Kaupunkisuunnittelu, _

Iso päätös Helsingin keskustan rantojen vapauttamisesta

Helsingin kaupunginvaltuustossa tehtiin tänään suuri päätös vapauttaa Eteläsatama lauttaliikenteeltä parempaan käyttöön. Valtuusto ei keskustellut tästä suuresta ratkaisusta juuri lainkaan vaan keskittyi aika pieneen yksityiskohtaan. Vihreät esittivät, että päätöstä satamatunnelista Jätkäsaaresta Länsiväylälle ei tehtäisi nyt vaan selvitettäisiin vielä, että osa liikenteestä siirrettäisiin Jätkäsaaresta Vuosaareen niin, että Jätkäsaari painottuisi ihmisiin ja Vuosaari rekkoihin ja henkilöautoihin.

Tämä selvitys päätyisi todennäköisesti siihen, että tunneli on parempi, mutta meidän tietomme asiasta kertovat, ettei tuo tunneli ole lainkaan niin hyvä kuin moni kuvittelee. Se saattaa tulla olennaisesti kalliimmaksi eikä sen välityskyky ole kovin hyvä.

Sataman hallituksen puheenjohtajan Matti Parpalan mukaan tunneli tulee vasta joskus 2040-luvulla, joten pitkään pitää selvitä ilman sitä. Ajatus ohjata liikennettä ainakin siksi aikaa Vuosaareen ei ole aivan pöhkö.

Saattoi olla vihreiltä tyhmää jatkaa hävittyä sotaa valtuustossa, sillä sen alle peittyi se, että tämä oli suuri voitto vihreille. Me olemme vaatineet satama-alueen saamista parempaan käyttöön pitkään, mutta tätä on pidetty suorastaan vastuuttomana.

Vihreät ja Vuosaaren satama

Moni halusi muistella, että vihreät jarruttivat sataman siirtoa Vuosaareen niin, että se lykkäytyi vuosia. Tämä ei pidä paikkaansa.

Minä esimerkiksi kyllä ajoin sitä, että Satama tehtäisiin Helsingin länsipuolelle Kirkkonummelle. Kirkkonummen kunta olisi tarjonnut tähän kohtuuhinnalla maan ja sallinut Helsingin harjoittaa siellä satamatoimintaa. Suurin osa logistiikan asiantuntijoista piti tätä parempana ratkaisuna. Onhan hölmöä kuljettaa laivat Helsingin ohi, vaikeampiin jääolosuhteisiin.

Tämä hylättiin, koska ei haluttu sataman voiton menevän verolle. Nyt satama on osakeyhtiö, joka maksaa voitostaan veroa.

Jos olisi tehty kuten vihreät esittivät, Helsingillä olisi nyt kannattavampi satama Kirkkonummella ja paljon arvokasta maata Vuosaaressa.

Kun valtuusto äänestyksen jälkeen päätti sataman rakentamisesta Vuosaareen, valtuustoryhmämme päätti, että vastustus päättyy tähän, emmekä sitä jatkaneet.

Ympäristöjärjestöt sen sijaan jatkoivat kamppailua Vuosaaren satamaa vastaan Fazerin perikunnan ystävällisellä rahoituksella. Heidi Hautala tuki EU-parlamentissa näitä järjestöjä, mutta tällä ei ollut asiaan vaikutusta eikä se ollut Helsingin vihreiden toimintaa.

Satama lykkääntyi lähinnä apulaiskaupunginjohtaja Pekka Korpisesta (sd) johtuen. Hän päätti valita Natura-strategiakseen, että Natura voidaan sivuuttaa, koska satama on niin tärkeä asia. Paavo Nikula otti meihin yhteyttä varoittaen, ettei tuota voi kuin hävitä. Välitimme varotuksen Korpiselle, mutta hän ei ottanut sitä huomioon. Se oli aivan hölmöä, koska näin hän pakotti koko Euroopan ympäristöliikkeen vastaansa, sillä Korpisen ajatus olisi kumonnut Naturan vaikutuksen koko Euroopasta

Tämä johti menestyneeseen valitukseen, joka ympäristöliikkeen oli pakko tehdä, koska Korpisen manööveri olisi kaatanut koko Naturan juridisen aseman. Näin menetettiin ainakin kaksi vuotta.

Satamaliikenne

Satamatunneliin sitoutuneet ryhmät suhtautuvat tunneliin vähän ylioptimisesti. Se ei poista Jätkäsaaren liikenneongelmia ihan siitä syystä, että muut kuin sataman asiakkaat eivät saa tunnelia käyttää. Arvioiden mukaan vain kolmannes laivalla tlevista henkilöautoista menisi tunneliin. Kun laivat tuovat huomattavasti enemmän liikennettä, ruuhkat säilyvät ennallaan.

Siljan Ruotsinlaivat siirtyvät Katajanokalle ja Katajanokalle nyt tuleva Tallinnan liikenne Jätkäsaareen. Katajanokalle tulee vähemmän liikennettä, mutta sinne tulee kaksi Ruotsinlaivaa samanaikaisesti. Niiden on tultava samanaikaisesti, koska ne toimivat toistensa pelastusveneinä. Se ei ole aivan pieni ongelma.

