Keskustatunneli olisi niin kallis, ettei halukasta maksajaa löydy

Joskus 1970-luvul­la enem­mistö ry:n puheen­jo­hta­ja Har­ri Hal­sti sanoi, että Vapau­denkatu veisi jalankulk­i­jan vapaudet, mut­ta Keskus­tan Kehäväylä ehkä ei. Min­ul­la on aina ollut vähän ambiva­lent­ti suh­tau­tu­mi­nen Keskus­tan kehäväylään siitä riip­pumat­ta, mil­lä nimel­lä sitä on tyrkytet­ty. Käytän siitä nim­i­tys­tä keskus­tatun­neli, kos­ka tun­nelista nyt kuitenkin on kyse.

Jan Vapaavuori ajoi keskus­tatun­nelin selvit­tämisen kaupun­gin strate­giaan. Samal­la selvitet­täisi­in jalankulkuolo­suhtei­den paran­tamista. Ehkä on nyt aika tul­la kaapista ja tode­ta, että tässä his­to­ri­al­lises­sa kom­pro­mis­sis­sa voisi olla itua. En ole koskaan pitänyt juoksuhautapolitiikasta.

Jäin siis odot­ta­maan innol­la suun­nitel­maa, joka on nyt käsil­lä. Lau­takun­nan esi­tys­lis­taan pääsee tästä.

Han­kkeen hin­ta järkyt­ti. Se mak­saa kaikkine hän­ti­neen 1,4 mil­jar­dia euroa. Julk­isu­udessa tul­laan var­maan puhu­maan 490 miljoonas­ta eurosta, mut­ta tämä on hämäys­tä. Se koskisi pelkkää tun­nelia, johon ei siis olisi pääsyä oikein mis­tään, eri­tyis­es­ti ei satamista. Sil­lä pää­sisi aja­maan vain keskus­ta läpi Län­siväylältä Sörnäis­ten Rantatielle. Kun puhutaan tun­nelin tuomista liiken­nepoli­it­ti­sista hyödy­istä, puhutaan 1,4 mil­jardin investoin­nista. Siis vähin­tään. Yleen­sä näi­hin tulee aina yllätyksiä.

Sen vält­tämisek­si, että täl­lainen han­ke esitetään liian halpoina ja rak­en­tamis­vai­heessa kin­u­taan lisää rahaa, pitäisi kil­pailut­taa koko jut­tu kiin­teähin­taise­na avaimet käteen ‑peri­aat­teel­la. Nähtäisi­in real­isti­nen hinta-arvio.

Kun­nan menot rahoite­taan vero­tu­loil­la, joten jokainen helsinkiläi­nen pääsee rahoit­ta­maan tätä sum­mal­la, joka vas­taan noin viiden viikon brut­topalkkaa. Pros­ent­tiyk­sikön korkeampi kun­nal­lisvero kymmenek­si vuodeksi?

Joskus oli puhet­ta, että tun­neli rahoitet­taisi­in käyt­tö­mak­suin. Tässä käyt­tö­mak­su­jen pitäisi olla ajoneu­voa kohden noin 6–8 euroa men­nen tullen. Näin suur­ta mak­sua ei saataisi kerä­tyk­si, kos­ka niin kallista tun­nelia ei käyt­täisi juuri kukaan. Jos mat­ka kuitenkin mak­saa noin paljon, eikä autoil­i­ja koe saa­vansa tun­nelista vas­taavaa hyö­tyä, mil­lä hyödyl­lä sitä sit­ten perustel­laan? Tun­nelin käyt­tö­mak­suil­la arvioidaan voita­van kerätä korkein­taan 4–8 M€/vuosi, mikä ei riit­täisi edes käyt­tökus­tan­nuk­si­in. Korkeampi mak­su vähen­täisi mak­su­tu­lo­ja, kos­ka käyt­tö vähenisi.

On myös san­ot­tu, että rahoite­taan se tun­neli aset­ta­mal­la tietul­lit sekä tun­neli­in että maan päälle. Joku voi kysyä, mik­si pitää mak­saa tun­nelista, jos ei sitä käytä, mut­ta täl­lainen mak­su on kyl­lä talous­te­o­reet­tis­es­ti älykkäämpi kuin aja­tus pan­na 1,4 mil­jar­dia tun­neli­in ja hin­noitel­la siitä käyt­täjät pois.

Rahoi­tus tietullein olisi sikä­likin parem­pi, että pääosa tun­nelin käyt­täjistä tulee ole­maan ei-helsinkiläisiä. Jos käyt­täjistä vaikka­pa puo­let olisi espoolaisia, olisi kohtu­ullista, että Espoo mak­saisi tun­nelista puo­let, mut­ta ei tai­da maksaa.

Jos mak­su kerät­täisi­in Helsin­gin niemelle tulevil­ta, sen pitäisi olla suu­ru­us­lu­okaltaan neljä euroa jokaiselta niemen rajan ylit­tävältä sisään tule­val­ta ( tai kak­si euroa, jos halu­taan rahas­taa kumpaankin suun­taan)  Täl­lainen mak­su tietysti lieven­täisi tun­nelin liiken­nepoli­it­tisia hait­to­ja. Laskel­ma on omani, mut­ta suu­ru­us­lu­okaltaan oikea. Tässäkin voisi käy­dä niin, että mak­su vähen­täisi autoilua niin paljon, ettei tavoitel­tua rahaa saataisi kerä­tyk­si, jol­loin pitäisi korot­taa maksua.

Laskel­ma perus­tuu joukkoli­iken­nein­frassa käytet­tyyn lasken­tako­rkoon 5% /vuosi, jos­ta tulisi 70 M€ vuosi ja hatus­ta vedet­ty­i­hin 10 M€:n käyt­tökus­tan­nuk­si­in. Tässä ei siis olisi lyhen­nyk­siä lainkaan eli mak­su jatkuisi loputtomiin.

Liiken­nepoli­it­tisel­la haital­la tarkoi­tan sitä, että tun­neli lisäisi autoli­iken­net­tä 110 000 ajoneuvokilometrillä/päivä, mikä esimerkik­si lisäisi hiilid­iok­sidipäästöjä viitisen tuhat­ta ton­nia vuodessa, kun niitä piti juuri alkaa vähen­tää. Se tarkoit­tisia myös lisää pakokaa­su­ja keskus­taan, vaik­ka katukuiluis­sa ilma paranisikin. Pakokaa­sut eivät jäisi tun­neli­in, vaan ne olisi tuuletet­ta­va ulos. Siinä olisikin seu­raa­va riidan aihe: kenen ikku­nan alle nämä pakokaa­sut aikanaan johdettaisiin.

Jään kiin­nos­tuneena odot­ta­maan, mil­laista rahoi­tus­mall­ia kokoomus tähän esittää.

Mak­sa­vatko joukkoli­iken­teen käyttäjät?

Mut­ta mik­si autoil­i­joiden pitäisi mak­saa tun­nelista, kun joukkoli­iken­teen käyt­täjät eivät mak­sa esimerkik­si Kru­unusil­loista? Itse asi­asi­as­sa joukkoli­iken­teen käyt­täjät mak­sa­vat Kru­unusil­loista. HSL joutuu mak­samaan siitä infrako­r­vauk­se­na kaupungille. Korkokan­ta­ma nois­sa mak­su­is­sa pide­tään viit­tä pros­ent­tia vuodessa. HSL panee laskus­ta puo­let joukkoli­iken­teen lipun­hin­toi­hin. Tämä siitä huoli­mat­ta, että kaupun­ki saa rahat takaisin omis­ta­mansa tont­ti­maan arvon­nousuna. Niin­pä joukkoli­iken­teen käyt­täjät mak­sa­vat Kru­unusil­loista enem­män kuin ne kaupungille mak­sa­vat. Mis­sä ovat ne kaupun­gin omis­ta­mat rak­en­ta­mat­tomat ton­tit, joiden arvo nousee tämän tun­nelin vuok­si? Espoossa?

Keskus­tatun­nelil­la on käyt­täjiä suun­nilleen yhtä paljon kuin ennuste­taan Kru­unusil­to­jen käyt­täjämääräk­si. Kru­unusil­lat lyhen­tävät mat­ka-aiko­ja enem­män kuin tämä tun­neli. Tun­neli kuitenkin mak­saa neljä ker­taa enem­män. Tähän ver­rat­tuna kru­unusil­lat ovat siis hal­pa investointi.

Tai ver­rataan toiseen kalli­ina pidet­tyyn investoin­ti­in, fil­lar­itun­neli­in rat­api­han ali. Se säästää käyt­täjien aikaa suun­nilleen yhtä paljon kuin keskus­tatun­neli. Keskus­tatun­nelil­la on käyt­täjiä neljä ker­taa enem­män mut­ta se mak­saa 70 ker­taa enemmän.

Rampit ja katukuva

Oma ongel­mansa ovat rampit, joil­la tun­nelista pääsee katu­verkkoon ja takaisin. Suomes­sa val­tio­val­ta on päät­tänyt, että rampin kalte­vu­us ei saa ylit­tä viit­tä pros­ent­tia. Tämä tekee noista ram­peista todel­la pitk­iä – selvästi yli 100 metriä – jol­loin ne ovat sekä kaupunkiku­valli­nen kauhis­tus että yli kort­telin mit­tainen este ylit­tää katu. Näistä pitäisi saa­da havain­neku­vat, kos­ka se voi vaikut­taa mon­en mielipiteeseen.

Paran­nuk­set jalankulkuympäristöön

Piti olla suuri kom­pro­mis­si auto­jen ja käve­lykeskus­tan välil­lä. Aika vaa­ti­mat­to­mia kuitenkin ovat kävelyaluei­den laa­jen­nuk­set. Pää­vai­h­toe­hdos­sa luvatut paran­nuk­set jalankulkuym­päristöön rajoit­tuvat siihen, että jalka­käytäviä leven­netään Etelä- ja Pohjois-Espal­la yhden kaistan ver­ran. Lisäk­si tehdään joitakin vähäisem­piä kadun leven­nyk­siä ja jatke­taan Yliopis­tokadun käve­lykat­ua kirkon editse Snell­maninkadulle. Autoli­iken­teen pois­t­a­mi­nen kaup­pa­torin ja Havis Aman­dan pat­saan väliltä on piristävä yksi­tyisko­h­ta. Joitain paran­nuk­sia on suun­nitel­tu myös Man­ner­heim­intiel­lä. Postikatu muutet­taisi­in käve­lykaduk­si. Tämä on pää­vai­h­toe­hto. Muitakin vai­h­toe­hto­ja on. Esimerkik­si sel­l­ainen, jos­sa Espan läpi­a­joli­ikenne siir­ret­täisi­in Etelä-Espalle, ja Pohjois-Espal­la olisi läpiajokileto.

