Markkinaliberaali liikennepolitiikka (1) Rekkojen tuottama haitta kantakaupungissa

41 vastausta artikkeliin “Markkinaliberaali liikennepolitiikka (1) Rekkojen tuottama haitta kantakaupungissa”

1. Ker­toisitko, että mitä vasem­mis­to­laista ajatuk­ses­sa ”aiheut­ta­ja ja käyt­täjä mak­saa” on?

   Vastaa

   1. mitä vasem­mis­to­laista ajatuk­ses­sa ”aiheut­ta­ja ja käyt­täjä mak­saa” on?

      Ei mitän. Se on markki­na­t­alous­den peri­aat­tei­ta. Vetosin vasem­mis­to­laiseen markki­nal­ib­er­al­is­mi­in, kos­ka olen täl­lä otsikol­la asi­as­ta kir­joit­tanut. Vasem­mis­to­laista siinä on voimakas tulo­jen tasaami­nen vero­tuk­sel­la ja järkevil­lä tulonsiirroilla.

      Vastaa

      1. Osmo Soin­in­vaara: Ei mitän. Se on markki­na­t­alous­den peri­aat­tei­ta. Vetosin vasem­mis­to­laiseen markki­nal­ib­er­al­is­mi­in, kos­ka olen täl­lä otsikol­la asi­as­ta kir­joit­tanut. Vasem­mis­to­laista siinä on voimakas tulo­jen tasaami­nen vero­tuk­sel­la ja järkevil­lä tulonsiirroilla. 

         Ter­mi ”järkevä” on vähän kyseenalainen luon­nehd­in­ta, kun oikeasti kyse on kuitenkin poli­it­tisen ide­olo­gian mukaises­ta toimin­nas­ta, joka on eet­tismoraa­li­nen, ei jär­keen perus­tu­va valinta.

      2. Tarkoitin “järkevil­lä tulon­si­ir­roil­la” sel­l­aisia, jota eivät tuhoa kan­nus­timia tai vääristä käyt­täy­tymistä. Työt­tömyys­tur­van soviel­tu päivära­ha esimerkik­si sisältää lukuisia järjettömyyksiä.

      3. Blo­gis­sa lukee:

         ”

         Esitän seu­raavas­sa karkean laskel­man, joka ei ole siis tark­ka, mut­ta esit­tää aja­tus­ta­van ja suuruusluokan.

         Ole­tan, että rekkali­iken­teen osu­us tun­nelin kus­tan­nuk­sista on puo­let, 700 M€. Rekko­jen kus­tan­nuk­sik­si lasken satamien yhtey­det kokon­aan (550 M€) ja kol­ma­sosa itse tun­nelin kus­tan­nuk­ses­ta. Kun tämä muute­taan vuo­tu­isik­si pääo­makus­tan­nuk­sik­si ja lisätään siihen puo­let käyt­tökus­tan­nuk­sista, päästään 50 miljoon­aan euroon vuodessa. Näin paljon hait­taa kan­takaupun­gin läpi jyräävästä rekkali­iken­teestä on siis olta­va, jot­ta sen tor­ju­misek­si kan­nat­taisi rak­en­taa noin kallis tun­neli. Kun tun­nelin puolta­jat väit­tävät hait­taa näin suurek­si, mik­si emme uskoisi heitä?”

         Tam­pereel­la tun­nelin laskel­mat tehti­in joitain sit­ten aika eri taval­la, kun kon­sul­tit julka­isi­vat laskelmi­aan tun­nelin taloudel­li­sista vaiku­tuk­sista. Siel­lä las­ket­ti­in, että keskus­tan tun­neli nos­taa niin paljon maan arvoa niin paljon, että han­ke on kaupun­gin kannal­ta sen vuok­si taloudel­lis­es­ti kan­nat­ta­va. Liiken­teelle liiken­teen siirtämisel­lä tun­neli­in ei muis­taak­seni las­ket­tu ole­van olen­naista taloudel­lista merkitystä.

         Voisi olet­taa, että myös Helsingis­sä auto­jen siir­tymi­nen maan alle nos­taisi maapo­hjien arvo­ja. Kaupun­ki voinee tien­ata osan tun­nelista mah­dol­lis­es­ti seu­raavas­ta kiin­teistö­jen arvon­nousus­ta kiin­teistövero­jen sekä mah­dol­lis­ten maan­myyn­ti­t­u­lo­jen ja sekä vuokrien kautta.

         Point­ti­ni on se, että taloudelli­nen kan­nat­tavu­us­laskel­ma tun­nelien kohdal­la on huo­mat­tavasti mon­imutkaisem­pi asia kuin tuo karkea laskel­ma. En ota kan­taa siihen, olisiko tun­neli Helsingis­sä kan­natet­ta­va asia vai ei.

      4. Tam­pereen tun­neli oli niin kirkkaasti kan­nat­ta­va, ettei Helsingis­sä olisi mietit­ty sitä het­keäkään. Se nos­ti kaupun­gin omis­ta­man rak­en­ta­mat­toman maan arvoa, joten arvon­nousu oli rahastet­tavis­sa tun­nelin rahoit­tamiseen. Helsingis­sä arvon­nousu kohdis­tuu läh­es yksi­no­maan raken­net­tui­hin tont­tei­hin, joiden arvon­nousus­ta kapun­ki ei saa mitään. Tilanne muut­tuisi toisek­si, jos kin­teistön­o­mis­ta­jat imesty­i­sivät kaupung­int­lon eteen jonoon valmi­ina osal­lis­tu­maan tun­nelin kur­tan­nuk­si­in, mut­ta ei ole näkynyt.

   2. Sylt­ty:
      Ker­toisitko, että mitä vasem­mis­to­laista ajatuk­ses­sa ”aiheut­ta­ja ja käyt­täjä mak­saa” on?

      Niin kauan kuin infran omis­tus ja käytön lasku­tus säi­lyy julkisel­la sek­to­ril­la ollaan vielä aika kaukana oikeasti markki­nal­ib­er­aal­ista tilanteesta.

      Julk­i­somis­teinen tie ja rautatie + poli­it­tis­es­ti ohjatut käyt­tö­mak­sut eivät markki­nal­ib­er­aal­i­ut­ta määritelmän mukaan oikein ole, vaikkakin tiet­ty askel siihen suun­taan olisikin nykyiseen liiken­nein­fran täys­sosial­is­mi­in verrattuna.

      Vastaa

      1. Sepi: Niin kauan kuin infran omis­tus ja käytön lasku­tus säi­lyy julkisel­la sek­to­ril­la ollaan vielä aika kaukana oikeasti markki­nal­ib­er­aal­ista tilanteesta.