 

 

Tagged , , ,

37 thoughts on “Iso päätös Helsingin keskustan rantojen vapauttamisesta

  1. Tarkkaan ottaen Eteläsatama on merenlahti ja sekä Olympiaterminaali että Katajanokan terminaalit ovat kaikki sen ympärillä. Ei ole erillistä Katajanokan satamaa.

    Olisi hienoa, että koko Eteläsatamasta saataisiin autolautat pois, mutta nyt siis Katajanokka uhrataan Ruotsin liikenteelle. Ehkä sitten seuraavaksi aletaan puuhata tunnelia Katajanokan satamasta. Sitten puuttuukin enää pieni pätkä välistä ja meillä on suunniteltu keskustatunneli satamien kautta… 😉 Toistaiseksi voi kuitenkin ihailla, kun puolalaiset rekat sutivat Kanavakadun ylämäkeä ylös ja välillä liukuvat takaisinpäin alas ja muu liikenne, ratikat mukaan lukien, odottelevat vieressä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Osmo Soininvaara:
      Minä esimerkiksi kyllä ajoin sitä, että Satama tehtäisiin Helsingin länsipuolelle Kirkkonummelle. Kirkkonummen kunta olisi tarjonnut tähän kohtuu hinnalla maan ja sallinut Helsingin harjoittaa siellä satamatoimintaa. Suurin osa logistiikan asiantuntijoista piti tätä parempana ratkaisuna. Onhan hölmöä kuljettaa laivat Helsingin ohi, vaikeampiin jääolosuhteisiin.

      Voi olla että Kirkkonummi tarjosi maat Kirkkonummen Kantvikista ensin Helsingille, mutta kun ei tullut kauppoja niin Finnlines-varustamo ymmärsi maiden ja oman markkina-asemansa arvon, ja osti maat keinottelumielessä ja uhkasi viedä laivansa pois Helsingistä omaan satamaansa Kantvikiin ellei Helsinki lunasta suolaiseen hintaan kyseiset maat. Sopimus lisäksi kielsi Helsinkiä rakentamasta satamaa Kirkkonummelle vaan se oli pakko rakentaa Vuosaareen.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Vuosaaren satamasta vielä. Tätä väittelyä voidaan jatkaa loputtomiin.

        Kirkkonummella taas ympäristöihmiset eivät kaikki muutenkaan olleet innostuneet Kantvikin satamasta. se olisi pannut Kantvikin alueen luontoarvot nurin.

        Toiset asiantuntijat (mm. ystäväni, Logistiikka-lehden toimittaja) huomauttivat, että Vuosaaresta on paljon lyhyempi matka 1) Helsinkiin, 2) pääradalle, 3) Lahden tielle ja 4 ) Hämeenlinnan tielle.

        Eteläsatama, jossa ei ole laivoja, ei oikein ole satama. Mutta kaipa aika sekin liikenne siirtää muualle. Laivat ovat vähän erikokoisia kuin 40 – 50 vuota sitten.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Helsinki voisi miettiä Boring company tyyppistä ratkaisua keskustatunneliin eli autonomiset sähköautot tuovat ja poimivat asiakkaita keskustassa.

    Tietysti tunneli tehtäisiin yksityisellä rahalla ja samalla voi hakea EU tukia. Joidenkin laskelmien mukaan tämä olisi 10x halvempaa rakentaa kuin metro ja kapasiteetti olisi ehkä hieman alempi kuin metrolla mutta se olisi nopeampi palvelutaso korkeampi. Kaikkia turvamääräyksiä ei tarvitse noudattaa koska kyseessä ei ole auto/metrotunneli.

    Las vegasissa on jo valmistumassa ensimmäinen tunneli lentokentän messukeskuksen välillä ja on nopeasti laajentumassa.

    Pitäisi vaan olla positiinen draivi eikä vastustaa kaikkea joka liittyy jollain tavalla autoiluun dogmaattisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. No, on se aikoista nimbyilyä kun ostat kämpän sataman kyljestä ja sitten itket liikennettä. Miksi liikenneratkaisuja ei tehty ennen kuin kämpät rakennettiin? Miksi jätkäsaarelsisilla onkin autoja ihan liikaa? Oikeaa hölmöläisen peitonleikkuuta oli vihreiltä olla näkemättä tilannetta ennen kun saari rakennettiin. Nyt hölmöily käy kalliiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Jos vihreät ovat noin huolestuneita ”itäisen satamakaupungin” liikenneverkkoinvestointien kannattavuudesta, niin yhdenmukaisuuden vuoksi pitäisi varmaankin vaatia myös Kruunuvuoren sillan järkevyyden uudelleenarviointia. Näyttää nimittäin vahvasti siltä, että sekä päätöksen pohjana olleiden käyttäjäennusteiden että kustannusarvioiden suuruus on merkittävästi muuttunut.

    Kustannukset ovat jo nyt valmisteluvaiheessa kasvaneet reilulla kolmanneksella ja kaupungin taholtakin pidetään aika selvänä, ettei kustannusnousut ole vielä tässä – siis vaiheessa ennen kuin tarjouspyyntöjä ollaan naulaamassa viraston ilmoitustaululle. Lisäksi ratikkayhteyden potentiaalisen käyttäjäkunnan koko on kutistunut kuin pyy maailmanlopun edellä erinäisten kaavoitus- ja tiivistyshankkeiden mentyä (tavalliseen tapaan) mönkään.

