oli kuitenkin hyvä tun­tu­ma raideli­iken­neoper­oin­nin kus­tan­nus­ta­sos­ta metron vuok­si ja lähili­iken­teen kus­tan­nuk­set oli­vat ihan eri pelikentällä.

   Sit­tem­min tietysti eu pakot­ti avaa­maan raideli­iken­net­tä kil­pailulle ja VR on joutunut tin­kimään kat­teis­taan — HKLn ei ole tarvin­nut suun­nitel­la lähili­iken­teen metroin­te­graa­tio­ta pidemmälle 😉

   Vastaa

   1. Ei ole VR kyl­lä ainakaan isos­sa mit­takaavas­sa viime vuosi­na joutunut tin­kimään kat­teis­taan kil­pailun takia, jota raiteil­la ei juurikaan edelleenkään siis ole. VR teki vuon­na 2019 koko his­to­ri­ansa kovim­man taloudel­lisen tulok­sen: 809 miljoo­nan euron liike­vai­h­dol­la ker­tyi liikevoit­toa 281 miljoon­aa euroa:
      https://www.asiakastieto.fi/yritykset/fi/vr-yhtyma-oy/10035215/taloustiedot

      VR on viime vuosi­na kerän­nyt taloudel­lisia puskure­i­ta, joil­la se pystyy tekemään iso­ja investoin­te­ja halutes­saan lähivu­osi­na. Vuo­den 2020 tulok­sen pilasi korona­toimen­piteet, jot­ka karkot­ti­vat VR:n matkus­ta­jali­iken­teestä matkus­ta­jat. Tavar­ali­ikenne on jatkunut vuon­na 2020 mil­tei ennallaan.

      Vastaa

      1. niin­pä:
         Ei ole VR kyl­lä ainakaan isos­sa mit­takaavas­sa viime vuosi­na joutunut tin­kimään kat­teis­taan kil­pailun takia, jota raiteil­la ei juurikaan edelleenkään siis ole. VR teki vuon­na 2019 koko his­to­ri­ansa kovim­man taloudel­lisen tulok­sen: 809 miljoo­nan euron liike­vai­h­dol­la ker­tyi liikevoit­toa 281 miljoon­aa euroa:
         https://www.asiakastieto.fi/yritykset/fi/vr-yhtyma-oy/10035215/taloustiedot

         VR on viime vuosi­na kerän­nyt taloudel­lisia puskure­i­ta, joil­la se pystyy tekemään iso­ja investoin­te­ja halutes­saan lähivu­osi­na. Vuo­den 2020 tulok­sen pilasi korona­toimen­piteet, jot­ka karkot­ti­vat VR:n matkus­ta­jali­iken­teestä matkus­ta­jat. Tavar­ali­ikenne on jatkunut vuon­na 2020 mil­tei ennallaan.

         Kir­joitin lähili­iken­teestä. VRn 2016 HSLlle tar­joa­mas­sa ns. siir­tymäkau­den sopimuk­ses­sa kus­tan­nus­ta­so oli/on annet­tu­jen tieto­jen perus­teel­la 40M per vuosi, HSLn mukaan säästöä 15% ver­rat­tuna van­haan kustannustasoon.

         2020 pksn lähili­iken­teen kil­pailu­tuk­ses­sa saatu tar­jous oli HSLlle edelleen edullisem­pi, 36M per vuosi (ei täysin ver­tailukelpoinen edel­liseen sopimuks­den näh­den), vaikkei siel­lä VRn lisäk­si mui­ta tar­joa­jia edes tain­nut olla. Sopimuskausi alkaa kesäl­lä 2021.

         Toki VRl­lä vielä paljon mui­ta rahastusautomaatteja.

      2. Siinä ain­oas­sa kohteessa, jos­sa kil­pailu pääsi ker­ran vaikut­ta­maan, on selvästi joudut­tu tin­kimään. HSL:n lähi­ju­nali­iken­teen tar­jouskil­pailun ratkaisun listatekstistä:
         “Kus­tan­nus­laskel­man perus­teel­la oper­oin­nin ja kun­nos­s­api­don ver­tailukelpois­t­en tehtävien hin­tata­so alen­tui uudessa sopimuk­ses­sa peräti 40,5 % van­haan, ennen kil­pailu­tus­mah­dol­lisu­ut­ta neu­votel­tu­un sopimuk­seen verrattuna”.
         Sopii vain ihme­tel­lä, mik­sei val­tio­ta kiin­nos­ta laa­jen­taa kil­pailu­tus­ta muuhun ostoliikenteeseen.

6. Eikö raiti­oti­etä voisi rak­en­taa tolp­pi­en päälle? Reit­ti sit­ten voisi kulkea kätevästi vaik­ka raken­nusten läpi, esimerkik­si kaup­pakeskuk­sen läpi ja pysäk­ki on raken­nuk­sen kol­man­nes­sa kerroksessa.

   https://www.dn.se/ekonomi/svenska-snabbjarnvagen-kan-byggas-pa-pelare-i-luften-trafikverket-utreder-helt-ny-teknik/

   Tiivi­is­sä kaupungis­sa uut­ta tilaa löy­tyy vain ylhäältä, mut­ta sitä sit­ten onkin rajattomasti.

   Vastaa

   1. K‑Veikko:
      Eikö raiti­oti­etä voisi rak­en­taa tolp­pi­en päälle? Reit­ti sit­ten voisi kulkea kätevästi vaik­ka raken­nusten läpi, esimerkik­si kaup­pakeskuk­sen läpi ja pysäk­ki on raken­nuk­sen kol­man­nes­sa kerroksessa.

      https://www.dn.se/ekonomi/svenska-snabbjarnvagen-kan-byggas-pa-pelare-i-luften-trafikverket-utreder-helt-ny-teknik/

      Tiivi­is­sä kaupungis­sa uut­ta tilaa löy­tyy vain ylhäältä, mut­ta sitä sit­ten onkin rajattomasti.

      1960–70 ‑luvul­la hah­motelti­in täl­laisia ratkaisu­ja Helsin­gin metroksi. Vaunut oli­si­vat olleet pienem­piä, ja rata mono­rail-tyyp­pinen. Arkkite­hdit taisi­vat tyr­mätä sen, toisaal­ta he tyr­mä­sivät metronkin.

      Vastaa