         Julk­i­somis­teinen tie ja rautatie + poli­it­tis­es­ti ohjatut käyt­tö­mak­sut eivät markki­nal­ib­er­aal­i­ut­ta määritelmän mukaan oikein ole, vaikkakin tiet­ty askel siihen suun­taan olisikin nykyiseen liiken­nein­fran täys­sosial­is­mi­in verrattuna. 

         Tämä riip­puu ihan siitä, miten “markki­nat” määritel­lään. Se on nimit­täin poli­it­ti­nen val­in­ta. Meodän yhteiskun­nas­samme liiken­nein­fra on osa sitä infra­struk­tu­uria, jon­ka yhteiskun­ta tar­joaa markki­noiden käyt­töön. Tässä suh­teessa liiken­nein­fra on rin­nastet­tavis­sa vaik­ka vesi-tai oikeuslaitok­seen ja ulosot­to­toimeen. Eivät nekään ole kil­pail­tavis­sa vaan ne ovat yhteiskun­nan hoita­mia luon­nol­lisia monopole­ja. Anarkokap­i­tal­is­mis­sa toisaal­ta jopa asevoimat olisi markki­noiden itsen­sä hoidet­ta­va asia. Käytän­nössä yhteiskun­ta määrit­telee kuitenkin aina jotkin rajat markki­noille ja tar­joaa vähin­tään yövar­ti­javal­tion palve­lut sekä — nykyaikana — valvoo kil­pailun toteu­tu­mista markkinoilla.

         Mallies­imerk­ki siitä, miten yhteiskun­ta luo markki­nat, on sähkö­markki­na. Kyse on täysin keinotekois­es­ta markki­naym­päristöstä, jos­sa on päätet­ty toteut­taa sähkön siir­to monop­o­li­na ja sähkön tuotan­to markki­na­t­aloute­na. Peri­aat­teessa näin ei tarvit­sisi olla. 1980-luvul­la Pohjolan Voima uhosi rak­en­ta­vansa rin­nakkaisen kan­taverkon, jol­la sen voimalaitosten sähkö olisi toimitet­tu kuluttajille.

         Voimme siis kiis­tel­lä kahdes­ta asiasta:
         1) mikä osa yhteiskun­nas­ta hoide­taan markki­nae­htois­es­ti ja mikä on osa markki­noiden toimin­nalle tar­jot­tavaa infrastruktuuria?
         2) miten markki­noille annet­tua osa-aluet­ta säännellään?

         Nyt Osmo ehdot­taa markki­nal­ib­er­aalia ratkaisua siihen, miten liiken­teen kul­je­tus­palvelui­ta, täysin vapaan kil­pailun piiris­sä ole­vaa aluet­ta, sään­nel­lään. Sinä puolestaan pohdit sitä, miten markki­noiden tarvit­se­ma infra­struk­tu­uri pitää rajata.

      2. Sepi: Niin kauan kuin infran omis­tus ja käytön lasku­tus säi­lyy julkisel­la sek­to­ril­la ollaan vielä aika kaukana oikeasti markki­nal­ib­er­aal­ista tilanteesta. 

         Nyt on men­nyt ilois­es­ti sekaisin markki­na­t­alous ja kap­i­tal­is­mi – ei ensim­mäistä eikä valitet­tavasti myöskään viimeistä kertaa.

         Sen, onko jokin talousjär­jestelmä markki­na­t­alous vai ei, määrit­tää se, käytetäänkö kulu­tushyödykkei­den allokaa­tioon hin­tamekanis­mia vai jotakin muu­ta keinoa.

         Sen, onko jokin talousjär­jestelmä kap­i­tal­isti­nen vai ei, taas määrit­tää se, mikä taho omis­taa investoin­tei­hin tarvit­ta­van pääo­man – sen kap­i­taalin, johon kap­i­tal­is­mi-sana viittaa.

         Nämä ovat kak­si täysin toi­sis­taan riip­puma­ton­ta asi­aa. Ja kuten on huo­mautet­tu jo 1700-luvul­ta Adam Smithin ajoista saak­ka, kap­i­tal­is­tit tyyp­il­lis­es­ti eivät kan­na­ta markki­na­t­alout­ta vaan päin­vas­toin vas­tus­ta­vat sitä. On niin paljon mukavam­paa perus­taa kartel­li kuin kilpailla.

      3. Tom­mi Uschanov:

         Nämä ovat kak­si täysin toi­sis­taan riip­puma­ton­ta asi­aa. Ja kuten on huo­mautet­tu jo 1700-luvul­ta Adam Smithin ajoista saak­ka, kap­i­tal­is­tit tyyp­il­lis­es­ti eivät kan­na­ta markki­na­t­alout­ta vaan päin­vas­toin vas­tus­ta­vat sitä. On niin paljon mukavam­paa perus­taa kartel­li kuin kilpailla.

         Sit­ten kun Val­tio saadaan viimein käärimään hihansa ja markki­nal­ib­er­al­is­min hengessä tasoit­ta­maan kil­pailun markki­noil­la estämäl­lä mm. kil­pailua vääristävän vero­su­un­nit­telun ja voit­to­jen tulout­tamisen kol­man­si­in mai­hin niin taas ovat kap­i­tal­is­tit huu­ta­mas­sa kuin­ka ahneet vasem­mis­to­laiset vain otta­vat muilta.