    Eikö tässä olisi asia- ja tietopohjaista päättämistä vaativalle puolueelle paikka iskeä ja osoittaa miten jo päätettyjäkin hankkeita voidaan ajaa alas, jos olosuhteet taustalla muuttuvat?

    Aiheesta aikahyvää sanailua: Puolen miljardin polkupyöräsilta vol. II

    ”Ennusteiden mukaan raitioyhteyttä Kruunuvuorenrantaan käyttäisi päivittäin 37 000 matkustajaa.”

    Heh, aikamoinen väite, koska reitin alueella ei tule todennäköisesti edes asumaan näin montaa asukasta, saati sitten käyttää ratikkaa. Ennuste tarkoittaisi, että jokainen nykyinen ja tuleva Kruunuvuori-Laajasalon raitiotiealueen asukas vauvasta vaarin ja liikuntakyvyttömästä poissaolevaan kävisi ratikalla kerran päivässä keskustassa joka ikinen päivä vuodessa.

    No, taitaa vain polkupyörä-ratikkasilta olla jo ajatuksena niin mahtava, että se on pakko toteuttaa vaikka maksaisi miljardin ja käyttäjiä olisi alle 1000 päivässä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Uutiset ruotsinlaivoista alkavat koronan jäljiltä indikoimaan, että niillä ei välttämättä tulevaisuudessa ole kahta lähtöä päivässä. Ei ole kaukaa haettua että jatkossa olisi vain yksi operaattori. Se vähentäisi painetta Etelä-satamasta aika radikaalisti muutenkin.

    Tämä siksi, että tuollainen pari tuhatta matkustajaa vetävä laiva on ikävä paikka niin kauan kuin koronaa vielä vähääkään liikkuu. Nythän ne laivat operoivat lähinnä jollain valtion koronatuella, kun se loppuu, voi olla kylmää kyytiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. John Deere:
      Uutiset ruotsinlaivoista alkavat koronan jäljiltä indikoimaan, että niillä ei välttämättä tulevaisuudessa ole kahta lähtöä päivässä. Ei ole kaukaa haettua että jatkossa olisi vain yksi operaattori. Se vähentäisi painetta Etelä-satamasta aika radikaalisti muutenkin.

      Tämä siksi, että tuollainen pari tuhatta matkustajaa vetävä laiva on ikävä paikka niin kauan kuin koronaa vielä vähääkään liikkuu. Nythän ne laivat operoivat lähinnä jollain valtion koronatuella, kun se loppuu, voi olla kylmää kyytiä.