Aivan vihe­liäistä on keskus­tan jalankulkuolo­jen kohen­tamisen sit­o­mi­nen tähän tun­neli­in jo senkin vuok­si, että keskus­tatun­neli on valmis aikaisin­taan vuon­na 2035. Siihen asti koko keskus­ta olisi rem­pal­laan samal­la, kun muut Itämeren kaupun­git paran­ta­vat kil­van keskus­to­jaan? Tämä pant­ti­vanki­asetel­ma pitää purkaa jo senkin takia, ettei keskus­tan kehit­tämistä voi pysäyt­tää parik­si vuosikymmeneksi.

Vaiku­tus keskus­tan yri­tys­ten liikevaihtoon

Kaup­paka­mari on perustel­lut tun­nelin tarvet­ta sil­lä, että näin tuet­taisi­in keskus­tan kaup­po­ja esimerkik­si Itä-keskuk­sen kaup­po­ja vas­taan.  Kaup­po­jen kokon­ais­myyn­tiähän tämä ei lisää vaan itse asi­as­sa vähen­tää, jos helsinkiläis­ten ostovoimaa leikataan tämän ansioista 1,4 mil­jardil­la eurol­la.  En itseasi­as­sa ymmär­rä, mik­si verovaro­ja pitäisi käyt­tää aluekeskusten palvelu­jen heiken­tämiseen. Keskus­tan kaup­po­ja tämä ei kuitenkaan juuri hyödyt­täisi. Se lisäisi lähin­nä läpi­a­joa mut­ta ei juurikaan keskus­taan pää­tyviä matkoja.

Autoil­i­jat ovat keskus­tan asi­akkaista muutenkin aika mar­gin­aa­li­nen ryh­mä. Liit­teis­sä oli myös Ram­bollin tekemä Helsin­gin keskus­tan asioin­ti­selvi­tys. Sen mukaan keskus­tan liikkei­den liike­vai­h­dos­ta tulee joukkoli­iken­teen käyt­täjiltä kaup­pa- ja palve­lu­tyyp­istä riip­puen 60 – 71 %, jalan ja fil­lar­il­la liikkuvil­ta 14 – 29 % ja autol­la keskus­taan tulleil­ta 8 – 18 %. Korvi­i­ni on kan­tau­tunut, että kaup­paka­mari yrit­ti estää tämän tutkimuk­sen julkaisemisen. Min­un on vaikea ymmärtää kaup­paka­maria, joka tui­jot­taa vain tuo­hon 8- 18 pros­ent­ti­in ja hylkii lop­pu­ja, 82 – 92 pros­ent­tia asiakkaista.

Mieleen tulee Alek­san­terinkatu ry, joka toimin­nan­jo­hta­jansa Panu Toivosen johdol­la vas­tusti vim­ma­tusti Aleksin jalka­käytävien lev­en­tämistä. Kun ne lop­ul­ta hävi­sivät tämän tais­telun, Aleksin kaup­po­jen myyn­ti nousi raketino­mais­es­ti. Panu Toivo­nen sai potkut.

Kaup­paka­marin jäsenet voisi­vat vähän kat­soa, mitä hei­dän rahoil­laan tehdään. Vetovoimainen keskus­ta ei ole sel­l­ainen, jos­sa jalankulk­i­joiden on epämiel­lyt­tävää liikkua.

Yhteen­ve­t­ona:

Olen siis suh­tau­tunut Keskus­tatun­neli­in varovaisen myön­teis­es­ti, mut­ta se lop­pui tuo­hon järkyt­tävään hin­ta­lap­pu­un. En usko, että helsinkiläiset halu­a­vat mak­saa tästä kukin kuukausi­palkkansa suu­ruista sum­maa, tai vas­taavasti heiken­tää päiväkote­ja, koulu­ja ja van­hus­ten­huoltoa oikein kunnolla.

Olen yhä avoin ajatuk­sille, että tämä rahoitet­taisi­in kokon­aan tietulleil­la eikä päiväko­tien ja koulu­jen rahoituk­seen tarvit­sisi kajo­ta. Se nimit­täin johtaisi toden­näköis­es­ti kokon­aisuute­na siihen, että autoli­ikenne vähenisi, kun ilman mak­su­ja tämä tun­neli lisäisi autoli­iken­net­tä. En kuitenkaan usko että autoil­i­jat ja hei­dän mukanaan kokoomus kan­nat­taisi­vat täl­laista kokon­aisu­ut­ta. Olisi­han mak­su päivit­täin keskus­tas­sa ajaval­ta yli sata euroa kuus­sa. Kuu­lostaa paljol­ta, mut­ta se johtuu siitä, että investoin­ti on niin kallis. Jostain pitää mak­sa­ja löytää.

Lakia tiemak­su­ista ei myöskään ole. Jos sel­l­ainen joskus tulee, tarkoituk­se­na on, että rahat menevät val­ti­olle. Voi hyvin olla, että Katri Kul­munin 2. hal­li­tus rak­en­taisikin niil­lä Keskus­tatun­nelin sijas­ta moot­tori­tien Kemistä Kolariin.

= = =

Eiköhän tämä ollut tässä. Selvit­tämistä tuskin kan­nat­taa enää jatkaa, ellei kokoomus löy­dä han­kkeelle maksajaa.

60 vastausta artikkeliin “Keskustatunneli olisi niin kallis, ettei halukasta maksajaa löydy”

  1. Jos tun­neli halu­taan mak­saa tietulleil­la, ne kan­nat­taa ottaa käyt­töön jokat­a­pauk­ses­sa nyt heti. On nimit­täin täysin mah­dol­lista, että tietul­lien käyt­tööno­ton jäl­keen tarve tun­nelille katoaa täysin.

    Tun­neli olisi sil­loinkin mak­set­tu tietulleilla.

  2. Mitään hyö­tyä ei tuos­ta Helsingille tule. Se ei mah­dol­lista lisärak­en­tamista, kos­ka se ei vapau­ta tont­te­ja rak­en­tamiseen, käve­lykeskus­tan paran­t­a­mi­nen näyt­tää ole­van täysi vit­si suun­nitel­mas­sa ja ei ne espoolaiset ja van­taalaiset tule enää Helsinki­in, kun niille on raken­net­tu isot kaup­pakeskuk­set jois­sa on samat kau­pat ja palve­lut kuin Helsingis­sä. On ihan usko­ma­ton­ta roskaa väit­tää että Helsin­gin keskus­ta olisi jotenkin saavut­ta­mat­tomis­sa autol­la. Siitä vaan Mantskua pitkin Elieli­in ja auto parkki­in, jos­sa sun­nun­taisin halvem­paa kuin tul­la julk­isil­la. Ei vain ole ihmisil­lä kiin­nos­tus­ta, kun ne ihan samat kau­pat ovat lähempänä Jum­bossa ja muis­sa jät­tikeskuk­sis­sa paljon lähempänä. Sinne ne uudet asukkaat ovat muut­ta­neet, kos­ka Helsin­gin keskus­tan lähistöl­lä Kaup­paka­mar­ille ja kokde­mille on ollut tärkeäm­pää autopaikat kuin uudet asukkaat/asiakkaat.

    Kaup­paka­mari on jo vuosia tuhon­nut keskus­tan kaup­pi­ail­ta asi­akasvir­to­ja, kos­ka ovat olleet mukana tässä kokoomusjo­htoises­sa kaupunkisu­un­nit­telus­sa, jos­sa autopaikat ovat tärkeämpiä kuin se, että ihmiset saisi­vat lisää asun­to­ja läheltä keskus­taa. Jokainen menetet­ty asukas esimerkik­si Jätkäsaa­res­sa on myös menetet­ty asi­akas jon­ka maha pitää täyt­tää päivit­täin, tuk­ka leika­ta, vaatet­taa ja myy­dä kaik­ki tarvit­ta­va muu rompe. Ker­too paljon Hesarin onnet­tomista toimit­ta­jista, ettei näitä asioi­ta ava­ta ihmisille, vaan autop­uolueen kalli­ik­si tule­vat val­heet johta­vat tuonkin läpyskän viestiä. Sit­ten meil­lä on tämä onneton oppo­si­tio kaupungis­sa, joka ei kykene vas­taa­maan Vapaavuoren val­heisi­in, vaan saamme mak­saa kalli­isti tei­dän osaamattomuudesta.

    1. Mielestäni vähät­telet suun­nitel­man jalankulkuym­päristön posi­ti­ivisiä muutoksia.

      Ensim­mäisek­si tun­neli mah­dol­lis­taa keskus­tan katu­jen voimakkaan tilal­lisen muu­tok­sen. Suurin ongel­ma kan­takaupun­gin kaduil­la ei ole ruuhkat vaan parkkipaikko­jen vaa­ti­ma tila. Keskus­tatun­nelin avul­la saadaan nämä autot siir­ret­tyä maanalaisi­in parkkipaikkoi­hin. Parkkipaikko­jen tilalle voidaan istut­taa pui­ta jne. 

      Toisek­si puh­taat käve­lykadut ovat hie­man huonos­ti toimi­vakon­sep­ti kos­ka ne eivät opti­maalis­es­ti palvele kaupunkia. On parem­pi vähen­tää autoilu­un vaa­ti­maa tilaa, mut­ta täyskiel­to vaikeut­taa elämistä.

      Kol­man­nek­si et huomioin­nit että tun­neli rauhoit­taa ranto­ja eteenkin hieta­lah­den ja kaup­pa­torin aluil­la liiken­teen vähen­e­misen kaut­ta. Näi­hin rantaväyli­in ei voi vaikut­taa ilman tun­nelia kos­ka ne palvel­e­vat Helsin­gin eteläistäkan­takaupunkia ja satamatoimintoja. 

      Liiken­teen päästö­jen alen­tamisen tun­neli on myös hyvä idea kos­ka sähköau­toille voidaan aset­taa alem­pit­ul­li lisäten niiden houket­telu­vu­ut­ta. Toden­näköis­es­ti lähi­t­ule­vaisu­uses­sa liiken­nesuorit­teeseen tun­nelin vaiku­tus on neu­traali kos­ka mak­sut nousevat. 

      En usko että autoilu vähe­nee tule­vaisu­udessa. Mielestäni autoilu osu­us alkaa itseasi­as­sa nous­ta kos­ka autonomiset vähäpäästöiset autot tekevät siitä halvem­paa kuin nykyään ja tähän tun­neli antaa ratkaisun pilaa­mat­ta keskustaa.

      Myön­nä että rampit saat­ta­vat aiheut­taa ongelmia mut­ta hyväl­lä suun­nitelul­la siihen pystytään vaikuttamaan.

