Punavihreä juoni: Stockmann kaadetaan estämällä munkkiniemeläisiltä pääsy Stockalle

Helsin­gin Sanomis­sa oli Mikael Pen­tikäisen, Hesarin entisen pää­toimit­ta­jan, aivan kum­malli­nen kir­joi­tus his­to­ri­al­lisen nelosen  ratikan tuhoamis­es­ta. https://www.hs.fi/paivanlehti/23122019/art-2000006352170.html.

Pen­tikäisel­lä on aivan outo käsi­tys pikaratikas­ta. Hän ihmetteli kir­joituk­ses­saan eikö Vihd­in­tien liiken­net­tä voisi hoitaa taval­lisel­la ratikalla, jol­loin Man­ner­heim­intieltä ei tarvitse rai­va­ta pikaratikan edestä taval­lisia ratikkareittejä.

Tiedok­si, että pikaratik­ka on aivan tavalli­nen ratik­ka, jol­la on vain pidem­pi pysäkkiväli ja jolle pyritään anta­maan liiken­neval­ois­sa nopeampi kulku. Man­ner­heim­intiel­lä Vihd­in­tien pikaratik­ka kul­kee aivan samaa tah­tia sinne jäävän kympin taval­lisen ratikan kanssa. Vihd­in­tien pikaratik­ka muut­tuu pikaratikak­si vas­ta Munkkiniemen jälkeen.

Nyt alus­tavasti kaavail­lus­sa reit­tisu­un­nitel­mas­sa nelosen ratik­ka siir­tyy kulke­maan Topeliuk­senkat­ua, Runeberginkat­ua ja Fredaa pitkin Eiraan. Tämä ei siis johdu siitä, että tavalli­nen ratik­ka ei voisi kulkea Man­ner­heim­inti­etä vaan siitä, ettei Man­ner­heim­intien reit­ille halu­ta yli­ti­heää ratikkali­iken­net­tä. Se tuot­taisi kap­a­siteet­tion­gelmia pysäkeil­lä ja olisi myös haaskaavaa. Palve­lu­ta­so para­nee, kun Töölön läpi kul­kee kak­si reit­tiä yhden sijaan. Näin kävisi, vaik­ka Vihd­in­tien pikaratik­ka kor­vat­taisi­in ”taval­lisel­la” ratikalla, siis matkalla Munkkiniemestä pohjoiseen pan­taisi­in se pysähtelemään suun­nitel­tua tiheäm­min pysäkeillä.

On myön­net­tävä, että entisenä munkkalaise­na min­u­akin vähän kouraisee aja­tus nelosen ratikan ”his­to­ri­al­lisen” reitin muut­ta­mi­nen. Onhan nelo­nen kulkenut vuodes­ta 1982 Katajanokalle.

Saman­lainen kap­ina­hen­ki nousisi, jos nelo­nen olisi kulkenut ”aina” Fredaa pitkin Eiraan ja se aiot­taisi­in nyt siirtää Man­ner­heim­intielle, kos­ka ihmis­ten yhtey­den­pito olisi vuosien saatossa sopeu­tunut tähän Fredan reit­ti­in. Joukkoli­iken­nere­it­tien muut­tumi­nen katkoo aina tutuk­si tullei­ta yhteyksiä.

Munkkiniemessä kuulem­ma huhutaan, että koko Vihd­in­tien bule­vardin takana on punav­ihreä juoni Stock­man­nia vas­taan. Tarkoi­tus on kaataa Stock­mann estämäl­lä munkkalaisil­ta pääsy sinne. Täl­lais­takin tari­naa Munkkiniemessä todel­la levitetään(!). Fredrikinkadul­ta on 300 metrin käve­ly­mat­ka Stock­alle. Lisäk­si tuo Vihd­in­tien pikaratik­ka siis kul­kee myös Munkkiniemen kaut­ta – ei tosin Tiil­imäen kaut­ta. Tämän seu­rauk­se­na munkkalaisil­la on jatkos­sa kak­si ratikkay­hteyt­tä, toinen Fredaa pitkin ja toinen Man­ner­heim­inti­etä pitkin. Ja kehtaa­vat vielä pur­na­ta. Tiil­imäeltä nelosel­la tule­vat voivat vai­h­taa Vihd­in­tien pikaratikkaan Paciuk­senkadun pysäkillä.

On se tietysti sinän­sä edis­tys­tä, että Stock­man­nin men­estys nyt onkin yhtäkkiä kiin­ni joukkoli­iken­ney­hteyk­sistä. Tähän astis­es­ta kokoomusvi­estin­nästä on tul­lut sel­l­ainen kuva, että kaik­ki asi­akkaat tule­vat Stock­alle autolla.

Mik­si ei tehdä toisin päin? Pan­na Vihd­in­tien ratikkaa kulke­maan Fredaa pitkin ja jätetä nelo­nen paikalleen. Vihd­in­tien ratikalla tulee ole­maan paljon enem­män matkus­ta­jia. Sik­si on loogisem­paa lait­taa se tälle ”parem­malle” reit­ille. Jos siis tarkoituk­se­na on kaataa Stoc­ka, kan­nat­taisi todel­la tehdä toisin päin.

Tosin tuo Fredan ratikkay­hteys ei ole vielä var­ma. Poli­it­tisen ken­tän oikeal­la laidal­la kavahde­taan sitä, että ratikkay­hteys kar­sisi autopaikko­ja. Näi­den suhde on suun­nilleen yksi autopaik­ka kah­tasa­taa ratikka­matkus­ta­jaa kohden vuorokaudessa. Lisäk­si ratik­ka olisi muutenkin auto­jen tiel­lä. Se voi sik­si sumput­taa eteläis­ten kaupun­bgi­nosien liiken­net­tä. Niin­pä on esitet­ty, että ratik­ka (siis nelo­nen?) pysäytet­täisi­in Töölöntorille.

Täy­tyy olla todel­la kiilu­vasilmäi­nen uskoak­seen, että eteläis­ten kaupungi­nosien liiken­neolo­ja voidaan paran­taa raivaa­mal­la joukkoli­iken­net­tä pois auto­jen tieltä.

 

 

52 vastausta artikkeliin “Punavihreä juoni: Stockmann kaadetaan estämällä munkkiniemeläisiltä pääsy Stockalle”

  1. Koil­lis-Helsinkiläisenä huvit­taa nämä into­hi­mot siihen, meneekö yksi kahdestakymmen­estä lin­jas­ta kort­telia pohjoiseen tai etelään. Meil­lä lin­jau­ud­is­tuk­sis­sa jän­nitetään sitä, että läh­teekö se ain­oakin lin­ja täl­lä kertaa.

    1. Jalo­nen: Dan

      Niin, kyl­lähän odotuk­set ovat kovin toisen­laisia sil­loin, kun ollaan väljässä lähiöym­päristössä. Sel­l­ais­takin olen kuul­lut, että moni pitää Espoos­sa joukkoli­iken­ney­hteyk­siä eri­no­maisi­na paikas­sa, jos­ta on 15 min käve­ly­mat­ka juna-ase­malle, jol­ta läh­tee neljä junaa tunnissa.

  2. “Tiedok­si, että pikaratik­ka on aivan tavalli­nen ratik­ka, jol­la on vain pidem­pi pysäkkiväli ja jolle pyritään anta­maan liiken­neval­ois­sa nopeampi kulku.”

    Pikaraitiotei­hin liit­tyy muitakin ero­ja “taval­liseen” ratikkaan ver­rat­tuna kuin vain liiken­neval­oe­tu­isu­udet. Pikaraiti­o­tien kan­sain­välisen määritelmän ytimessä on ollut se, että kyse on sel­l­ais­es­ta raiti­oti­estä, joka kul­kee oma­l­la kaistal­laan — ja vain pakon edessä auto­jen seassa, mitä pyritään vält­tämään. Ihanne on se, että pikaratik­ka ei jou­tu­isi liiken­neval­oi­hin ollenkaan, mut­ta sitä ei yleen­sä kyetä kokon­aan vält­tämään. Pikaraitio­vaunu­jen kiihtyvyys ja huip­punopeus ovat yleen­sä suurem­pia kuin per­in­tei­sis­sä ratikoissa.

    Tam­pereelle suun­nitelti­in 2000-luvun alus­sa pikaraiti­oti­etä. Se jäi suun­nitelmien tasolle. Lop­ul­ta sinne päätet­ti­in tehdä suh­teel­lisen tavanomainen nykyaikainen kaupunki­raiti­otie, johon liitet­ti­in mm. liiken­neval­oe­tu­isuuk­sia ja jos­sa jätet­ti­in pysäkkivälit vähän pidem­mik­si, mut­ta jos­sa jäi saavut­ta­mat­ta se kulkemisen nopeus, mitä pikaraiti­otielle oli visioitu. Pikaraiti­otiesu­un­nitelmi­in olisi liit­tynyt keskus­ta-alueel­la ruuhkien ohi­tus­ta tun­neleil­la ja muual­la myös rautatiekisko­jen hyö­dyn­tämistä. Toteutet­tua raiti­oti­etä Tam­pereel­la ei ole kut­sut­tu enää pikaraiti­otiek­si, kos­ka nopeut­ta paran­taneista omi­naisuuk­sista moni jäi lop­ul­ta pois.