      Kesällä kun koronnarajoituksia höllättiin Viron suuntaan ne olivat todella täynnä. Tältä osin liikenne ei tule rauhoittumaan. Katajanokka on pahempi pussinperä kuin jätkäsaari ja kesäisinn tulee Viikkarille ylimääräisiä lähtöjä tallinnaan vanhoilla autolautoilla ennen tukholmaan menoa. Käsitys eteläsataman vapauttamisesta oli asian suurentelua.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Minun veikkaukseni on, että Helsinki-Tukholma -lauttaliikenne muuttuu tulevaisuudessa pidempiaikaisesti aiempaa pienemmäksi volyymiltääni. Se on nyt keskeytettynä. Voi olla vaikea saada siitä kannattavaa tänä vuonna, ja voi olla, että varustamoiden kiinnostus kehittää Helsingin satamien lauttaliikennettä suuntautuu jatkossa enemmän Baltian maihin (muuallekin kuin vain Tallinnaan) sekä vaikka Saksan suuntaan kuin Tukholmaan. Meren ylitys Tukholman ja Suomen välillä on halvempaa ja nopeampaa lyhyemmällä väylällä Tukholman ja Turun kohdalta. Tänä vuonna Turun linjalle tuleva uusi Vikingin laiva rahtikapasiteetiltaan liki kahta Amorellaa, mikä johtanee pyrkimykseen Vikingillä saada uuden laivan rahdit mahdollisimman korkealle käyttöasteelle, ja lisännee Turun kautta eri puolille maata kulkevan rahdin osuutta. Turku-Tukholma -reitin etuna on se, että sitä ehditään operoida molempiin suuntiin kerran vuorokaudessa. Vappuna 2021 käyttöön on tulossa uusi laiva Vaasaan Suomen ja Ruotsin välille, jossa myöskin nimenomaan rahtikapasiteetti on huomattavasti isompi kuin tällä hetkellä käytössä olevassa laivassa, ja joka saattaa lisätä rahdin kuljettamista sitä kautta, varsinkin kun se laivayhteys nopeutuu aiempaan nähden. Yhteensä rahtikapasiteetti kasvaa näiden kahden uuden laivan myötä ilmeisesti noin kahden aiemmin Helsinki-Tukholma -väliä kulkeneen laivan rahtikapasiteetin verran – senkin jälkeen, vaikka aiemmat laivat Turku-Tukholma -reitiltä ja Vaasa-Uumaja -reitiltä jäävät pois käytöstä. Rahdin kuljetusmäärät eivät kasva yhtä nopeasti, joten kilpailu merikuljetuksista kasvaa kapasiteetin kasvaessa. Itämereltä tipahtanee useampi lautta pois kaupallisesti tappiollisena liikennöidä puolityhjällä rahdilla, ellei valtio ala maksaa pysyvästi niiden tappioita, ja tukea niiden tappiollisia reittejä pitkäaikaisemmin. Jos kilpailu sallitaan, pudotuspelissä voi tipahtaa pois 2-3 vanhimman pään alusta, jotka ovat kalliita operoida, kun uudet energiatehokkaat ja silti vanhempia kilpailijoitaan nopeammin kulkemaan kykenevät laivat asettavat uutta hinta- ja palvelutasoa. Toki 2040-luvulla voi olla sitten jo ihan toisenlainen markkinatilanne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Lisäyksenä vielä edelliseen, että Suomen laivamarkkinaa tulee muuttamaan paljon myös Finnlinesin uusi strategia. Finnlinesille tulee vuonna 2023 kaksi uutta ison rahtikapasiteetin laivaa, joihin mahtuu rahtia 5100 kaistametriä ja matkustajia 1100 per laiva, mikäli uudet laivat valmistuvat tilattuun ajankohtaan. Yhteen tällaiseen laivaan mahtuu karkeasti noin saman verran rahtia kuin noin 4 vanhaa Turku-Tukholma – alusta tai noin 4 vanhaa Helsinki-Tukholma -alusta on kuljettanut, jotka ovat olleet enemmänkin vedessä kulkevia hotelli-ravintoloita kuin rahtialuksia. Finnlines on ilmoittanut aikovansa alkaa kilpailla kokouksista, koulutuksista ja luentotiloista. Nykyisin lauttatarjontaa on pienessä kokoluokassa ja sitten 2000-3000 matkustajan kokoluokassa, mutta tulossa on pitkästä aikaa tarjontaa niiden väliin osuvaan noin 1000:n matkustajan kokoluokkaan. Markkinan muutoksen käytännön merkitys on se, että parin vuoden sisällä Itämeren rahtiliikenne saattaa muuttua olennaisesti siitä, millä rahti on kulkenut viime vuosina. Finnlines ei ole vielä kertonut, mille reitille sen uudet suuren rahtikapasiteetin laivat, joissa on 1100 matkustajapaikkaa, tulevat. Rekkaralli tällaiseen alukseen (jossa on 5100 metrin rahtikapasiteetti) ja sieltä pois on valtavampaa kuin mitä Itämeren risteilijöillä on totuttu edes kahden aluksen saapuessa yhtä aikaa. Satamaliikenteen liikenne saattaa näiden alusten myötä muuttua entistä pistekuormamaisemmaksi niissä satamissa, joita nämä kaksi uutta alusta käyttävät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. mietintää: Finnlinesille tulee vuonna 2023 kaksi uutta ison rahtikapasiteetin laivaa, joihin mahtuu rahtia 5100 kaistametriä ja matkustajia 1100 per laiva, mikäli uudet laivat valmistuvat tilattuun ajankohtaan.

      Tämä huomioon ottaen koronatuet nykyisille autolautoille huoltovarmuudenkaan perustellen näyttävät aika heikosti perustelluilta…

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Ville:

        Tämä huomioon ottaen koronatuet nykyisille autolautoille huoltovarmuudenkaan perustellen näyttävät aika heikosti perustelluilta…

        Finnlineshan on tehnyt oikeuteen valitukset nykyisistä huoltovarmuuden perusteella annetuista tuista, jota on jaettu vain tappiota tekeville varustamoille. Oikeudesta ei ole vielä tullut päätöksiä siitä, ovatko nuo tuet olleet perusteltuja ja laillisia. Finnlines on hoitanut kuljetukset ilman huoltovarmuustukia, ja tehnyt voittoa myös korona-aikana ainakin osavuosikatsaustensa mukaan, mikä indikoi sitä, että korona-aikanakin kuljetukset voivat olla kannattavia, jos vain kalusto rahtikuljetuksiin sopivaa. Sillä on rahtipainotteisemmat alukset, joissa on vähemmän matkustajapaikkoja. Mielenkiintoista nähdä, mitä kahdesta oikeuteen jätetystä jutusta tuomioistuimet päättävät.

