Kaupunkisuunnittelu

Punavihreä juoni: Stockmann kaadetaan estämällä munkkiniemeläisiltä pääsy Stockalle

Helsingin Sanomissa oli Mikael Pentikäisen, Hesarin entisen päätoimittajan, aivan kummallinen kirjoitus historiallisen nelosen  ratikan tuhoamisesta. https://www.hs.fi/paivanlehti/23122019/art-2000006352170.html.

Pentikäisellä on aivan outo käsitys pikaratikasta. Hän ihmetteli kirjoituksessaan eikö Vihdintien liikennettä voisi hoitaa tavallisella ratikalla, jolloin Mannerheimintieltä ei tarvitse raivata pikaratikan edestä tavallisia ratikkareittejä.

Tiedoksi, että pikaratikka on aivan tavallinen ratikka, jolla on vain pidempi pysäkkiväli ja jolle pyritään antamaan liikennevaloissa nopeampi kulku. Mannerheimintiellä Vihdintien pikaratikka kulkee aivan samaa tahtia sinne jäävän kympin tavallisen ratikan kanssa. Vihdintien pikaratikka muuttuu pikaratikaksi vasta Munkkiniemen jälkeen.

Nyt alustavasti kaavaillussa reittisuunnitelmassa nelosen ratikka siirtyy kulkemaan Topeliuksenkatua, Runeberginkatua ja Fredaa pitkin Eiraan. Tämä ei siis johdu siitä, että tavallinen ratikka ei voisi kulkea Mannerheimintietä vaan siitä, ettei Mannerheimintien reitille haluta ylitiheää ratikkaliikennettä. Se tuottaisi kapasiteettiongelmia pysäkeillä ja olisi myös haaskaavaa. Palvelutaso paranee, kun Töölön läpi kulkee kaksi reittiä yhden sijaan. Näin kävisi, vaikka Vihdintien pikaratikka korvattaisiin ”tavallisella” ratikalla, siis matkalla Munkkiniemestä pohjoiseen pantaisiin se pysähtelemään suunniteltua tiheämmin pysäkeillä.

On myönnettävä, että entisenä munkkalaisena minuakin vähän kouraisee ajatus nelosen ratikan ”historiallisen” reitin muuttaminen. Onhan nelonen kulkenut vuodesta 1982 Katajanokalle.

Samanlainen kapinahenki nousisi, jos nelonen olisi kulkenut ”aina” Fredaa pitkin Eiraan ja se aiottaisiin nyt siirtää Mannerheimintielle, koska ihmisten yhteydenpito olisi vuosien saatossa sopeutunut tähän Fredan reittiin. Joukkoliikennereittien muuttuminen katkoo aina tutuksi tulleita yhteyksiä.

Munkkiniemessä kuulemma huhutaan, että koko Vihdintien bulevardin takana on punavihreä juoni Stockmannia vastaan. Tarkoitus on kaataa Stockmann estämällä munkkalaisilta pääsy sinne. Tällaistakin tarinaa Munkkiniemessä todella levitetään(!). Fredrikinkadulta on 300 metrin kävelymatka Stockalle. Lisäksi tuo Vihdintien pikaratikka siis kulkee myös Munkkiniemen kautta – ei tosin Tiilimäen kautta. Tämän seurauksena munkkalaisilla on jatkossa kaksi ratikkayhteyttä, toinen Fredaa pitkin ja toinen Mannerheimintietä pitkin. Ja kehtaavat vielä purnata. Tiilimäeltä nelosella tulevat voivat vaihtaa Vihdintien pikaratikkaan Paciuksenkadun pysäkillä.

On se tietysti sinänsä edistystä, että Stockmannin menestys nyt onkin yhtäkkiä kiinni joukkoliikenneyhteyksistä. Tähän astisesta kokoomusviestinnästä on tullut sellainen kuva, että kaikki asiakkaat tulevat Stockalle autolla.

Miksi ei tehdä toisin päin? Panna Vihdintien ratikkaa kulkemaan Fredaa pitkin ja jätetä nelonen paikalleen. Vihdintien ratikalla tulee olemaan paljon enemmän matkustajia. Siksi on loogisempaa laittaa se tälle ”paremmalle” reitille. Jos siis tarkoituksena on kaataa Stocka, kannattaisi todella tehdä toisin päin.

Tosin tuo Fredan ratikkayhteys ei ole vielä varma. Poliittisen kentän oikealla laidalla kavahdetaan sitä, että ratikkayhteys karsisi autopaikkoja. Näiden suhde on suunnilleen yksi autopaikka kahtasataa ratikkamatkustajaa kohden vuorokaudessa. Lisäksi ratikka olisi muutenkin autojen tiellä. Se voi siksi sumputtaa eteläisten kaupunbginosien liikennettä. Niinpä on esitetty, että ratikka (siis nelonen?) pysäytettäisiin Töölöntorille.

Täytyy olla todella kiiluvasilmäinen uskoakseen, että eteläisten kaupunginosien liikenneoloja voidaan parantaa raivaamalla joukkoliikennettä pois autojen tieltä.

 

 

Tagged

52 thoughts on “Punavihreä juoni: Stockmann kaadetaan estämällä munkkiniemeläisiltä pääsy Stockalle

  1. Koillis-Helsinkiläisenä huvittaa nämä intohimot siihen, meneekö yksi kahdestakymmenestä linjasta korttelia pohjoiseen tai etelään. Meillä linjauudistuksissa jännitetään sitä, että lähteekö se ainoakin linja tällä kertaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Jalonen: Dan

      Niin, kyllähän odotukset ovat kovin toisenlaisia silloin, kun ollaan väljässä lähiöympäristössä. Sellaistakin olen kuullut, että moni pitää Espoossa joukkoliikenneyhteyksiä erinomaisina paikassa, josta on 15 min kävelymatka juna-asemalle, jolta lähtee neljä junaa tunnissa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. ”Tiedoksi, että pikaratikka on aivan tavallinen ratikka, jolla on vain pidempi pysäkkiväli ja jolle pyritään antamaan liikennevaloissa nopeampi kulku.”

    Pikaraitioteihin liittyy muitakin eroja ”tavalliseen” ratikkaan verrattuna kuin vain liikennevaloetuisuudet. Pikaraitiotien kansainvälisen määritelmän ytimessä on ollut se, että kyse on sellaisesta raitiotiestä, joka kulkee omalla kaistallaan – ja vain pakon edessä autojen seassa, mitä pyritään välttämään. Ihanne on se, että pikaratikka ei joutuisi liikennevaloihin ollenkaan, mutta sitä ei yleensä kyetä kokonaan välttämään. Pikaraitiovaunujen kiihtyvyys ja huippunopeus ovat yleensä suurempia kuin perinteisissä ratikoissa.

