Kaupunkisuunnittelu

Kaupunkiympäristölautakunnan kokous 8.9.2020

Isoja asioita tällä kertaa.

Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnitelma

Vihdintien bulevardin ratikkalinja, joka kulkee Munkkiniemen ja Pitäjänmäen liikenneympyrän kautta Vihdintielle, edelleen Pohjois-Haagan asemalle ja sieltä Kannelmäkeen kauppakeskus Kaaren luo. Eteläpäässä rakennetaan Töölöön uusi ratikkayhteys Töölön Urheiluhallilta Topeliuksenkatua Kamppiin ja sieltä Fredrikinkatua pitkin Bulevardille. Aajtuksena on ollut, että pikaratikka kulkisi Mannerheimintietä ja nelosen ratikka Topeliuksenkatua. Tämä ei kuitenkaan ole vielä päätös, vaan asia tutkitaan edelleen.

Tästä on tullut paljon vastustavaa postia. Osittain se kertoo, että kaupunki on epäonnistunut täysin kertomaan, mitä se on tekemässä ja miksi.

Munkkiniemeläiset eivät halua, ettei Nelosella pääse Stockkalle. Ottamatta kantaa siihen, kuinka todennäköisesti Stocka on olemassa silloin, kun kiskot ovat valmiina, on todettava, että Fredrikinkadun ratikkapysäkki on alle 400 metrin päässä Stockalta. On myös sanottu, että eikö se pikaratikka voisi mennä seisomaan niiden autojonojen keskelle  Fredrikinkadulle. Tässä ei oikein ymmärretä, että tämä Vihdintien ratikka on paljon suurempi liikenneväline kuin nelonen, joten jos jonkun pitää kärsiä autojen etujen puolustamisesta, se on nelonen. Huonon kommunikoinnin tiliin menee kysymys, miten se pikaratikka voi kulkea siellä hitaitten kympin ratikoiden joukossa? Tehdäänko sille omat kiskot?

Mutta tiedän, että se sattuu, että tuttu ratikkareitti muuttuu. Jos nelonen kulkisi Topeliuksenkatua ja sitä siirrettäisiin Mannerheimintieltä, sitä nousisi aivan samanlainen haloo: meidän on päästävä Kampin kauppakeskukseen!

Haagalaiset eivät halua koko pikaratikkaa, koska se vaarantaa Riistovuoren puiston. Tämä on vähän hankala kysymys, johon varmaankin etsitään kohtuullinen ratkaisu. Huonon ymmärryksen puolelle menee se, että miksi pitää olla pikaratikka. Ihmisethän pääsevät nopeammin junalla rautatieasemalle. Muuten käyttäkööt bussia. Bulevardien syvin olemus ei ole oikein välittynyt eikä se, kuinka paljon lisää asuntoja ratikka mahdollistaa. On myös sanottu, ettei Helsinkiin pidä rakentaa enää lisää asuntoja, joten koko ratikka on turha.

Ratikkasuunnitelman huonoihn puoliin kuuluu se, ettei uskalleta tehdä isoja ratkaisuja. Niinpä Fredalla ratikka seisoo ruuhkissa autojen keskellä. Omat kaistat edellyttäisivät autoliikenteen ohjaamista käyttämään muita katuja.

Töölössä ratikkakiskojen tieltä poistuu autopaikkoja, jotka korvataan vinopysäköinnillä Töölön kaduilla. Jalankulkuympäristö ja katukuva heikkenee olennaisesti ja lumenauraus käy liki mahdottomaksi. Alueelle rakennettu pysäköintilaitos seisoo tyhjänä.

Hankkeenkustannus on 160 miljoonaa euroa ja hankkeeseen liittyvien niiden investointien hinta on noin 260 M€. Yhteiskunnallinen hylöty/kustannussuhde on vaatimattomat 0,79. Miksi ihmeessä tätä suuretta lasketaan, koska se ei sovellu lainkaan kaupungeissa käytettäväksi. Laskentakaavasta puuttuvat kokonaan ratikan lisäämä maankäytön lisäys, siis se seikka, jonka takia näitä rakennetaan. Kannattaisi mieluummin laskea, paljonko se nostaa reitin varrella olevien tonttien ja asuntojen arvoa.