        Huoltovarmuusperusteella valtio rahoittaa tällä hetkellä paitsi isomman volyymin reittejä, myös mm. Eckerön ja Grisslehamnin välisen laivareitin ajamista. Eli kahden pienehkön kylän välisen laivaliikenteen. Sitä ajetaan M/S Eckerö -laivalla, johon mahtuu 1500 matkustajaa ja 270 henkilöautoa. Grisslehamnin kunnassa on 249 asukasta. Eckerössä asukkaita on vajaa tuhat. Reittiä ajetaan nyt huoltovarmuusperusteella 21 kertaa viikossa. Liput alukselle saa ostettua ruotsiksi tai englanniksi, mutta edes suomenkielisiä verkkosivuja ei tarjota lippujen ostoon. Lipun hinta meren ylityksestä on tällä hetkellä 3,80 euroa per matkustaja, joka ei kata edes polttoainekuluja per matkustaja. Laivan lippujen halvat hinnat on ennenkin mahdollistettu yhteiskunnan tuilla, mutta nyt sen tulokertymä kertyy ilmeisesti vielä entistäkin vähemmän kaupallisista tuloista. Olisi mielenkiintoista kuulla, mikä on se huoltovarmuusperuste, jonka takia kahden pienen kylän väliä pitää kulkea 1500 matkustajan lautta 21 kertaa viikossa. Normaalitilanteessa laiva saa volyymejä tax free -matkustajista, mutta nyt näitä ei niin ole. On toki ymmärrettävää, että jos on päivittäin kymmeniä työmatkaajia näiden satamien välillä, joku yhteys tarvitaan, mutta huomattavasti pienempikin alus voisi riittää hoitamaan huoltovarmuuden tarpeet. Jos valtio laittaisi vapaaseen kilpailutukseen sen, kuka kykenee halvimmalla hoitamaan tuollaisen yhteyden huoltovarmuuden kannalta merkityksellisillä rahti- ja matkustajamäärillä, kilpailutuksen voittaisi todennäköisesti jokin ihan toisenlainen, paljon pienempi laiva.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. mietintää: Finnlineshan on tehnyt oikeuteen valitukset nykyisistä huoltovarmuuden perusteella annetuista tuista, jota on jaettu vain tappiota tekeville varustamoille. Oikeudesta ei ole vielä tullut päätöksiä siitä, ovatko nuo tuet olleet perusteltuja ja laillisia. Finnlines on hoitanut kuljetukset ilman huoltovarmuustukia, ja tehnyt voittoa myös korona-aikana ainakin osavuosikatsaustensa mukaan, mikä indikoi sitä, että korona-aikanakin kuljetukset voivat olla kannattavia, jos vain kalusto rahtikuljetuksiin sopivaa. Sillä on rahtipainotteisemmat alukset, joissa on vähemmän matkustajapaikkoja. Mielenkiintoista nähdä, mitä kahdesta oikeuteen jätetystä jutusta tuomioistuimet päättävät.

        Huoltovarmuusperusteella valtio rahoittaa tällä hetkellä paitsi isomman volyymin reittejä, myös mm. Eckerön ja Grisslehamnin välisen laivareitin ajamista. Eli kahden pienehkön kylän välisen laivaliikenteen. Sitä ajetaan M/S Eckerö -laivalla, johon mahtuu 1500 matkustajaa ja 270 henkilöautoa. Grisslehamnin kunnassa on 249 asukasta. Eckerössä asukkaita on vajaa tuhat. Reittiä ajetaan nyt huoltovarmuusperusteella 21 kertaa viikossa. Liput alukselle saa ostettua ruotsiksi tai englanniksi, mutta edes suomenkielisiä verkkosivuja ei tarjota lippujen ostoon. Lipun hinta meren ylityksestä on tällä hetkellä 3,80 euroa per matkustaja, joka ei kata edes polttoainekuluja per matkustaja. Laivan lippujen halvat hinnat on ennenkin mahdollistettu yhteiskunnan tuilla, mutta nyt sen tulokertymä kertyy ilmeisesti vielä entistäkin vähemmän kaupallisista tuloista. Olisi mielenkiintoista kuulla, mikä on se huoltovarmuusperuste, jonka takia kahden pienen kylän väliä pitää kulkea 1500 matkustajan lautta 21 kertaa viikossa. Normaalitilanteessa laiva saa volyymejä tax free -matkustajista, mutta nyt näitä ei niin ole. On toki ymmärrettävää, että jos on päivittäin kymmeniä työmatkaajia näiden satamien välillä, joku yhteys tarvitaan, mutta huomattavasti pienempikin alus voisi riittää hoitamaan huoltovarmuuden tarpeet. Jos valtio laittaisi vapaaseen kilpailutukseen sen, kuka kykenee halvimmalla hoitamaan tuollaisen yhteyden huoltovarmuuden kannalta merkityksellisillä rahti- ja matkustajamäärillä, kilpailutuksen voittaisi todennäköisesti jokin ihan toisenlainen, paljon pienempi laiva.

        Jos kyse on korruptio-tyyppisen ”yleisen tavan” näkymisestä tässäkin asiassa?

        Ehkä meiltä ei löydy isoja palatseja mutta muuta ”tuhmaa” kylläkin?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Ville: Tämä huomioon ottaen koronatuet nykyisille autolautoille huoltovarmuudenkaan perustellen näyttävät aika heikosti perustelluilta…