    Tampereelle suunniteltiin 2000-luvun alussa pikaraitiotietä. Se jäi suunnitelmien tasolle. Lopulta sinne päätettiin tehdä suhteellisen tavanomainen nykyaikainen kaupunkiraitiotie, johon liitettiin mm. liikennevaloetuisuuksia ja jossa jätettiin pysäkkivälit vähän pidemmiksi, mutta jossa jäi saavuttamatta se kulkemisen nopeus, mitä pikaraitiotielle oli visioitu. Pikaraitiotiesuunnitelmiin olisi liittynyt keskusta-alueella ruuhkien ohitusta tunneleilla ja muualla myös rautatiekiskojen hyödyntämistä. Toteutettua raitiotietä Tampereella ei ole kutsuttu enää pikaraitiotieksi, koska nopeutta parantaneista ominaisuuksista moni jäi lopulta pois.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Tampereella ei enää puhuta pikaraitiotiestä, koska sillä nimellä kulkeneen hankkeen suunnittelu lopetettiin valtuuston päätöksellä. Nyt rakenteilla oleva hanke täyttää kyllä pikaraitiotien tunnusmerkit. Pikaraitiotie kattaa käsitteenä aika laajan skaalan erilaisia ratkaisuja, mistä väistämättä seuraa sekaannuksia.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. tuo:
      Pikaraitioteihin liittyy muitakin eroja ”tavalliseen” ratikkaan verrattuna kuin vain liikennevaloetuisuudet. Pikaraitiotien kansainvälisen määritelmän ytimessä on ollut se, että kyse on sellaisesta raitiotiestä, joka kulkee omalla kaistallaan – ja vain pakon edessä autojen seassa, mitä pyritään välttämään. Ihanne on se, että pikaratikka ei joutuisi liikennevaloihin ollenkaan, mutta sitä ei yleensä kyetä kokonaan välttämään. Pikaraitiovaunujen kiihtyvyys ja huippunopeus ovat yleensä suurempia kuin perinteisissä ratikoissa.

      Tampereelle suunniteltiin 2000-luvun alussa pikaraitiotietä. Se jäi suunnitelmien tasolle. Lopulta sinne päätettiin tehdä suhteellisen tavanomainen nykyaikainen kaupunkiraitiotie, johon liitettiin mm. liikennevaloetuisuuksia ja jossa jätettiin pysäkkivälit vähän pidemmiksi, mutta jossa jäi saavuttamatta se kulkemisen nopeus, mitä pikaraitiotielle oli visioitu. Pikaraitiotiesuunnitelmiin olisi liittynyt keskusta-alueella ruuhkien ohitusta tunneleilla ja muualla myös rautatiekiskojen hyödyntämistä. Toteutettua raitiotietä Tampereella ei ole kutsuttu enää pikaraitiotieksi, koska nopeutta parantaneista ominaisuuksista moni jäi lopulta pois.

      Tampereen raitiotie on kyllä, kuten Lauri Kangaskin tuossa yllä totesi, aika selvä pikaraitiotie, kun mennään rautatieaseman itäpuolelle. Ratikka kulkee Itsenäisyydenkadulla omalla kaistallaan, samoin Teiskontiellä, ja Kalevantiellä. Hervannan valtatiellä raitiotie kulkee ihan omalla maastokaistallaan. Tuolla ratikan nopeus on pysäkkien välillä 70 km/h. Raitiotie jakaa kaistoja bussiliikenteen kanssa lähinnä Hämeentiellä ja Hervannan keskustassa sekä TAYSin tietämillä hiljaisilla asuntokaduilla.

      Se 2000-luvun alussa haikailtu ”pikaraitiotie” oli tosiasiassa metro ja reititykseltään täysi susi. Suunnittelussa oli päätetty käyttää valtion raiteita kysymättä ensin Ratahallintokeskuksen mielipidettä ja ymmärtämättä, että olemassaolevan rataverkon kapasiteetti ei riittäisi ilman lisäraiteita. Ehdotettu reitti kulki pääratojen suuntaisesti halki teollisuusalueiden eikä olisi palvellut asutusta. Keskustassa liikenneratkaisun pohjana oli pitkä tunneli ja pysäkkejä oli kolme: rautatieasema, Finlayson ja Metso. Koska Hämeentie säästettiin pysäköintiluolille, tunneli oli ohjattu kulkemaan Finlaysonin kautta, mikä olisi vienyt radan tärkeimmän aseman satoja metrejä syrjään Keskustorin liikennesolmusta.

      Nyt toteutettava ratkaisu on tämän suunnitelman järkeistetty versio. On hyväksytty se, että ydinkeskustassa raitiotie kulkee suhteellisen hitaasti pinnalla, usein pysähtyen ja tunnelien sijaan investoitu siihen, että raiteet on vedetty keskustan ulkopuolella asutuksen kannalta optimaalisiin paikkoihin rautatieverkkoon tukeutumatta. Samalla on uskallettu irtautua helsinkiläistyylisestä yhden linjan ratkaisusta ja tehty heti alkuvaiheessa kaksi haaraa: TAYS-Linja-autoasema ja Pyynikintori-Hervanta. Juuri tämä ratkaisu on mielestäni hankkeen rohkein ja järkevin päätös: köyhän miehen kompromissi olisi ollut vetää Hervannan ratikka vanhaa linjan 20 reittiä sairaalan kautta, mikä olisi tehnyt Hervannan linjasta kohtuuttoman hitaan.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Näin viime yönä unta. Helsinki oli tullut järkiinsä ja ottanut mallia Malmöstä investoimalla ratikan sijaan kumipyörillä kulkeviin paikallisen Miljöpartietin ylistämiin raitiovaunuksi naamioituihin sähköisiin energiatehokkaisiin superbusseihin, joissa on myös ratti, jota kääntämällä pystyy ohittamaan väärin pysäköidyn auton tai kiskoilleen jämähtäneen perinteisiin ratikan. Aamulla heräsin todellisuuteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. ”I have a dream”:
      Näin viime yönä unta. Helsinki oli tullut järkiinsä ja ottanut mallia Malmöstä investoimalla ratikan sijaankumipyörillä kulkeviin paikallisen Miljöpartietin ylistämiin raitiovaunuksi naamioituihin sähköisiin energiatehokkaisiin superbusseihin,joissa on myös ratti, jota kääntämällä pystyy ohittamaan väärin pysäköidyn auton tai kiskoilleenjämähtäneen perinteisiin ratikan. Aamulla heräsin todellisuuteen.

      https://www.gettyimages.com/detail/photo/long-line-of-buses-stopped-on-bridge-in-brisbane-royalty-free-image/896419624

      Entä jos ongelmana on liian alhainen kapasiteetti, joka pysäyttää bussit lähes kokonaan, esim kuten ylläolevassa kuvassa (jos linkittäminen on sallittu)? Brisbane on lyhyen visiitin perusteella hyvä esimerkki mitä seuraa jos Smith-Polvisen suunnitelmaa olisi noudatettu. Moottoritiet keskustan läpi ja raitiovaunut romuttamolle bussien tieltä. Seurauksena pahat liikenneruuhkat aamuisin ja iltaisin vaikkei olekkaan mikään kummoinen suurkaupunki. Kaupunkiympäristölautakunnalle erinomainen tutustumiskohde, mikäli sieltä opittaisiin jotain tehdyistä virheistä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Helsingin kehittämisen ongelma on kantakaupungin suosiminen mikä näkyy väylien viuhkamaisena rakenteena. Vaikka uusi linja on tarkoitettu korvaamaan yksityisautoilua vahvistaa se olemassaolollaan tarvetta liikennöidä kantakaupunkiin, mikä liikennöinti on koko kaupunkikehityksen ongelma. – Lähtö Kannelmäestä on outo, sieltä on jo 15 minuutin junayhteys keskustaan, ellei kyse ole todellisen kaupunkisuunnittelun tarpeiden ytimen, HOK-Elannon, tarpeesta Kaareutua pohjoiseen.