         Juuri oli Finan­cial Times:lla merkit­tävä pääkir­joi­tus markki­na­t­alouden epäon­nis­tu­mi­sista, ja yhdek­si luetelti­in juuri vähäi­nen kil­pailu. Vähäi­nen kil­pailu taas viit­taa joko korkeisi­in markki­noille tulon esteisi­in tai epäreilu­un kil­pailu­ase­maan, eli kaiken­laiseen vero­su­un­nit­telu­un ja veronkier­toon mitä varsinkin vakavaraiset globaalit suuryri­tyk­set pystyvät har­ras­ta­maan tehokkaam­min kuin muut pienem­mät paikalliset toim­i­jat. Riv­ien välistä lukien FT kri­ti­soi val­tioiden epäon­nis­tu­mista markki­noiden säätelyssä, ja tästä saamme kiit­tää neolib­er­aalia talous­poli­ti­ik­ka ja jota EU:kin osit­tain edus­taa. Kuten jo Eras­totenes alek­san­dri­alainen esit­ti kom­men­tis­saan, mod­erneis­sa yhteiskun­nis­sa ihan empi­irisin perustein markki­noiden riit­tävä toim­inta voidaan varmis­taa ain­oas­taan val­tion toimen­pitein. EU:n voimakaasti aja­ma val­tioiden irrot­ta­mi­nen markki­noista sit­o­ma­l­la kaik­ki talousalueen jäsenet hyvin sään­töpo­h­jaiseen jär­jestelemään tähtää nimeno­maan val­tioiden inter­ven­tioiden estämiseen markki­noil­la, jol­loin markki­noi­ta säätelee pitkälti näkymätön käsi eikä suinkaan val­tio. Voimakas liit­to­val­ti­olli­nen sään­töpo­h­jainen jär­jestelmä yhdessä tehot­toman liit­to­val­tion kanssa johtaa siihen etteivät jäsen­val­tiot enää todel­lisu­udessa pysty sään­telemään markki­noi­ta ja sit­ten liit­to­val­tio­ta­sol­la ei saa­da aikaisek­si kär­jis­te­tysti muu­ta kuin rekkar­al­li Brys­selin ja Stras­bour­gin välil­lä. Onnek­si sen­tään EU:n kil­pailu­vi­ra­nomainen on vielä tutkimusten mukaan ajanut paljon parem­paa kil­pailua ver­rat­tuna oli­gop­o­lis­tisi­in keskit­tymi­in mitä USA:ssa on saatu aikaisek­si, mut­ta tämäkin on nähdäk­seni vain ajan kysymys mil­loin neolib­er­aalit val­loit­ta­vat tämänkin sään­te­lye­li­men, jostain­han ne kohtu­ut­tomasti kas­va­vat voitot on taat­ta­va poli­itikko­jen rahoit­ta­jille. USA:ssakin nykyti­lanne on pitkän kehi­tyk­sen tulosta eikä suinkaan ole luo­tu yhdessä yössä tai yhdel­lä päätök­sel­lä, tosin USA:ssa on sen­tään vah­va liit­to­val­tio joka saa veneen suun­taa kään­net­tyä jos sille päälle sat­tuvat, EU:ssa tilanne on toinen.

      4. Maan­laa­juinen liiken­nein­fra ei täys­sosial­isti­nen siinä mielessä, että sen rak­en­t­a­mi­nen ja hoito on ulkois­tet­tu yksi­tyiselle sek­to­rille, lähin­nä YITlle ja Des­tialle. Des­tia oli aiem­min Val­tion Tieli­ike­laitos, joka yhtiöitet­ti­in noin 2008 ja myyti­in noin 2013. Sen omis­taa ran­skalais-kan­sain­välisen Bouygues kon­sernin omis­ta­ma Colas. Mik­siköhän tätä Suomen nyky­istä sys­teemiä, jos­sa veron­mak­sa­jat mak­saa par­ille kan­sain­väliselle pörssiy­htiölle, joil­la hin­noit­telu omis­sa käsis­sään kil­pailun tosi­asi­asial­lis­es­ti puuttues­sa, voisi kutsua?

2. Sopisiko sinne Vuosaa­reen kaik­ki auto­lau­tat? Keskus­taan jäi­sivät vain pelkät matkus­ta­ja-lai­vat. Näin liikenne keskus­tas­sa vähenisi olen­nais­es­ti. Tietysti autot­tomille Vuosaaren kaut­ta matkus­taville pitää jär­jestää hyvät yhtey­det keskustaan.

   Vastaa

   1. Nyky vuosaarenkaan tiey­htey­det ei vedä lisään­tyvää henkilö — rekka-bussiliikennettä,jalan matkus­ta­jille tulee vetää metro jne… ei ole ilmaista sekään lisäk­si tarvi­taan siel­läkin tun­neli nykyisen viereen

      Vastaa

3. Aivan älytön­tä että ollaan valmi­ita edes hark­it­se­maan 1,4 mil­jardin lait­tamis­es­ta autoilun kehit­tämiseen, kun yleis­es­ti Helsin­ki on antanut vaikutel­maa, että yksi­ty­isautoilus­ta pitäisi siir­tyä joukkoli­iken­teen käyt­täjik­si. Ja mikä taas lisäisi merkit­tävästi joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­soa ja käyt­töä olis, että tuo samainen sum­ma sijoitet­taisi­in toisen metrolin­jan rak­en­tamiseen. Metro on han­ke mil­lä ajatel­laan myös tule­vaisu­ut­ta usei­den vuosikym­me­nien päähän ja miläli Helsin­gin väliluku kas­vaa odote­tusti, niin väistämät­tä ennem­min tai myöhem­min tulee tarvet­ta sujuville ja nopeille joukkoli­iken­ney­hteyk­sille. Metro on myös luotet­tavin ja nopein liiken­ney­hteys kaupungis­sa, mut­ta myös ympäristöteko jo itsessään.
   Ihmette­len, kuin­ka tuon hin­talu­okan keskus­tatun­neli on otet­tu päät­täjil­lämme edes puheenai­heek­si, mut­ta toisen metrolin­jan rak­en­tamis­es­ta ei edes keskustella?

   Vastaa

4. Vuosaaren sata­ma on mielestäni ihan hyvä & hieno aja­tus, epäilen vain itse valitet­tavasti ko. paikan kap­a­siteet­tia otta­maan vas­taan rek­ka & automäärä mitä nyt suun­tau­tuu matkus­ta­ja-satami­in. Täl­lä tarkoi­tan siis sitä, että ko. sata­man auto-laut­ta liiken­teeseen sovel­tu­vat lai­turi­paikat tup­paa­vat ole­maan parhail­laan jo val­taosan ajas­ta käytössä ja muu osa sata­maa näyt­täisi toimi­van taas kont­ti käytössä. En siis tiedä kuin­ka mon­ta laivaa lisää vuosaa­reen pysty­isi järkevin muu­toksin lisäämään päivä­ta­sol­la, mut­ta vaikkea nähdä että kaik­ki jätkäsaaren & Län­sisa­ta­man ja olympiater­mi­naalin liikenne sinne mahtuisi. 

   Lisäk­si mielestäni yksi huo­mat­ta­va seik­ka on se, että eihän kaik­ki tuo sata­ma liikenne ole laivoista purkau­tu­via auto­ja / rekko­ja. Siel­lä on joka iki­nen ker­ta pitkä jono auto­ja hake­mas­sa ihmisiä sata­mas­ta & tuo­mas­sa sinne. Tuo kuitenkin hel­posti lisää jonkun kym­menyk­sen satamien ympäristön ruuhkaisuutta.
   Eikä tuo saat­to / nouto liikenne ole var­masti kovin helpol­la poistumassa.