        Sinänsä en ymmärrä muutenkaan koronatukia autolautoille. Kyllä ne tavarat kulkevat, varustamoille vaan pitää maksaa enemmän kuljetuksesta, jos ne eivät saa julkista tukea. Ahvenanmaan kansanedustaja vaatii peräti lisää tukea, jotta huoltovarmuus on varmasti turvattu, ja ainahan sitä saa vaatia, mutta tässä tapauksessa on kuitenkin olemassa toimivat markkinat.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. mietintää:
      Lisäyksenä vielä edelliseen, että Suomen laivamarkkinaa tulee muuttamaan paljon myös Finnlinesin uusi strategia. Finnlinesille tulee vuonna 2023 kaksi uutta ison rahtikapasiteetin laivaa, joihin mahtuu rahtia 5100 kaistametriä ja matkustajia 1100 per laiva, mikäli uudet laivat valmistuvat tilattuun ajankohtaan. Yhteen tällaiseen laivaan mahtuu karkeasti noin saman verran rahtia kuin noin 4 vanhaa Turku-Tukholma – alusta tai noin 4 vanhaa Helsinki-Tukholma -alusta on kuljettanut, jotka ovat olleet enemmänkin vedessä kulkevia hotelli-ravintoloita kuin rahtialuksia. Finnlines on ilmoittanut aikovansa alkaa kilpailla kokouksista, koulutuksista ja luentotiloista. Nykyisin lauttatarjontaa on pienessä kokoluokassa ja sitten 2000-3000 matkustajan kokoluokassa, mutta tulossa on pitkästä aikaa tarjontaa niiden väliin osuvaan noin 1000:n matkustajan kokoluokkaan. Markkinan muutoksen käytännön merkitys on se, että parin vuoden sisällä Itämeren rahtiliikenne saattaa muuttua olennaisesti siitä, millä rahti on kulkenut viime vuosina. Finnlines ei ole vielä kertonut, mille reitille sen uudet suuren rahtikapasiteetin laivat, joissa on 1100 matkustajapaikkaa, tulevat. Rekkaralli tällaiseen alukseen (jossa on 5100 metrin rahtikapasiteetti) ja sieltä pois on valtavampaa kuin mitä Itämeren risteilijöillä on totuttu edes kahden aluksen saapuessa yhtä aikaa. Satamaliikenteen liikenne saattaa näiden alusten myötä muuttua entistä pistekuormamaisemmaksi niissä satamissa, joita nämä kaksi uutta alusta käyttävät.

      Laivat menevät reitille Naantali-Kapellskär, joten Helsingin satamat eivät ainakaan näiden alusten takia kuormitu lisää.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Peksu: Laivat menevät reitille Naantali-Kapellskär, joten Helsingin satamat eivät ainakaan näiden alusten takia kuormitu lisää.

        Tuskin menevät molemmat laivat ainakaan pelkästään sille reitille. Kummassakin laivassa on 5100 metriä rahtitilaa, ja laiva ehtisi kulkea tuosta molempiin suuntiin kerran vuorokaudessa eli kuljetuskapasiteettia olisi silloin 20,4 km rahtia per vuorokausi. Jo pelkkien noiden kahden Finnlinesin rahtikapasiteetti olisi yhteensä noin 10 000 henkilöautoa tai noin 1100 rekkaa vuorokaudessa per suunta vuorokaudessa. Se riittäisi kuljettamaan kai koko etelä-Suomen ja Ruotsin välisen pyörillä laivaan ajettavan tämänhetkisen rahdin. Vertailun vuoksi voisi todeta, että esimerkiksi Amorellan rahtikapasiteetti on 0,9 km per suunta ja 1,8 km per vuorokausi ja Vikingin toistaiseksi uusimmalla aluksella Viking Gracellakin rahtia mahtuu vain 1,28 km per suunta, eli vain neljännes siitä, mitä jo yksi Finnlinesin uusi laiva kykenee kuljettamaan sen perusteella, mitä kapasiteetiksi on tiedotettu. Viking ja Tallink ovat myös markkinoilla jakamassa rahtipottia, eikä Finnlines pysty mitenkään yhtäkkiä korottamaan omaa markkinaosuuttaan niin paljoa, että voisi saada noin valtavan kapasiteetin verran kuljetuksia. En usko, että molempia uusia valtavan rahtikapasiteetin laivoja laitettaisiin Naantali-Kapellskär -retille ainakaan alkuun. Korkeintaan toinen. Vähintään toinen mennee jollekin muulle reitille.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Aina huomaa, kun valtuutossa tehdään päätöksiä, jotka eivät ole virkamiesten pöydällä viihtyneet niin pitkään, että joku koulutettu ihminen olisi miettinyt päätöksen seuraukset.

    Tässä satamatoimintojen keskittämisessä Jätkäsaareen ei oikeastaan ole muuta ongelmaa kuin se, että laivamatkustajista monikaan ei jää Jätkäsaareen, eikä yksi autotunneli ja pari raitiovaunulinjaa riitä heidän kuljetaamiseen sieltä pois. Tarvitaan joko ns. ”ihmiskuljetin” satamasta Ruoholahden metroasemalle tai sitten ihan rehellinen uusi metrolinja. Ruoholahden kautta kulkemisessa metron kapasiteetti saattaa tulla osan aikaa päivästä vastaan.

    Odotan mielenkiinnolla suunnitteluvaihetta. Potentiaalia on tulla kaikkien aikojen kalleimmaksi 180Mlla myydyksi tunneliksi. Ainakin saadaan useampi tunneli yhden tunnelin päätöksellä!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. ”Niiden on tultava samanaikaisesti, koska ne toimivat toistensa pelastusveneinä. Se ei ole aivan pieni ongelma.”

    Kukahan tällaisen vaatimuksen on esittänyt? Ei kukaan. Mutta noin logistis-viihdetarjonta yhdistelmälle sopivin aikataulu on lähteä alkuillasta työpäivän jälkeen ja saapua satamaan aamulla. Tämä aiheuttaa Tukholman laivojen yhteiset aikataulut, ei joku pelastussuunnitelma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. ”Niiden on tultava samanaikaisesti, koska ne toimivat toistensa pelastusveneinä. Se ei ole aivan pieni ongelma.”

      Kukahan tällaisen vaatimuksen on esittänyt? Ei kukaan.