    Keskustaan suuntautuvat joukkoliikennelinjat ovat yhdenlainen ”Smith-Polvisen” suunnitelma. Pari vuosikymmentä sitten poikittaisliikennettä ei juuri ollut, mutta linja 550 loi itselleen sellaisen asiakaskunnan, että sitä korvataan nyt pikaratikalla. Ehkäpä Vihdintien ratikka kannattaisikin leiskauttaa itään Kalasatamaa kohden jostain Töölönlahden pohjoispuolen raosta, mistä vielä mahtuu, vaikka Gardenin kohdalta. Matkallaan se voi keskustella nolla-jokerin vaihtoehtojen kanssa. Meilahden ja Reijolankadun pysäkeiltä olisi tarvitseville vaihto Fredalle tai Stockalle ja jälkimmäiseltä potkulautaväylä Oopperan ohi Kansalaistorille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Hesarikin julkaisee mitä tahansa salaliittoa, mutta tuskin mitään vastineita jotka olisivat täynnä tutkimuksia ja tilastoja. Ihmettelen kuka itseään kunnioittava enää antaa rahaa suomalaiselle korporaatiomedialle. Media ja politiikka on tässä maassa samalla tasolla, ja on suuri vääryys että ne saavat vaikuttaa ihmisten elämään ollessaan noin syvällä. Pelkkää massaviihdettä ilman moraalia, eikä tämän roskan yläpuolelle nousevaa valontuojaa näy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Tässä kohtaa ihmettelen arvostamani ajattelijan argumenttien huteruutta: ”Munkkiniemessä kuulemma huhutaan…”tällaista tarinaa Munkkiniemessä todella levitetään..”kehtaavat vielä purnata”.

    Huteraa on se, että yhdistät halun säilyttää nelosen reitti entisellään nimenomaan Stockan asiakkuuteen. Nykyinen nelonen kun vie suoraan myös Oopperaan, Musiikkitaloon, Kisikselle – kaikki myös meidän munkkiniemeläisten arvostamia kaupunkimme mainioita palveluja ja käyntikohteita. Uudistuksen myötä ollaan poistamassa myös Meilahden urheilupuiston ja liikuntatilojen pysäkki (!), mikä ei myöskään ole parannus, vaan selkeä huononnus.

    On luonnollista, että asuinalueen asukkaat niin Munkassa kuin missä muualla tahansa ovat huolissaan alueensa palveluista ja toivovat palvelutason, myös joukkoliikenteen, pysyvän vähintäänkin ennallaan. Siihen ei tarvita sen kummempaa huhumyllyä tai tarinoiden levittelyä. Tarvitaan ainoastaan aito halu välittää omasta kotiseudustaan ja sen tulevaisuudesta – ja asiallinen kyky ottaa kantaa sen mukaisesti, mikä mielestäni tätä keskustelua jo kauan seuranneena on Munkkiniemessä toteutunut varsin hyvin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Helsingin liikennesuunnittelijat (?) ovat jo nyt rakentaneet noita pidempiä pysäkinvälejä ja vaikeuttaneet eri tavoin kaupunkilaisten liikkumista julkisilla, ihan näillä nykyisilläkin linjoilla.

    Muutama esimerkki:

    Ratikka 3:n pysäkinväli Tullinpuomista Auroran sairaalalle on aivan järjettömän pitkä. Reittimuutoksella on lisäksi huononnettu Hakaniemeen matkustusta Töölöstä ja eteläisestä/läntisestä Helsingistä. Ei ihme, että vuoroväli on ajoittain pitkä, koska matkustajia ei riitä.
    Käsittämätöntä, että Reijolankadulle ei ole saatu aikaan yhdenkään julkisen liikenteen pysäkkiä (entisethän on poistettu ns perusparannuksen yhteydessä).
    Ko pysäkit helpottaisivat käyttäjien liikennevälineiden vaihtoa. Vaikutusalueena mm. koko Urheilupuisto.

    Ratikka 2 pysäkinväli Länsi-Pasilan Kyllikinportilta Pasilansillalle on älyttömän pitkä. Ruokaostoksilla käynti Triplassa Töölöstä ja lähistöltä on mahdotonta ilman autoa. Kokeilkaapa kävellä kantamuksien kanssa läntisestä Triplasta (2.kerros) ratikkapysäkille Pasilansillalle (itäisen Triplan 4 kerrokseen). Tämä johtaa siihen, että autoilevat töölöläiset, meilahtelaiset jne matkustavat mieluummin Selloon, Kaareen ja jopa Tapiolaan, joissa palvelut pelaavat ja pysäköinti on ilmaista 3-5 tuntia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Tietääkö Osmo, kuinka kauan Vihdintien perukoilta pikaspåra-matka tulee kestämään Stockmannille? Tekisi mieli laittaa tuohon pika-sanaan jo nyt lainausmerkit, mutta odotan positiivista yllätystä.

    Jos pikaspåran matka-aika Kaaren kauppakeskuksesta Stockkalle on yli 40 min, luuletko sen olevan matkustajalle houkutteleva ja siten investointina kannattava?
    Mahtaisiko olla tehokkaampaa vetää liityntäliikennebussit metromaisesti omilla raiteillaan kulkevan A-kaupunkijunan asemille (Pohjois-Haaga, Pitäjänmäki). Vai onko spåra tässä tapauksessa enemmänkin imagokysymys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kaarelta Stockmannille ei liene kovin yleinen matka tällä linjalla. Sekä Pohjois-Haagassa että Valimossa voi vaihtaa junaan, joten ydinkeskustaan luultavasti kannattaa tulla junalla. Sen sijaan esimerkiksi Meilahden sairaala-alueelle kannattanee kulkea raitiotiellä, koska sinne ei junalla pääse. Sama linja siis sekä syöttää junaa, jakelee junasta että palvelee erilaisia matkustustarpeita linjan varrella. Joukkoliikennelinja on yleensä sitä tehokkaampi, mitä erilaisempiin tarpeisiin sillä voidaan vastata.
      Haagan liikenneympyrän hujakoilta alkaa jo olla järkevää tulla ratikalla suoraan keskustaan, koska junaan vaihtaminen vaatisi väärään suuntaan matkustamista. Ja Munkkiniemestä tietenkin.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Vihdin pikaratikka kannattaisikin päättää Meilahden sairaalan lähelle, eikä viedä Mannerheimintielle ja keskustaan. Vihdintieltä, Pitäjänmäeltä ja Kannelmäestä pääsee junalla tehokkaammin keskustaan (vaikka Stockkalle). Keskustasta taas pääsee Meilahden sairaalalle ja Munkinseudulle jo kiskoja pitkin nytkin perille nelosen spåralla. Miksi siis viedä pikaratikka Mannerheimintielle ja keskustaan, jossa ratikan nopeus on kaikkea muuta kuin pikainen?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara:
        Entös jos on menossa Munkkivuoresta Oopperalle? Tai mistä tahansa Vihdintien bulevardin varrelta.

        Siloin voi vaihtaa Meilahdessa nelosen ratikkaan, joka kulkee ihan yhtä nopeasti Mannerheimintiellä kuin pikaratikka. Mahdolliset uudet valoetuudet kannattaa tehdä jo oleville 4 ja 10 linjoille.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. IsoH:Jos pikaspåran matka-aika Kaaren kauppakeskuksesta Stockkalle on yli 40 min, luuletko sen olevan matkustajalle houkutteleva ja siten investointina kannattava?

      Kannattaa ajatella niin, että kuinka suureen osaan esi- ja kantakaupunkia pääsee nopeammin ratikalla kuin junalla + ratikalla.