    1. Tam­pereel­la ei enää puhuta pikaraiti­oti­estä, kos­ka sil­lä nimel­lä kulke­neen han­kkeen suun­nit­telu lopetet­ti­in val­tu­us­ton päätök­sel­lä. Nyt rak­en­teil­la ole­va han­ke täyt­tää kyl­lä pikaraiti­o­tien tun­nus­merk­it. Pikaraiti­otie kat­taa käsit­teenä aika laa­jan skaalan eri­laisia ratkaisu­ja, mis­tä väistämät­tä seu­raa sekaannuksia.

    2. tuo:
      Pikaraitiotei­hin liit­tyy muitakin ero­ja ”taval­liseen” ratikkaan ver­rat­tuna kuin vain liiken­neval­oe­tu­isu­udet. Pikaraiti­o­tien kan­sain­välisen määritelmän ytimessä on ollut se, että kyse on sel­l­ais­es­ta raiti­oti­estä, joka kul­kee oma­l­la kaistal­laan – ja vain pakon edessä auto­jen seassa, mitä pyritään vält­tämään. Ihanne on se, että pikaratik­ka ei jou­tu­isi liiken­neval­oi­hin ollenkaan, mut­ta sitä ei yleen­sä kyetä kokon­aan vält­tämään. Pikaraitio­vaunu­jen kiihtyvyys ja huip­punopeus ovat yleen­sä suurem­pia kuin per­in­tei­sis­sä ratikoissa.

      Tam­pereelle suun­nitelti­in 2000-luvun alus­sa pikaraiti­oti­etä. Se jäi suun­nitelmien tasolle. Lop­ul­ta sinne päätet­ti­in tehdä suh­teel­lisen tavanomainen nykyaikainen kaupunki­raiti­otie, johon liitet­ti­in mm. liiken­neval­oe­tu­isuuk­sia ja jos­sa jätet­ti­in pysäkkivälit vähän pidem­mik­si, mut­ta jos­sa jäi saavut­ta­mat­ta se kulkemisen nopeus, mitä pikaraiti­otielle oli visioitu. Pikaraiti­otiesu­un­nitelmi­in olisi liit­tynyt keskus­ta-alueel­la ruuhkien ohi­tus­ta tun­neleil­la ja muual­la myös rautatiekisko­jen hyö­dyn­tämistä. Toteutet­tua raiti­oti­etä Tam­pereel­la ei ole kut­sut­tu enää pikaraiti­otiek­si, kos­ka nopeut­ta paran­taneista omi­naisuuk­sista moni jäi lop­ul­ta pois. 

      Tam­pereen raiti­otie on kyl­lä, kuten Lau­ri Kan­gaskin tuos­sa yllä tote­si, aika selvä pikaraiti­otie, kun men­nään rautatiease­man itäpuolelle. Ratik­ka kul­kee Itsenäisyy­denkadul­la oma­l­la kaistal­laan, samoin Teiskon­tiel­lä, ja Kale­vantiel­lä. Her­van­nan val­tatiel­lä raiti­otie kul­kee ihan oma­l­la maas­tokaistal­laan. Tuol­la ratikan nopeus on pysäkkien välil­lä 70 km/h. Raiti­otie jakaa kaisto­ja bus­sili­iken­teen kanssa lähin­nä Hämeen­tiel­lä ja Her­van­nan keskus­tas­sa sekä TAYSin tietämil­lä hil­jaisil­la asuntokaduilla.

      Se 2000-luvun alus­sa haikail­tu “pikaraiti­otie” oli tosi­asi­as­sa metro ja reiti­tyk­seltään täysi susi. Suun­nit­telus­sa oli päätet­ty käyt­tää val­tion raitei­ta kysymät­tä ensin Rata­hallintokeskuk­sen mielipi­det­tä ja ymmärtämät­tä, että ole­mas­saol­e­van rataverkon kap­a­siteet­ti ei riit­täisi ilman lisäraitei­ta. Ehdotet­tu reit­ti kul­ki päära­to­jen suun­tais­es­ti hal­ki teol­lisu­usaluei­den eikä olisi palvel­lut asu­tus­ta. Keskus­tas­sa liiken­ner­atkaisun poh­jana oli pitkä tun­neli ja pysäkke­jä oli kolme: rautatiease­ma, Fin­layson ja Met­so. Kos­ka Hämeen­tie säästet­ti­in pysäköin­tilu­o­lille, tun­neli oli ohjat­tu kulke­maan Fin­laysonin kaut­ta, mikä olisi vienyt radan tärkeim­män ase­man sato­ja metre­jä syr­jään Keskus­torin liikennesolmusta.

      Nyt toteutet­ta­va ratkaisu on tämän suun­nitel­man järkeis­tet­ty ver­sio. On hyväksyt­ty se, että ydinkeskus­tas­sa raiti­otie kul­kee suh­teel­lisen hitaasti pin­nal­la, usein pysähtyen ja tun­nelien sijaan investoitu siihen, että raiteet on vedet­ty keskus­tan ulkop­uolel­la asu­tuk­sen kannal­ta opti­maal­isi­in paikkoi­hin rautatiev­erkkoon tukeu­tu­mat­ta. Samal­la on uskallet­tu irtau­tua helsinkiläistyylis­es­tä yhden lin­jan ratkais­us­ta ja tehty heti alku­vai­heessa kak­si haaraa: TAYS-Lin­ja-autoase­ma ja Pyynikin­tori-Her­van­ta. Juuri tämä ratkaisu on mielestäni han­kkeen rohkein ja järkevin päätös: köy­hän miehen kom­pro­mis­si olisi ollut vetää Her­van­nan ratik­ka van­haa lin­jan 20 reit­tiä sairaalan kaut­ta, mikä olisi tehnyt Her­van­nan lin­jas­ta kohtu­ut­toman hitaan.

  3. Näin viime yönä unta. Helsin­ki oli tul­lut järki­in­sä ja ottanut mallia Malmöstä investoimal­la ratikan sijaan kumipyöril­lä kulke­vi­in paikallisen Miljö­par­ti­etin ylistämi­in raitio­vaunuk­si naamioi­tu­i­hin sähköisi­in ener­giate­hokkaisi­in super­bus­sei­hin, jois­sa on myös rat­ti, jota kään­tämäl­lä pystyy ohit­ta­maan väärin pysäköi­dyn auton tai kiskoilleen jämähtäneen per­in­teisi­in ratikan. Aamul­la heräsin todellisuuteen.

    1. ”I have a dream”:
      Näin viime yönä unta. Helsin­ki oli tul­lut järki­in­sä ja ottanut mallia Malmöstä investoimal­la ratikan sijaanku­mipyöril­lä kulke­vi­in paikallisen Miljö­par­ti­etin ylistämi­in raitio­vaunuk­si naamioi­tu­i­hin sähköisi­in ener­giate­hokkaisi­in superbusseihin,joissa on myös rat­ti, jota kään­tämäl­lä pystyy ohit­ta­maan väärin pysäköi­dyn auton tai kiskoilleen­jämähtäneen per­in­teisi­in ratikan. Aamul­la heräsin todellisuuteen.

      https://www.gettyimages.com/detail/photo/long-line-of-buses-stopped-on-bridge-in-brisbane-royalty-free-image/896419624

      Entä jos ongel­mana on liian alhainen kap­a­siteet­ti, joka pysäyt­tää bus­sit läh­es kokon­aan, esim kuten ylläol­evas­sa kuvas­sa (jos linkit­tämi­nen on sal­lit­tu)? Bris­bane on lyhyen visi­itin perus­teel­la hyvä esimerk­ki mitä seu­raa jos Smith-Polvisen suun­nitel­maa olisi nou­datet­tu. Moot­tori­ti­et keskus­tan läpi ja raitio­vaunut romut­ta­molle bussien tieltä. Seu­rauk­se­na pahat liiken­neru­uhkat aamuisin ja iltaisin vaikkei olekkaan mikään kum­moinen suurkaupun­ki. Kaupunkiym­päristölau­takun­nalle eri­no­mainen tutus­tu­misko­hde, mikäli sieltä opit­taisi­in jotain tehdy­istä virheistä.

  4. Helsin­gin kehit­tämisen ongel­ma on kan­takaupun­gin suosimi­nen mikä näkyy väylien viuhka­maise­na rak­en­teena. Vaik­ka uusi lin­ja on tarkoitet­tu kor­vaa­maan yksi­ty­isautoilua vahvis­taa se ole­mas­saolol­laan tarvet­ta liiken­nöidä kan­takaupunki­in, mikä liiken­nöin­ti on koko kaupunkike­hi­tyk­sen ongel­ma. — Lähtö Kan­nelmäestä on outo, sieltä on jo 15 min­uutin junay­hteys keskus­taan, ellei kyse ole todel­lisen kaupunkisu­un­nit­telun tarpei­den yti­men, HOK-Elan­non, tarpeesta Kaareutua pohjoiseen.

    Keskus­taan suun­tau­tu­vat joukkoli­iken­nelin­jat ovat yhden­lainen “Smith-Polvisen” suun­nitel­ma. Pari vuosikym­men­tä sit­ten poikit­tais­li­iken­net­tä ei juuri ollut, mut­ta lin­ja 550 loi itselleen sel­l­aisen asi­akaskun­nan, että sitä kor­vataan nyt pikaratikalla. Ehkäpä Vihd­in­tien ratik­ka kan­nat­taisikin leiskaut­taa itään Kalasa­ta­maa kohden jostain Töölön­lah­den pohjois­puolen raos­ta, mis­tä vielä mah­tuu, vaik­ka Gar­denin kohdal­ta. Matkallaan se voi keskustel­la nol­la-jok­erin vai­h­toe­hto­jen kanssa. Meilah­den ja Rei­jolankadun pysäkeiltä olisi tarvit­seville vai­h­to Fredalle tai Stock­alle ja jälkim­mäiseltä potku­lau­taväylä Oop­per­an ohi Kansalaistorille.