      1. Tuo­mas:
        Ensim­mäisek­si tun­neli mah­dol­lis­taa keskus­tan katu­jen voimakkaan tilal­lisen muu­tok­sen. Suurin ongel­ma kan­takaupun­gin kaduil­la ei ole ruuhkat vaan parkkipaikko­jen vaa­ti­ma tila. Keskus­tatun­nelin avul­la saadaan nämä autot siir­ret­tyä maanalaisi­in parkkipaikkoi­hin. Parkkipaikko­jen tilalle voidaan istut­taa pui­ta jne. 

        Kadun­var­sipysäköin­tiä voidaan kor­va­ta maanalaisel­la pysäköin­nil­lä vaik­ka keskus­tatun­nelia ei raken­net­taisikaan, tosin pysäköin­ti­laitok­sille täy­tyy täl­löin vara­ta sisäänkäyn­nit maanpinnalle.

        Molem­mis­sa tapauk­sis­sa maanalais­ten parkki­hal­lien rak­en­t­a­mi­nen mak­saa — tuo­hon mainit­tuun 1.4 mil­jardi­in ei liene bud­je­toitu niille rahaa.

      2. Tuo­mas: Ensim­mäisek­si tun­neli mah­dol­lis­taa keskus­tan katu­jen voimakkaan tilal­lisen muu­tok­sen. Suurin ongel­ma kan­takaupun­gin kaduil­la ei ole ruuhkat vaan parkkipaikko­jen vaa­ti­ma tila. Keskus­tatun­nelin avul­la saadaan nämä autot siir­ret­tyä maanalaisi­in parkkipaikkoi­hin. Parkkipaikko­jen tilalle voidaan istut­taa pui­ta jne.

        Ei keskus­tatun­nelin yhtey­dessä olla rak­en­ta­mas­sa yhtä ain­oa­ta parkkipaikkaa lisää.

        Sinän­sä maanalaisen pysäköin­nin rak­en­t­a­mi­nen voisi olla jopa fik­sua julk­isten varo­jen käyt­töä; keskus­tatun­nelin puolel­la­toista mil­jardil­la saisi läh­es kaik­ki kan­takaupun­gin kadun­var­si­paikat maan alle, ja pysäköin­nistä pystyy myös per­imään mak­suina paljon enem­män rahaa kuin tunnelimaksuilla—eikä lain­säädän­töäkään tarvitse muut­taa. Maanalainen pysäköin­ti ei myöskään tarvitse saman­laisia hillit­tömiä ramppe­ja kuin keskus­tatun­neli, pysäköin­ti­laitok­sen ulosajo kun saa päät­tyä taval­liseen tasoristeyk­seen toisin kuin moottoritietunnelin.

      3. Tuo­mas:
        Ensim­mäisek­si tun­neli mah­dol­lis­taa keskus­tan katu­jen voimakkaan tilal­lisen muu­tok­sen. Suurin ongel­ma kan­takaupun­gin kaduil­la ei ole ruuhkat vaan parkkipaikko­jen vaa­ti­ma tila. Keskus­tatun­nelin avul­la saadaan nämä autot siir­ret­tyä maanalaisi­in parkkipaikkoi­hin. Parkkipaikko­jen tilalle voidaan istut­taa pui­ta jne. 

        Toisek­si puh­taat käve­lykadut ovat hie­man huonos­ti toimi­vakon­sep­ti kos­ka ne eivät opti­maalis­es­ti palvele kaupunkia. On parem­pi vähen­tää autoilu­un vaa­ti­maa tilaa, mut­ta täyskiel­to vaikeut­taa elämistä.

        En usko ettäau­toilu vähe­nee tule­vaisu­udessa. Mielestäni autoilu osu­us alkaa itseasi­as­sa nous­ta kos­ka autonomiset vähäpäästöiset autot tekevät siitä halvem­paa kuin nykyään ja tähän tun­neli antaa ratkaisun pilaa­mat­ta keskustaa. 

        En ymmär­rä, että miten keskus­tan kadun­var­si­paikat liit­tyvät tun­neli­in mitenkään. Senkun vaan pois­te­taan kadun­var­sipysäköin­tiä ja sil­lä hyvä.

        Autoilun määrä riip­puu sen kus­tan­nuk­sista. Jos autoil­ta alet­taisi­in laskut­taa niiden tarvit­se­mas­ta tilas­ta keskus­tas­sa, niin autoilu vähen­ty­isi hirveästi kun man­ner­heim­intien tont­tivuokra olisi miljoo­nia kuus­sa ja se katet­taisi­in tiemaksuilla.

    2. JS:
      Mitään hyö­tyä ei tuos­ta Helsingille tule. Se ei mah­dol­lista lisärak­en­tamista, kos­ka se ei vapau­ta tont­te­ja rak­en­tamiseen, käve­lykeskus­tan paran­t­a­mi­nen näyt­tää ole­van täysi vit­si suun­nitel­mas­sa ja ei ne espoolaiset ja van­taalaiset tule enää Helsinki­in, kun niille on raken­net­tu isot kaup­pakeskuk­set jois­sa on samat kau­pat ja palve­lut kuin Helsingis­sä. On ihan usko­ma­ton­ta roskaa väit­tää että Helsin­gin keskus­ta olisi jotenkin saavut­ta­mat­tomis­sa autol­la. Siitä vaan Mantskua pitkin Elieli­in ja auto parkki­in, jos­sa sun­nun­taisin halvem­paa kuin tul­la julk­isil­la. Ei vain ole ihmisil­lä kiin­nos­tus­ta, kun ne ihan samat kau­pat ovat lähempänä Jum­bossa ja muis­sa jät­tikeskuk­sis­sa paljon lähempänä. Sinne ne uudet asukkaat ovat muut­ta­neet, kos­ka Helsin­gin keskus­tan lähistöl­lä Kaup­paka­mar­ille ja kokde­mille on ollut tärkeäm­pää autopaikat kuin uudet asukkaat/asiakkaat.

      Eivät ihmiset tule Helsin­gin keskus­taan vapaa-aikanaan päivit­täis­tavaraos­tok­sille vaan kult­tuurista ja viih­teestä naut­ti­maan, kuten muis­sa maail­man suuris­sa kaupungeis­sa tehdään.
      Kaikil­la ei ole kolmea alle 12-vuo­ti­as­ta las­ta joiden kanssa voi vain liikkua autol­la. PK-seudun 1.2 miljoonas­ta asukkaas­ta harv­inaisen monel­la ovat lapset joko iso­ja että elävät itsenäistä elämää tai ei lap­sia ollenkaan.
      Espoos­sa tai Van­taal­la ei ole vielä niin vilka­s­ta kult­tuuri- ja yöelämää kuin Helsin­gin keskustassa.
      Ja niistä naut­ti­maan tul­laan harvem­min oma­l­la autolla.

      Autoli­iken­teen pul­lonkaulat johtu­vat pääosin län­si- ja eteläsa­ta­mas­ta ja niistä keskus­tas­sa töis­sä ole­vista joil­la on joko työa­jo­ja työpäivän aikana tai sit­ten muuten vaan eivät viit­si kulkea julk­isil­la, pitävät sitä köy­hien hommana!

    3. Enää en tule Helsinki­in, kos­ka autol­la sinne ajami­nen on yhtä tuskaa. Jokainen, joka on liikkunut Helsingis­sä viimeisen 30 v aikana, tietää, että liikku­mista autol­la kohti keskus­taa on vaikeutet­tu tahal­lis­es­ti. Ensin liike­val­o­jen ryt­mi­tyk­sel­lä ja myöhem­min kaisto­jen muut­tamisil­la. Pitäkää keskus­tanne, sinne en enää tule.
      Ja tuon, vain pienelle joukolle tarkoitet­tu, sil­ta mak­saakin 800 milj €. Ja kai noiden ramp­pi­en jyrkkyyt­tä voi nos­taa, ettei tilaa menisi älyt­tömyyk­si­in. Sään­nös var­maan 60-luvul­ta, jol­loin autoil­la ei päässyt mäk­iä ylös, kesärenkailla.

  3. Yhteiskun­tat­aloudel­lisu­us on lop­ul­ta vain matem­ati­ikkaa. Jos louhii mil­jardil­la tun­nelia, sil­lä pitää olla paljon käyt­täjiä, että han­ke voi olla kan­nat­ta­va. Pk-seudul­la tun­neliy­htälöistä saa posi­ti­ivisia tulok­sia ain­oas­taan junal­la tai metrol­la. Niil­lä tun­nelin mak­simika­p­a­siteet­ti ei tule heti vas­taan: käyt­täjämäärä voi olla tun­nis­sa noin puo­let siitä, mitä autoil­la vuorokaudessa.

    Keskus­tan saavutet­tavu­ut­ta paran­taisi eniten Töölön metro. Käyt­täjät on jo ole­mas­sa: raiti­oli­iken­teen noin 60 miljoonas­ta vuosit­tais­es­ta matkas­ta noin puo­let tehdään Manskulla.

  4. Län­si­tun­nelin (suo­ra tun­neli Län­sisa­ta­mas­ta Län­siväylälle) hin­naksi arvioiti­in vuon­na 2012 250 miljoon­aa euroa. Täl­löin olisi voin­ut vetää rak­en­ta­mat­tomaan maas­toon. Nyt uudessa hin­ta-arvios­sa ajatelti­in että vas­taa­van sakaran rak­en­t­a­mi­nen olisi enää 230miljoonan hin­tainen, vaik­ka tuo aiem­pi varaus alkupäälle on jo raken­net­tu päälle (urheilukent­tä). Onko­han nuo liit­tymät las­ket­tu pää­tun­nelin vai noiden sakaroiden hintoihin?

    http://www.rakli.fi/media/klinikat/helsingin-kavelykeskustan-laajentaminen-ja-maanalainen-kokoojakatu/lansitunneli.pdf

    1. MikkoR:
      Län­si­tun­nelin (suo­ra tun­neli Län­sisa­ta­mas­ta Län­siväylälle) hin­naksi arvioiti­in vuon­na 2012 250 miljoon­aa euroa. Täl­löin olisi voin­ut vetää rak­en­ta­mat­tomaan maas­toon. Nyt uudessa hin­ta-arvios­sa ajatelti­in että vas­taa­van sakaran rak­en­t­a­mi­nen olisi enää 230miljoonan hin­tainen, vaik­ka tuo aiem­pi varaus alkupäälle on jo raken­net­tu päälle (urheilukent­tä). Onko­han nuo liit­tymät las­ket­tu pää­tun­nelin vai noiden sakaroiden hintoihin?

      http://www.rakli.fi/media/klinikat/helsingin-kavelykeskustan-laajentaminen-ja-maanalainen-kokoojakatu/lansitunneli.pdf

      No sille on var­maan syyn­sä, mik­si han­ket­ta on valmis­tel­tu Vapaavuoren silmien alla kaupunginkanslias­sa eikä ksv:ssa, tai mikä nykyään onkin. Tuol­la kilo­metrimääräl­lä pidän 1,4 mil­jardin kus­tan­nusarvio­ta hyvin per­in­teisenä, maan tapo­jen mukaise­na ali­hin­tana, jol­la han­ke saadaan edes keskustelu­un, mah­dol­lis­es­ti jatkosuunnitteluun.