Iso ja merkittävä hanke.

Lämpökuja 6: pellettilämpökeskuksen mahdollistama asemakaava Patolassa

Olen tässä asiassa jäävi Helenin hallituksen puheenjohtajana. Ei ole lainkaan varmaa, että tähän koskaan rakennetaan lämpökeskusta, mutta kaava tarvitaan varmuuden vuoksi. Minä ainakaan ei mitenkään fanita puun polttoa. Kun kaikista kaavoista valitetaan, kaavat pitää tehdä hyvissä ajoissa varmuuden vuoksi.

Hammaslääketieteen kampus tekee tilaa 2500 asukkaalle

Tässä rakennetaan Mannerheimintien bulevardia. Tämä oli meillä 19.11.2019, eikä siihen ole tehty merkittäviä muutoksia. Pienen kunnan verran asuntoja.

Saukonkadun kortteliin asuntoja

Tähän piti tulla veneiden korkeasäilytyspaikkoja (siis jonkinlainen talvisäilytystorni) mutta hankkeelle ei löytynyt totyeuttajaa, joen kortteliin rakennetaan asuntoja vajaalle 500 hengelle. Tämä oli meillä 25.5. 2020 ja on nyt palannut lausuntokierrokselta. Ei olennaisia muutoksia. Asuinkorttelin tehokkuus mukiin menevät 4,0. Kerroskorkeus 6 – 13.

Kontulan ja Mellunmäen ja Vesalan täydennysrakentamisen suunnitteluperiaatteet

Itä-Helsinki on rakennettu skandaalimaisesen harvasti, eli maata ja luontoa tarpeettomasti rakentamisen alle uhraten. Nyt on tarkoitus tiivistää. Se on hankalaa purkamatta vanhoja taloja.

Tarkoitus on samalla parantaa alueen statusta. Selostabn tarkemmin, kun olen kuullut esittelyn. Materiaalia oli niin paljon, että sitä oli vaikea sulattaa. Menee tänään pöydälle.

Laajasalon ratikkakorttelien asemakaava

Tämä oli merillä 25.2.2020 ja on tullut nyt lausunnoilta. Korttelin rakentamistehokkuus ylittää selvästi ympäröivän alueen, kuten ylittää kaikki muukin ratikkalinja varrelle rakennettava. On positiivista, että ratikkahallin päälle rakennetaan asuntoja. Paljon on tullut postia siitä, että varikko äitäisi rakentaa muualle, esimerkiksi johtaa tätä varten kiskot Roihupeltoon. Maksaisi aika paljon.

Lausunto Jussi Chydeniuksen aloitteesta sijoittaa Pirkkolan kiistellyn hallin parkkikentän sijoittamiseksi muualle ja pienentämisestä.

Tämä varmaankin pannaan pöydälle. Halli vielä menisi, mutta hehtaarin parkkikenttä on vähän ikävä.

 

 

Tagged

21 thoughts on “Kaupunkiympäristölautakunnan kokous 8.9.2020

  1. OS: ”Hankkeenkustannus on 160 miljoonaa euroa ja hankkeeseen liittyvien niiden investointien hinta on noin 260 M€. Yhteiskunnallinen hylöty/kustannussuhde on vaatimattomat 0,79. Miksi ihmeessä tätä suuretta lasketaan, koska se ei sovellu lainkaan kaupungeissa käytettäväksi. Laskentakaavasta puuttuvat kokonaan ratikan lisäämä maankäytön lisäys, siis se seikka, jonka takia näitä rakennetaan. Kannattaisi mieluummin laskea, paljonko se nostaa reitin varrella olevien tonttien ja asuntojen arvoa.”

    Liite 5, kaupunkitaloudellinen arviointi. Kyllä nuo kaikki mainitsemasi asiat on huomioitu. Ongelma on tehoton maankäyttö: ei ole investointiin nähden riittävästi tuloja.