  5. Hesarikin julkaisee mitä tahansa salali­it­toa, mut­ta tuskin mitään vastinei­ta jot­ka oli­si­vat täyn­nä tutkimuk­sia ja tilas­to­ja. Ihmette­len kuka itseään kun­nioit­ta­va enää antaa rahaa suo­ma­laiselle kor­po­raa­tio­me­di­alle. Media ja poli­ti­ik­ka on tässä maas­sa samal­la tasol­la, ja on suuri vääryys että ne saa­vat vaikut­taa ihmis­ten elämään ollessaan noin syväl­lä. Pelkkää mas­savi­ihdet­tä ilman moraalia, eikä tämän roskan yläpuolelle nou­se­vaa val­on­tuo­jaa näy.

  6. Tässä kohtaa ihmette­len arvosta­mani ajat­teli­jan argu­ment­tien huteru­ut­ta: “Munkkiniemessä kuulem­ma huhutaan…“tällaista tari­naa Munkkiniemessä todel­la levitetään..“kehtaavat vielä purnata”.

    Huter­aa on se, että yhdis­tät halun säi­lyt­tää nelosen reit­ti entisel­lään nimeno­maan Stock­an asi­akku­u­teen. Nykyi­nen nelo­nen kun vie suo­raan myös Oop­per­aan, Musi­ikki­taloon, Kisik­selle — kaik­ki myös mei­dän munkkiniemeläis­ten arvostamia kaupunkimme main­ioi­ta palvelu­ja ja käyn­tiko­htei­ta. Uud­is­tuk­sen myötä ollaan pois­ta­mas­sa myös Meilah­den urheilupuis­ton ja liikun­tatilo­jen pysäk­ki (!), mikä ei myöskään ole paran­nus, vaan selkeä huononnus.

    On luon­nol­lista, että asuinalueen asukkaat niin Munkas­sa kuin mis­sä muual­la tahansa ovat huolis­saan alueen­sa palveluista ja toivo­vat palve­lu­ta­son, myös joukkoli­iken­teen, pysyvän vähin­täänkin ennal­laan. Siihen ei tarvi­ta sen kum­mem­paa huhumyl­lyä tai tari­noiden levit­te­lyä. Tarvi­taan ain­oas­taan aito halu välit­tää omas­ta kotiseudus­taan ja sen tule­vaisu­ud­es­ta — ja asialli­nen kyky ottaa kan­taa sen mukaises­ti, mikä mielestäni tätä keskustelua jo kauan seu­ran­neena on Munkkiniemessä toteu­tunut varsin hyvin.

  7. Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­teli­jat (?) ovat jo nyt rak­en­ta­neet noi­ta pidem­piä pysäk­in­väle­jä ja vaikeut­ta­neet eri tavoin kaupunki­lais­ten liikku­mista julk­isil­la, ihan näil­lä nyky­isil­läkin linjoilla. 

    Muu­ta­ma esimerkki:

    Ratik­ka 3:n pysäk­in­väli Tullinpuomista Auro­ran sairaalalle on aivan jär­jet­tömän pitkä. Reit­timuu­tok­sel­la on lisäk­si huonon­net­tu Hakaniemeen matkus­tus­ta Töölöstä ja eteläisestä/läntisestä Helsingistä. Ei ihme, että vuoroväli on ajoit­tain pitkä, kos­ka matkus­ta­jia ei riitä.
    Käsit­tämätön­tä, että Rei­jolankadulle ei ole saatu aikaan yhdenkään julkisen liiken­teen pysäkkiä (entisethän on pois­tet­tu ns perus­paran­nuk­sen yhteydessä).
    Ko pysäk­it helpot­taisi­vat käyt­täjien liiken­nevä­linei­den vai­h­toa. Vaiku­tusalueena mm. koko Urheilupuisto.

    Ratik­ka 2 pysäk­in­väli Län­si-Pasi­lan Kyl­lik­in­por­til­ta Pasi­lan­sil­lalle on älyt­tömän pitkä. Ruokaos­tok­sil­la käyn­ti Triplas­sa Töölöstä ja lähistöltä on mah­do­ton­ta ilman autoa. Kokeilka­a­pa kävel­lä kan­ta­muk­sien kanssa län­tis­es­tä Triplas­ta (2.kerros) ratikkapysäkille Pasi­lan­sil­lalle (itäisen Tri­plan 4 ker­rokseen). Tämä johtaa siihen, että autoil­e­vat töölöläiset, meilahte­laiset jne matkus­ta­vat mielu­um­min Sel­l­oon, Kaa­reen ja jopa Tapi­o­laan, jois­sa palve­lut pelaa­vat ja pysäköin­ti on ilmaista 3–5 tuntia.

    1. Pasi­lankadulle on kyl­lä tulos­sa ratikkapysäk­ki Tri­plan edustalle, kun­han katu ehditään rak­en­taa uudelleen Tri­plan työ­naikaisten jär­jeste­ly­jen jäljiltä.

  8. Tietääkö Osmo, kuin­ka kauan Vihd­in­tien perukoil­ta pikaspåra-mat­ka tulee kestämään Stock­man­nille? Tek­isi mieli lait­taa tuo­hon pika-sanaan jo nyt lain­aus­merk­it, mut­ta odotan posi­ti­ivista yllätystä. 

    Jos pikaspåran mat­ka-aika Kaaren kaup­pakeskuk­ses­ta Stock­kalle on yli 40 min, luuletko sen ole­van matkus­ta­jalle houkut­tel­e­va ja siten investointi­na kannattava?
    Mah­taisiko olla tehokkaam­paa vetää liityn­täli­iken­neb­us­sit metro­mais­es­ti omil­la raiteil­laan kulke­van A‑kaupunkijunan asemille (Pohjois-Haa­ga, Pitäjän­mä­ki). Vai onko spåra tässä tapauk­ses­sa enem­mänkin imagokysymys.

    1. Kaarelta Stock­man­nille ei liene kovin yleinen mat­ka täl­lä lin­jal­la. Sekä Pohjois-Haa­gas­sa että Val­imossa voi vai­h­taa junaan, joten ydinkeskus­taan luul­tavasti kan­nat­taa tul­la junal­la. Sen sijaan esimerkik­si Meilah­den sairaala-alueelle kan­nat­ta­nee kulkea raiti­otiel­lä, kos­ka sinne ei junal­la pääse. Sama lin­ja siis sekä syöt­tää junaa, jakelee junas­ta että palvelee eri­laisia matkus­tus­tarpei­ta lin­jan var­rel­la. Joukkoli­iken­nelin­ja on yleen­sä sitä tehokkaampi, mitä eri­laisem­pi­in tarpeisi­in sil­lä voidaan vastata.
      Haa­gan liiken­neympyrän hujakoil­ta alkaa jo olla järkevää tul­la ratikalla suo­raan keskus­taan, kos­ka junaan vai­h­t­a­mi­nen vaatisi väärään suun­taan matkus­tamista. Ja Munkkiniemestä tietenkin.

      1. Vihdin pikaratik­ka kan­nat­taisikin päät­tää Meilah­den sairaalan lähelle, eikä viedä Man­ner­heim­intielle ja keskus­taan. Vihd­in­tieltä, Pitäjän­mäeltä ja Kan­nelmäestä pääsee junal­la tehokkaam­min keskus­taan (vaik­ka Stock­kalle). Keskus­tas­ta taas pääsee Meilah­den sairaalalle ja Munk­in­seudulle jo kisko­ja pitkin nytkin per­ille nelosen spåral­la. Mik­si siis viedä pikaratik­ka Man­ner­heim­intielle ja keskus­taan, jos­sa ratikan nopeus on kaikkea muu­ta kuin pikainen?

      2. Osmo Soin­in­vaara:
        Entös jos on menos­sa Munkkivuores­ta Oop­per­alle? Tai mis­tä tahansa Vihd­in­tien bule­vardin varrelta.

        Siloin voi vai­h­taa Meilahdessa nelosen ratikkaan, joka kul­kee ihan yhtä nopeasti Man­ner­heim­intiel­lä kuin pikaratik­ka. Mah­dol­liset uudet val­oe­tu­udet kan­nat­taa tehdä jo oleville 4 ja 10 linjoille.

      3. Vihd­in­tien ratikas­sa tulee ole­maan enem­män matkus­ta­jia kuin neloses­sa. Sik­si vai­h­to neloseen tun­tu­isi vähän oudolta.

    2. IsoH:Jos pikaspåran mat­ka-aika Kaaren kaup­pakeskuk­ses­ta Stock­kalle on yli 40 min, luuletko sen ole­van matkus­ta­jalle houkut­tel­e­va ja siten investointi­na kannattava?

      Kan­nat­taa ajatel­la niin, että kuin­ka suureen osaan esi- ja kan­takaupunkia pääsee nopeam­min ratikalla kuin junal­la + ratikalla.