      Kannelmäestä tulee kyllä junalla 15 minuutissa rautatieasemalle, sieltä kävelee 5-10 minuuttia sopivalle ratikkapysäkille, sopivan Töölö/Meilahti/Munkkiniemi -ratikan odotteluun menee aikaa ja mitäs itse ratikalla kestääkään köröttellä keskustasta Munkkaan… Jos kaveri samaan aikaan hyppääkin Kantsusta pikaratikkaan, missä kohtaa nämä kummatkin matkustajat kohtaavat?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Raitiovaunut on yliarvostettu liikennemuoto kaupungissa. Vaunut ajelevat kiskoilla peräkkäin, eivätkä pääse ohittamaan toisiaan. Pienikin toimintahäiriö, väärin pysäköity auto, pikku kolari tai ajolankaongelmat aiheuttavat, että koko liikenne seisoo. Myös syksyn lehdet ja lumi aiheuttavat ongelmia.

    Lisäksi raiteiden ja omien väylien rakentaminen on kallista, ja koko kesä ajetaan poikkeusreiteillä tai korvaavilla busseilla, kun kiskot kaivetaan säännöllisin välein ylös kunnostettavaksi. Tuntuukin oudolta, että olemassaolevat bussiyhteydet halutaan ehdoin tahdoin korvata raitiovaunuilla, ja rakentaa niille lisäksi kallis uusi infrastruktuuri.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Raitiovaunut epäkäytännöllisiä:
      Raitiovaunut on yliarvostettu liikennemuoto kaupungissa. Vaunut ajelevat kiskoilla peräkkäin, eivätkä pääse ohittamaan toisiaan. Pienikin toimintahäiriö, väärin pysäköity auto, pikku kolari tai ajolankaongelmat aiheuttavat, että koko liikenne seisoo. Myös syksyn lehdet ja lumi aiheuttavat ongelmia.

      Lisäksi raiteiden ja omien väylien rakentaminen on kallista, ja koko kesä ajetaan poikkeusreiteillä tai korvaavilla busseilla, kun kiskot kaivetaan säännöllisin välein ylös kunnostettavaksi. Tuntuukin oudolta, että olemassaolevat bussiyhteydet halutaan ehdoin tahdoin korvata raitiovaunuilla, ja rakentaa niille lisäksi kallis uusi infrastruktuuri.

      Olet oikeassa häiriöalttiudesta. Raitiovaunu on myös kallis. Sen vuoksi on niin, että jotta raitiovaunusta saadaan kaikki hyöty irti – ja siitä tulee sekä luotettava että kustannustehokas – meidän on arvostettava raitiovaunua niin paljon, että luodaan sille hyvät toimintaedellytykset.

      Ei tehdä niitä parkkipaikkoja radan viereen, ja niin edelleen. Tässä nyt puheena olevassa suunnitelmassa on juuri näin. Se on tehty todella hyvin.

      Vielä on näkemättä, miten Mannerheimintien nykyistä rataa parannetaan tämän hankkeen myötä, mutta jos suunnittelu on yhtä taitavaa kuin nyt, en olisi huolissani pikaratikan säännöllisyydestä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Helsingin kantakaupunki muuttuu kuukausi kuukaudelta vaikeammaksi paikaksi asua. Siis jos käy töissä keskustan ulkopuolella tai on muuten sinne asiaa. Meidän perheellä usein on.
    Aikaa menee hukkaan oman auton kanssa koko ajan enemmän koska autolla sujuvan ja turvallisen liikkumisen kapasiteettia teillä ei lisätä vaan tosiasillisesti vähennetään koko ajan. Se on poliittinen valinta, ymmärrän. Näin meitä ohjataan, ymmärrän. Pyöräily-kultti, ymmärrän.
    Mutta kovin monelle Elämä on muutakin kuin kaupunkikeskus, Oodi, leffat, baarit, Stokka jne. jonne pääsee oranssi kypärä päässä pyörällä.
    Meille se on pääasiassa sitä muuta. Sinne Muualle pitäisi päästä. Töihinkin.
    Raitsikka sitten? Kiinnittäkääpä huomionne ”nopeuteen”, jolla ratikka nykyisellään etenee. Kuljettajalla on käytettävissään kaksi mahdollista nopeutta:a) ihmisen kävelyvauhti b) hidas pyörän vauhti, käsi toisessa tangossa.
    On ihan normaalia? että matka kantakaupungin laidalta toiselle kestää esim. 40 minuuttia. Edestakaisena puolitoista tuntia. Tämä kertaa viisi pelkästään yhden viikon aikana… Sujuva joukkoliikenne vrt. kaupungin tosiasiallinen koko.
    Metro? No, sillä on kaksi suuntaa. Ja maailmassa on vähintään kahdeksan ilmansuuntaa. Metro on yksinkertaisesti liian pieni. Itäsuunnan se hoitaa hyvin.

    Olemme alkaneet haaveilla muuttamisesta pois kantakaupungista, pois Helsingistäkin, koska täällä alkaa olla saarrostuksen tunnelmaa. Omalla autolla kyllä pääsee pois nopeastikin, mutta pitää lähteä riittävän aikaisin ja tuntea reitit kuin taksikuski. Julkiset ovat ok valinta, mutta siinäpä sitten istut, istut, istut. Sormeilemaan julkisessa tuntikausia älypuhelinta tuhansien muiden kanssa en aio vajota. Se ei ole elämää. Tämä tiedoksi jos julkisen liikennöinnin suunnittelija muuta kuvittelee.

    Julkisen liikenteen pitäisi luoda ihmisille lisää aikaa eikä vähentää sitä. Nopeus ja sujuvuus.
    Elämä ratikassa istuen, on sen nostalginen reitti mikä tahansa, on yhtä tyhjän kanssa. Minun puolestani etenan vauhtia mörnivät sporat voisi myydäpois kaikki ja tilalle vaikka niitä ehdotettuja ”kumipyörävaunuja”, jos ne liikkuisivat edes nopeudella jota voidaan kutsua liikennöinniksi.

    Ja jos joku haluaa kommentoida, että muuta pois kantakaupungista kitisemästä, niin kyllä me muutammekin, kunhan lapset saadaan täältä koulusta pois. Siinä menevät ainakin kahden ihmiset veroeurotkin toiseen osoitteeseen, mutta tilalle saadaan varmasti älypuhelin-joukkoliikenne -ylistäjiä, joiden elämä on todellakin se pari hehtaaria Kolmen sepän ympärillä ja vastaa nykyisen poliittisen valtasuuntauksen ideaalielämää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Joukkoliikennevälineen nopeus ei ole riippuvainen siitä, kulkeeko se kumipyörillä vai kiskoilla, vaan minkälaisessa liikenneympäristössä se kulkee ja kuinka usein pysähtyy. Katuverkon nopeusrajoitukset ja risteykset määrittelevät pitkälti, kuinka nopeasti siinä voi mikään ajoneuvo edetä. Ratikalla on se etu, että se kulkee omilla kaistoilla siinä missä autoliikenne vaikuttaa busseihin paljon enemmän. Ei ole kyse myöskään vain nopeudesta, vaan matka-ajan ennustettavuudesta. Jos Vihdintien ratikka menee Kannelmäestä keskustaan puolessa tunnissa ja tekee sen kaikkina vuorokaudenaikoina, on se varsin hyvä suoritus. Ja muistetaanpa taas, ettei kyse ole vain Kannelmäestä keskustaan pääsemisestä. Matkan varrelle osuu mm. kaksi juna-asemaa, Raide-Jokeri ja lukuisia erilaisia asuin- ja työpaikka-alueita.