    Toinen ongelma, joka liittyy laskemiseen eikä suunnitelmaan, on se, että vertailuvaihtoehto harvoin on se, ettei investoida. Ihmisiä (haluaa) muuttaa pks:lle joka tapauksessa ja jos ne eivät muuta bulevardeille, ne muuttavat Vantaalle ja kauemmas: siinä vaihtoehdossa investointikustannukset, liikenteen haitat ja kaupunkiasuntojen kallistumisesta seuraavat haitat ovat helvetisti suuremmat myös Helsingille kuin raitiovaunuvaihtoehdossa. Tuo 0,79 on siis ihan hyvä luku, kun kyse on ensisijaisesti liikenneverkon kapasiteetin kasvattamisesta, joka on tehtävä ajan saatossa joka tapauksessa jotenkin. Se olisi heikko luku, jos kyse olisi liikenteen nopeuttamisesta.

    Itse hankkeesta sitä mieltä, jos siellä päätäntäelimissä halutaan, että Bulevardin eteläpuolella on kysyntää/tarjontaa toimitilalle vielä 15 vuoden päästä, niin raitioyhteys Kampin metroasemalta Viiskulmaan on vähintä mitä kaupunki voi tehdä. Jos nyt katsoo toimistotaloja esim. Roballa, niin ei ne kovin priimassa kunnossa ole ja vähän epäilen, ettei omistajille ole nykyisellä vuokratasolla kovin paljon kannustimia remontteihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. ”Laskentakaavasta puuttuvat kokonaan ratikan lisäämä maankäytön lisäys, siis se seikka, jonka takia näitä rakennetaan. Kannattaisi mieluummin laskea, paljonko se nostaa reitin varrella olevien tonttien ja asuntojen arvoa.”

    Tämän pitäisi olla kaikissa liikennehankkeissa ainoa kannattavuuslaskennan peruste. Myös liikenteessä saavutettu ajansäästö kapitaloisoituu maan arvoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kannattaisi mieluummin laskea, paljonko se nostaa reitin varrella olevien tonttien ja asuntojen arvoa.”

      Tämän pitäisi olla kaikissa liikennehankkeissa ainoa kannattavuuslaskennan peruste. Myös liikenteessä saavutettu ajansäästö kapitaloisoituu maan arvoon.

      Tämä on vähän monimutkainen asia. Jos kaupunkiseudun kaikkien tonttien yhteydet paranevat, kaikkien arvo ei nouse, itse asiassa ei yhdenkään. Tämä efekti huomioiden tämä on hyvä tapa mitata hyötyjä. ARA-tonttien arvonnousu joudutaan estimoimaan naapuritonteista.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Eiköhän munkkalaiset ymmärrä ja hyväksy sen, että pikaratikka ”työntää” nelosen Topeliukselle. Mutta se on kaupungin taholta umpisurkeaa markkinointia, että samalla näytetään karttoja, joissa nelonen kiertää keskustan. Kyllä, keskusta koetaan yhä vielä voimakkaasti Kaivokatu-Mansku-Aleksi -akseliksi, ja ei, tuplatappiota tuskin Munkkiniemessä hyväksytään, vaikka tietysti uusi raitiotie Huopalahdentiellä on myös iso voitto. Sen piti tulla jo 1950-luvulla, päätepysäkki Lapinmäentien kulmassa.

    Sen verran virasto on jo tässä vaiheessa ymmärtänyt taipua, että vaihtoehtoisia linjastoja esitetään nyt kolme entisen yhden asemesta.