      Kan­nelmäestä tulee kyl­lä junal­la 15 min­uutis­sa rautatiease­malle, sieltä kävelee 5–10 min­u­ut­tia sopi­valle ratikkapysäkille, sopi­van Töölö/Meilahti/Munkkiniemi ‑ratikan odot­telu­un menee aikaa ja mitäs itse ratikalla kestääkään köröt­tel­lä keskus­tas­ta Munkkaan… Jos kaveri samaan aikaan hyp­pääkin Kantsus­ta pikaratikkaan, mis­sä kohtaa nämä kum­matkin matkus­ta­jat kohtaavat?

  9. Raitio­vaunut on yliar­vostet­tu liiken­nemuo­to kaupungis­sa. Vaunut ajel­e­vat kiskoil­la peräkkäin, eivätkä pääse ohit­ta­maan toisi­aan. Pienikin toim­intahäir­iö, väärin pysäköi­ty auto, pikku kolari tai ajolankaon­gel­mat aiheut­ta­vat, että koko liikenne seisoo. Myös syksyn lehdet ja lumi aiheut­ta­vat ongelmia. 

    Lisäk­si raitei­den ja omien väylien rak­en­t­a­mi­nen on kallista, ja koko kesä aje­taan poikkeusre­it­eil­lä tai kor­vaav­il­la bus­seil­la, kun kiskot kaive­taan sään­nöl­lisin välein ylös kun­nos­tet­tavak­si. Tun­tuukin oudol­ta, että ole­mas­saol­e­vat bus­siy­htey­det halu­taan ehdoin tah­doin kor­va­ta raitio­vaunuil­la, ja rak­en­taa niille lisäk­si kallis uusi infrastruktuuri.

    1. Raitio­vaunut epäkäytän­nöl­lisiä:
      Raitio­vaunut on yliar­vostet­tu liiken­nemuo­to kaupungis­sa. Vaunut ajel­e­vat kiskoil­la peräkkäin, eivätkä pääse ohit­ta­maan toisi­aan. Pienikin toim­intahäir­iö, väärin pysäköi­ty auto, pikku kolari tai ajolankaon­gel­mat aiheut­ta­vat, että koko liikenne seisoo. Myös syksyn lehdet ja lumi aiheut­ta­vat ongelmia. 

      Lisäk­si raitei­den ja omien väylien rak­en­t­a­mi­nen on kallista, ja koko kesä aje­taan poikkeusre­it­eil­lä tai kor­vaav­il­la bus­seil­la, kun kiskot kaive­taan sään­nöl­lisin välein ylös kun­nos­tet­tavak­si. Tun­tuukin oudol­ta, että ole­mas­saol­e­vat bus­siy­htey­det halu­taan ehdoin tah­doin kor­va­ta raitio­vaunuil­la, ja rak­en­taa niille lisäk­si kallis uusi infrastruktuuri.

      Olet oike­as­sa häir­iöalt­tiud­es­ta. Raitio­vaunu on myös kallis. Sen vuok­si on niin, että jot­ta raitio­vaunus­ta saadaan kaik­ki hyö­ty irti – ja siitä tulee sekä luotet­ta­va että kus­tan­nuste­hokas – mei­dän on arvostet­ta­va raitio­vaunua niin paljon, että luo­daan sille hyvät toimintaedellytykset.

      Ei tehdä niitä parkkipaikko­ja radan viereen, ja niin edelleen. Tässä nyt puheena olevas­sa suun­nitel­mas­sa on juuri näin. Se on tehty todel­la hyvin.

      Vielä on näkemät­tä, miten Man­ner­heim­intien nyky­istä rataa paran­netaan tämän han­kkeen myötä, mut­ta jos suun­nit­telu on yhtä taitavaa kuin nyt, en olisi huolis­sani pikaratikan säännöllisyydestä.

  10. Helsin­gin kan­takaupun­ki muut­tuu kuukausi kuukaudelta vaikeam­mak­si paikak­si asua. Siis jos käy töis­sä keskus­tan ulkop­uolel­la tai on muuten sinne asi­aa. Mei­dän per­heel­lä usein on.
    Aikaa menee hukkaan oman auton kanssa koko ajan enem­män kos­ka autol­la suju­van ja tur­val­lisen liikku­misen kap­a­siteet­tia teil­lä ei lisätä vaan tosi­asil­lis­es­ti vähen­netään koko ajan. Se on poli­it­ti­nen val­in­ta, ymmär­rän. Näin meitä ohjataan, ymmär­rän. Pyöräi­ly-kult­ti, ymmärrän.
    Mut­ta kovin mon­elle Elämä on muu­takin kuin kaupunkikeskus, Oodi, lef­fat, baar­it, Stok­ka jne. jonne pääsee oranssi kypärä päässä pyörällä.
    Meille se on pääasi­as­sa sitä muu­ta. Sinne Muualle pitäisi päästä. Töihinkin.
    Rait­sik­ka sit­ten? Kiin­nit­täkääpä huomionne “nopeu­teen”, jol­la ratik­ka nykyisel­lään ete­nee. Kul­jet­ta­jal­la on käytet­tävis­sään kak­si mah­dol­lista nopeutta:a) ihmisen käve­ly­vauhti b) hidas pyörän vauhti, käsi toises­sa tangossa.
    On ihan nor­maalia? että mat­ka kan­takaupun­gin laidal­ta toiselle kestää esim. 40 min­u­ut­tia. Edestakaise­na puoli­toista tun­tia. Tämä ker­taa viisi pelkästään yhden viikon aikana… Suju­va joukkoli­ikenne vrt. kaupun­gin tosi­asialli­nen koko.
    Metro? No, sil­lä on kak­si suun­taa. Ja maail­mas­sa on vähin­tään kahdek­san ilman­su­un­taa. Metro on yksinker­tais­es­ti liian pieni. Itä­su­un­nan se hoitaa hyvin. 

    Olemme alka­neet haaveil­la muut­tamis­es­ta pois kan­takaupungista, pois Helsingistäkin, kos­ka tääl­lä alkaa olla saar­rostuk­sen tun­nel­maa. Oma­l­la autol­la kyl­lä pääsee pois nopeastikin, mut­ta pitää lähteä riit­tävän aikaisin ja tun­tea reitit kuin tak­sikus­ki. Julkiset ovat ok val­in­ta, mut­ta siinäpä sit­ten istut, istut, istut. Sormeile­maan julkises­sa tun­tikau­sia äly­puhe­lin­ta tuhan­sien muiden kanssa en aio vajo­ta. Se ei ole elämää. Tämä tiedok­si jos julkisen liiken­nöin­nin suun­nit­teli­ja muu­ta kuvittelee. 

    Julkisen liiken­teen pitäisi luo­da ihmisille lisää aikaa eikä vähen­tää sitä. Nopeus ja sujuvuus.
    Elämä ratikas­sa istuen, on sen nos­tal­gi­nen reit­ti mikä tahansa, on yhtä tyhjän kanssa. Min­un puolestani ete­nan vauh­tia mör­nivät spo­rat voisi myy­däpois kaik­ki ja tilalle vaik­ka niitä ehdotet­tu­ja “kumipyörä­vaunu­ja”, jos ne liikkuisi­vat edes nopeudel­la jota voidaan kut­sua liikennöinniksi. 

    Ja jos joku halu­aa kom­men­toi­da, että muu­ta pois kan­takaupungista kitisemästä, niin kyl­lä me muu­tam­mekin, kun­han lapset saadaan täältä koulus­ta pois. Siinä menevät ainakin kah­den ihmiset veroeu­rotkin toiseen osoit­teeseen, mut­ta tilalle saadaan var­masti äly­puhe­lin-joukkoli­ikenne ‑ylistäjiä, joiden elämä on todel­lakin se pari hehtaaria Kol­men sepän ympäril­lä ja vas­taa nykyisen poli­it­tisen val­ta­su­un­tauk­sen ideaalielämää.

    1. Joukkoli­iken­nevä­li­neen nopeus ei ole riip­pu­vainen siitä, kul­keeko se kumipyöril­lä vai kiskoil­la, vaan minkälaises­sa liiken­neym­päristössä se kul­kee ja kuin­ka usein pysähtyy. Katu­verkon nopeusra­joituk­set ja risteyk­set määrit­televät pitkälti, kuin­ka nopeasti siinä voi mikään ajoneu­vo ede­tä. Ratikalla on se etu, että se kul­kee omil­la kaistoil­la siinä mis­sä autoli­ikenne vaikut­taa bus­sei­hin paljon enem­män. Ei ole kyse myöskään vain nopeud­es­ta, vaan mat­ka-ajan ennustet­tavu­ud­es­ta. Jos Vihd­in­tien ratik­ka menee Kan­nelmäestä keskus­taan puo­lessa tun­nis­sa ja tekee sen kaikki­na vuorokau­de­naikoina, on se varsin hyvä suori­tus. Ja muis­te­taan­pa taas, ettei kyse ole vain Kan­nelmäestä keskus­taan pääsemis­es­tä. Matkan var­relle osuu mm. kak­si juna-ase­maa, Raide-Jok­eri ja lukuisia eri­laisia asuin- ja työpaikka-alueita.

      Bus­sit ruuhkaut­ta­vat jo nykyään omat kaistansa. Man­ner­heim­intiel­lä voi ihail­la ruuh­ka-aikoina katkeam­a­ton­ta bus­siletkaa. Siinä sitä palve­lu­ta­soa on. Ja käytän­nössä ehdo­tat, että raiti­oti­et pitäisi kaivaa pois ja kor­va­ta pienem­män kap­a­siteetin välineil­lä. Päin­vas­toin tarvi­taan isom­man kap­a­siteetin välineitä, ja pikaratik­ka on yksi sel­l­ainen. Metro on sit­ten se iso tyk­ki, mut­ta rahat eivät riitä tehdä sel­l­aista joka ilman­su­un­taan ja vaikut­taa siltä, että met­ros­ta on hyvin vaikea saa­da kannattavaa.