      Toden­näköis­es­ti kus­tan­nusarvios­sa ei ole mukana mitään muu­ta kuin itse tun­neli, ei maan­pääl­lisiä liiken­nejär­jeste­lyjä ja kadun­raken­nustöitä, vaik­ka jo nyt on selvää, ettei tun­neli ole vain kaduille ilmestyviä luiskia, vaan merkit­täviä jär­jeste­ly­itä tarvi­taan myös maan pinnalla.

  5. > Kaup­paka­marin jäsenet voisi­vat vähän kat­soa, mitä hei­dän rahoil­laan tehdään.
    > Vetovoimainen keskus­ta ei ole sel­l­ainen, jos­sa jalankulk­i­joiden on epämiel­lyt­tävää liikkua.

    Tämä on myös suurin syy mik­sei yri­tyk­seni ole Kaup­paka­marin jäsen. Jos lin­ja muut­tuisi, tai jos mukaan lähtisi reilusti mui­ta yri­tyk­siä muut­ta­maan lin­jaa, olisi myös yri­tyk­seni mukana.

  6. Minus­ta tämän keskus­tatun­neli­selvi­tyk­sen laa­timi­nen ylipäätään aset­taa erikoiseen val­oon hoke­man, ettei Helsingillä ole resursse­ja suun­nitel­la ja kaavoit­taa enem­pää asuinaluei­ta kuin nykyään. Tästä vaan suun­nit­teli­jat pian tiivistämis­hankkei­den kimppuun.

  7. Itä-län­sisu­un­taista tun­nelia ei tarvi­ta metron lisäk­si. Itä-län­sisu­un­taan menee kehä1 ja Pasi­lan ohit­ta­va väylä, niiden pitäisi riittää.
    Sen­si­jaan Helsin­ki voisi tarvi­ta pohjois-etelä­su­un­taisen auto­tun­nelin Töölön läpi.
    Syy: Uusista raiti­otiehankkeista Haa­gaan ym ei tule yhtään mitään jos autoli­ikenne saa jatkua Man­ner­heim­intiel­lä ja Topeliuk­sen-Runeberginkaduil­la samas­sa laa­ju­udessa kuin nyt. Autoli­ikenne hidas­taa raitio­vaunu­jen liikkumista.
    Toinen vai­h­toe­hto olisi rak­en­taa raiti­otie maanalais­es­ki eli light-rail-metroksi keskus­tan ja Meilah­den välille, mut­ta sil­lä ei ole ollut kan­na­tus­ta ammat­ti­lais­ten keskuudessa.
    Jos taas raken­netaan per­in­teinen metro esim Pasi­la-Meilahti-Kamp­pi, niin siitä tulee 4 ase­man tynkämetro, matkus­ta­jien pisäisi vai­h­taa kum­mas­sakin päässä eikä kovin kätevä.
    Pis­ara-rata joka tek­isi lähi­ju­nali­iken­teestä keskus­tas­sa metro­maisen, lie­nee kuopat­tu, siitä ei saa­da kor­vaavaa joukkoli­ikeneti­lan­net­ta helpottamaan,tai ei ainakaan kovin pitkään aikaan, kos­ka poli­tikot halu­a­vat ennem­min rak­en­taa uud­estaan pääradan Tam­pereelle lento­ken­tän kautta.
    Jos auto­tun­neli raken­net­taisi­in Meilahdes­ta esim Lep­pä­suolle, niin pitk­iä pätk­iä joko Man­ner­heim­inti­estä tai Runeber­gin ja Topeliuk­senkaduista vois rauhoit­taa joukkoli­ikenne + kevytli­ike­nen kaduik­si kuten Hämeen­tielle tehdään.

  8. “Sen mukaan keskus­tan liikkei­den liike­vai­h­dos­ta tulee joukkoli­iken­teen käyt­täjiltä kaup­pa- ja palve­lu­tyyp­istä riip­puen 60 – 71 %, jalan ja fil­lar­il­la liikkuvil­ta 14 – 29 % ja autol­la keskus­taan tulleil­ta 8 – 18 %”

    Niin, ja tutkimusten mukaan Suomen­lin­nan kävi­jöistä 100 % käyt­tää laut­taa, joten sil­lalle tai tun­nelille ei selvästikään ole kysyntää.

    Ei kai kaiken tarvitse olla kaikille. Meille autoil­i­joille on pel­tomar­ketit. Olkoon Sta­di sit­ten käveli­jöi­den aluet­ta. Mut­ta älköön Vapaavuori estäkö Sukarin bis­nek­siä. Meil­lä tulee olla oikeus jum­boi­himme. Eiväthän ne voi keskus­tan ihmisiä hai­ta­ta, kun siel­lä ker­ran on niin ihanaa?

    1. QTC:
      “Sen mukaan keskus­tan liikkei­den liike­vai­h­dos­ta tulee joukkoli­iken­teen käyt­täjiltä kaup­pa- ja palve­lu­tyyp­istä riip­puen 60 – 71 %, jalan ja fil­lar­il­la liikkuvil­ta 14 – 29 % ja autol­la keskus­taan tulleil­ta 8 – 18 %”

      Ei kai kaiken tarvitse olla kaikille.

      Ollaanko­han tässä autop­uolueelle luon­taisen ajat­telu- ja toim­intata­van ytimessä: mis­sään ei saa olla paikkaa, johon ei olisi nopeaa yhteyt­tä yksin omas­sa autossa istuen. Ja jos on, sinne täy­tyy rak­en­taa moot­tori­tie. Muiden rahoil­la ja keinol­la mil­lä hyvänsä. 

      Luul­tavasti aika har­va pystyy hah­mot­ta­maan mainit­tua kaupunki­tun­nelin ja pyörä­tun­nelin hin­taeroa suh­teessa investoin­nin säästämään aikaan: “se (keskus­tatun­neli) mak­saa 70 ker­taa enem­män”. Miet­tikää tätä. Näin paljon me kaik­ki mak­samme siitä, että 10 — 20 % matkoista voidaan tehdä yksin omas­sa autossa istuen. Näin paljon kalli­im­paa on liikkua kaupungis­sa yksin oma­l­la autol­la ver­rat­tuna käve­lyyn, pyöräi­lyyn tai joukkoli­iken­teeseen. Kos­ka tämän jär­jet­tömyy­den ylläpi­to yhtei­sistä rahoista saadaan lop­pumaan? Se on kaik­ki pois kaikesta muus­ta toiminnasta.

      Onko niin, että sdp ratkaisee keskus­tatun­nelipro­jek­tin jatkamisen täl­läkin kertaa?

    2. QTC:
      “Sen mukaan keskus­tan liikkei­den liike­vai­h­dos­ta tulee joukkoli­iken­teen käyt­täjiltä kaup­pa- ja palve­lu­tyyp­istä riip­puen 60 – 71 %, jalan ja fil­lar­il­la liikkuvil­ta 14 – 29 % ja autol­la keskus­taan tulleil­ta 8 – 18 %”

      Niin, ja tutkimusten mukaan Suomen­lin­nan kävi­jöistä 100 % käyt­tää laut­taa, joten sil­lalle tai tun­nelille ei selvästikään ole kysyntää.

      Ei kai kaiken tarvitse olla kaikille. Meille autoil­i­joille on pel­tomar­ketit. Olkoon Sta­di sit­ten käveli­jöi­den aluet­ta. Mut­ta älköön Vapaavuori estäkö Sukarin bis­nek­siä. Meil­lä tulee olla oikeus jum­boi­himme. Eiväthän ne voi keskus­tan ihmisiä hai­ta­ta, kun siel­lä ker­ran on niin ihanaa? 

      Vapaavuori kyl­lä pisti lop­un Sukarin bis­nek­sille mm Vihdis­sä, kos­ka nykyisen raken­nus­lain mukaan, joka säädet­ti­in Vapaavuoren min­is­te­ri­aikana, uusia kaup­pakeskuk­sia ei saa rak­en­taa asu­tuk­sen ulkop­uolelle eikä paikkoi­hin joi­hin joukkoli­ikenne ei kulje.

  9. Näk­isin mielel­läni selvi­tyk­sen siitä mon­tako pros­ent­tia keskus­tan yri­tys­ten ja kiin­teistö­jen huolto‑, tavara‑, ja muus­ta palveluli­iken­teestä sekä satamien rahtili­iken­teestä hoide­taan a) autoil­la, b) polkupyöril­lä ja kävellen tai c) raitio­vaunul­la. Se jäl­keen voimme pala­ta näi­hin esitet­ty­i­hin kaup­po­jen asiakastutkimuksiin.

    1. peksu:
      Näk­isin mielel­läni selvi­tyk­sen siitä mon­tako pros­ent­tia keskus­tan yri­tys­ten ja kiin­teistö­jen huolto‑, tavara‑, ja muus­ta palveluli­iken­teestä sekä satamien rahtili­iken­teestä hoide­taan a) autoil­la, b) polkupyöril­lä ja kävellen tai c) raitio­vaunul­la. Se jäl­keen voimme pala­ta näi­hin esitet­ty­i­hin kaup­po­jen asiakastutkimuksiin.

      Huoltoli­ikenne mah­tuu kyl­lä kaduille, ja hoide­taan pääosin sel­l­aisi­in kel­lon­aikoi­hin jol­loin kaduil­la ei ole lainkaan ruuhkaa. Huoltoli­iken­teel­lä ei ole mitään tekemistä keskus­tatun­nelin kanssa, keskus­tatun­neli palvelee ain­oas­taan työ­mat­ka- eli ruuhkaliikennettä.

      Joo, ehkä se huoltoau­tokin pää­sisi pari min­u­ut­tia nopeam­min per­ille, mut­ta puoli­toista mil­jar­dia on siitä aika kova hinta.

    2. peksu:
      Näk­isin mielel­läni selvi­tyk­sen siitä mon­tako pros­ent­tia keskus­tan yri­tys­ten ja kiin­teistö­jen huolto‑, tavara‑, ja muus­ta palveluli­iken­teestä sekä satamien rahtili­iken­teestä hoide­taan a) autoil­la, b) polkupyöril­lä ja kävellen tai c) raitio­vaunul­la. Se jäl­keen voimme pala­ta näi­hin esitet­ty­i­hin kaup­po­jen asiakastutkimuksiin.

      Keskus­tan huoltoa­jolle on jo veron­mak­sajien rahoit­ta­ma tun­neli, mut­ta niin vain on ollut vaikea saa­da kiin­teistöjä liit­tymään siihen ja jakelu tapah­tuu edelleen katutasolla.