    Rohkenen arvata, että kun Höseli jonakin päivänä päätättää linjaston hallituksellaan, niin sinne viedään sellainen malli, jossa nelonen kulkee joko Arkadiankatua Lasipalatsille ja Stockmannille, olipa Stocka sitten olemassa tai ei, taikka Kamppiin ja Simonkatua Kaivokadulle. Molemmat tässä tilanteessa ihan hyviä vaihtoehtoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Daniel Federley:
      Rohkenen arvata, että kun Höseli jonakin päivänä päätättää linjaston hallituksellaan, niin sinne viedään sellainen malli, jossa nelonen kulkee joko Arkadiankatua Lasipalatsille ja Stockmannille, olipa Stocka sitten olemassa tai ei, taikka Kamppiin ja Simonkatua Kaivokadulle. Molemmat tässä tilanteessa ihan hyviä vaihtoehtoja.

      Olisiko sellainen mahdollista että nelonen kulkisi Fredaa pitkin Bulevardille asti ja kääntyisi siellä kohti Erottajaa ja vielä sieltä Aleksillle ja Kauppatorille /Skattalle?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Toivottavasti Itä-Helsingissä löytyy rohkeutta purkaa vanhaa uuden tieltä. Esimerkiksi Eastonin ympäristön puretun talojen tilalle tuli yhtä korkea rakennus. Kaava on toki tehty joskus aikaisemmin, mutta nyt se näyttäytyy lähinnä tilan hukkaamiselta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. ”Haagalaiset eivät halua koko pikaratikkaa, koska se vaarantaa Riistovuoren puiston. Tämä on vähän hankala kysymys, johon varmaankin etsitään kohtuullinen ratkaisu.”
      Kun Pitäjänmäentien alkupäähän parikymmentä vuotta sitten rakennettiin uusi toimistotalo, sekin jo melkein katkaisi viheryhteyden Isoa-Huopalahtea ympäröivän laajan viheralueen ja Riistavuoren puiston väliltä. Jäihän sentään kapeahko viherkaistale, niin että yhteyden voidaan ainakin selittää säilyneen.
      Mutta jos suunnitelmat Vihdintien varteen rakennettavista uusista alueista toteutetaan, silloin tuskin voi olla enää puhettakaan siitä, että se yhteys olisi säilynyt. Ei vaikka jonkin suunnitelman mukaan alueen poikki tosiaan kulkisi jonkin kapeiden kävelykatujen sarja, jonka varressa tosiaan olisi jokin puurivi. Jos muuta väitetään, se on jo selittelyä. Eikä koko Riistavuoren puistostakaan jäisi kuin rippeet jäljelle.
      Sen sijaan Vihdintien toiselle puolelle kyllä hyvinkin mahtuu lisärakentamista ilman että viheralueita menetetään. Erityisesti Valion alueella on paljonkin tilaa, josta suuri osa ei nykyisellään ole oikeastaan missään käytössä – periaatteessa kaiketi kuorma-autojen pysäköintialueena, joka yleensä on suurimmaksi osaksi tyhjillään. Kyllä sinne luulisi mahtuvan sekä Valion meijereineen että joukon asuintaloja.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Linjat suunnitellaan kovasti keskustaan vieviksi, vaikka keskusta on siirtymässä itään ja pohjoiseen. Onko vaarana että kun linjat ovat valmiina ne eivät menekään enää sinne mihin ihmiset menevät, vai pitääkö Etelä Helsingissä aloittaa täydennysrakentaminen, jotta asukkaita saadaan kiskojen varrelle kuten Espoossa? Toisaalta museovirasto ei taida sallia yhdenkään yli 50 vuoden ikäisen talon purkamista Etelä Helsingistä. Ehkä se entinen keskustaa vain näivettyy ja museoituu kuten Töölölle on jo käynyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. AV:
      Linjat suunnitellaan kovasti keskustaan vieviksi, vaikka keskusta on siirtymässä itään ja pohjoiseen. Onko vaarana että kun linjat ovat valmiina ne eivät menekään enää sinne mihin ihmiset menevät, vai pitääkö Etelä Helsingissä aloittaa täydennysrakentaminen, jotta asukkaita saadaan kiskojen varrelle kuten Espoossa? Toisaalta museovirasto ei taida sallia yhdenkään yli 50 vuoden ikäisen talon purkamista Etelä Helsingistä. Ehkä se entinen keskustaa vain näivettyy ja museoituu kuten Töölölle on jo käynyt.