      1. Saare­lainen: Jos Vihd­in­tien ratik­ka menee Kan­nelmäestä keskus­taan puo­lessa tun­nis­sa ja tekee sen kaikki­na vuorokau­de­naikoina, on se varsin hyvä suori­tus. Ja muis­te­taan­pa taas, ettei kyse ole vain Kan­nelmäestä keskus­taan pääsemis­es­tä. Matkan var­relle osuu mm. kak­si juna-ase­maa, Raide-Jok­eri ja lukuisia eri­laisia asuin- ja työpaikka-alueita.

        Kyse voi myös jos­sain määrin olla Kan­nelmä­keen pääsemis­es­tä. Noil­la juna-asemil­la ei nimit­täin ole minkään­laista toim­intaa tietyn kel­lon­a­jan jäl­keen (edes lento­kent­tära­ta ei tätä asianti­laa kor­jan­nut) vaan sil­loin ollaan yhden bus­sil­in­jan varas­sa (toki moot­toriteil­lä saat­taa lisää lin­jo­ja kulkea). Tämä siis on tilanne, mikäli asukkai­ta (mm. opiske­li­joi­ta) kiin­nos­taa vaikka­pa yöelämä muual­la kuin kyseisessä, muuten ihan muki­in­menevässä, lähiössä. Myön­nän myös, etten tiedä jatkuuko yöelämä tuol­loin lähiöbaareissakaan.

      2. Saare­lainen:

        Ei ole kyse myöskään vain nopeud­es­ta, vaan mat­ka-ajan ennustettavuudesta.

        Has­sua, kuin­ka mat­ka-ajan ennustet­tavu­us maini­taan aina raideli­iken­teen hyvänä puole­na. Oma koke­muk­seni espoolaise­na on täs­mälleen päin­vas­tainen. Kun Län­simetro tuli, mat­ka-ajan ennustet­tavu­us las­ki selvästi van­haan bus­sili­iken­teeseen ver­rat­tuna. Mat­ka-aikaan kun ei kuu­lu pelkästään aika siitä, kun nousen kulku­vä­li­neen kyyti­in siihen kun laskeudun siitä pois, vaan myös mat­ka pysäkille ja odot­telu pysäkil­lä. Kun ennen Kamp­ista tai Ruo­ho­lahdes­ta Espooseen lähtiessä tiesi aikataulua kat­so­ma­l­la min­uutin tarkku­udel­la, kos­ka bus­si läh­tee, niin nyky­isin metron lähtöa­jan tietääkin ilta-aikaan vain 10 min­uutin tarkku­udel­la. Todel­lista lähtöaikaa ei näe ennen kuin on päässyt alas metro­lai­turille. Kun ennen tarvit­si vara­ta matkaan aikaa 25 min­u­ut­tia, niin nyt pitää vara­ta var­muu­den vuok­si 50 min­u­ut­tia (sisältää 10 min­u­ut­tia mah­dol­lista metron odotus­ta ja 15 min­u­ut­tia liityn­täbussin mah­dol­lista odotus­ta Matinkylässä).

      3. Osmo Soin­in­vaara:
        Kepa, oletko kokeil­lutre­it­tiopas­ta? Se ker­ty­oo metroaikataulut min­uutin tarkuudella.

        Tietenkin minä käytän Reit­tiopas­ta, mut­ta toisin kuin bus­seista, met­ros­ta Reit­tiopas näyt­tää vain suun­nitel­lut aikataulut, ei sitä, kos­ka metro oikeasti läh­tee. Väliasemil­la oikeil­la lähtöa­joil­la ei ole yleen­sä mitään tekemistä aikataulun mukaisten lähtöaiko­jen kanssa muuten kuin että vuoroväli on suun­nilleen sama, jos ei ole häir­iöitä. Kaikkein hul­luin­ta on se, että jopa metroase­mal­la liuku­por­taiden yläpäässä ole­va näyt­tö ei näytä todel­lisia lähtöaiko­ja, vaan aikataulun mukaisia. Vas­ta alas lai­turille päästyään näkee, kos­ka seu­raa­va juna oikeasti lähtee.

    2. nelosen var­relta, itäpää: Helsin­gin kan­takaupun­ki muut­tuu kuukausi kuukaudelta vaikeam­mak­si paikak­si asua. Siis jos käy töis­sä keskus­tan ulkop­uolel­la tai on muuten sinne asi­aa. Mei­dän per­heel­lä usein on.
      Aikaa menee hukkaan oman auton kanssa koko ajan enem­män kos­ka autol­la suju­van ja tur­val­lisen liikku­misen kap­a­siteet­tia teil­lä ei lisätä vaan tosi­asil­lis­es­ti vähen­netään koko ajan.

      Kap­a­siteet­tiä vähen­netään, kos­ka sitä lisäämäl­lä saadaan vain enem­män autoli­iken­net­tä ja ruuhkia ja huonon­netaan muiden elämistä ja liikku­mista. Yhtäkään sel­l­aista autoti­etä ei vielä ole raken­net­tu, jol­la auto­jen määrä vähenisi. En tiedä, mihin autol­lasi aina ajelet tai mik­set ope­ta lap­si­asi kulke­maan julk­isil­la, mut­ta jos nyt kuitenkin käytän­nön liikku­mis­tarpeet ovat ihan muual­la, on aika älytön­tä tunkea keskus­taan asumaan ja autoile­maan. Auton­sa voi myös jät­tää kauem­mak­si parkki­in ja liikkua sinne julk­isil­la. Jos kuitenkin autoilu on tärkeätä ja sydän­tä lähel­lä, suosit­te­len asuin­paikak­si Espoo­ta. Sitä kaupunkia on raken­net­tu autokaupungik­si jo vuosikym­meniä. Toki myös sitä kauem­pana Helsingistä autoilu elää ja voi varsin hyvin.

    3. nelosen var­relta, itäpää:
      Metro? No, sil­lä on kak­si suun­taa. Ja maail­mas­sa on vähin­tään kahdek­san ilman­su­un­taa. Metro on yksinker­tais­es­ti liian pieni. Itä­su­un­nan se hoitaa hyvin. 

      Olemme alka­neet haaveil­la muut­tamis­es­ta pois kan­takaupungista, pois Helsingistäkin,koska tääl­lä alkaa olla saar­rostuk­sen tun­nel­maa. Oma­l­la autol­la kyl­lä pääsee pois nopeastikin, mut­ta pitää lähteä riit­tävän aikaisin ja tun­tea reititkuin tak­sikus­ki. Julkiset ovat ok val­in­ta, mut­ta siinäpä sit­ten istut, istut, istut. Sormeile­maan julkises­sa tun­tikau­sia äly­puhe­lin­ta tuhan­sien muiden kanssa en aio vajo­ta. Se ei ole elämää. Tämä tiedok­si jos julkisen liiken­nöin­nin suun­nit­teli­ja muu­ta kuvittelee. 

      Julkisen liiken­teen pitäisi luo­da ihmisille lisää aikaa eikä vähen­tää sitä.Nopeus ja sujuvuus.
      Elämä ratikas­sa istuen, on sen nos­tal­gi­nen reit­ti mikä tahansa, on yhtä tyhjän kanssa. Min­un puolestani ete­nan vauh­tia mör­nivät spo­rat voisi myy­däpois kaik­ki ja tilalle vaik­ka niitä ehdotet­tu­ja ”kumipyörä­vaunu­ja”, jos ne liikkuisi­vat edes nopeudel­la jota voidaan kut­sua liikennöinniksi. 

      Helsin­gin kan­takaupun­ki tarvit­see toisen metrolin­jan. Suun­nitel­ma on jo ole­mas­sa, sen nimi on “Pis­ara” eli kul­kee reit­tiä Pasi­la-Töölö-keskus­ta-Hakanie­mi-pasi­la, ja sen junat jatka­vat Pasi­las­ta joko lento­ken­tälle tai Espooseen tai Van­taan kaut­ta Keravalle. 

      Jos ei val­tio halua osal­lis­tua sen toteut­tamiseen pitää pk-seudun kaupunkien yhdessä rak­en­taa se. Rahat saadaan keräämäl­lä ruuhka­mak­su­ja autoilijoilta.

  11. Vihd­in­tien ratikan kohdal­la on tehty pääosin todel­la hyvää suun­nit­te­lu­työtä. Olen iloinen ja vähän yllät­tynytkin. Sen sijaan markki­noin­nista insinöörit eivät tun­nu ymmärtävän mitään, eivtkä myöskään ymmär­rä pyytää siihen apua, ja se har­mit­taa. Tulos on sit­ten täl­laisia has­su­ja kir­joituk­sia Hesaris­sa ja pahim­mil­laan koko han­kkeen peruuntuminen.