   Vastaa

5. Osmo Soin­in­vaara:
   Uno­hdin maini­ta, että min­i­maa­li­nen askel tähän suun­taan on otet­tu. Rekan sata­ma­mak­su on Vuosaa­res­sa 10 € halvem­pi kuin keskus­tan satamis­sa. Lisksi keskus­tan satamis­sa per­itään ruuh­ka-aikaan saa­puvil­ta 15 € hait­ta­mak­sua. Tästä on vielä matkaa 170 euroon.

   Edi­tys­tähän tuo on, jos a) hin­noitel­laan aikape­rus­tais­es­ti ja b) per­itään mak­sut matkus­ta­jan sijaan ajoneu­vos­ta, sil­lä ajoneu­vo­han sen hai­tan aiheut­taa, ei matkustaja.

   Eniveis, aika nimel­lisiä sum­mia. Ei var­masti ole hääviä ohjausvaikutusta. 

   Sata­ma pitäisi saa­da ruo­tu­un. Kokoomuk­sen lääni­tys, eli ei var­masti tapah­du ainakaan kunnes valo tun­nelin päässä on tyystin sammunut.

   Vastaa

6. Tallinnan matkus­ta­jali­ikenne olisi mukav­in­ta jos hoi­tu­isi kata­ma­raaneil­la tai muil­la nopeil­la pienem­mil­lä aluk­sil­la jot­ka eivät ota rekko­ja, ja henkilöau­to­ja vain rajal­lis­es­ti. Sil­loin mat­ka-ajan saisi puris­tet­tua 1h 45 min­u­ut­ti­in ja odotusa­jat ter­mi­naaleis­sa mah­dol­lisim­man lyhyik­si, mis­tä matkus­ta­jat var­maan arvostaisi­vat enem­män kuin että laival­la jär­jestetään päivä­tansse­ja, karaokea ja bin­go­ja. Rahti voisi sil­loin kulkea Vuosaaresta. 

   Kun Pietaris­sa käymi­nen muut­tuu käytän­nössä viisum­i­va­paak­si, kas­vaa Pietarin laivali­ikenne toden­näköis­es­ti, ja lähtöjä joudut­ta­neen lisäämään, tai markki­noille hakeu­tu­vat muutkin varus­ta­mot kuin nykyi­nen venäläis-maltalainen.

   Tukhol­man lai­vat voisi­vat mun puoles­ta siir­tyä lähtemään Turus­ta. Vaik­ka sinne ei mene “tun­nin junaa” vaan mat­ka kestää peräti 2 tun­tia joko junal­la tai bus­sil­la tai autol­la, niin lähtö­jen määrää sieltä voisi lisätä niin että voi vali­ta läh­teekö aikaisem­min illal­la ja olla per­il­lä aikaisin, tai myöhem­min illal­la jol­loin saa nukkua vähän pidem­pään, ja lisäk­si pari lähtöä päiväl­lä. Sama määrä laivo­ja jot­ka nyt seilaa Helsin­gin ja Tukhol­man välil­lä voisi ajaa 4 lähtöä vuorokaudessa/suunta kah­den sijaan. Huomioita­va tosi että nykyiset lai­vat ovat yli 30 vuot­ta van­ho­ja ja moot­tor­ei­den melu hyt­tiosas­tois­sa hirvit­tävä ellei matkus­ta kom­mod­oo­rilu­okas­sa, joten aika näyt­tää kauanko ne purjehtii.

   Vastaa

   1. Näin­hän voisi ajatel­la, elleivät nämä lai­vat olisi liikku­via huvipuis­to­ja eikä pelkästään kulku­vä­lineitä. Turun väylä on sitä­pait­si varsin vaa­ti­va ajet­ta­va, liiken­teen kasvu siel­lä lisää onnettomuusriskiä

      Vastaa

      1. Juha Mä:
         Näin­hän voisi ajatel­la, elleivät nämä lai­vat olisi liikku­via huvipuis­to­ja eikä pelkästään kulku­vä­lineitä. Turun väylä on sitä­pait­si varsin vaa­ti­va ajet­ta­va, liiken­teen kasvu siel­lä lisää onnettomuusriskiä

         Ver­rat­tuna esim 1970-luvun tilanteeseen niin laivali­ikenne Turun/Naantalin ja Ruotsin välil­lä on vähen­tynyt huo­mat­tavasti. Sil­loin ajet­ti­in toki pienem­mil­lä aluk­sil­la mut­ta lähtöjä oli monta/päivä sekä valkoisel­la että punaisel­la varus­ta­mol­la. Kaikissa laivois­sa oli kuitenkin seiso­vapöytä-rav­in­to­la ja yök­er­ho eli viihdet­tä ei jäänyt paitsi.

7. “Keskus­tatun­nelia on perustel­tu voit­top­uolis­es­ti sil­lä, että se vapaut­taisi kan­takaupun­gin sata­mas­ta vyöryvien rek­ka-auto­jen piinal­ta. Vai­h­toe­hdok­si on esitet­ty, että rekat voitaisi­in ohja­ta Vuosaa­reen. Sitä varten­han sinne raken­net­ti­in sata­ma. Sata­ma ja varus­ta­mot esit­tävät, ettei se käy, kos­ka on halvem­paa kul­jet­taa rekat ja matkus­ta­jat samas­sa laivas­sa ja matkus­ta­jat halu­a­vat keskus­taan eivätkä Vuosaareen.” 

   Ehkä Vuosaaren sata­ma oli ensisi­jais­es­ti kont­tili­iken­teelle ajatel­tu, ei sinne real­is­tis­es­ti saa mah­tu­maan vuosit­taisia 300 000 rekkaa, puhu­mat­takaan 1,5 miljoonas­ta pienem­mästä ajoneu­vos­ta — eikä varsinkaan kaikkea henkilöliikennettä…
   Keskus­tatun­nelisu­un­nitel­mas­sa on tehty yhteystun­nelit kaikki­in kan­takaupun­gin nyky­isi­in kolmeen sata­maan. Län­sisa­ta­ma on niin suuri, että kan­takaupun­gin reit­tili­iken­teen lai­vat saisi kaik­ki mah­tu­maan sinne (ver­taa vaik­ka Tukhol­man satamien kokoon). Eteläsa­ta­maan ja Kata­janokalle voisi sil­loin tul­la henkilöli­iken­teen ris­teilyaluk­sia, joista ei syn­ny niin suur­ta liiken­nehait­taa vaik­ka ilman­laat­ua toki heiken­tävät nekin. Täl­löin riit­täisi yksi tun­neliy­hteys Län­sisa­ta­mas­ta Län­siväylälle. Sen jäl­keen tun­nelin kaut­ta ajav­ille pienem­pi sata­ma­mak­su, ja muu­ta kaut­ta ajav­ille isom­pi. Ja niin kauan kun ei ole tun­nelia, kaikille ajoneu­voille korkeampi satamamaksu.
   Lisäk­si tulee mieleen sel­l­ainen vai­h­toe­hto, että euromääräi­sistä sata­ma­mak­su­ista ja tietulleista riip­pumat­ta, myös liiken­teen ruuhkau­tu­mi­nen toimii erään­laise­na ajal­lise­na tiemak­suna. Toisin sanoen, sen sijaan, että paran­netaan sata­man liiken­ney­hteyk­siä rak­en­ta­mal­la kolos­saal­isia ramppe­ja ja sil­to­ja, ennem­min rajoite­taan liiken­ney­hteyk­siä ja parkkipaikkoja 😉

   Vastaa

   1. Tarkoit­taisiko tämä sitä, että Helsin­gin keskus­ta pyhitet­täisi­in rekoille: asukkaat sivu­un ja teol­lisu­us puikkoihin?