      Voi olla, että tietoni on vanhentunut. Noilla laivoilla sallittiin alunperin pienempi määrä pelastusveneitä sillä ehdolla, että ne ajavat parittain. En ole kä’ynyt katsomassa, onko siellä nyt pelastusveneitä- ja lauttoja 3000 hengelle.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara: Voi olla, että tietoni on vanhentunut. Noilla laivoilla sallittiin alunperin pienempi määrä pelastusveneitä sillä ehdolla, että ne ajavat parittain. En ole kä’ynyt katsomassa, onko siellä nyt pelastusveneitä- ja lauttoja 3000 hengelle.

        Ei voi aina luottaa siihen että molempien varustamojen laivat tulevat peräkanaa. Toinen voi olla telakalla tai tekemässä muuta keikkaa. Estonian onnettomuusyönä oli vissiin 4 laivaa lähellä, mutta koska se upposi kuin kivi niin kovin paljon ei pystytty auttamaan. Jos laiva uppoaa hallitusti tai esim syttyy tulipalo, saadaan kaikki evakuoitua kyllä laukaistaville kumilautoille + pelastusveneille.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Molemmilla aluksilla on kyllä aivan varmasti pelastuslauttoja ja -veneitä kaikille laivalla olijoille. Silti ei ole ihan pieni etu mahdollisessa onnettomuudessa, että niistä matkustajat tarvittaessa saadaan nopeasti evakuoitua läheiselle alukselle (jolle kaikki mahtuvat) tai vielä mieluummin ennen kuin pelastusveneisiin edes tarvitsee siirtyä.

      Laivojen nykyinen aikataulu ei ole mitenkään optimaalinen, vaan enemmän kompromissi. Alukset (molemmat) saapuvat hieman myöhään aamulla määränpäähänsä ja pysähtyvät keskellä yötä Maarianhaminassa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Katajanokka-osuus päätöksessä oli leukaa loksauttavan ällistyttävä. Jos Helsingistä alkaisi etsimään paikkaa johon on mahdollisimman vaikea saada mahtumaan suuri määrä ylimääräistä ja yhtäaikaista autoliikennettä ja johon on kuitenkin vielä maayhteys, niin Katajanokan kärki voittaisi mennen tullen.

    Vaikka sinne menee nyt vain yksi laiva, niin jo ilman autoakin Tukholman-laivaan pääseminen on hermojaraastava kokemus täpötäydessä ratikassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Helsingin kaupunginvaltuustossa tehtiin keskiviikkona suuri päätös vapauttaa Eteläsatama lauttaliikenteeltä parempaan käyttöön. Parempi käyttö tarkoittaa tässä uusia hotelleja, asuntoja, liiketilaa ja ’merellisiä kaupunkitiloja’ kiinteistösijoittajille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Kaupunki on jo pitkään havitellut uudisrakentamista Eteläsatamaan. Nyt on keksitty, että laivaliikenne saadaan pois satamasta koplaamalla Eteläsataman suunnitelmat Jätkäsaaren tunnelisuunnitelmiin. Jätkäsaaressa yritetään ratkoa Länsisataman ongelmia, jotka nekin ovat täysin kaupungin itsensä aiheuttamia.

    Eteläsatama on maisemallisesti Helsingin tärkeimpiä alueita. Olisi ollut reilumpaa pitää Eteläsataman ratkaisut erossa Jätkäsaaren liikenneongelmista, joita nyt siis kaiken lisäksi ollaan siirtämässä Katajanokalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Koplaus on onnistunut siltäkin kannalta, että esimerkikisi tällä palstalla kaikki kannanotot koskevat satamien liikennettä ja Jätkäsaaren liikennetunneleita. Kukaan ei tunnu olevan huolissaan Eteläsataman maisemasta ja sinne kaavailluista hotelleista ja kiinteistosijoittajien rakennusmassoista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Rantojen vapauttamisesta:
      Koplaus on onnistunut siltäkin kannalta, että esimerkikisi tällä palstalla kaikki kannanotot koskevat satamien liikennettä ja Jätkäsaaren liikennetunneleita. Kukaan ei tunnu olevan huolissaan Eteläsataman maisemasta ja sinne kaavailluista hotelleista ja kiinteistosijoittajien rakennusmassoista.

      Johtuu luultavasti siitä, että suurimmalla osalla ei ole mitään periaatteellista ongelmaa sen kanssa, että Etelärannassa olevat parkkipaikat ja muut asfalttikentät otetaan ihan mihin tahansa muuhun käyttöön kuin nykyiseen, että halvan näköinen parakkiterminaali puretaan. Paikkahan on nykyisellään aivan hirveää kaupunkiympäristöä, siitä ei mitenkään saa rumempaa ja huonompaa. Ei vaikka rakennettaisiin uusi Merihaka.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Finnlines suuttui kunmiljardööriomistaja Grimaldille ei myönnetty monopolia haluamilleen reiteille. Valtio oikeuteen.

    Viro on muuten tukenut Tallinkkia muutamalla kymmenellä miljoonalla ja luvannut että rahaa riittää viron laivoille. Kyllä on kova kisa ja monopoleja himoitaan

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Rooms:

      Finnlines suuttui kunmiljardööriomistaja Grimaldille ei myönnetty monopolia haluamilleen reiteille. Valtio oikeuteen.