    Mik­si ihmeessä esitel­lä hyvä suun­nitel­ma ja lätkäistä perään lin­jakart­ta, joka saa taa­tusti munkkiniemeläiset raivon val­taan? Jakomäessä noin voisi tehdäkin, mut­ta Munkas­sa ei, kas kun sel­l­aista on tasa-arvo 😉

    Vihd­in­tien ratik­ka aloit­taa liiken­teen aikaisin­taan 10 vuo­den kulut­tua. Olisiko­han se viralli­nen tavoite­vu­osi nyt 2027, jos oikein muis­tan, ja siihen vähän tavanomaista viivelisää päälle. Tuos­sa tilanteessa ratikoiden lin­jas­to on joka tapauk­ses­sa muut­tunut nykyis­es­tä, pari vuot­ta sit­ten mullis­te­tus­ta. On Som­pasaaren ratikkaa, on Laa­jasa­lon ratikkaa ja niin edelleen.

    Tosi­a­sia on, ettei meistä kukaan vielä tiedä, mil­lainen se lin­jas­to vuon­na 2029 on. Jotain on oletet­ta­va, jot­ta suun­nit­telijoil­la on poh­ja kus­tan­nus­lasken­taa varten. Mut­ta sitä poh­jaa ei pidä viedä “ain­oana totuute­na” medi­alle ja asukkaille.

    Olisi pitänyt vähim­mil­läänkin esit­tää eri­laisia vai­h­toe­hto­ja. Tode­ta, että laskel­mat teimme vai­h­toe­hdon 4 perus­teel­la, mut­ta tässä on lisäk­si vai­h­toe­hdot 1, 2, 3, 5 ja 6. Lop­ulli­nen lin­jas­to on ehkä joku näistä, tai sit­ten joku muu. Se olisi rauhoit­tanut mieliä, ja ollut myös lähempänä lop­ullista todel­lisu­ut­ta. Nyt riskeer­ataan koko han­kkeen toteu­tu­mi­nen sik­si, ettei ymmär­retä markki­noin­tipuoles­ta mitään.

    Oikeasti tuon voi ratkaista vaik­ka kuin­ka monel­la eri taval­la, ja nelo­nen voi val­lan hyvin kulkea Topeliuk­senkat­ua, Runeber­gia ja Arka­di­ankat­ua Lasi­palat­sille ja sieltä Aleksille.

    Tosin Stock­man­nia tuskin kan­nat­taa mure­htia, eiköhän sen taru ole taputel­tu jo muutenkin. Mut­ta onhan Man­skun ja Aleksin kul­mas­sa ole­valle Pris­mall­ekin kiva päästä ratikalla Munkkiniemestä…

    1. Daniel Fed­er­ley:
      Vihd­in­tien ratikan kohdal­la on tehty pääosin todel­la hyvää suun­nit­te­lu­työtä. Olen iloinen ja vähän yllät­tynytkin. Sen sijaan markki­noin­nista insinöörit eivät tun­nu ymmärtävän mitään, eivtkä myöskään ymmär­rä pyytää siihen apua, ja se har­mit­taa. Tulos on sit­ten täl­laisia has­su­ja kir­joituk­sia Hesaris­sa ja pahim­mil­laan koko han­kkeen peruuntuminen.

      Mik­si ihmeessä esitel­lä hyvä suun­nitel­ma ja lätkäistä perään lin­jakart­ta, joka saa taa­tusti munkkiniemeläiset raivon val­taan? Jakomäessä noin voisi tehdäkin, mut­ta Munkas­sa ei, kas kun sel­l­aista on tasa-arvo 

      Olisi pitänyt vähim­mil­läänkin esit­tää eri­laisia vai­h­toe­hto­ja. Tode­ta, että laskel­mat teimme vai­h­toe­hdon 4 perus­teel­la, mut­ta tässä on lisäk­si vai­h­toe­hdot 1, 2, 3, 5 ja 6. Lop­ulli­nen lin­jas­to on ehkä joku näistä, tai sit­ten joku muu. Se olisi rauhoit­tanut mieliä, ja ollut myös lähempänä lop­ullista todel­lisu­ut­ta. Nyt riskeer­ataan koko han­kkeen toteu­tu­mi­nen sik­si, ettei ymmär­retä markki­noin­tipuoles­ta mitään.

      Oikeasti tuon voi ratkaista vaik­ka kuin­ka monel­la eri taval­la, ja nelo­nen voi val­lan hyvin kulkea Topeliuk­senkat­ua, Runeber­gia ja Arka­di­ankat­ua Lasi­palat­sille ja sieltä Aleksille. 

      Tot­ta turiset. Ongel­mana on kuitenkin se, että päät­täjät yleen­sä halu­a­vat muu­tamia selkeitä ratkaisu­ja ja niille peruste­lut. Jos toisit esi­tyk­sen: “Emme tiedä vielä, miltä raiti­otielin­jas­to näyt­tää kymme­nen vuo­den päästä, mut­ta alla olevil­la lisäraiteil­la mah­dol­lis­te­taan liiken­nöin­ti­vai­h­toe­hdot 1, 2, 3, 4, 5 ja 6 sekä tiety­il­lä lisäin­vestoin­neil­la myös vai­h­toe­hdot 7–12”, olisi ihan mah­do­ton­ta arva­ta lop­putu­losta. Toden­näköis­es­ti alet­taisi­in vään­tämään jostain kokon­aisu­u­den kannal­ta epäolen­nais­es­ta raiteen­pätkästä, jon­ka pois­tamisel­la voisi joku sulkea pois joukon itselleen epämieluisia vai­h­toe­hto­ja eli juuri tätä päätök­sen­tek­i­jöi­den myöhempää vapautta. 

      Hyvä suun­nit­teli­ja halu­aa aina jät­tää laa­jen­nus­varaa ja mah­dol­lisuuk­sia muu­tok­si­in. Päät­täjä taas halu­aa selkeyt­tä ja suuria lin­jo­ja. Tämän vuok­si ei ole yleen­sä järkevää tuo­da päät­täjälle esille kaikkia niitä tule­vaisu­u­den ske­naar­i­oi­ta, joi­hin suun­nitel­mal­la varaudu­taan. Esitetään ne päälin­jat, joiden perus­teel­la on tehty valin­nat, ja naamioidaan myöhem­mät laa­jen­nus­mah­dol­lisu­udet ja tule­vaisu­ut­ta varten tehdyt varauk­set huoltotiloik­si, vai­h­toraiteik­si, häir­iön­si­etoka­p­a­siteetik­si ym, mitä ne var­masti myöskin ovat. Ain­oas­taan sel­l­aiset varauk­set, joil­la on merkit­tävää vaiku­tus­ta bud­jet­ti­in, on pakko tuo­da esille. Muista kan­nat­taa sen sijaan olla hiljaa.

  12. Tämän Pen­tikäisen aivoituk­set kan­nat­taa jät­tää omaan arvoon­sa. Mies on Suomen Yrit­täjien joh­dos­sa onnis­tunut tärväämään pien­ten yrit­täjien mah­dol­lisu­udet paikalliseen sopimiseen, vaikut­tamiseen ja yhteiskun­nal­liseen rin­nakkaiseloon yllät­tävän lyhyessä ajassa. 

    Se tosin ei ole ihmekään, ottaen huomioon, että hän sai potkut edel­lis­es­tä työstään luot­ta­mus­pu­lan vuoksi…

    1. Jonne: Tämän Pen­tikäisen aivoituk­set kan­nat­taa jät­tää omaan arvoon­sa. Mies on Suomen Yrit­täjien joh­dos­sa onnis­tunut tärväämään pien­ten yrit­täjien mah­dol­lisu­udet paikalliseen sopimiseen, vaikut­tamiseen ja yhteiskun­nal­liseen rin­nakkaiseloon yllät­tävän lyhyessä ajassa. 

      Tämän purkauk­sen jäl­keen päivä­työssä “onnis­tu­mi­nen” ei yllätä.

  13. Köm­pelöitä raitio­vaunu­ja perustel­laan sil­lä, että niihin menee ker­ral­la vähän enem­män matkus­ta­jia, ja että pitkil­lä lin­joil­la bus­sit ruuhkau­tu­vat peräkkäin ruuhka-aikaan. 

    On kum­mallista, jos nykyaikaisel­la liiken­teeno­h­jaustekni­ikalla ei pystytä hoita­maan täl­laista ongel­maa, sen sijaan että ruve­taan rak­en­tele­maan raitio­vaunuille omaa kallista infra­struk­tu­uria, joka vie kaiken katu­ti­lan ja jon­ka takia kaik­ki kaupun­gin kadut joudu­taan rak­en­ta­maan uudelleen.

      1. Tasainen mat­ka, vaikka­pa Kata­janokalta keskus­taan, usein oma matkani, menee kyl­lä luk­suk­sen puolelle, jos ratik­ka tulee eikä jokin asia X ole blokan­nut taas vai­h­teek­si liiken­net­tä, ja j o s jää pois 5–10 min­uutin matkan jäl­keen keskustassa. 

        Mut­ta jos mat­ka jatkuu vaikka­pa ruuh­ka-aikana kahdel­la vai­h­dol­la vaikka­pa Käpylään ja kestää noin 50 min­u­ut­tia (hie­man vaille junan mat­ka-aika Lah­teen), ollaan luk­suk­ses­ta kaukana.
        Ja varsinkin kun tietää, että sama aika takaisin matkustaessa.
        Ei hyvä. Arvosana liiken­nöin­nille on sil­loin hyvin heikko.
        On valit­ta­va oma auto. Tai bus­si. Joka on selvästi nopeampi, vaik­ka matkaa kovasti häir­itäänkin Hämeen­tiel­lä nykyisel­lään kun hyvää maanti­etä siinä muokataan uuden poli­it­tisen liiken­nea­jat­telun tarpeisiin. 