      Bussit ruuhkauttavat jo nykyään omat kaistansa. Mannerheimintiellä voi ihailla ruuhka-aikoina katkeamatonta bussiletkaa. Siinä sitä palvelutasoa on. Ja käytännössä ehdotat, että raitiotiet pitäisi kaivaa pois ja korvata pienemmän kapasiteetin välineillä. Päinvastoin tarvitaan isomman kapasiteetin välineitä, ja pikaratikka on yksi sellainen. Metro on sitten se iso tykki, mutta rahat eivät riitä tehdä sellaista joka ilmansuuntaan ja vaikuttaa siltä, että metrosta on hyvin vaikea saada kannattavaa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Saarelainen: Jos Vihdintien ratikka menee Kannelmäestä keskustaan puolessa tunnissa ja tekee sen kaikkina vuorokaudenaikoina, on se varsin hyvä suoritus. Ja muistetaanpa taas, ettei kyse ole vain Kannelmäestä keskustaan pääsemisestä. Matkan varrelle osuu mm. kaksi juna-asemaa, Raide-Jokeri ja lukuisia erilaisia asuin- ja työpaikka-alueita.

        Kyse voi myös jossain määrin olla Kannelmäkeen pääsemisestä. Noilla juna-asemilla ei nimittäin ole minkäänlaista toimintaa tietyn kellonajan jälkeen (edes lentokenttärata ei tätä asiantilaa korjannut) vaan silloin ollaan yhden bussilinjan varassa (toki moottoriteillä saattaa lisää linjoja kulkea). Tämä siis on tilanne, mikäli asukkaita (mm. opiskelijoita) kiinnostaa vaikkapa yöelämä muualla kuin kyseisessä, muuten ihan mukiinmenevässä, lähiössä. Myönnän myös, etten tiedä jatkuuko yöelämä tuolloin lähiöbaareissakaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Saarelainen:

        Ei ole kyse myöskään vain nopeudesta, vaan matka-ajan ennustettavuudesta.

        Hassua, kuinka matka-ajan ennustettavuus mainitaan aina raideliikenteen hyvänä puolena. Oma kokemukseni espoolaisena on täsmälleen päinvastainen. Kun Länsimetro tuli, matka-ajan ennustettavuus laski selvästi vanhaan bussiliikenteeseen verrattuna. Matka-aikaan kun ei kuulu pelkästään aika siitä, kun nousen kulkuvälineen kyytiin siihen kun laskeudun siitä pois, vaan myös matka pysäkille ja odottelu pysäkillä. Kun ennen Kampista tai Ruoholahdesta Espooseen lähtiessä tiesi aikataulua katsomalla minuutin tarkkuudella, koska bussi lähtee, niin nykyisin metron lähtöajan tietääkin ilta-aikaan vain 10 minuutin tarkkuudella. Todellista lähtöaikaa ei näe ennen kuin on päässyt alas metrolaiturille. Kun ennen tarvitsi varata matkaan aikaa 25 minuuttia, niin nyt pitää varata varmuuden vuoksi 50 minuuttia (sisältää 10 minuuttia mahdollista metron odotusta ja 15 minuuttia liityntäbussin mahdollista odotusta Matinkylässä).

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Osmo Soininvaara:
        Kepa, oletko kokeillutreittiopasta? Se kertyoo metroaikataulut minuutin tarkuudella.

        Tietenkin minä käytän Reittiopasta, mutta toisin kuin busseista, metrosta Reittiopas näyttää vain suunnitellut aikataulut, ei sitä, koska metro oikeasti lähtee. Väliasemilla oikeilla lähtöajoilla ei ole yleensä mitään tekemistä aikataulun mukaisten lähtöaikojen kanssa muuten kuin että vuoroväli on suunnilleen sama, jos ei ole häiriöitä. Kaikkein hulluinta on se, että jopa metroasemalla liukuportaiden yläpäässä oleva näyttö ei näytä todellisia lähtöaikoja, vaan aikataulun mukaisia. Vasta alas laiturille päästyään näkee, koska seuraava juna oikeasti lähtee.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. nelosen varrelta, itäpää: Helsingin kantakaupunki muuttuu kuukausi kuukaudelta vaikeammaksi paikaksi asua. Siis jos käy töissä keskustan ulkopuolella tai on muuten sinne asiaa. Meidän perheellä usein on.
      Aikaa menee hukkaan oman auton kanssa koko ajan enemmän koska autolla sujuvan ja turvallisen liikkumisen kapasiteettia teillä ei lisätä vaan tosiasillisesti vähennetään koko ajan.

      Kapasiteettiä vähennetään, koska sitä lisäämällä saadaan vain enemmän autoliikennettä ja ruuhkia ja huononnetaan muiden elämistä ja liikkumista. Yhtäkään sellaista autotietä ei vielä ole rakennettu, jolla autojen määrä vähenisi. En tiedä, mihin autollasi aina ajelet tai mikset opeta lapsiasi kulkemaan julkisilla, mutta jos nyt kuitenkin käytännön liikkumistarpeet ovat ihan muualla, on aika älytöntä tunkea keskustaan asumaan ja autoilemaan. Autonsa voi myös jättää kauemmaksi parkkiin ja liikkua sinne julkisilla. Jos kuitenkin autoilu on tärkeätä ja sydäntä lähellä, suosittelen asuinpaikaksi Espoota. Sitä kaupunkia on rakennettu autokaupungiksi jo vuosikymmeniä. Toki myös sitä kauempana Helsingistä autoilu elää ja voi varsin hyvin.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    3. nelosen varrelta, itäpää:
      Metro? No, sillä on kaksi suuntaa. Ja maailmassa on vähintään kahdeksan ilmansuuntaa. Metro on yksinkertaisesti liian pieni. Itäsuunnan se hoitaa hyvin.

      Olemme alkaneet haaveilla muuttamisesta pois kantakaupungista, pois Helsingistäkin,koska täällä alkaa olla saarrostuksen tunnelmaa. Omalla autolla kyllä pääsee pois nopeastikin, mutta pitää lähteä riittävän aikaisin ja tuntea reititkuin taksikuski. Julkiset ovat ok valinta, mutta siinäpä sitten istut, istut, istut. Sormeilemaan julkisessa tuntikausia älypuhelinta tuhansien muiden kanssa en aio vajota. Se ei ole elämää. Tämä tiedoksi jos julkisen liikennöinnin suunnittelija muuta kuvittelee.

      Julkisen liikenteen pitäisi luoda ihmisille lisää aikaa eikä vähentää sitä.Nopeus ja sujuvuus.
      Elämä ratikassa istuen, on sen nostalginen reitti mikä tahansa, on yhtä tyhjän kanssa. Minun puolestani etenan vauhtia mörnivät sporat voisi myydäpois kaikki ja tilalle vaikka niitä ehdotettuja ”kumipyörävaunuja”, jos ne liikkuisivat edes nopeudella jota voidaan kutsua liikennöinniksi.

      Helsingin kantakaupunki tarvitsee toisen metrolinjan. Suunnitelma on jo olemassa, sen nimi on ”Pisara” eli kulkee reittiä Pasila-Töölö-keskusta-Hakaniemi-pasila, ja sen junat jatkavat Pasilasta joko lentokentälle tai Espooseen tai Vantaan kautta Keravalle.

      Jos ei valtio halua osallistua sen toteuttamiseen pitää pk-seudun kaupunkien yhdessä rakentaa se. Rahat saadaan keräämällä ruuhkamaksuja autoilijoilta.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Vihdintien ratikan kohdalla on tehty pääosin todella hyvää suunnittelutyötä. Olen iloinen ja vähän yllättynytkin. Sen sijaan markkinoinnista insinöörit eivät tunnu ymmärtävän mitään, eivtkä myöskään ymmärrä pyytää siihen apua, ja se harmittaa. Tulos on sitten tällaisia hassuja kirjoituksia Hesarissa ja pahimmillaan koko hankkeen peruuntuminen.