      Jos nyt käytet­täisi­in ensin ole­mas­sa ole­via mah­dol­lisuuk­sia ja tun­nelei­ta ennen kuin perustel­laan uusia tun­nelei­ta huoltoajolla?

      https://www.uuttahelsinkia.fi/sites/default/files/inline-attachments/2015–09/kehu_kaytto-_ja_kehittamisanalyysi_20.3.2015_0.pdf

    3. peksu:
      Näk­isin mielel­läni selvi­tyk­sen siitä mon­tako pros­ent­tia keskus­tan yri­tys­ten ja kiin­teistö­jen huolto‑, tavara‑, ja muus­ta palveluli­iken­teestä sekä satamien rahtili­iken­teestä hoide­taan a) autoil­la, b) polkupyöril­lä ja kävellen tai c) raitio­vaunul­la. Se jäl­keen voimme pala­ta näi­hin esitet­ty­i­hin kaup­po­jen asiakastutkimuksiin.

      Näk­isin mielel­läni selvi­tyk­sen siitä, mon­tako pros­ent­tia kaikesta keskus­tan kumipyöräli­iken­teestä on peräisin yri­tys­ten ja kiin­teistö­jen huolto‑, tavara‑, ja muus­ta palveluli­iken­teestä sekä satamien rahtili­iken­teestä. Olet­taisin 10%. Lop­pu 90% on mukavu­usyk­si­ty­isautoilua. Se 10% ei riitä aiheut­ta­maan ruuhkaa, mut­ta 90% riit­tää. Tun­nelia ei tarvi­ta hyötyli­iken­teen vaan yksi­ty­isautoilun vuoksi.

  10. Tämä on demareille var­maan kova paik­ka. Toisaal­ta saataisi­in lisää auto­ja teille, mut­ta toisaal­ta pitäisi lait­taa puoli­toista mil­jar­dia (lop­pusum­ma toden­näköis­es­ti 2+) veron­mak­sajien rahaa han­kkeeseen joka HEIKENTÄÄ Itä-Helsin­gin elin­voimaisu­ut­ta. Todel­li­nen demari-dilem­ma. Hehän tämänkin tun­nelin kohtalosta lop­ul­ta päättävät.

    Jotenkin koomista että samaan aikaan kun maa­pal­lo kamp­pailee ilmas­tokri­isiä vas­taan tais­telus­sa jos­sa Suo­mi ja eri­tyis­es­ti Helsin­ki yrit­tää pro­filoitua edel­läkävi­jänä, Helsin­ki läh­tee upot­ta­maan reip­paasti toista mil­jar­dia kaupun­gin his­to­ri­an mas­si­ivisim­paan pro­jek­ti­in jon­ka tulok­se­na yksi­ty­isautoilu ja päästöt tulee lisään­tymään huo­mat­tavasti ja joukkoli­iken­teen käyt­tö vähen­tymään. Ja tässä selvi­tyk­sessä ei käsit­tääk­seni edes mietit­ty sitä miten tämä tulee vaikut­ta­maan lähikun­tien tule­vaisu­u­den kaavoituk­seen; on hyvin toden­näköistä että tun­nelin myötä yksi­ty­isautoilu­un perus­tu­van autokaupun­gin rak­en­t­a­mi­nen vain lisään­tyy esim. Espoon perukoille.

    Val­takun­nalli­nen tavoite siis on puolit­taa liiken­teen päästöt, kun­nalli­nen strate­gia on lait­taa joukkoli­ikenne ja kevyt liikenne yksi­ty­isautoilun edelle ja vähen­tää päästöjä (lain­aus: ”Helsin­ki tekee strate­giansa mukaises­ti kun­ni­an­hi­moista ilmastopoli­ti­ikkaa ja huomioi päästö­jen vähen­tämisen kaikessa päätök­sen­teossaan”), ja sit­ten toim­i­taan näin koko val­takun­nan AINOASSA paikas­sa jos­sa on hyvä ja kat­ta­va joukkoli­ikenne ja jos­sa ei ole pakko olla omaa autoa (yli puo­let koti­talouk­sista ei omista autoa). Uskomatonta.

    Kun kaiken lisäk­si tämä tun­neli on vielä niin turha. Tun­neli­han on nimeno­maan läpi­a­joa helpot­ta­maan tarkoitet­tu, mikä on helsinkiläisen veron­mak­sa­jan samoin kuin myös keskus­tan yrit­täjän näkökul­mas­ta irvokas­ta (espoolaisen ja maaseudul­ta tule­van viinar­al­likuskin mielestä var­masti mah­tavaa). Tämä tun­neli tulee tuon selvi­tyk­sen mukaan kaksinker­tais­ta­maan läpi­a­jon, niin että tun­nelin koko liiken­teestä ~50% on keskus­tan kokon­aan ohit­tavaa läpiajoa.

    Täältä jo löy­tyy läpi­a­joon tarvit­ta­vat väylät vähän pohjoisem­mas­ta (Hakamäen­tie, Kehä 1). Läpi­a­jon saa ohjat­tua pois Helsin­gin keskus­tan kaduil­ta muil­lakin keinoil­la kuin mil­jar­di­en tun­neleil­la. Ja sit­ten kun läpi­a­jo on ohjat­tu pois keskus­tas­ta näille pohjoisem­mille väylille, kaikelle muulle keskus­tan liiken­teelle (mm. sata­mali­iken­teelle ja myös käve­lykeskustalle) aukeaa enem­män tilaa ihan maan päältä.

  11. 2021 Tallink lisää rahtika­p­a­siteet­ti­aan kun Megastar2 tulee liiken­teeseen. Juu ja keskus­taan. Onnea Jätkäsaare­laiset, ilman tun­nelia ei pärjätä

    1. Kaima Kert­tu:
      2021 Tallink lisää rahtika­p­a­siteet­ti­aan kun Megastar2 tulee liiken­teeseen. Juu ja keskus­taan. Onnea Jätkäsaare­laiset, ilman tun­nelia ei pärjätä 

      Helsin­gin sata­ma ei ole luon­non­la­ki. Se, kuin­ka paljon liiken­neka­p­a­siteet­tia Helsin­gin ja Tallinnan välil­lä liikkuu, on lop­pu­jen lopuk­si poli­it­ti­nen päätös. Kaupun­ki voi aivan hyvin päät­tää, että esimerkik­si Jätkäsaa­reen otet­taisi­in vain yksi laut­ta vuorokaudessa, kun­han tuo ain­oa laut­tavuoro jae­taan objek­ti­ivisel­la, syr­jimät­tömäl­lä taval­la (esimerkik­si huutokaupalla). 

      Se, että Helsin­gin kaupun­ki pitää maail­man vilkkain­ta matkus­ta­jasa­ta­maa kaupun­gin keskus­tas­sa, osoit­taa matkus­ta­jali­iken­teelle ole­van tilaus­ta. On ihan mah­dol­lista siirtää matkus­ta­jali­ikenne Vuosaa­reen ja jatkaa metro sinne, jos poli­it­tista tah­toa löytyy.

  12. “Min­un on vaikea ymmärtää kaup­paka­maria, joka tui­jot­taa vain tuo­hon 8- 18 pros­ent­ti­in ja hylkii lop­pu­ja, 82 – 92 pros­ent­tia asiakkaista.”

    Nuo ovat selvi­tyk­sessä itse asi­as­sa pros­ent­te­ja liike­vai­h­dos­ta, ei asi­akas­määristä. Eli kyse ei ole myöskään siitä, että autoil­i­jat oli­si­vat rahal­lis­es­ti arvokkaampia yrit­täjille — eivät ole. Se selvi­tyk­sessä kyl­läkin san­o­taan, että autoil­i­joiden ker­taos­tos on suurem­pi. Tämä lie­nee aika selvääkin. Jos esim. van­hem­mat vievät per­heen autol­la rav­in­to­laan, tulee isom­pi ker­ta­lasku, mut­ta van­hempi­en ark­i­sista ilman autoa kul­je­tu­ista ruokatun­neista ker­tyy liike­vai­h­toa kokon­aisuute­na enem­män. Vas­taavasti tilaa vievät ostok­set, joi­ta men­nään hake­maan autol­la, vaik­ka muuten liikut­taisi­in joukkoli­iken­teel­lä. Jne. jne.

    1. Mikko H:
      “Min­un on vaikea ymmärtää kaup­paka­maria, joka tui­jot­taa vain tuo­hon 8- 18 pros­ent­ti­in ja hylkii lop­pu­ja, 82 – 92 pros­ent­tia asiakkaista.”

      Nuo ovat selvi­tyk­sessä itse asi­as­sa pros­ent­te­ja liike­vai­h­dos­ta, ei asi­akas­määristä. Eli kyse ei ole myöskään siitä, että autoil­i­jat oli­si­vat rahal­lis­es­ti arvokkaampia yrit­täjille – eivät ole. Se selvi­tyk­sessä kyl­läkin san­o­taan, että autoil­i­joiden ker­taos­tos on suurem­pi. Tämä lie­nee aika selvääkin. Jos esim. van­hem­mat vievät per­heen autol­la rav­in­to­laan, tulee isom­pi ker­ta­lasku, mut­ta van­hempi­en ark­i­sista ilman autoa kul­je­tu­ista ruokatun­neista ker­tyy liike­vai­h­toa kokon­aisuute­na enem­män. Vas­taavasti tilaa vievät ostok­set, joi­ta men­nään hake­maan autol­la, vaik­ka muuten liikut­taisi­in joukkoli­iken­teel­lä. Jne. jne.

      Yritin jo Suomen­lin­na-ver­tauk­sel­la tuo­da esi­in sitä, että jospa autoil­i­joiden pieni osu­us johtuukin siitä, että autol­la Stadi­in tulem­i­nen on tehty vaikeak­si? Eli kaup­pi­aat menet­tävät ison poten­ti­aalin. Itsel­leni ei tulisi mieleenkään tul­la autoni kanssa keskus­taan kaupoille (ei kestä kiit­tää). Eipä siel­lä tosin mitään sel­l­aista olekaan jota ei löy­ty­isi muual­ta, päin vastoin.

      Olisi kiva saa­da tilas­toti­etoa jonkun ketjun myyn­nistä toimi­paikoit­tain (esim. Stoc­ka, Sokos, Alek­si 13). Paljonko myyn­ti on per liikeneliö, keskios­tok­sen suu­ru­us jne.

  13. Keskus­tatun­neli­hankkeen hin­ta järkyt­ti. Se mak­saisi kaikkine hän­ti­neen 1,4 mil­jar­dia euroa. Kymme­nen mil­jardin sat­sauk­set päällekkäisi­in junara­toi­hin eivät sen sijaan näyt­täneet päät­täjiä pahem­min järkyttävän.