      Keskusta on visioissa siirtynyt itään ja pohjoiseen jo puoli vuosisataa, käytännössä koko modernistisen autokaupunki-ihanteen ajan. Silti ei ole. Hesari kirjoittaa vähintään pari kertaa vuodessa jutun keskustan näivettymisestä, tällä viikolla oli juttu Aleksin ”ahdingosta”.

      Tarinan siteet todellisuuteen vaan ovat aika hatarat. Toki nettikauppa on ajanut vähittäiskaupan murrokseen, joka näkyy kivijalkakauppojen vaikeuksina. Silti keskustan palvelutarjonta on edelleen täysin ylivertainen mihin hyvänsä kantakaupungin ulkopuoliseen kauppakeskukseen verrattuna, tai vaikka kaikkiin niistä yhdessä. Löytyy edelleen muitakin ravintoloita ja erikoisliikkeitä kuin ketjuja. Pks:n parhaat ravintolat ovat järjestään kaikki eteläisessä suurpiirissä, vaikka toki nykyään Pitkänsillan pohjoispuolellakin on muutama mallikas ruokala. Tilavuokrat ovat keskustassa kertaluokkaa korkeammat, mitä kauppakeskuksissa.

      Kun lukee näitä keskustelupalstojen kommentteja keskustan huonoista ja alati heikentyvistä palveluista, niin ei voi välttyä ajattelemasta, että kirjoittajan mittari hyvälle palvelutarjonnalle on Prisma. Sitähän ei keskustassa ole, eikä todennäköisesti ole tulossakaan. Täällä ei vaan ole riittävästi ihmisiä, jotka ostavat kahden kilon pakkauksia huonoa jauhelihaa ja halpaa edamia.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Asia taitaa olla niin ettei Etelä-Helsingissä ole riittävästi ihmisiä ravintoloihin ja huvituksiinkaan, aiemmin ihmiset tulivat keskustaan kun muualla oli vain alepa ja kela. Asia on nyt toisin ja se näkyy, moni keikkapaikka on sulkenut ovensa jo ennen epidemiaa, kadunvarsikahviloita ei juuri ole ja erikoisliikkeet ovat valumassa kauppakeskuksiin. Jos ihminen tarvitsee sen halvan jauhelihan lisäksi myös eräkengät, hän menee nykyisin kauppakeskukseen koska saa sieltä molemmat.
        Helsinki on jokaisesta pisteestään katsottuna pikkukaupunki, koska missään ei ole tiivistä asustusta joka elättäisi suurkaupungin palvelutasoa.
        Tämän kirjoituksen ovat varmaan kaikki lukeneet, mutta ongelma on havainnollistettu siinä oikein selkeästi. ”Helsingissä on kaupunkipula”: http://blog.hse-econ.fi/?p=8372

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. AV:
        Asia taitaa olla niin ettei Etelä-Helsingissä ole riittävästi ihmisiä ravintoloihin ja huvituksiinkaan, aiemmin ihmiset tulivat keskustaan kun muualla oli vain alepa ja kela. Asia on nyt toisin ja se näkyy, moni keikkapaikka on sulkenut ovensa jo ennen epidemiaa, kadunvarsikahviloita ei juuri ole ja erikoisliikkeet ovat valumassa kauppakeskuksiin. Jos ihminen tarvitsee sen halvan jauhelihan lisäksi myös eräkengät, hän menee nykyisin kauppakeskukseen koska saa sieltä molemmat.
        Helsinki on jokaisesta pisteestään katsottuna pikkukaupunki, koska missään ei ole tiivistä asustusta joka elättäisi suurkaupungin palvelutasoa.
        Tämän kirjoituksen ovat varmaan kaikki lukeneet, mutta ongelma on havainnollistettu siinä oikein selkeästi. ”Helsingissä on kaupunkipula”:http://blog.hse-econ.fi/?p=8372

        En tiä, laskin kymmenisen kahvilaa parin korttelin säteellä. Montako pitäisi olla? Ravintoloita on. Tässä on BasBas, Sikke’s, Il Bucatino ja joitain muita vieressä, eikä oo pitkä matka Inariin, Demoon, Gröniin jne. Oisko puoli kilometriä. Kysyn vaan, että missä Suomessa on vastaavaa? Lounapaikkoja on kävelyetäisyydellä sen verran, että jos käy joka päivä eri paikassa, niin listat on ehtinyt vaihtua ennen kuin tarvitsee aloittaa kierros alusta.