    Miksi ihmeessä esitellä hyvä suunnitelma ja lätkäistä perään linjakartta, joka saa taatusti munkkiniemeläiset raivon valtaan? Jakomäessä noin voisi tehdäkin, mutta Munkassa ei, kas kun sellaista on tasa-arvo 😉

    Vihdintien ratikka aloittaa liikenteen aikaisintaan 10 vuoden kuluttua. Olisikohan se virallinen tavoitevuosi nyt 2027, jos oikein muistan, ja siihen vähän tavanomaista viivelisää päälle. Tuossa tilanteessa ratikoiden linjasto on joka tapauksessa muuttunut nykyisestä, pari vuotta sitten mullistetusta. On Sompasaaren ratikkaa, on Laajasalon ratikkaa ja niin edelleen.

    Tosiasia on, ettei meistä kukaan vielä tiedä, millainen se linjasto vuonna 2029 on. Jotain on oletettava, jotta suunnittelijoilla on pohja kustannuslaskentaa varten. Mutta sitä pohjaa ei pidä viedä ”ainoana totuutena” medialle ja asukkaille.

    Olisi pitänyt vähimmilläänkin esittää erilaisia vaihtoehtoja. Todeta, että laskelmat teimme vaihtoehdon 4 perusteella, mutta tässä on lisäksi vaihtoehdot 1, 2, 3, 5 ja 6. Lopullinen linjasto on ehkä joku näistä, tai sitten joku muu. Se olisi rauhoittanut mieliä, ja ollut myös lähempänä lopullista todellisuutta. Nyt riskeerataan koko hankkeen toteutuminen siksi, ettei ymmärretä markkinointipuolesta mitään.

    Oikeasti tuon voi ratkaista vaikka kuinka monella eri tavalla, ja nelonen voi vallan hyvin kulkea Topeliuksenkatua, Runebergia ja Arkadiankatua Lasipalatsille ja sieltä Aleksille.

    Tosin Stockmannia tuskin kannattaa murehtia, eiköhän sen taru ole taputeltu jo muutenkin. Mutta onhan Manskun ja Aleksin kulmassa olevalle Prismallekin kiva päästä ratikalla Munkkiniemestä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Daniel Federley:
      Vihdintien ratikan kohdalla on tehty pääosin todella hyvää suunnittelutyötä. Olen iloinen ja vähän yllättynytkin. Sen sijaan markkinoinnista insinöörit eivät tunnu ymmärtävän mitään, eivtkä myöskään ymmärrä pyytää siihen apua, ja se harmittaa. Tulos on sitten tällaisia hassuja kirjoituksia Hesarissa ja pahimmillaan koko hankkeen peruuntuminen.

      Miksi ihmeessä esitellä hyvä suunnitelma ja lätkäistä perään linjakartta, joka saa taatusti munkkiniemeläiset raivon valtaan? Jakomäessä noin voisi tehdäkin, mutta Munkassa ei, kas kun sellaista on tasa-arvo

      Olisi pitänyt vähimmilläänkin esittää erilaisia vaihtoehtoja. Todeta, että laskelmat teimme vaihtoehdon 4 perusteella, mutta tässä on lisäksi vaihtoehdot 1, 2, 3, 5 ja 6. Lopullinen linjasto on ehkä joku näistä, tai sitten joku muu. Se olisi rauhoittanut mieliä, ja ollut myös lähempänä lopullista todellisuutta. Nyt riskeerataan koko hankkeen toteutuminen siksi, ettei ymmärretä markkinointipuolesta mitään.

      Oikeasti tuon voi ratkaista vaikka kuinka monella eri tavalla, ja nelonen voi vallan hyvin kulkea Topeliuksenkatua, Runebergia ja Arkadiankatua Lasipalatsille ja sieltä Aleksille.

      Totta turiset. Ongelmana on kuitenkin se, että päättäjät yleensä haluavat muutamia selkeitä ratkaisuja ja niille perustelut. Jos toisit esityksen: ”Emme tiedä vielä, miltä raitiotielinjasto näyttää kymmenen vuoden päästä, mutta alla olevilla lisäraiteilla mahdollistetaan liikennöintivaihtoehdot 1, 2, 3, 4, 5 ja 6 sekä tietyillä lisäinvestoinneilla myös vaihtoehdot 7-12”, olisi ihan mahdotonta arvata lopputulosta. Todennäköisesti alettaisiin vääntämään jostain kokonaisuuden kannalta epäolennaisesta raiteenpätkästä, jonka poistamisella voisi joku sulkea pois joukon itselleen epämieluisia vaihtoehtoja eli juuri tätä päätöksentekijöiden myöhempää vapautta.

      Hyvä suunnittelija haluaa aina jättää laajennusvaraa ja mahdollisuuksia muutoksiin. Päättäjä taas haluaa selkeyttä ja suuria linjoja. Tämän vuoksi ei ole yleensä järkevää tuoda päättäjälle esille kaikkia niitä tulevaisuuden skenaarioita, joihin suunnitelmalla varaudutaan. Esitetään ne päälinjat, joiden perusteella on tehty valinnat, ja naamioidaan myöhemmät laajennusmahdollisuudet ja tulevaisuutta varten tehdyt varaukset huoltotiloiksi, vaihtoraiteiksi, häiriönsietokapasiteetiksi ym, mitä ne varmasti myöskin ovat. Ainoastaan sellaiset varaukset, joilla on merkittävää vaikutusta budjettiin, on pakko tuoda esille. Muista kannattaa sen sijaan olla hiljaa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Tämän Pentikäisen aivoitukset kannattaa jättää omaan arvoonsa. Mies on Suomen Yrittäjien johdossa onnistunut tärväämään pienten yrittäjien mahdollisuudet paikalliseen sopimiseen, vaikuttamiseen ja yhteiskunnalliseen rinnakkaiseloon yllättävän lyhyessä ajassa.

    Se tosin ei ole ihmekään, ottaen huomioon, että hän sai potkut edellisestä työstään luottamuspulan vuoksi…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Jonne: Tämän Pentikäisen aivoitukset kannattaa jättää omaan arvoonsa. Mies on Suomen Yrittäjien johdossa onnistunut tärväämään pienten yrittäjien mahdollisuudet paikalliseen sopimiseen, vaikuttamiseen ja yhteiskunnalliseen rinnakkaiseloon yllättävän lyhyessä ajassa.

      Tämän purkauksen jälkeen päivätyössä ”onnistuminen” ei yllätä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Kömpelöitä raitiovaunuja perustellaan sillä, että niihin menee kerralla vähän enemmän matkustajia, ja että pitkillä linjoilla bussit ruuhkautuvat peräkkäin ruuhka-aikaan.

    On kummallista, jos nykyaikaisella liikenteenohjaustekniikalla ei pystytä hoitamaan tällaista ongelmaa, sen sijaan että ruvetaan rakentelemaan raitiovaunuille omaa kallista infrastruktuuria, joka vie kaiken katutilan ja jonka takia kaikki kaupungin kadut joudutaan rakentamaan uudelleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Tasainen matka, vaikkapa Katajanokalta keskustaan, usein oma matkani, menee kyllä luksuksen puolelle, jos ratikka tulee eikä jokin asia X ole blokannut taas vaihteeksi liikennettä, ja j o s jää pois 5-10 minuutin matkan jälkeen keskustassa.