  14. Yksi kysymys.

    Helsin­gin väk­ilu­vun lisään­tymi­nen on tiedos­sa, mut­ta miten on tuol­la ydinkeskus­tan alueel­la. Lisään­tyykö liikenne vai vähe­neekö se? Olet­taisin, että kan­takaupun­gin väk­iluku edelleen tippuu. 

    Ainakin Helsin­gin keskus­ta vaikut­taa aina vaan hil­jaisem­mal­ta ver­rat­tuna siihen, mitä se oli 90- luvul­la, kun itse siel­lä asuin. Voi toki olla, että oma havain­to on pielessä, sil­lä keskus­tas­sa ei enää ole samal­la taval­la järjesty­häir­iöitä ja ympäristö on rauhallisempi.

      1. Asukkai­ta tulee lisää myös asun­noik­si muutet­tui­hin toimis­to­taloi­hin, joi­ta taitaa valmis­tua yksi tai kak­si vuodessa. Tuoreehkoina esimerkkeinä vaik­ka WSOY:n talo Bule­vardil­la ja Albertinkadun ja Lönkan kul­mat­a­lo (se mis­sä on ruokakauppa).

    1. ft maail­mal­ta:
      Yksi kysymys. 

      Helsin­gin väk­ilu­vun lisään­tymi­nen on tiedos­sa, mut­ta miten on tuol­la ydinkeskus­tan alueel­la. Lisään­tyykö liikenne vai vähe­neekö se? Olet­taisin, että kan­takaupun­gin väk­iluku edelleen tippuu. 

      Tuos­sa Alue­sar­joista ( http://www.aluesarjat.fi/ ) poimit­tu ennuste Helsin­gin ydinkeskus­taa lähin­nä ole­vien perus­pi­irien (kaupungi­nosia isom­pia tilas­toaluei­ta) väk­ilu­vuik­si vuo­teen 2030 asti: https://aijaa.com/Cc8NO7

      Asukaslu­vun merkit­tävää (l. 10–50 %) vähen­e­mistä ei ennuste­ta yhteenkään perus­pi­iri­in. Alp­pi­har­ju­un ihan lievää vähen­e­mistä kyl­läkin. Mikä minus­ta on tosin siinä ja siinä, onko noin pieni vähen­emä (n. 400 asukas­ta, kun asukkai­ta on noin 12 000) pelkkää “kohi­naa”… Osmo osan­nee ottaa asi­aan parem­min kantaa?

  15. Ai niin, aiem­min on kai ollut puhet­ta ettei keskus­tatun­neli­in voi ajaa rekkali­iken­net­tä. Tämä kai pätee yhä?

    1. Ai niin, aiem­min on kai ollut puhet­ta ettei keskus­tatun­neli­in voi ajaa rekkali­iken­net­tä. Tämä kai pätee yhä?

      Näköjään ei pidä. Joskus kun jokin raken­nus­li­ike ilmoit­ti tekevän­sä hal­van tun­nelin, siihen ei voin­ut ajaa rekkaliikennettä.

  16. Itsel­leni tun­neli­hanke on aika yhden­tekevä ja oikeas­t­aan ain­oa mihin sitä kaipaisin olisi nopea siir­tymi­nen Län­siväylältä Itäväylälle/Lahden moot­tori­tielle. Nyt ajan Kehä I kaut­ta joka on matkana moninker­tainen mut­ta ajal­lis­es­ti läh­es yhtä nopea, kuin keskus­tan läpi pujot­telu. En kaipaisi niitä liit­tymiä mihinkään keskus­tan kadulle, tavarat­aloon tai parkki­hal­li­in ellei se nyt sit­ten satu ole­maan tehtävis­sä läh­es ilmaisek­si ja tämänkaltainen tun­neli­ratkaisu olisi var­masti huo­mat­tavasti edullisem­pi. Samal­la voitaisi sit­ten muut­taa koko se alue jota nyt käytetään tuo­hon siir­tymään kävely/pyöräilyalueeksi ydinkeskus­tan osalta.

    En tiedä mis­tä tulee harhalu­u­lo, että Helsin­gin keskus­ta olisi autoil­i­jalle halut­ta­va ostosko­hde? Menen itse ennem­min Espoon automar­ket­tei­hin jois­sa on pait­si parem­pi tar­jon­ta pienel­lä alueel­la niin myös ne ilmaiset parkkipaikat ja aina hyvin tilaa.

    En tosin myöskään tiedä mihin perus­tuu aja­tus siitä, että Helsin­ki voi pystyt­tää tietul­lit ilman, että Van­taa ja Espoo reagoi siihen mitenkään? Jos Helsin­ki saa lait­taa tietul­lit rajalleen niin kai Espoo ja Van­taa saa tehdä saman.

    Vihreille­hän tämäkin malli toki kel­paa, että kukaan ei liiku autol­la mihinkään ilman val­tavia mak­su­ja mut­ta olisi­han se toki kier­outuneel­la taval­la huvit­tavaa, kun Espoo ja Van­taa yhdessä toteaisi­vat, että ette sit­ten muuten liiku sieltä niemeltänne yhtään mihinkään ilman, että mak­sat­te siitä itsenne kipeäk­si ja sit­ten val­ta­vat mas­sat auto­ja ei enää ajaisikaan Kehä I kaut­ta vaan keskus­tan kaduil­la. Sit­ten saataisi meille ne oikeat ruuhkatkin pakokaa­suineen. Nythän niitä ei maail­man mit­takaavas­sa edes ole eli “ruuhka­mak­su” on jotain impi­vaar­alaista höpöhöpöä henkilöltä joka ei ole maail­man ruuhkia edes nähnyt.

    1. hta:

      En tiedä mis­tä tulee harhalu­u­lo, että Helsin­gin keskus­ta olisi autoil­i­jalle halut­ta­va ostosko­hde? Menen itse ennem­min Espoon automar­ket­tei­hin jois­sa on pait­si parem­pi tar­jon­ta pienel­lä alueel­la niin myös ne ilmaiset parkkipaikat ja aina hyvin tilaa.

      Harhalu­u­loa siitä, että Helsin­gin keskus­tan kaup­poi­hin pitäisi houkutel­la autoile­via asukkai­ta, ylläpitävät ne, jot­ka itse liikku­vat oma­l­la autol­la ja halu­aisi­vat ajaa myös keskus­taan oma­l­la autollaan.

      Oikeas vas­taus on, että ei tarvitse houkutel­la. Autoil­i­jat voivat men­nä Jum­boon ja mui­hin maaseu­tu­mar­ket­tei­hin, hyvähän niillekin on riit­tää asi­akkai­ta, vaik­ka joukkoli­iken­ney­htey­det ovatkin kur­jat. Ja samat kau­pat siel­lä on kuin Helsin­gin keskustassakin.

      1. Koti-isä: Harhalu­u­loa siitä, että Helsin­gin keskus­tan kaup­poi­hin pitäisi houkutel­la autoile­via asukkai­ta, ylläpitävät ne, jot­ka itse liikku­vat oma­l­la autol­la ja halu­aisi­vat ajaa myös keskus­taan oma­l­la autollaan.

        Oikeas vas­taus on, että ei tarvitse houkutel­la. Autoil­i­jat voivat men­nä Jum­boon ja mui­hin maaseu­tu­mar­ket­tei­hin, hyvähän niillekin on riit­tää asi­akkai­ta, vaik­ka joukkoli­iken­ney­htey­det ovatkin kur­jat. Ja samat kau­pat siel­lä on kuin Helsin­gin keskustassakin.

        Olemme siis asi­as­ta samaa mieltä. Minus­takaan autoil­i­joi­ta ei tarvitse houkutel­la keskus­tan liikkeisi­i­in, enkä edes tiedä miten se onnis­tu­isi, kuin automar­keteis­sa asioimi­nen on niin paljon vai­vat­tomam­paa autoil­i­jalle. Keitä ovat nämä oma­l­la autol­la liikku­vat jot­ka halu­a­vat keskus­taan oma­l­la autol­laan? Kaik­ki ne tun­te­mani autoil­i­jat joiden kanssa olen asi­as­ta puhunut eivät halua keskus­taan mis­tään syys­tä ellei ole pakko. Eivät kaup­paan, eivätkä muutoinkaan.

      2. Autoil­i­jat tosi­aan menevätkin muualle. 

        Kaaren myyn­ti on hiukan yllät­täen samaa luokkaa kuin Foru­min ja Kampin.
        Jum­bo tuplat näihin. 

        Keskios­tos keskus­tan keskuk­sis­sa paljon paljon pienem­pi kuin siel­lä mis­tä tavarat voi kul­jet­taa pois muutenkin kuin käsi­laukus­sa. Jum­bon keskios­tos on peräti kuusinker­tainen Kampin keskios­tok­seen verrattuna.

    2. hta:
      Vihreille­hän tämäkin malli toki kel­paa, että kukaan ei liiku autol­la mihinkään ilman val­tavia mak­su­ja mut­ta olisi­han se toki kier­outuneel­la taval­la huvit­tavaa, kun Espoo ja Van­taa yhdessä toteaisi­vat, että ette sit­ten muuten liiku sieltä niemeltänne yhtään mihinkään ilman, että mak­sat­te siitä itsenne kipeäk­si ja sit­ten val­ta­vat mas­sat auto­ja ei enää ajaisikaan Kehä I kaut­ta vaan keskus­tan kaduil­la. Sit­ten saataisi meille ne oikeat ruuhkatkin pakokaa­suineen. Nythän niitä ei maail­man mit­takaavas­sa edes ole eli “ruuhka­mak­su” on jotain impi­vaar­alaista höpöhöpöä henkilöltä joka ei ole maail­man ruuhkia edes nähnyt.

      Kehä 1 on tosi­aan käytän­nössä kokon­aan Helsin­gin alueel­la (luku­unot­ta­mat­ta pien­tä pätkää Lep­pä­vaaras­ta Keilaniemeen, jos­sa liiken­nemäärät ovat varsin pieniä ver­rat­tuna ruuhkaisem­pi­in osuuk­si­in), eli en nyt oikein näe miten Espoo tai Van­taa pysty­isi jotenkin katkaise­maan sen liiken­teen tietulleil­la. Var­maan joku Laut­tasaare­lainen saat­taa kiertää Espoon kaut­ta takaisin Helsin­gin puolelle, mut­ta mis­tään isoista määristä ei liene kyse.

      1. Kehä I taitaa myös olla val­tion tie. Helsin­gin katu­mak­sut oli­si­vat voimas­sa Helsin­gin omis­ta­mas­sa katu­verkos­sa. Tai näin siis ole­tan kokoomuk­sen tar­jkoit­ta­van, kun se puhuu keskus­tatun­nelin rahoit­tamis­es­ta katu­mak­suin. Kokoomus vas­tatkoon itse ajatuksistaan.