        Retkikenkiä saa Kampista muutamastakin liikkeestä, mutta nykyään sellaiset tilataan netistä. Kymmenen minuutin kävely.

        Tuo Terviön kirjoitus on osaltaan huti, selviää jos luet kommentitkin. Viisi kilometriä on ihan liian pitkä matka kaupungissa. Palveluiden kannalta on pääosin oleellisempaa, kuinka paljon ihmisiä löytyy kilometrin säteellä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. j-lu: Hesari kirjoittaa vähintään pari kertaa vuodessa jutun keskustan näivettymisestä, tällä viikolla oli juttu Aleksin ”ahdingosta”.
        Tarinan siteet todellisuuteen vaan ovat aika hatarat.

        Työskentelin vuosia suuren kiinteistösijoittajan salkunhoitajana, ja voin kertoa että olet väärässä.
        Keskustakiinteistöjen vajaakäyttö ja vaihtuvuus alkoivat tasaisesti kasvaa 00-luvun puolella ja silti vuokratasoa ei mukauteta joka vain vahvistaa näitä ongelmia.

        Tärkein syy siihen miksi vuokrat eivät jousta alaspäin on hyvin raadollinen: salkunhoitaja saa palkkionsa osittain kiintestön tuotosta, ja arvonnousu on siinä usein merkittävämpi kuin lyhyen tähtäimen vuokratuotto. Jos liiketila tai vaikkapa toimistotila jää tyhjilleen, ei sillä yleensä ole vaikutusta kiinteistön arvoon, koska arvioitsija käyttää sitä vuokraa minkä tilasta on aiemmin saanut.
        Jos sen sijaan lasken vuokraa jotta vuokralainen löytyy, muuttaa arvioitsija tilan markkinavuokraa alaspäin ja vaikutus kiinteistön arvoon on välitön. Tuo arvonalennus vie salkunhoitajan palkkiot ja saa helposti myös pankin takajaloilleen (usein 50% lainoitus).
        Kiinteistöarvioitsijat saavat palkkansa salkunhoitajilta ja jos arvio on huono, vaihtuu arvioitsija.

        Vuokrat joustavat ja tilat täyttyvät vasta kun jollain toimijalla on rohkeutta paljastaa bluffi ja avata peli.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. AV: Työskentelin vuosia suuren kiinteistösijoittajan salkunhoitajana, ja voin kertoa että olet väärässä.
        Keskustakiinteistöjen vajaakäyttö ja vaihtuvuus alkoivat tasaisesti kasvaa 00-luvun puolella ja silti vuokratasoa ei mukauteta joka vain vahvistaa näitä ongelmia.

        Tärkein syy siihen miksi vuokrat eivät jousta alaspäin on hyvin raadollinen: salkunhoitaja saa palkkionsa osittain kiintestön tuotosta, ja arvonnousu on siinä usein merkittävämpi kuin lyhyen tähtäimen vuokratuotto. Jos liiketila tai vaikkapa toimistotila jää tyhjilleen, ei sillä yleensä ole vaikutusta kiinteistön arvoon, koska arvioitsija käyttää sitä vuokraa minkä tilasta on aiemmin saanut.
        Jos sen sijaan lasken vuokraa jotta vuokralainen löytyy, muuttaa arvioitsija tilan markkinavuokraa alaspäin ja vaikutus kiinteistön arvoon on välitön. Tuo arvonalennus vie salkunhoitajan palkkiot ja saa helposti myös pankin takajaloilleen (usein 50% lainoitus).
        Kiinteistöarvioitsijat saavat palkkansa salkunhoitajilta ja jos arvio on huono, vaihtuu arvioitsija.