        Mutta jos matka jatkuu vaikkapa ruuhka-aikana kahdella vaihdolla vaikkapa Käpylään ja kestää noin 50 minuuttia (hieman vaille junan matka-aika Lahteen), ollaan luksuksesta kaukana.
        Ja varsinkin kun tietää, että sama aika takaisin matkustaessa.
        Ei hyvä. Arvosana liikennöinnille on silloin hyvin heikko.
        On valittava oma auto. Tai bussi. Joka on selvästi nopeampi, vaikka matkaa kovasti häiritäänkin Hämeentiellä nykyisellään kun hyvää maantietä siinä muokataan uuden poliittisen liikenneajattelun tarpeisiin.

        Ratikka on toki kiva, muttei varsinkaan pidemmillä kantakaupungin sisäisillä matkoilla millään tavalla kätevä eikä sujuva.

        Tietenkin jos ihmisellä on aikaa, mikäs siinä on körötellessä.
        Mutta itseni on edelleen oltava töissä tarkkaan määrättynä aikana ja sama myös koululaisillani. Ratikka-aamuina onkin laitettava kello hieman kuuden jälkeen soimaan. Luksus jää toisille.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Totta, bussimatka on nykivämpää ja täristävämpää kuin ratikkamatka, mutta miksi? Entä, jos bussit säädettäisiin hitaammin kiihtyviksi ja pysähtyviksi, poikkeuksena hätäjarrutukset. Entä, jos niillä olisi samanlainen oma väylä kuin ratikoilla? Ja entä, jos bussi olisi johdinhybridi, joka osalla matkaa saisi virran johdoista ja samalla latautuisi johdotonta matkaa varten. Tällaista ratkaisua ei ehkä ole käytössä, mutta voisiko sellaisen suunnitella ja sellaista käyttää. Kapasiteetti olisi jonkin verran pienempi kuin ratikalla, mutta
        infra huomattavasti halvempi, käyttökulut varmaan likimain samat. Ne riippuvat kuitenkin melko lailla käyttäjämääristä ja pysäkkiväleistä johtuen ratikan suuresta massasta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Osmo Soininvaara:
        Bussit kulkevat täristen ja nykien. Ratikoiden tasainen matka on siihen nähden luksusta.

        Tärinän syy istuu aika usein ratin ja tuolin välissä. Usein tärinä ei ole bussin vaan puutteellisesti koulutetun kuskin ominaisuus. Ja kyllä niitä riittää myös ratikoihin. Kyllä tämä selviää, kun tarpeeksi ajelee eri värkeillä.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Ei hyvä ratikkainfra ole hyvää bussi-infraa kalliimpaa. Kustannukset tulevat tämän infran erottamisesta muusta liikenteestä, eikä se vedetäänkö kaistalle asvaltti vai kiskot erityisesti vaikuta kustannuksiin. Kiskot itse asiassa kestävät paremmin ja plussana myös mahdollisuus vetää nurmirataa kuten Kumpulanlaaksoon on tulossa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Raitiovaunut epäkäytännöllisiä:
      Raitiovaunut on yliarvostettu liikennemuoto kaupungissa. Vaunut ajelevat kiskoilla peräkkäin, eivätkä pääse ohittamaan toisiaan. Pienikin toimintahäiriö, väärin pysäköity auto, pikku kolari tai ajolankaongelmat aiheuttavat, että koko liikenne seisoo. Myös syksyn lehdet ja lumi aiheuttavat ongelmia.

      Lisäksi raiteiden ja omien väylien rakentaminen on kallista, ja koko kesä ajetaan poikkeusreiteillä tai korvaavilla busseilla, kun kiskot kaivetaan säännöllisin välein ylös kunnostettavaksi. Tuntuukin oudolta, että olemassaolevat bussiyhteydet halutaan ehdoin tahdoin korvata raitiovaunuilla, ja rakentaa niille lisäksi kallis uusi infrastruktuuri.

      Tässä itse asiassa ollaan rakentamassa nimenomaan uutta, Mannerheimintien ratikoille vaihtoehtoista linjaa. Eli lisäämässä toimintavarmuutta. Jos Mannerheimintiellä raitioliikenne seisoo, nelonen kulkee siitä riippumatta.

      Bussiyhteyksien toimivuuden haikailu on sillä lailla hullua, että tosiasiassa bussiin ei saada sitä määrää ihmisiä, mikä menee ratikkaan. Uusilla Jokeri-mallin ratikoilla saadaan melkein kolminkertaistettua yhden yksikön kapasiteetti, mikä vähentää ruuhkautumista.

      Raitiovaunut epäkäytännöllisiä:
      Kömpelöitä raitiovaunuja perustellaan sillä, että niihin menee kerralla vähän enemmän matkustajia, ja että pitkillä linjoilla bussit ruuhkautuvat peräkkäinruuhka-aikaan.

      On kummallista, jos nykyaikaisella liikenteenohjaustekniikalla ei pystytä hoitamaan tällaista ongelmaa, sen sijaan että ruvetaan rakentelemaan raitiovaunuille omaa kallista infrastruktuuria, joka vie kaiken katutilan ja jonka takia kaikki kaupungin kadut joudutaan rakentamaan uudelleen.

      Nykyaikaisella liikenteenohjaustekniikalla ei voi ratkaista tätä ruuhkaantumisongelmaa, koska se on seurausta linjaston toiminnan peruslogiikasta. Linjalla ensimmäisenä ajava auto ottaa pysäkiltä matkustajia ja viivästyy tätä tehdessään. Seuraavalle autolle matkustajia ei riitä yhtä paljon, joten se pääsee etenemään nopeammin ja ottaa edellistä autoa kiinni. Kun linjaa on ajettu jonkin matkaa, alkaa edellä ajavasta täydemmästä bussista pyrkimään myös matkustajia ulos, jolloin se hidastuu entisestään. Koska bussien väli supistuu koko ajan, seuraava bussi saa yhä vähemmän matkustajia, kun näitä ei ennätä tulla pysäkile autojen väliaikana. Lopputuloksena on se, että bussit päätyvät ajamaan perätysten.

      Ongelman voi ratkaista vain sillä, että bussit seisoisivat joka pysäkillä kuten junat odottaen aikataulunmukaista lähtöaikaa. Tämä olisi mitoitettava niin, että kaikki ehtivät varmasti nousta autoon. Seurauksena olisi linjan vakava hidastuminen. Järkevämpää on kasvattaa yksikkökokoa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    3. Koska yksittäistä vuoroa on hankalaa nopeuttaa, ainoa säätelykeino olisi hidastaa. Kyllähän se on periaatteessa mahdollista, jos sopii hidastaa matkoja. Nopeuttamisvaraakin saataisiin, jos ajettaisiin kaikki vuorot tarkoituksella hitaammin kuin voisi. Matkustajat (ja useampi kirjoittaja täälläkin) yleensä toivovat, että pääsisivät perille nopeammin eikä hitaammin.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Osmo. Esitä avoin kirje Mikael Pentikäiselle miksi Stockmann Tapiola tekee myös tappiota kun raitiovaunu ei edes kulje Espooseen vaikka Kauppakeskus Ainoassa on parkkipaikkoja autoille ja metroasema on myös Tapiolassa josta pääsee Kampista ja Rautatientorilta alle 15 minuutissa yhteen suuntaan AB vyöhykkeellä . Olisi toivottavaa että Mikael Pentikäinen osallistuisi keskusteluun perustelemaan kantoja näin höperön mielipiteen esittämisestä siitä Stockmannin tappiot ovat vihreiden syyt raitiovaunu 4:sen pysäkki muutoksista

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Joukkoliikennereittien muuttuminen katkoo aina tutuksi tulleita yhteyksiä.