  17. Tulisiko halvem­mak­si siirtää nuo sata­mat väl­jem­mille vesille ja niistä hyvät joukkoli­iken­ney­htey­det down­town­i­in? Siihen saisi sit­ten myös lisää raken­nus­maa­ta paraatipaikoille.

  18. Meil­lä ajatel­laan hel­posti, että iso kaupun­ki ja pieni kaupun­ki oli­si­vat jotenkin merkit­tävästi eri­laisia. Asun itse täl­lä het­kel­lä noin 25 miljoo­nan ihmisen kaupungis­sa ja olen kotoisin alle 100 000 asukkaan kaupungista. Lähtöko­h­ta on se, että hyvä kaupunki­ti­la on hyvää kaupunki­ti­laa välit­tämät­tä kaupun­gin koos­ta ja väk­ilu­vul­taan suures­sa kaupungis­sa sitä hyvää kaupunki­ti­laa on toiv­ot­tavasti pin­ta-alal­taan enem­män. Helsin­ki ei ole mitenkään eri­tyi­nen, uni­ik­ki tai poikkea­va edes suomen mit­takaavas­sa. Ote­taan koon suh­teen esimerk­ki tois­es­ta ääri­laidas­ta. Ima­tra on kokenut erit­täin pahan muut­to­tap­pi­on ja kärsinyt todel­la jul­masti 1990- luvun kaupunkisu­un­nit­telus­ta. Silti väk­ilu­vun tip­pues­sa keskus­taan panos­tet­ti­in ja lop­putu­los on hienoa pikkukaupun­gin keskustaa.

    Helsingistä var­maan löy­tyy ruuhkia jostain. Jonote­taan­han Lappeen­ran­nan yliopis­toltakin keskus­taan päin joka päivä noin 3,5 kilo­metrin jonos­sa liiken­neval­oi­hin, jois­sa on vain yksi kaista. Helsingistä en ole näin pahaa ruuhkaa löytänyt mis­tään. Olet­taisin, että sel­l­aisia kuitenkin Helsingis­sä on, kos­ka sel­l­ainen on Lappeen­ran­nas­sakin. Lappeen­ran­nan ruuh­ka kestää noin 20 min­u­ut­tia ja tois­tuu 5 ker­taa viikossa. 

    Itsel­läni on tiet­tyjä ole­tuk­sia Helsingistä. Ole­tan, että Helsin­ki halu­aa olla hel­posti saavutet­tavis­sa ja vetovoimainen. Ihmisiä halu­taan kaupunki­in. Täl­lä tun­nelil­la saadaan mat­ka-aikaa autoil­la vähen­net­ty tun­nelin suuaukko­jen välil­lä. Se ei tee mitään muuta. 

    Kaakkois­ra­ja sai 100 uut­ta passin­leimaa­jaa. Mat­ka-aika Venäjän ja Suomen välil­lä siis tip­puu nyt syksyl­lä merkit­tävästi. Lappeen­ran­nan tax-free myyn­ti menee jälleen Helsin­gin ohi tämän seu­rauk­se­na. Jono­tu­sai­ka ei muu­tu juuri mihinkään, mut­ta leiman naput­tamisen määrän kas­vaes­sa läpivir­taus kas­vaa paljon. Sama asia tulee käymään tun­nelin kanssa. Moni, jol­la on liuku­va työai­ka aloit­taa työt lähempänä sitä kasin palaver­iä. Moni, joka on aiem­min tul­lut jol­lain muul­la vai­h­taa autoon, kos­ka se on suju­vampi. Moni, joka muuten asu­isi ehkä metroase­man lähel­lä huo­maa, että tun­nelin ansios­ta saa parem­man asumisen samal­la rahal­la jostain muual­ta. Kyl­lä se tun­neli on käyt­täjilleen hyväk­si, mut­ta ei se muu­ta liiken­neti­lan­net­ta maan pin­nal­la mihinkään. Myö aje­taan edelleen sieltä, mis­tä suju­vim­min päästään ja suun­nitel­laan elämää sen suh­teen, mil­lainen ympäristö on. Ja kos­ka Helsinki­in muut­tavia on mon­ta, niin ei siinä tun­nelin hyö­ty­jen ulos­mit­taamises­sa pitkään mene. Kyl­lä se täytetään. Sil­lä saadaan vähen­net­tyä auton mat­ka-aikaa tun­nelin suuaukko­jen välillä. 

    Kaupunki­ti­la ei siis tun­nelil­la muu­tu. Edelleen on se 10x viikos­sa noin 20 min­u­ut­tia kestävä ruuh­ka, joka kul­mi­noituu tiet­ty­i­hin risteyk­si­in. Edelleenkin Helsin­ki on sat­un­naiselle matkaa­jalle erit­täin hel­posti autol­la saavutet­tavis­sa. Edelleen kaupunki­in muut­ta­vat val­it­se­vat asuin­paikan työn, vapaa-ajan ja var­al­lisu­u­den mukaan.

  19. Osmo Soin­in­vaara:
    Keskus­taan on tulos­sa koko ajan lisää asukkai­ta, Jätkäsaari, Her­ne­saari, Kalasa­ta­ma nyt esimerkiksi.

    Tot­takai tulee. Tulee ja menee. Joka suuntaan.

    Muis­telisin, että asumisen muuttues­sa samoissa neliöis­sä olisi nyt noin puo­let siitä porukas­ta, mitä min­un nuoru­udessani. Ei kai tämä ole mihinkään muut­tumas­sa. Aje­tut kilo­metrit taita­vat myös edelleen kasvaa?

  20. Tam­pereen rantatun­neli on kyl­lä maal­likon mutu­tun­te­muk­sen mukaan ollut onnis­tunut investoin­ti. Olisi kiva saa­da jotain kovaa dataa kaupun­gin taseesta tähän vielä. Mei­dän fir­mas­sa (tre-kan­gasala rajal­la) län­si­ta­m­pereelta tule­vien työn­tek­i­jöi­den työ­mat­ka on lyhen­tynyt n. 10min. Entisen Paasikiv­en-Kekkosen­tien päälle ja vierelle on kaavoitet­tu tuhan­sit­tain asun­to­ja, ja kai­stat kaven­tuu kah­teen. Keskus­tan ruuhkat on kuulem­ma tun­nelin takia lisään­tyneet, mitä en oikein ymmär­rä, mut­ta tässä tämähetkisessä liiken­nekaaok­ses­sa on vaikea lait­taa ruuhkia minkään yhden kortin varaan. Ehkä tun­nelin väl­i­tyskyky on liian hyvä katu­verkkoon näh­den. Oikeasti ruuhkat ovat etelän suun­taan, mut­ta sitä tun­nelin fanaat­tiset vas­tus­ta­jat eivät muista koskaan sanoa.
    Keskus­tas­sa ain­oat raken­nus­su­un­nat ovat joko alas tai ylös. Sama pätee Tam­pereel­la ja Helsingis­sä. Tam­pereel­la on pitkäaikaissu­un­nitel­ma kat­taa koko rat­api­ha välil­lä Viinikka-Tuomiokirkko. Koskas Helsingis­sä ote­taan ne neliöt hyö­tykäyt­töön? Pasi­lan Tripla on hyvä alku, vaikkakin ruma kuin mikä.
    Autoli­iken­teen infra ei ole tule­vaisu­us­su­un­nit­telun kannal­ta ongel­ma, sil­lä autoista tulee 20 vuo­den sisäl­lä käytän­nössä päästöt­tömiä. Kumipö­ly ja nas­to­jen hieronta ovat kyl­lä jatkos­sakin riesa. Omas­ta mielestäni autover­ou­ud­is­tuk­sen ei tarvit­sisi olla kilo­metripo­h­jainen, vaan vero­tus edelleen voitaisi­in kohdis­taa käyt­tövoimaan, eli polt­toaineisi­in. Kilo­metriko­htainen vero­tus ei ole tehokas, kos­ka se on vaikea kohdis­taa ongel­ma-alueille. Kälviäl­lä ajelu ei voi olla vero­tuk­sel­lis­es­ti saman hin­taista mitä kehätei­den sisäpuolel­la. Fik­suin sys­tee­mi olisi val­jas­taa uudet peltipoli­isit sisään­tuloväylille ruuhka­mak­su­ja varten. Jos yksi tolp­pa pystyy seu­raa­maan tois­takym­men­tä autoa ker­ral­la, niin hel­posti siitä tekee tuloau­tomaatin kaupungille. Rek­isteröikää rek­isterik­ilpenne kon­trol­lia varten, vaik­ka 50€ /kk tai sit­ten kam­er­an varmis­ta­mana ker­ta­mak­su kaupungis­sa vierailus­ta. Sama ruuhka­mak­su toimisi hyvin myös Viro­lais­ten rekko­jen kanssa. Rahtiter­mi­naalit on käytän­nössä kehän ulkop­uolel­la, mut­ta silti eteläsa­ta­mas­ta pukkaa EU-liiken­net­tä jatku­vasti. Kilo­metriveroa ei pystytä mitenkään kohden­ta­maan ulko­maisi­in ajoneu­voihin, mut­ta ruuhka­mak­sut voidaan. Maail­ma on men­nyt ihmeel­lisek­si kun pyyk­it ja matotkin kan­nat­taa käy­dä pesemässä Virossa, vaik­ka siinä on meri välissä.

    1. Omas­ta mielestäni autover­ou­ud­is­tuk­sen ei tarvit­sisi olla kilo­metripo­h­jainen, vaan vero­tus edelleen voitaisi­in kohdis­taa käyt­tövoimaan, eli polt­toaineisi­in. Kilo­metriko­htainen vero­tus ei ole tehokas, kos­ka se on vaikea kohdis­taa ongel­ma-alueille. Kälviäl­lä ajelu ei voi olla vero­tuk­sel­lis­es­ti saman hin­taista mitä kehätei­den sisäpuolella.

      Oletko var­ma, että et puhu tässä ris­ti­in? Polt­toain­evero on sama Esplanadil­la ja Kälviäl­lä, mut­ta kilo­metripo­h­jainen vero voidaan por­ras­taa paikan ja ajan suh­teen hel­posti. Min­un kel­loni tietää, mis­sä olen liikkunut ja milloin.

      1. Osmo Soin­in­vaara: Oletko var­ma, että et puhu tässä ris­ti­in? Polt­toain­evero on sama Esplanadil­la ja Kälviäl­lä, mut­ta kilo­metripo­h­jainen vero voidaan por­ras­taa paikan ja ajan suh­teen hel­posti. Min­un kel­loni tietää, mis­sä olen liikkunut ja milloin. 