        Vuokrat joustavat ja tilat täyttyvät vasta kun jollain toimijalla on rohkeutta paljastaa bluffi ja avata peli.

        Tiedän, olen tehnyt samantyylistä hommaa. Tase merkkaa. Enkä nyt oo eri mieltä siitäkään, etteikö joskus ollut paremmin. Oleellista on se, että kauppakeskuksilla on ollut ihan samanlaista kehitystä. Ei kyse ole mistään vain keskustaa koskevasta kehityksestä, vaan nettikauppa kyllä kurittaa erikoisliikkeitä ihan riippumatta siitä, ovatko ne Aleksilla vai Sellossa.

        Ja sitten suhteellisuudentajusta: keskustassa on edelleen ihan millä tahansa mittarilla aivan ylivertainen palvelutarjonta. En ymmärrä miten tästä saa väittelyä aikaiseksi, vaikka kauppakeskuksesta saisikin nykyään eräkenkiä. Kyllä kauppakeskuksesta saa paljon, jos tyytyy hesburgereihin, henkkamaukkaan jne.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Pirkkolan hallista.

    Jussi Chydeniuksen aloitteessa sanotaan muun muassa, että ”Keskuspuistoa ei pidä nakertaa enää lisää. Kaadettua metsää ei saada takaisin”. Olen samaa mieltä, kuten lienee myös moni muu keskuspuiston ystävä. Maailmalla on tullut vastaan moderneja rakennelmia kuten kerrostalo ja parkkitalo. Näiden yhdistelmiä löytyy ihan Suomessakin, esimerkkinä vaikkapa XXL-myymälä Tammistossa: iso rakennus, jonka alakerrokset on varattu pysäköinnille.

    Jos tällaisen halliratkaisun rakentaisi nykyisen parkkialueen paikalle, metsä ja vihersormi säilysi aloitteen toiveen mukaisesti, halliyhtiö saisi hallinsa ja autoilevat urheilijat mukavan suojaisan parkkipaikan räntäsadekeleillä. Kaikki osapuolet siis olisivat tyytyväisiä. Ja bonuksena kalliokin jäisi räjäyttämäti. Vielä fiksumpaa olisi rakentaa tämä yhdistelmärakennus raide-jokerin pysäkin viereen, niin autoilukin saapumiskeinona vähenisi.

    Maallikkona on hyvin vaikea ymmärtää, miksi olemassa olevan huonon hallisuunnitelman runttaaminen läpi tuntuu tässä asiassa olevan fundamentalistisen tärkeää, vaikka kaikki osapuolet tuntuvat nykymenosta kärsivän. Eikös tuo parkkipaikan uudelleen suunnittelu tarkoita nimenomaan kaavaan kajoamista? Jos pyhä kaava ei olekaan kajoamaton absoluutti, voisiko samantien tehdä hyvää eikä vain koittaa minimoida vahinkoja. Systeemimme pitää pystyä parempaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Hyvä jos hallin parkkipaikat saadaan pois metsästä, mutta on onnetonta jos Kaupunkiympäristölautakuntakaan ei ole halukas tarkastelemaan kriittisesti hallin sijaintia. Halli syö keskuspuistoa pahasti kohdasta, jossa metsään roiskittu urheilupuisto on jo ennestään ahdistanut sen kapeaksi kaistaleeksi moottoritien reunaan. Keskuspuisto kuuluu kaupungin arvokkaimpiin viheralueisiin, jotka pitäisi tunnistaa ja johdonmukaisesti suojella. On surkeaa jos Keskuspuisto uhrataan huonoilla kompromisseilla. On aika selvää että hallille löytyisi parempi paikka väljästi rakennetusta urheilupuistosta, jopa tulevan ratikkapysäkin ääreltä.