      Vastaa

8. Tun­nelin kaltais­ten keskus­ta-infa­hankkei­den kan­nat­tavu­us­lasken­ta on jalo ja kan­natet­ta­va aja­tus, mut­ta suurin hyö­ty siitä ei vält­tämät­tä tule euromääristä vaan siitä että ana­lyysi toiv­ot­tavasti pakot­taa miet­timään use­ampia vai­h­toe­hto­ja. Toki euromäärien suu­rus­lu­okatkin ovat hyödyllisiä.

   Ainakin kak­si aspek­tia tulee mieleen:
   — Miten ana­ly­y­sis­sä huomioidaan julk­ishyödyke-omi­naisu­us? Klas­sises­sa esimerkissä tehdään ain­oa sil­ta joen yli, joka jos hin­noitel­laan ker­ta­mak­suil­la käyt­täjät kaik­ki uiv­at sil­lan viereltä — oikea hin­ta on käytön mar­gin­aa­likus­tan­nus. Tun­neli tai tun­nelit eivät ole vas­taavia täy­del­lisiä monopole­ja, mut­ta kyl­lä niis­sä samo­ja piirteitä on.
   — Isot han­kkeet avaa­vat hyvin vaikeasti mallinnet­tavia saati hin­noiteltavia kehi­tyspolku­ja tuleville han­kkeille. 1800 luvun lop­ul­la Econ­o­mist-lehti muis­taak­seni (lehden oman artikke­lin mukaan) vas­tusti kiivaasti Lon­toon ytimeen suun­nitel­tua Thames-joen rantaa kulke­vaa Vic­to­ria Enbank­ment ‑penger­rystä jon­ka yti­menä oli aikaansa näh­den val­ta­van suuri kokoo­javiemäri. Kos­ka oikeampi tapa olisi hin­noitel­la lan­takuor­mat “oikein” kuskien insen­tivoimisek­si ja kul­je­tus­re­it­tien muut­tamisek­si jne. 

   Penger raken­net­ti­in (viivästyk­sil­lä ja kus­tan­nu­syl­i­tyk­sil­lä tietenkin), ja sen päälle ja liepeille kasvoi mon­ta kaikille tut­tua urbaanin yti­men maamerkkiä. Pian valmis­tu­misen­sa jäl­keen sitä kul­ki Bri­tann­ian ensim­mäi­nen sähkö­valais­tu katu, viemäröin­ti onnis­tui, saati­in mah­tu­maa usei­ta metroasemia ja vielä vuon­na 2016 fil­lareille onnis­tui rak­en­taa ansios­ta “Lon­don’s East-West Cycle Super­high­way”, kos­ka penger. Niin että miten olisi pitänyt hin­noitel­la analyysissä?

   Vastaa

9. Keskus­tatun­nelista olisi kiin­nos­tavaa kuul­la kuin­ka sisää­na­joa hal­li­taan ruuh­ka-aikaan, eli saako esim. Jätkäsaares­ta ajaa täysi auto­laut­ta rekko­ja tun­neli­in kerralla?

   Tämä edel­lyt­täisi muiden sisää­na­jo­jen rajoit­tamista… joka taas muo­dostaa niille jono­ja… enkä ole var­ma voiko vaikka­pa Län­siväylän sisää­na­joa sulkea, kos­ka sil­loin myös pin­ta-ajo keskus­taan estyy.

   Toisaal­ta jos Jätkäsaares­ta pääsee tun­neli­in vain tipot­tain, karaut­taa rekka­jono suurim­mak­si osak­si nyky­tyyli­in Län­siväylälle maan pinnalla.

   Var­maan dynaami­nen hin­noit­telu voisi olla osa ratkaisua, mut­ta sen pitäisi olla todel­la jyrkkä ettei jono­ja muo­dos­tu­isi ruuh­ka-aikoina… enkä usko autoil­i­joiden suos­tu­van vaikka­pa kymp­pi­in asti nou­se­vi­in maksuihin.

   Kuitenkin, jos tätä ei ratkaista uskot­tavasti, voi Jätkäsaaren haaran yli vetää ruk­sit saman tien.

   Vastaa

   1. Jarkko L:
      Keskus­tatun­nelista olisi kiin­nos­tavaa kuul­la kuin­ka sisää­na­joa hal­li­taan ruuh­ka-aikaan, eli saako esim. Jätkäsaares­ta ajaa täysi auto­laut­ta rekko­ja tun­neli­in kerralla?

      Hyvä huomio. Lai­vat ja sata­ma on suun­nitel­tu siten, että autot saadaan mah­dol­lisim­man nopeasti ulos ja uudet sisään. Eli kaupun­ki sata­man ympäril­lä toimii tämän tehostamisen ilmaise­na pusku­ri­na. Vas­taa­va toim­intat­a­pa ilman autoa matkus­tavien osalta on help­poa, kos­ka muu­ta­ma sata ihmistä ei paljoa tilaa vie, toisin kuin autot.

      Pelkästään rekat ja muut hyötya­joneu­vot eivät ruuhkia aiheuta. Suuri määrä yksi­ty­isauto­ja sen sijaan tukkii risteyk­set. Hait­ta­mak­su tulisi ensisi­jais­es­ti kohden­taa höytyli­iken­teen sijaan niille. Yhdel­lä rekalla Viroon kul­jetet­ta­van olu­en tuomiseen takaisin tarvi­taan pitkä jono yksi­ty­isauto­ja. SitäKÄÄN varten ei kan­na­ta käyt­tää paria mil­jar­dia kaupun­gin alla kulke­vaan moot­tori­tiehen eri­ta­soli­it­tym­i­neen. Samal­la sum­mal­la voisi muuten toteut­taa kaik­ki Helsin­gin pikaratikka­su­un­nitel­mat, jot­ka toden­näköis­es­ti rom­ah­dut­taisi­vat yksi­ty­isautoilun määrän.