      Viro on muuten tukenut Tallinkkia muutamalla kymmenellä miljoonalla ja luvannut että rahaa riittää viron laivoille. Kyllä on kova kisa ja monopoleja himoitaan

      Monopoleihin asti tuossa tuskin mennään, mutta minä en ihmettelisi, jos Itämerellä kohta risteilijöiden koko kutistuisi matkustajapaikkojen osalta. Siellä on totuttu ajelemaan isoilla hotelleilla kesät ja talvet, eikä hintakilpailua ole nähty pariin vuosikymmeneen kuin Viron ja Helsingin välisellä reitillä, jossa kovan kilpailun keskellä Linda Line meni taannoin nurin. Tukholman ja Turun sekä Tukholman ja Helsingin välisillä reiteillä on ollut kahden yhtiön oligopoli, joista kummallakin on miltei samanlainen kalusto. On tällä hetkellä ilmeistä, että niillä taloudellisesti kannattavampaa kalustoa olisi rahtikapasiteetiltaan iso, mutta matkustajakapasiteetiltaan selvästi nykyistä pienempi kalusto. Itämerellä on maailman suurimpia reittilaivoja tax freen takia, jonka myötä moni menee laivalle ei matkatakseen mihinkään, vaan vain oleillakseen laivalla. Reitin nopeudella ei ole ollut paljoa merkitystä, jos moni matkustaja ei ole varsinaisesti mihinkään matkalla, vaan vain risteilemässä. Tukholman reitiltä puuttuu kokonaan tarjonta mm. nopeammin kulkevista pienemmistä laivoista, jotka ajaisivat perille suoraan, ja olisivat edes jonkinlainen vaihtoehto lentämiselle. Veikkaan, että kysyntää voisi löytyä rahtipainotteisemmalle aluksille. Jos niitä tulisi, saattaisi avautua ekologinen lokero nykyistä pienemmille, mutta nopeammill matkustajalaivoille ihan liikkumiseen.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Itse olin aika ällistynyt siitä, että periaatepäätös tehtiin ilman mitään esitystä tunnelin linjauksesta. Näin tavallisen tallaajan järjellä asia ei ole ihan pieni. Reitti Länsiväylältä Länsisatamaan mm. risteää metrotunnelin kanssa, ja suuaukko satama-alueella todennäköisesti täytyy rakentaa täyttömaalle. Autotunneli ei tietysti tule yhtä syvälle kuin metro, mutta metrotunnelin kalliokatto vaatii jonkun paksuuden, ja sitä kalliota ei voi mennä louhimaan pois ilman, että metrotunnelin rakenne ratkaistaan jollain tavalla. Nämä kaikki maksavat rahaa. Julkisuudessa esitetty kustannusarvio 180 miljoonaa on nähdäkseni täysin stetsonista tempaistu numero, kun edes tunnelin linjauksesta ei ole esitetty mitään pitävää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Tunneliuutinen oli varsin yllättävä.

    Jos tulkitsin uutta maanalaista yleiskaavaa oikein, ei tunneli kulkisi suoraan vaan kiertäisi mutkan Kampin kautta ja hautausmaan alta. Jokainen metri maksaa, mutta kai tuossa jokin järki on.

    Halvin ratkaisu Jätkäsaaren liikenneongelmiin olisi asentaa sataman Rionkadun liikenneympyrään liikennevalot ja punaisia päin ajamista valvova tolppakamera. Liikennevalot päästäisivät kerrallaan autoja katuverkkoon määrän, jonka katuverkko kestää. Laivojen purkaminen toki hidastuisi – ja osa liikenteestä ohjautuisi lopulta Vuosaareen. Ongelmahan on laivalta katuverkkoon tuleva liikenne – ei Helsingistä päin laivaan tuleva liikenne, joka tahdistuu aika kivasti.

    Joku kommentti mainitsi legendan Jätkäsaaresta ”autottomana kaupunginosana”. Autotonta Jätkäsaarta ei tulla näkemään ainakaan 2020-luvulla. Nyt palveluverkko on niin surkea – tai oikeammin pt-palvelut ovat niin vaikeasti saavutettavia – että monet autottomatkin kotitaloudet päätyvät hankkimaan auton Jätkäsaareen muutettuaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Jätkäsaari on kyllä surkuhupaisa viritys. Tuosta olisi voinut pukata kahdeksankaistaisen bulevardin satamasta Länkkärille, eikä olisi tarvittu mitään tunnelia. Siis ihan itse aiheutettu päänsärky. Toivottavasti liikennesuunnitelman tehnyt ei ole enää kaupungin palveluksessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Tuosta olisi voinut pukata kahdeksankaistaisen bulevardin satamasta Länkkärille, eikä olisi tarvittu mitään tunnelia.

      Kahdeksankaistainen bulevardio olisi varmaankin 60 metriä leveä. Se veisi varmaankin maata kymmenen hehtaaria eli satatuhatta neliömetriä. Jätkäsaaressa neliömetrin arvo on 1500 €. Tuo sinun ratkaisusi olisi siis maksanut pelkästään menettynä maanarvona suoraan 150 M€. Sen lisäksi se olisi romauttanut maan arvon ymprillään estevaikutuksen vuoksi. Miten vaikkapa pieni lapsi pääsisi sen yli koulumatkallaan? Onneksi et ole suunnittelemassa Helsinkiä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.