    Onkos tällä paljonkin väliä? Ainakin minä katson reitin lähes aina Reittioppaasta. Eipä tule paljoa sekaannuksia, vaikka reitit muuttuisivatkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kympin pikaratikka:
      Jatkakaa kympin reittiä nykyiseltä päätepysäkkltä Huopalahden asemalle, niin siinä teillä on pikaratikkaa. Muut paikat voi jättää busseille, junille ja metrolle.

      Tuokin on yksi vaihtoehto, ja sieltä sitten Pohjois-Haagaan. Vihdintien ratikka kannattaa rakentaa kokonaan Vihdintien suuntaisesti ja vasta sitten kun Vihdintien vartta on alettu tiivistää, se tarkoittaa mm Riistavuoren puiston muuttamista asuinalueeksi, ja Konalan varastohökkeleiden korvaamista umpikorttelikerrostaloilla joiden alakerrassa on bistrot.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. R.Silfverberg: Tuokin on yksi vaihtoehto, ja sieltä sitten Pohjois-Haagaan.Vihdintien ratikka kannattaa rakentaa kokonaan Vihdintien suuntaisesti ja vasta sitten kun Vihdintien vartta on alettu tiivistää, se tarkoittaa mm Riistavuoren puiston muuttamista asuinalueeksi, ja Konalan varastohökkeleiden korvaamista umpikorttelikerrostaloilla joiden alakerrassa on bistrot.

        Kymppi jatkuu aikanaan pitkin Hämeenlinnanbulevardia.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Täälläkin on pitkiä selostuksia, miten bussit ruuhkautuvat pysäkeille tullessaan. Joku automatiikka nykyaikana varmaan osaisi kertoa kuljettajalle, jos kannattasi kiirehtiä alta pois vain jättämällä pysäkille poistuvat matkustajat ja jatkamalla matkaa.

    Tällainen onnistuisi hyvin, jos pysäkille tullessa bussin etuosan linjanumero muuttuisi ohituksen merkiksi muotoon XXX. Ja jos liikenne on tarpeeksi tiheää, muutaman minuutin heitot aikatauluissa eivät haittaa, kun ei tarvitse koko ajan olla näitä reittioppaita vahtimassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Stocka on epäilemättä itse edistänyt omaa alamäkeään tekemällä laajennuksia, joihin rahat ja tuotot eivät sitten riittäneetkään. Mutta siltikään ei kannattaisi vähätellä liikenneyhteyksien ja asiakasvirtojen merkitystä mille tahansa kaupalle.

    Töölössä sadateltiin Stockalle pääsyn vaikeutta jo muutama vuosi sitten, kun kakkosen ratikka käännettiin välillä kiertämään Kampin kautta Rautatieasemalla ja bussi 24 siirtyi palvelemaan hautasmaalle menijöitä. Etu-Töölöstä ei näiden muutosten jälkeen päässyt enää suoraan Stockalle. Ei etuovelle eikä takaovelle, kuten oli vuosikymmeniä totuttu. Samaan saumaan osui Stockan alamäen alku.

    Eivät ihmiset kävele suosikkikauppaansa jostain Fredalta, vaan etsivät tilalle uudet ostospaikat. Turha siitä on ketään pilkata. Arjen sujuvuus on tärkeää, eikä kukaan ilahdu siitä, että liikenneyhteyksiä koko ajan heikennetään ja myllätään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Jalankulkija:
      Stocka on epäilemättä itse edistänyt omaa alamäkeään tekemällä laajennuksia, joihin rahat ja tuotot eivät sitten riittäneetkään. Mutta siltikään ei kannattaisi vähätellä liikenneyhteyksien ja asiakasvirtojen merkitystä mille tahansa kaupalle.

      Töölössä sadateltiin Stockalle pääsyn vaikeutta jo muutama vuosi sitten, kun kakkosen ratikka käännettiin välillä kiertämään Kampin kautta Rautatieasemalla ja bussi 24 siirtyi palvelemaan hautasmaalle menijöitä. Etu-Töölöstä ei näiden muutosten jälkeen päässyt enää suoraan Stockalle. Ei etuovelle eikä takaovelle, kuten oli vuosikymmeniä totuttu. Samaan saumaan osui Stockan alamäen alku.

      Stockan kulta-aika osui sotien jälkeen kun suomalaisten ostovoima kasvoi kasvamistaan ja yhä useammalla oli varaa pieneen ylellisyyteen.
      Suomen BKT alkoi tippua 2008 eikä ole vieläkään saavuttanut sitä, ja pahiten lasku iski PK-seudulle ja joihinkin muihin paikkakuntiin jotka olivat Nokiasta riippuvaisia.
      Myös Venäjän (itse aiheuttamat) poliittiset toimet ja sen seuraukset ovat vaikuttaneet Stockmann-konserniin, ensin tavarataloja jouduttiiin sulkemaan Moskovassa ja Pietarissa, sitten venäläisten ostosmatkailijoiden tulo Suomeen hiipui tai sitten he käyvät pääasiassa ostoksilla vain Lappeenrannassa ja Haminassa.
      Myös Akateemisen Kirjakaupan myynti on ollut huono juttu koska Stockmannin kanta-asiakkuudesta ei ole hyötyä siellä asioidessa tai päinvastoin. Akateeminen ja itse tavaratalo oli ainutlaatuinen kokonaisuus Skandinaviassa, nyt ei enää. Erikoiskirjojen ja lehtien valikoima supistui yhdessä yössä kun Bonnier konsernin johto joka kuvittelee että suomalaiset miehet ovat kiinnostuneita vain autoista ja jääkiekosta ja naiset normidekkaripokkareista, alkoi määrätä valikoimasta.
      Isoilla keskustatavarataloilla on aina ollut jonkinlainen sex-appeal verrattuna halvempiin kauppoihin. Niihin voi mennä, vaikka ei olisi aikeita ostaa edes mitään, esim katsomaan naiskauneutta, ja houkutus tehdä heräteostoksia kasvaa jos siellä viihtyy hyvin. Ikärakenteen perusteella voin väittää että suurin osa asiakkaista tulee muualta kuin Töölöstä tai Munkkiniemestä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Hyvä kun joukkoliikennettä kehitetään.
        Joukkoliikenteen keskittämisvimma kyllä kummastuttaa suuresti. Liikenne yritetään keskittää yhdelle reitille. Hajautetumpi joukkoliikenne palvelee paremmin tarkoitustaan, ihmisten liikkumista eri paikkoihin. Hajautetussa joukkoliikennejärjestelmässä käyttöaste nousee välittömästi kun ihmiset huomaavat joukkoliikennevälineiden saavutettavuuden parantuneen. Joukkoliikenneajoneuvon kapasiteetti ei ole ratkaiseva tekijä tässä asiassa.
        Joka tapauksessa eri kokoiset ajoneuvot kulkevat saasteettomasti sähköllä lähitulevaisuudessa.
        Varmaan ladattava sähköbussi on oivallinen väline kokeilla eri reittivaihtoehtoja ennen kuin aletaan asentamaan raiteita ja ajolankoja.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Viime päivinä on esiintynyt epätietoisuutta siitä, minkälaisia vaunuja pikaraitiotievaunut oikein ovat. Vaunut eivät oikeastaan eroa tavallisista raitiovaunuista muuten, kuin että niiden reiteiltä on poistettu pysäkit.

    Liikenneinsinöörit ovat nimittäin huomanneet, että matkustajat ja pysäkit haittaavat huomattavasti vaunujen liikkumista. Pysäkit poistamalla vaunujen nopeudet saadaan lisääntymään merkittävästi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa käyttäjälle Osmo Soininvaara Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.