      Vastaa

      1. Koti-isä:

         Pelkästään rekat ja muut hyötya­joneu­vot eivät ruuhkia aiheuta. Suuri määrä yksi­ty­isauto­ja sen sijaan tukkii risteyk­set. Hait­ta­mak­su tulisi ensisi­jais­es­ti kohden­taa höytyli­iken­teen sijaan niille. Yhdel­lä rekalla Viroon kul­jetet­ta­van olu­en tuomiseen takaisin tarvi­taan pitkä jono yksi­ty­isauto­ja. SitäKÄÄN varten ei kan­na­ta käyt­tää paria mil­jar­dia kaupun­gin alla kulke­vaan moot­tori­tiehen eri­ta­soli­it­tym­i­neen. Samal­la sum­mal­la voisi muuten toteut­taa kaik­ki Helsin­gin pikaratikka­su­un­nitel­mat, jot­ka toden­näköis­es­ti rom­ah­dut­taisi­vat yksi­ty­isautoilun määrän.

         Yhteiskun­nan kannal­ta halvem­pi vai­h­toe­hto olisi leika­ta val­tion tukia laivoille. Täl­löin laivali­iken­teen hin­ta nousisi, sen määrä vähenisi, ja samal­la väh­neisi satami­in suun­tau­tu­va autoli­ikenne. Ympäristön kannal­ta on ongel­mallista, että veron­mak­sa­jat sub­ven­toi­vat saas­tut­tavaa laivali­iken­net­tä, ja anta­vat lisäk­si laivo­jen kulkea polt­toain­everot­ta. Kan­nus­teet vähen­tää olen­nais­es­ti laivo­jen fos­si­ilis­ten polt­toainei­den kulu­tus­ta ovat suh­teel­lisen pieniä muuhun liiken­teeseen näh­den, kun polt­toaineesta ei mene ollenkaan veroja.

10. Pietarin­laivan nyt ainakin olis järkevää men­nä Vuosaa­reen. Ilemis­es­ti Verkkokaup­pa on loban­nut sen Länsisatamaan?

    Vastaa

11. Lisäk­si uno­hdit maini­ta että nyt kun on ns. Ruuhka­mak­su aamul­la ne rekat ajaa sata­man liepeille ja jää teille ja pihoille odot­ta­maan sitä halvem­paa seu­raavaa laivaa. 

    Onko hait­ta kaik­ista rekoista vai vain ulko­maan liiken­teen rekoista? Pyörii niitä muitakin rekko­ja ahk­erasti täällä.

    Vastaa

    1. Buuhol­men: Ruuhka­mak­su aamul­la ne rekat ajaa sata­man liepeille ja jää teille ja pihoille odot­ta­maan sitä halvem­paa seu­raavaa laivaa. 

       Ei se ruuhka­mak­su kyl­lä voi mitenkään olla niin kallis, että tulisi kan­nat­tavak­si seisot­taa rekkaa (tai mitään muu­takaan ammat­tili­iken­net­tä) sata­mas­sa use­ampi tun­ti ihan vaan mak­sun välttämiseksi. 

       Ain­oas­taan lasku­taidot­tomat kulut­ta­jat saat­ta­vat käyt­tää kolme tun­tia kah­den-kol­men euron mak­sun välttämiseen.

       Vastaa

12. Autoli­iken­teen lisäk­si myös kas­va­va matkus­ta­jali­ikenne vaatisi pohd­in­taa. Tätä nykyä Län­sisa­ta­man, Eteläsa­ta­man ja Kata­jan­nokan syöt­töli­ikenne hoide­taan ratikalla, bus­sil­la, tak­sil­la ja oma­l­la autol­la. Ainakin min­un koke­muk­sel­lani lop­putu­los on tukkoista: työ­matkalaise­na pääsy Rautatiease­mal­ta maakun­nas­ta saa­pu­vas­ta junas­ta laivaan ja paluu takaisin tul­lessa ovat tukkoisia ja aikaa palaa. 

    Jos matkus­ta­jia laivaa kohden on 1000–3000 (Sil­ja Europan kap­a­siteet­ti), niin olet­taisin Arc­tici­in mah­tu­van > 100 matkus­ta­jaa laukkuineen. Ehti­ikö joukkoli­ikenne tyh­jen­tää sata­maa ennen seu­raa­van laivan tuloa?

    Tarvit­se­vatko sata­mat suurem­man kap­a­siteetin joukkoli­iken­net­tä? Tähän Keskus­tatun­neli ei ole ratkaisu.

    Vastaa

13. No entä se bus­sir­al­li ris­teil­i­jöistä — ei helsinkiläiset niitä tarvitse kaduilleen. Pois vaan ja mak­sut ylös. Tai Vuosaa­reen kiitos

    Vastaa

    1. Mikko Okki:
       No entä se bus­sir­al­li ris­teil­i­jöistä – ei helsinkiläiset niitä tarvitse kaduilleen. Pois vaan ja mak­sut ylös. Tai Vuosaa­reen kiitos 

       Tur­is­min sopi­vas­sa määrässä on myös joku raja. Esim. venet­sialaisil­ta ja barcelon­alaisil­ta voi kysyä näke­mys­tä tästä.
       Kaupun­ki on asukkait­ten­sa koti, se pitää ymmärtää, vaik­ka mikä bisnes halu­aisi ottaa val­lan. Esim. eräs tur­istien majoi­tus­palvelu (lue: airbnb) on jois­sain kaupungeis­sa koet­tu (suurek­si) ongelmaksi.

       Vastaa

14. Aika pieni se rekko­jen tuot­ta­ma hait­ta on kaupungis­sa, kun ei ole vielä edes ren­gas­melua. Vähem­män ään­tä kuin ratikas­ta ja suun­nilleen saman ver­ran kuin linja-autosta.

    Toki jos päästään jokaises­sa kun­nas­sa rahas­ta­maan tästä, niin itsel­leni se kel­paa. Mieti vaik­ka Vaalimaata.

    Vastaa

15. ft maail­mal­ta:
    Aika pieni se rekko­jen tuot­ta­ma hait­ta on kaupungis­sa, kun ei ole vielä edes ren­gas­melua. Vähem­män ään­tä kuin ratikas­ta ja suun­nilleen saman ver­ran kuin linja-autosta.

    Toki jos päästään jokaises­sa kun­nas­sa rahas­ta­maan tästä, niin itsel­leni se kel­paa. Mieti vaik­ka Vaalimaata. 