    Aikanaan mahdollisesti tulevaa bulevardiakin ajatellen halli on mahdollisimman kehnossa paikassa, sillä sen rakentamisen jälkeen kaikki kyseisen kohdan kaventaminen alkaa näyttää erittäin kyseenalaiselta. Bulevardin linjausta ja kortteleita joudutaan ehkä huomattavastikin rukkaamaan kyseisen kohdan ehdoilla. Aika kallis halli?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Raitiotie on teknisesti liian kankea ja liian herkkä millekään poikkeamalle koko reitin varrella.
    Oikea ratkaisu v2020 on bussi joko sähköakkuisena tai biodieselillä käyvällä sähkögeneraattorilla käyvänä. Bussin ei tarvitse olla max tieliikenteen levyinen vaan voi hyvin olla ratikanlevyinen.
    Helsingissä on jo monta paikkaa, missä täyskokoiset bussit käyttävät raitiokiskojen ajotilaa ja pysäkkejä ongelmitta ja sujuvasti.
    Raitiokiskojen alla ei saa olla koko raitioliikenteen vuosikymmeninä yhtään viemärikorjausta eikä muuta kaivuumuutosta. Kiskojen risteysmuutokset katkaisevat liikenteen vähintään viikonlopuksi. Ratikat eivät pysty ohittamaan toisiaan samalla raiteella ja ,jos ristiinajovaihteet on tehty, vastakkaista raidetta pitkin syntyy erittäin suuria viiveitä kaikensuuntaiseen ratikkaliikenteeseen.
    Ratikka on siis peräisin ajalta, jolloin 1 hv piti riittää vaunun liikuttamiseen, ja tällaiseen ongelmaan rautapyörä rautakiskolla oli oikea ratkaisu. Pitkillä matkoilla …50… km pysäkinväleillä rautapyörä ts juna on edelleen toimiva ratkaisu.
    V2020 kaupunki vaatii joukkoliikenteltä loistavaa jatkuvuutta ja reittien joustavuutta. Yksi vikaantunut kulkuneuvo tai kolari tai ajolankavika ei ole hyväksyttävä syy matkustajien laskemien kulkuaikojensa häiritsemiselle.
    Matkustajien edun oitää olla ensisijainen peruste välineen valinnalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Tasaisesti kukeva ratikka on matkustajalle paljon miellyttävämpi kuin nykivä, heiluva ja rämisevä bussi. Ärjyvä dieselmoottori on vastenmielinen sekä matkustajille että ulkona liikkuville. Bussi on väistämättä pieni, koska 35 metriä pitkä bussi ei pysty kulkemaan katuverkossa. Suuri syy Jokerilinjan muuttamiseen ratikoille on, ettei bussien kapasiteetti enää riitä. Niitä pitäisi panna ajamaan nin tiheästi, että ne pariutuisivat ja vuoroväleistä tulisi epätasaisia.
      Henkilöautoja ei pysty pitämään poissa bussin tieltä kuin konekiveereillä kun taas ratikkakiskot voidaan tehdä sellaisiksi, ettei henkilöautolla ole niille asiaa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Mikä pakko on hyväksyä noita hirveitä vinopysäköintiratkaisuita? Varsinkin kun lähistöllä on olemassa valmis pysäköintiluola (jonka käyttö toki maksaa enemmän, mutta tämä voidaan korjata nostamalla asukaspysäköinnin hintaa… 😉 ) Sivuhuomiona, että esim. Katajanokalla, johon on juuri valmistunut paljon uusia asuntoja (joille on toki vaadittu rakentamaan ”riittävästi” pysäköintipaikkoja esim. kadun tai pihakannen alle) näyttää, että kadunvarsipysäköinti on syksyn alkaessa muuttunut mahdottomammaksi kuin koskaan ennen… 😉
    Liikennehankkeiden kannattavuuslaskelmista sen verran, että aikahyödylle ei koskaan pitäisi laskea mitään rahallista arvoa. Liikenteen nopeuttamista ei pidä tavoitella, vaan kapasiteetin lisäämistä (joka toki voi joissain tilanteissa johtaa siihen, että liikenne nopeutuu).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.