        Ratik­ka on toki kiva, mut­tei varsinkaan pidem­mil­lä kan­takaupun­gin sisäisil­lä matkoil­la mil­lään taval­la kätevä eikä sujuva. 

        Tietenkin jos ihmisel­lä on aikaa, mikäs siinä on körötellessä.
        Mut­ta itseni on edelleen olta­va töis­sä tarkkaan määrät­tynä aikana ja sama myös koul­u­laisil­lani. Ratik­ka-aamuina onkin laitet­ta­va kel­lo hie­man kuu­den jäl­keen soimaan. Luk­sus jää toisille.

      2. Tot­ta, bus­si­mat­ka on nykiväm­pää ja täristäväm­pää kuin ratikka­mat­ka, mut­ta mik­si? Entä, jos bus­sit säädet­täisi­in hitaam­min kiihtyviksi ja pysähtyviksi, poikkeuk­se­na hätä­jar­ru­tuk­set. Entä, jos niil­lä olisi saman­lainen oma väylä kuin ratikoil­la? Ja entä, jos bus­si olisi johd­in­hy­bri­di, joka osal­la matkaa saisi vir­ran johdoista ja samal­la latau­tu­isi johdo­ton­ta matkaa varten. Täl­laista ratkaisua ei ehkä ole käytössä, mut­ta voisiko sel­l­aisen suun­nitel­la ja sel­l­aista käyt­tää. Kap­a­siteet­ti olisi jonkin ver­ran pienem­pi kuin ratikalla, mutta
        infra huo­mat­tavasti halvem­pi, käyt­töku­lut var­maan liki­main samat. Ne riip­pu­vat kuitenkin melko lail­la käyt­täjämääristä ja pysäkkiväleistä johtuen ratikan suures­ta massasta.

      3. Osmo Soin­in­vaara:
        Bus­sit kulke­vat täris­ten ja nykien. Ratikoiden tasainen mat­ka on siihen näh­den luksusta.

        Tärinän syy istuu aika usein ratin ja tuolin välis­sä. Usein tärinä ei ole bussin vaan puut­teel­lis­es­ti koulute­tun kuskin omi­naisu­us. Ja kyl­lä niitä riit­tää myös ratikoi­hin. Kyl­lä tämä selviää, kun tarpeek­si ajelee eri värkeillä.

    1. Ei hyvä ratikkain­fra ole hyvää bus­si-infraa kalli­im­paa. Kus­tan­nuk­set tule­vat tämän infran erot­tamis­es­ta muus­ta liiken­teestä, eikä se vede­täänkö kaistalle asvalt­ti vai kiskot eri­tyis­es­ti vaiku­ta kus­tan­nuk­si­in. Kiskot itse asi­as­sa kestävät parem­min ja plus­sana myös mah­dol­lisu­us vetää nur­mi­rataa kuten Kumpu­lan­laak­soon on tulossa.

    2. Raitio­vaunut epäkäytän­nöl­lisiä:
      Raitio­vaunut on yliar­vostet­tu liiken­nemuo­to kaupungis­sa. Vaunut ajel­e­vat kiskoil­la peräkkäin, eivätkä pääse ohit­ta­maan toisi­aan. Pienikin toim­intahäir­iö, väärin pysäköi­ty auto, pikku kolari tai ajolankaon­gel­mat aiheut­ta­vat, että koko liikenne seisoo. Myös syksyn lehdet ja lumi aiheut­ta­vat ongelmia. 

      Lisäk­si raitei­den ja omien väylien rak­en­t­a­mi­nen on kallista, ja koko kesä aje­taan poikkeusre­it­eil­lä tai kor­vaav­il­la bus­seil­la, kun kiskot kaive­taan sään­nöl­lisin välein ylös kun­nos­tet­tavak­si. Tun­tuukin oudol­ta, että ole­mas­saol­e­vat bus­siy­htey­det halu­taan ehdoin tah­doin kor­va­ta raitio­vaunuil­la, ja rak­en­taa niille lisäk­si kallis uusi infrastruktuuri. 

      Tässä itse asi­as­sa ollaan rak­en­ta­mas­sa nimeno­maan uut­ta, Man­ner­heim­intien ratikoille vai­h­toe­htoista lin­jaa. Eli lisäämässä toim­intavar­muut­ta. Jos Man­ner­heim­intiel­lä raiti­oli­ikenne seisoo, nelo­nen kul­kee siitä riippumatta.

      Bus­siy­hteyk­sien toimivu­u­den haikailu on sil­lä lail­la hul­lua, että tosi­asi­as­sa bus­si­in ei saa­da sitä määrää ihmisiä, mikä menee ratikkaan. Uusil­la Jok­eri-mallin ratikoil­la saadaan melkein kolminker­tais­tet­tua yhden yksikön kap­a­siteet­ti, mikä vähen­tää ruuhkautumista. 

      Raitio­vaunut epäkäytän­nöl­lisiä:
      Köm­pelöitä raitio­vaunu­ja perustel­laan sil­lä, että niihin menee ker­ral­la vähän enem­män matkus­ta­jia, ja että pitkil­lä lin­joil­la bus­sit ruuhkau­tu­vat peräkkäinruuhka-aikaan. 

      On kum­mallista, jos nykyaikaisel­la liiken­teeno­h­jaustekni­ikalla ei pystytä hoita­maan täl­laista ongel­maa, sen sijaan että ruve­taan rak­en­tele­maan raitio­vaunuille omaa kallista infra­struk­tu­uria, joka vie kaiken katu­ti­lan ja jon­ka takia kaik­ki kaupun­gin kadut joudu­taan rak­en­ta­maan uudelleen. 

      Nykyaikaisel­la liiken­teeno­h­jaustekni­ikalla ei voi ratkaista tätä ruuhkaan­tu­misongel­maa, kos­ka se on seu­raus­ta lin­jas­ton toimin­nan perus­logi­ikas­ta. Lin­jal­la ensim­mäisenä aja­va auto ottaa pysäk­iltä matkus­ta­jia ja viivästyy tätä tehdessään. Seu­raavalle autolle matkus­ta­jia ei riitä yhtä paljon, joten se pääsee eten­emään nopeam­min ja ottaa edel­listä autoa kiin­ni. Kun lin­jaa on ajet­tu jonkin matkaa, alkaa edel­lä ajavas­ta täy­dem­mästä bus­sista pyrkimään myös matkus­ta­jia ulos, jol­loin se hidas­tuu entis­es­tään. Kos­ka bussien väli supis­tuu koko ajan, seu­raa­va bus­si saa yhä vähem­män matkus­ta­jia, kun näitä ei ennätä tul­la pysäk­ile auto­jen väli­aikana. Lop­putu­lok­se­na on se, että bus­sit pää­tyvät aja­maan perätysten. 

      Ongel­man voi ratkaista vain sil­lä, että bus­sit seisoisi­vat joka pysäkil­lä kuten junat odot­taen aikataulun­mukaista lähtöaikaa. Tämä olisi mitoitet­ta­va niin, että kaik­ki ehtivät var­masti nous­ta autoon. Seu­rauk­se­na olisi lin­jan vaka­va hidas­tu­mi­nen. Järkeväm­pää on kas­vat­taa yksikkökokoa.

    3. Kos­ka yksit­täistä vuoroa on han­kalaa nopeut­taa, ain­oa sääte­lykeino olisi hidas­taa. Kyl­lähän se on peri­aat­teessa mah­dol­lista, jos sopii hidas­taa matko­ja. Nopeut­tamis­varaakin saataisi­in, jos ajet­taisi­in kaik­ki vuorot tarkoituk­sel­la hitaam­min kuin voisi. Matkus­ta­jat (ja use­ampi kir­joit­ta­ja tääl­läkin) yleen­sä toivo­vat, että pää­si­sivät per­ille nopeam­min eikä hitaammin.

  14. Osmo. Esitä avoin kir­je Mikael Pen­tikäiselle mik­si Stock­mann Tapi­o­la tekee myös tap­pi­o­ta kun raitio­vaunu ei edes kul­je Espooseen vaik­ka Kaup­pakeskus Ain­oas­sa on parkkipaikko­ja autoille ja metroase­ma on myös Tapi­o­las­sa jos­ta pääsee Kamp­ista ja Rauta­tien­to­ril­ta alle 15 min­uutis­sa yhteen suun­taan AB vyöhyk­keel­lä . Olisi toiv­ot­tavaa että Mikael Pen­tikäi­nen osal­lis­tu­isi keskustelu­un perustele­maan kan­to­ja näin höperön mielip­i­teen esit­tämis­es­tä siitä Stock­man­nin tap­pi­ot ovat vihrei­den syyt raitio­vaunu 4:sen pysäk­ki muutoksista

  15. Joukkoli­iken­nere­it­tien muut­tumi­nen katkoo aina tutuk­si tullei­ta yhteyksiä.

    Onkos täl­lä paljonkin väliä? Ainakin minä kat­son reitin läh­es aina Reit­tiop­paas­ta. Eipä tule paljoa sekaan­nuk­sia, vaik­ka reitit muuttuisivatkin.

  16. Jatkakaa kympin reit­tiä nykyiseltä päätepysäkkltä Huopalah­den ase­malle, niin siinä teil­lä on pikaratikkaa. Muut paikat voi jät­tää bus­seille, junille ja metrolle.

    1. Kympin pikaratik­ka:
      Jatkakaa kympin reit­tiä nykyiseltä päätepysäkkltä Huopalah­den ase­malle, niin siinä teil­lä on pikaratikkaa. Muut paikat voi jät­tää bus­seille, junille ja metrolle. 