    Sitä voisi myös miet­tiä, mik­si niin pieni osu­us rahtili­iken­teestä liikkuu raiteil­la. Mik­si Tallinnan reit­il­lä ei kul­je yhtään junalaut­taa, mut­ta auto­laut­to­ja on usei­ta? Rail Balti­ca on tulos­sa, eikä Tallinnan tun­neli ehkä toteudu ihan yhtä nopeasti, joten junalau­toille olisi tarvet­ta. Rail Balti­can jatke Suomes­sa pitää toteut­taa nor­maali­raidelevey­del­lä, eli muut­taa tärkeim­mät yhtey­det kak­sileveysraiteik­si. Tämän edis­tämisek­si “tart­tis tehrä jotain”.

    Vastaa

    1. Junal­la ei pääse Tallinnas­ta eteen­päin, kos­ka Rail Balti­ca on vas­ta haaveena.

       Vastaa

       1. Osmo Soin­in­vaara:
          Junal­la ei pääse Tallinnas­ta eteen­päin, kos­ka Rail Balti­ca on vas­ta haaveena. 

          Viro, Latvia ja puo­let Liet­tuaa ovat nyky­isin suo­ma­lais-venäläisen raidelevey­den kanssa yhteen­sopivia, eli kyl­lä Tallinnas­ta etelään pääsee nyky­suo­ma­laiselle junal­la. Rail Balti­ca toden­näköis­es­ti tulee ole­maan euroop­palaisel­la lev­ey­del­lä, eli Bal­ti­as­sa lev­eys muut­tuu nykyis­es­tä. Siinä vai­heessa olisi hyvä olla strate­gia mietit­tynä suo­ma­lais­ten raitei­den osalta.

       2. Tallinnas­ta menee heikkokun­toinen rata Tar­toon. Muuten raiden­verkko palvelee yhteyk­siä Mosko­vaan. Sinne pääsee Vaal­i­maan kaut­ta kätevämmin.

       3. Osmo Soin­in­vaara:
          Tallinnas­ta menee heikkokun­toinen rata Tar­toon. Muuten raiden­verkko palvelee yhteyk­siä Mosko­vaan. Sinne pääsee Vaal­i­maan kaut­ta kätevämmin.

          Radan taso suur­in­pi­irtein sama kuin mei­dän Turun rata. Ja matkan pitu­us ja — aikakin samaa luokkaa, kesäl­lä tes­tat­tu. Junat uusia, mei­dän lento­kent­täju­nan tyyp­pisiä sveit­siläisiä lähili­iken­neju­nia, myös 1. luok­ka löy­tyy johon voi vara­ta paikankin. Rav­in­to­la­palvelu­ja ei ole. Jotkin vuorot jatka­vat Tar­tos­ta vielä Lat­vian rajalle Val­gaan. Venäjälle meneviä suo­ria junay­hteyk­siä en havain­nut, näil­lä sähköju­nil­la pääsee Nar­vaan asti.

    2. Ville: Sitä voisi myös miet­tiä, mik­si niin pieni osu­us rahtili­iken­teestä liikkuu raiteil­la. Mik­si Tallinnan reit­il­lä ei kul­je yhtään junalaut­taa, mut­ta auto­laut­to­ja on usei­ta? Rail Balti­ca on tulos­sa, eikä Tallinnan tun­neli ehkä toteudu ihan yhtä nopeasti, joten junalau­toille olisi tarvet­ta. Rail Balti­can jatke Suomes­sa pitää toteut­taa nor­maali­raidelevey­del­lä, eli muut­taa tärkeim­mät yhtey­det kak­sileveysraiteik­si. Tämän edis­tämisek­si ”tart­tis tehrä jotain”.

       Junien kuskaamises­sa laivoil­la ei ole taloudel­lis­es­ti ollut kauheasti järkeä sen jäl­keen, kun kont­tili­ikenne stan­dar­toi­tui globaal­it­si ja kehit­tyi tehokkaak­si tavak­si siirtää tavaroi­ta. Junan­vaunut ovat varsin painavaa las­tia ja ne joudu­taan las­taa­maan aika väljästi kont­tikul­je­tuk­si­in ver­rat­tuna, jot­ka saadaan las­tat­tua hyvin tiivi­isti laivoihin. Suomen ja Viron nykyiset raidelevey­det ovat 4 mm vaille samat, eli samoil­la vaunuil­la pääsee kulke­maan Suomes­sa ja Virossa, kuten Suomes­sa ja Venäjäl­läkin. Mut­ta vaunu­jen siirte­ly laival­la on niin kallista, että se ei ole taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavaa, jos kon­teil­la logis­ti­ikkakus­tan­nus on mur­to-osa. Tuskin junia joitain erikoistapauk­sia ehkä luku­unot­ta­mat­ta kan­nat­taisi ajaa laivoil­la meren yli Suomen ja Tal­li­nan välil­lä, vaik­ka Rail Balti­ca olisi raken­net­tu ja käytössä, kos­ka vai­h­toe­htoiset kul­je­tus­ta­vat ovat halvem­pia ja nopeampiakin.

       Vastaa

       1. tota: Junien kuskaamises­sa laivoil­la ei ole taloudel­lis­es­ti ollut kauheasti järkeä sen jäl­keen, kun kont­tili­ikenne stan­dar­toi­tui globaal­it­si ja kehit­tyi tehokkaak­si tavak­si siirtää tavaroi­ta. Junan­vaunut ovat varsin painavaa las­tia ja ne joudu­taan las­taa­maan aika väljästi kont­tikul­je­tuk­si­in ver­rat­tuna, jot­ka saadaan las­tat­tua hyvin tiivi­isti laivoihin. Suomen ja Viron nykyiset raidelevey­det ovat 4 mm vaille samat, eli samoil­la vaunuil­la pääsee kulke­maan Suomes­sa ja Virossa, kuten Suomes­sa ja Venäjäl­läkin. Mut­ta vaunu­jen siirte­ly laival­la on niin kallista, että se ei ole taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavaa, jos kon­teil­la logis­ti­ikkakus­tan­nus on mur­to-osa. Tuskin junia joitain erikoistapauk­sia ehkä luku­unot­ta­mat­ta kan­nat­taisi ajaa laivoil­la meren yli Suomen ja Tal­li­nan välil­lä, vaik­ka Rail Balti­ca olisi raken­net­tu ja käytössä, kos­ka vai­h­toe­htoiset kul­je­tus­ta­vat ovat halvem­pia ja nopeampiakin. 