      Tuokin on yksi vai­h­toe­hto, ja sieltä sit­ten Pohjois-Haa­gaan. Vihd­in­tien ratik­ka kan­nat­taa rak­en­taa kokon­aan Vihd­in­tien suun­tais­es­ti ja vas­ta sit­ten kun Vihd­in­tien vart­ta on alet­tu tiivistää, se tarkoit­taa mm Riis­tavuoren puis­ton muut­tamista asuinalueek­si, ja Kon­alan varas­to­hökkelei­den kor­vaamista umpiko­rt­te­lik­er­rostaloil­la joiden alak­er­ras­sa on bistrot.

      1. R.Silfverberg: Tuokin on yksi vai­h­toe­hto, ja sieltä sit­ten Pohjois-Haagaan.Vihdintien ratik­ka kan­nat­taa rak­en­taa kokon­aan Vihd­in­tien suun­tais­es­ti ja vas­ta sit­ten kun Vihd­in­tien vart­ta on alet­tu tiivistää, se tarkoit­taa mm Riis­tavuoren puis­ton muut­tamista asuinalueek­si, ja Kon­alan varas­to­hökkelei­den kor­vaamista umpiko­rt­te­lik­er­rostaloil­la joiden alak­er­ras­sa on bistrot.

        Kymp­pi jatkuu aikanaan pitkin Hämeenlinnanbulevardia.

  17. Tääl­läkin on pitk­iä selostuk­sia, miten bus­sit ruuhkau­tu­vat pysäkeille tul­lessaan. Joku automati­ik­ka nykyaikana var­maan osaisi ker­toa kul­jet­ta­jalle, jos kan­nat­tasi kiire­htiä alta pois vain jät­tämäl­lä pysäkille pois­tu­vat matkus­ta­jat ja jatka­mal­la matkaa. 

    Täl­lainen onnis­tu­isi hyvin, jos pysäkille tul­lessa bussin etu­osan lin­janu­mero muut­tuisi ohi­tuk­sen merkik­si muo­toon XXX. Ja jos liikenne on tarpeek­si tiheää, muu­ta­man min­uutin heitot aikatauluis­sa eivät hait­taa, kun ei tarvitse koko ajan olla näitä reit­tiop­pai­ta vahtimassa.

  18. Stoc­ka on epäilemät­tä itse edis­tänyt omaa alamäkeään tekemäl­lä laa­jen­nuk­sia, joi­hin rahat ja tuo­tot eivät sit­ten riit­täneetkään. Mut­ta siltikään ei kan­nat­taisi vähätel­lä liiken­ney­hteyk­sien ja asi­akasvir­to­jen merk­i­tys­tä mille tahansa kaupalle. 

    Töölössä sadatelti­in Stock­alle pääsyn vaikeut­ta jo muu­ta­ma vuosi sit­ten, kun kakkosen ratik­ka kään­net­ti­in välil­lä kiertämään Kampin kaut­ta Rautatiease­mal­la ja bus­si 24 siir­tyi palvele­maan hau­tas­maalle meni­jöitä. Etu-Töölöstä ei näi­den muu­tosten jäl­keen päässyt enää suo­raan Stock­alle. Ei etuovelle eikä takaovelle, kuten oli vuosikym­meniä totut­tu. Samaan saumaan osui Stock­an alamäen alku.

    Eivät ihmiset kävele suosikkikaup­paansa jostain Fredal­ta, vaan etsivät tilalle uudet osto­spaikat. Turha siitä on ketään pilkata. Arjen suju­vu­us on tärkeää, eikä kukaan ilah­du siitä, että liiken­ney­hteyk­siä koko ajan heiken­netään ja myllätään.

    1. Jalankulk­i­ja:
      Stoc­ka on epäilemät­tä itse edis­tänyt omaa alamäkeään tekemäl­lä laa­jen­nuk­sia, joi­hin rahat ja tuo­tot eivät sit­ten riit­täneetkään. Mut­ta siltikään ei kan­nat­taisi vähätel­lä liiken­ney­hteyk­sien ja asi­akasvir­to­jen merk­i­tys­tä mille tahansa kaupalle. 

      Töölössä sadatelti­in Stock­alle pääsyn vaikeut­ta jo muu­ta­ma vuosi sit­ten, kun kakkosen ratik­ka kään­net­ti­in välil­lä kiertämään Kampin kaut­ta Rautatiease­mal­la ja bus­si 24 siir­tyi palvele­maan hau­tas­maalle meni­jöitä. Etu-Töölöstä ei näi­den muu­tosten jäl­keen päässyt enää suo­raan Stock­alle. Ei etuovelle eikä takaovelle, kuten oli vuosikym­meniä totut­tu. Samaan saumaan osui Stock­an alamäen alku. 

      Stock­an kul­ta-aika osui sotien jäl­keen kun suo­ma­lais­ten ostovoima kasvoi kas­vamis­taan ja yhä use­am­mal­la oli varaa pie­neen ylellisyyteen.
      Suomen BKT alkoi tip­pua 2008 eikä ole vieläkään saavut­tanut sitä, ja pahiten lasku iski PK-seudulle ja joi­hinkin mui­hin paikkakun­ti­in jot­ka oli­vat Noki­as­ta riippuvaisia.
      Myös Venäjän (itse aiheut­ta­mat) poli­it­tiset toimet ja sen seu­rauk­set ovat vaikut­ta­neet Stock­mann-kon­serni­in, ensin tavarat­alo­ja joudut­ti­i­in sulke­maan Mosko­vas­sa ja Pietaris­sa, sit­ten venäläis­ten ostos­matkail­i­joiden tulo Suomeen hiipui tai sit­ten he käyvät pääasi­as­sa ostok­sil­la vain Lappeen­ran­nas­sa ja Haminassa.
      Myös Aka­teemisen Kir­jakau­pan myyn­ti on ollut huono jut­tu kos­ka Stock­man­nin kan­ta-asi­akku­ud­es­ta ei ole hyö­tyä siel­lä asioidessa tai päin­vas­toin. Aka­teem­i­nen ja itse tavarat­a­lo oli ain­ut­laa­tu­inen kokon­aisu­us Skan­di­navi­as­sa, nyt ei enää. Erikoiskir­jo­jen ja lehtien valikoima supis­tui yhdessä yössä kun Bon­nier kon­sernin johto joka kuvit­telee että suo­ma­laiset miehet ovat kiin­nos­tunei­ta vain autoista ja jääkiekos­ta ja naiset normidekkaripokkareista, alkoi määrätä valikoimasta.
      Isoil­la keskus­tatavarat­aloil­la on aina ollut jonkin­lainen sex-appeal ver­rat­tuna halvem­pi­in kaup­poi­hin. Niihin voi men­nä, vaik­ka ei olisi aikei­ta ostaa edes mitään, esim kat­so­maan naiskauneut­ta, ja houku­tus tehdä herä­teostok­sia kas­vaa jos siel­lä viihtyy hyvin. Ikärak­en­teen perus­teel­la voin väit­tää että suurin osa asi­akkaista tulee muual­ta kuin Töölöstä tai Munkkiniemestä.

      1. Hyvä kun joukkoli­iken­net­tä kehitetään.
        Joukkoli­iken­teen keskit­tämisvim­ma kyl­lä kum­mas­tut­taa suuresti. Liikenne yritetään keskit­tää yhdelle reit­ille. Hajaute­tumpi joukkoli­ikenne palvelee parem­min tarkoi­tus­taan, ihmis­ten liikku­mista eri paikkoi­hin. Hajaute­tus­sa joukkoli­iken­nejär­jestelmässä käyt­töaste nousee välit­tömästi kun ihmiset huo­maa­vat joukkoli­iken­nevä­linei­den saavutet­tavu­u­den paran­tuneen. Joukkoli­iken­nea­joneu­von kap­a­siteet­ti ei ole ratkai­se­va tek­i­jä tässä asiassa.
        Joka tapauk­ses­sa eri kokoiset ajoneu­vot kulke­vat saas­teet­tomasti sähköl­lä lähitulevaisuudessa.
        Var­maan ladat­ta­va sähköbus­si on oivalli­nen väline kokeil­la eri reit­ti­vai­h­toe­hto­ja ennen kuin ale­taan asen­ta­maan raitei­ta ja ajolankoja.

  19. Viime päiv­inä on esi­in­tynyt epäti­etoisu­ut­ta siitä, minkälaisia vaunu­ja pikaraiti­otievaunut oikein ovat. Vaunut eivät oikeas­t­aan eroa taval­li­sista raitio­vaunuista muuten, kuin että niiden reit­eiltä on pois­tet­tu pysäkit. 

    Liiken­neinsinöörit ovat nimit­täin huo­man­neet, että matkus­ta­jat ja pysäk­it hait­taa­vat huo­mat­tavasti vaunu­jen liikku­mista. Pysäk­it pois­ta­mal­la vaunu­jen nopeudet saadaan lisään­tymään merkittävästi.

  20. “Fredrikinkadul­ta on 300 metrin käve­ly­mat­ka Stockalle.”

    Mat­ka on kyl­läkin 500 metriä. Mut­ta sama­pa tuo, nyky­menol­la Stoc­ka ehtii kaat­ua ennen kuin näi­hin lin­joi­hin tulee mitään muutosta.

Vastaa käyttäjälle Osmo Soininvaara Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.