          Tallinnan ja Helsin­gin väli­mat­ka laival­la on n 3 tun­tia eli sama kuin Ruotsin Trelle­bor­gin ja Sak­san Sass­nitz in väli jol­la kul­kee junalaut­to­ja. Ei niitä kulk­isi ellei se kannattaisi.
          Suomes­ta kul­ki aiem­min junalaut­to­ja suo­raan Hang­os­ta Saskan Travemün­deen mut­ta ne tuli­vat kan­nat­ta­mat­tomisksi kylmän sodan päät­tymisen jäl­keen, samoin kuin kuu­luisa Finnjet-matkustaja-autolautta.

          Se on ollut viit­simis­es­tä kiin­ni ettei ole halut­tu perus­taa junalaut­tal­in­jaa Tallinnaan, etäisyys olisi ihanteelli­nen ja yksi lai­va ehtisi tehdä 2 edestakaista matkaa/vuorokausi. Junan­vaunu­jen ajamine laivaan sisään on nopeam­paa kuin kont­tien nos­t­a­mi­nen nos­turil­la. Kont­ti­lai­vat sopi­vat pidem­mille reiteille.

          Suomen ongel­ma on väärä raideleveys, mut­ta ongel­mas­ta selviää kun vai­h­taa vaunui­hin pyörät Suomen päässä. Olen näh­nyt miten Hang­on sata­mas­sa vai­hdet­ti­in vaunu­jen pyörät, se kesti kolmelle vaunulle n 15 min­u­ut­tia. Ne jot­ka ovat men­neet junal­la kiinaan tietävät että samat tem­put tehdään Mon­go­lian ja Kiinan rajalla.

16. Osmo Soin­in­vaara:
    Tallinnas­ta menee heikkokun­toinen rata Tar­toon. Muuten raiden­verkko palvelee yhteyk­siä Mosko­vaan. Sinne pääsee Vaal­i­maan kaut­ta kätevämmin.

    Tarkoititko, että Helsingistä pääsee käte­vim­min Mosko­vaan Vaal­i­maan kaut­ta, kos­ka siinä menee hyvä autotie? Junarataa siinä ei nimit­täin ole.

    Lappeen­ran­nan Vainikkalan rata on Suomen kuor­mite­tu­in ratao­su­us, joten aika turha odot­taa tältä ratao­su­udelta mitään merkit­tävää liiken­teen lisäys­tä Suomen ja Venäjän välil­lä. Se oli täyn­nä jo kymme­nen vuot­ta sit­ten. Muu­ta­ma juna matkus­ta­jia päivässä. Mit­talu­ok­ka on kaakkois- suomen rajoil­la luokkaa 10 miljoon­aa autoil­i­jaa ja 0,x junal­la. VR:n akti­ivisen markki­noin­nin perus­teel­la voisi luul­la, että junali­iken­net­tä oikeasti olisi enemmänkin.

    Rajan ylit­täviä junia on Alle­gro ja Tol­stoi. Tol­stoi seisoo Vainikkalas­sa sen ver­ran pitkään, että mat­ka-aika täl­lä junal­la kou­vu­la-viipuri välil­lä on kak­si tun­tia pidem­pi kuin välil­lä lpr-viipuri. Täl­lä pääsee aamuk­si Mosko­vaan. Alle­gro on suju­vampi, vaik­ka molem­mat on hyviä. Todel­lisu­udessa yhteys kan­nat­taisi sal­lia Lpr- Pietari ja Ima­tra- Pietari, kuten on miljoon­aan ker­taan esitet­ty, mut­ta eihän se Suomelle sovi. 

    Venäjän junali­ikenne on toimi­va esim. Pietari- Mosko­va välil­lä. Jotain reilu 40 junaa päivässä, joista nopein menee yhtä suju­vasti kuin lentämi­nen. Ei tosin tarvitse lentää. Lento­jakin on toki se nelisenkym­men­tä päivässä. Junien erikoisu­us suo­ma­laisit­tain on se, että ne ovat aikatailus­sa ja junal­la matkus­t­a­mi­nen on edullisem­paa kuin autol­la ajami­nen. Esim. Viipuri-Pietari on 3–4 euroa.

    Ja suomes­ta Rail- Baltikalle men­e­m­i­nen junal­la ei ole Mosko­va- keskeistä. Menet ensin Pietarin suo­mi-ase­malle junal­la, tästä metrol­la Balt­ian ase­malle ja annat huris­tel­la. Yllät­tävää, että Junaa suo­si­vat Vihreät eivät tätäkään ole koskaan tehneet ja tietoa ei ole edes siitä, mis­sä se rata menee. 

    Tosin, jos ei tiedä edes sitä, että Vaal­i­maal­la ei ole rataa ja rata on Lappeen­ran­nas­sa toises­sa maakun­nas­sa, niin voidaan var­maan yhdessä sopia, että puhutaan junailus­ta, mut­ta aje­taan autol­la ja lennetään jatkossakin?

    Liikku­miseen liit­tyen on todet­ta­va, että nykyi­nen hal­li­tus on kyl­lä tehnyt Kaakkois-Suomea ajatellen hyvän päätök­sen Kolmikan­nan avaamis­es­ta. Kolmikan­nan avaami­nen on merkit­tävä ja erit­täin tuot­ta­va teko hal­li­tuk­selta. Tämä on toki yksit­täi­nen asia, mut­ta tästä teosta Demar­i­hal­li­tus tul­laan muis­ta­maan. Kaakkois- Suomen osalta voi tode­ta, että hal­li­tuk­sen tavoite lisätä työ­paikko­ja on toteutet­tu täällä.

    Vastaa

    1. ft maail­mal­ta:
       Ja suomes­ta Rail- Baltikalle men­e­m­i­nen junal­la ei ole Mosko­va- keskeistä. Menet ensin Pietarin suo­mi-ase­malle junal­la, tästä metrol­la Balt­ian ase­malle ja annat huris­tel­la. Yllät­tävää, että Junaa suo­si­vat Vihreät eivät tätäkään ole koskaan tehneet ja tietoa ei ole edes siitä, mis­sä se rata menee. 

       Tosin, jos ei tiedä edes sitä, että Vaal­i­maal­la ei ole rataa ja rata on Lappeen­ran­nas­sa toises­sa maakun­nas­sa, niin voidaan var­maan yhdessä sopia, että puhutaan junailus­ta, mut­ta aje­taan autol­la ja lennetään jatkossakin? 

       Pietarin/Moskovan kaut­ta ei län­si­maalainen enää pääse junal­la muualle kuin Kiinaan kos­ka viisum­ia jol­la saisi matkus­taa län­sisu­un­taan, Valko-Venäjän rajan yli ei enää saa noin vaan. 

       Pitää olla joko Suo­mi-Venäjä kak­soiskansalainen tai diplo­maat­ti­pas­si taskussa.

       Vastaa