        Kir­joit­ta­ja var­maan tarkoit­taa että Kälviäl­lä voisi olla radikaal­isti alem­pi polt­toain­evero ja siis Kälviäl­lä sijait­sevil­la huoltoasemil­la reilusti halvem­pi ben­sa kuin pääkaupunkiseudulla.

        Ihan mie­lenki­in­toinen aja­tus. Jos vero alenisi sopi­van jatku­vasti por­tait­tain, eikä yht­enä vyöhyk­er­a­jal­la tapah­tu­vana hyp­päyk­senä, se vähen­täisi kan­nustet­ta käy­dä aina vyöhyk­er­a­jan takana tankkaa­mas­sa. Samoin olisi jotenkin estet­tävä yrit­teliäi­den yksi­ty­ishenkilöi­den polt­toaineen ost­a­mi­nen tankki­au­toit­tain Kälviäl­lä ja jälleen­myyn­ti pääkaupunkiseudulla.

        No jaa, ehkä se km-poh­jainen vero on hie­man helpom­pi järjestää.

      2. Mikko Kivi­ran­ta: Kir­joit­ta­ja var­maan tarkoit­taa että Kälviäl­lä voisi olla radikaal­isti alem­pi polt­toain­evero ja siis Kälviäl­lä sijait­sevil­la huoltoasemil­la reilusti halvem­pi ben­sa kuin pääkaupunkiseudulla.

        Ihan mie­lenki­in­toinen aja­tus. Jos vero alenisi sopi­van jatku­vasti por­tait­tain, eikä yht­enä vyöhyk­er­a­jal­la tapah­tu­vana hyp­päyk­senä, se vähen­täisi kan­nustet­ta käy­dä aina vyöhyk­er­a­jan takana tankkaa­mas­sa. Samoin olisi jotenkin estet­tävä yrit­teliäi­den yksi­ty­ishenkilöi­den polt­toaineen ost­a­mi­nen tankki­au­toit­tain Kälviäl­lä ja jälleen­myyn­ti pääkaupunkiseudulla. 

        Olen samaa poht­in­ut. Polt­toain­everon maanti­eteel­lisen gra­di­entin suu­ru­ut­ta rajoit­taa käytän­nössä auton kulu­tus. Jos kulu­tus on nykyaikaises­sa autossa neljä litraa satasel­la, pitää sadal­la kilo­metril­lä veron määrän olla sel­l­ainen, ettei kan­na­ta ajaa edestakaista matkaa naa­purikylään. Eli sadal­la kilo­metril­lä tankin hin­ta ei saa muut­tua yli kahdek­san litran hin­nan ver­ran. Tankin koko on 50 l, joten mak­sim­imuu­tos on 8/50 = 16 % sadal­la kilo­metril­lä. Käytän­nössä tämä on jo hirveän jyrkkä hin­taero. Ohjaus­vaiku­tus saadaan pienem­mil­läkin gra­di­en­teil­la. Kahdek­san pros­entin gra­di­en­til­la tehtäisi­in kan­nat­ta­mat­tomak­si käy­dä nouta­mas­sa ben­si­iniä, vaik­ka mukana olisi kak­si jerrykannua.

        Käytän­nössä vero­gra­di­ent­ti toteutet­taisi­in alv:n tapaan eli per­imäl­lä veron muut­tu­va osa ben­si­inin myyjiltä. Se, mis­sä polt­toaine on myy­ty, nähtäisi­in tarvit­taes­sa suo­raan kassakirjanpidosta.

      3. Osmo Soin­in­vaara: Oletko var­ma, että et puhu tässä ris­ti­in? Polt­toain­evero on sama Esplanadil­la ja Kälviäl­lä, mut­ta kilo­metripo­h­jainen vero voidaan por­ras­taa paikan ja ajan suh­teen hel­posti. Min­un kel­loni tietää, mis­sä olen liikkunut ja milloin.

        Mikko Kivi­ran­ta: Kir­joit­ta­ja var­maan tarkoit­taa että Kälviäl­lä voisi olla radikaal­isti alem­pi polt­toain­evero ja siis Kälviäl­lä sijait­sevil­la huoltoasemil­la reilusti halvem­pi ben­sa kuin pääkaupunkiseudulla.

        Ihan mie­lenki­in­toinen aja­tus. Jos vero alenisi sopi­van jatku­vasti por­tait­tain, eikä yht­enä vyöhyk­er­a­jal­la tapah­tu­vana hyp­päyk­senä, se vähen­täisi kan­nustet­ta käy­dä aina vyöhyk­er­a­jan takana tankkaa­mas­sa. Samoin olisi jotenkin estet­tävä yrit­teliäi­den yksi­ty­ishenkilöi­den polt­toaineen ost­a­mi­nen tankki­au­toit­tain Kälviäl­lä ja jälleen­myyn­ti pääkaupunkiseudulla.

        No jaa, ehkä se km-poh­jainen vero on hie­man helpom­pi järjestää.

        Etenkin jos auto kul­kee sähköllä…

      4. Tarkoi­tan että verote­taan sitä mil­lä auto liikkuu, ja hoide­taan kaupunki­au­toilun ongel­mat ruuhka­mak­suil­la. Petrooli ei ole katoa­mas­sa raskaas­ta liiken­teestä vielä pitki­in aikoi­hin, mut­ta yksi­ty­isautoilu kokee suuria muu­tok­sia. Tietysti polt­toaineeseen poh­jau­tu­vas­sa vero­tuk­ses­sa on pelkona se, että koko veropo­h­ja rom­ah­taa muu­ta­man kymme­nen vuo­den sisäl­lä. Sik­si sitä kilo­metriveroa kaavail­laan. Kilo­metriveron täy­tyy kyl­lä poh­jau­tua paikan­nus­dataan, mikä ei ole ongel­ma teknis­es­ti. Viimeistään eCall jär­jestelmä tuot­taa tarvit­ta­van telemati­ikan. Lapin ruska­matkail­i­jan tulee halvem­mak­si ajel­la Tornio­joen län­sipuol­ta. Viron kil­vis­sä ole­va auto on myös edulli­nen. Pelkästään Helsin­gin ruuhka­mak­sut puisi­vat jo pois sitä jär­jetön­tä rekkarallia.

      5. Gabriel:
        Tarkoi­tan että verote­taan sitä mil­lä auto liikkuu, ja hoide­taan kaupunki­au­toilun ongel­mat ruuhka­mak­suil­la. Petrooli ei ole katoa­mas­sa raskaas­ta liiken­teestä vielä pitki­in aikoi­hin, mut­ta yksi­ty­isautoilu kokee suuria muu­tok­sia. Tietysti polt­toaineeseen poh­jau­tu­vas­sa vero­tuk­ses­sa on pelkona se, että koko veropo­h­ja rom­ah­taa muu­ta­man kymme­nen vuo­den sisäl­lä. Sik­si sitä kilo­metriveroa kaavail­laan. Kilo­metriveron täy­tyy kyl­lä poh­jau­tua paikan­nus­dataan, mikä ei ole ongel­ma teknis­es­ti. Viimeistään eCall jär­jestelmä tuot­taa tarvit­ta­van telemati­ikan. Lapin ruska­matkail­i­jan tulee halvem­mak­si ajel­la Tornio­joen län­sipuol­ta. Viron kil­vis­sä ole­va auto on myös edulli­nen. Pelkästään Helsin­gin ruuhka­mak­sut puisi­vat jo pois sitä jär­jetön­tä rekkarallia.

        eCall ei tai­da aut­taa paris­takaan syys­tä. Ensin­näkin sen lähtöko­h­ta on että paikan­nus tapah­tuu vain onnet­to­muus­in­for­maa­tio­ta varten, ei jatku­vana. His­to­ri­atiedot pois­te­taan jär­jestelmästä nopeal­la syklil­lä. Toisek­si jär­jestelmä on sul­jet­tu eikä sinne maamme verot­ta­ja kovin hel­posti pääse käsiksi. 

        Mut­ta sähköau­to­jen yleistymi­nen käytän­nössä pakot­taa km-poh­jaiseen vero­tuk­seen taval­la tai toisella.

    2. Gabriel:
      Tam­pereen rantatun­neli on kyl­lä maal­likon mutu­tun­te­muk­sen mukaan ollut onnis­tunut investoin­ti. Olisi kiva saa­da jotain kovaa dataa kaupun­gin taseesta tähän vielä. Mei­dän fir­mas­sa (tre-kan­gasala rajal­la) län­si­ta­m­pereelta tule­vien työn­tek­i­jöi­den työ­mat­ka on lyhen­tynyt n. 10min. Entisen Paasikiv­en-Kekkosen­tien päälle ja vierelle on kaavoitet­tu tuhan­sit­tain asun­to­ja, ja kai­stat kaven­tuu kahteen. 

      Tässäpä se suuri ero Keskus­tatun­nelin ja Tam­pereen Rantatun­nelin (joka on myös tämän maal­likon mielestä ollut onnis­tunut) välil­lä: Keskus­tatun­neli ei toisi yhtään lisää raken­nus­maa­ta uusille taloille. Itse asi­as­sa päin­vas­toin: se vaatii usei­ta sisään- ja ulos­ramppe­ja katu­verkkoon ja jostain sekin tila pitäisi nap­saista. Puis­tois­tako, aukioista, jostain purkukun­toisen ker­rostalon ton­tista vai mis­tä? Mikä on kokoomuk­sen kan­ta tähän asiaan?

  21. Jos jotaan vai­h­toe­htoa kan­nat­taisi hie­man harki­ta, niin se olis pelkkä put­ki Län­siväylältä Sil­tavuoren­ran­taan. Hin­ta­lap­pu 400M€, jos­ta sit­ten val­tio kat­tais minkä osan? Suos­tuisko Espoo mak­samaan mitään?
    Tän vois toteut­taa siten, että kun tun­nelinkaidu­utekni­ik­ka vielä tehos­tuu, niin urakan saa se ja sinä vun­na, kun hom­ma hoituu 300M€:lla.
    Tun­neli olis siis vain puh­taasti läpikulku­un ja niille, jot­ka tule­vat kaupunki­in autol­la vain park­keer­atak­seen sen parkkilu­o­laan. Eli var­maan lähelle 100% h‑autoa työ­matkaan käyt­tävistä valkokauluk­sista. Ja keskus­tan kult­tuu­ri­tar­jon­taa naut­ti­maan tulevat.

    Päätös lopet­taisi puli­nat ja haaskatut suun­nit­teluresurssit näille aina vaan kas­vav­ille mega­lo­maanisille suunnitelmille.
    Toteu­tus sit­ten joskus 20- tai 30-luvul­la, kun hin­ta urakoit­si­jalle sopii.
    Ainakin 30 vuot­ta saataisi­in olla rauhas­sa jokavuo­tiselta uusien keskus­tatun­nelisu­un­nitelmien vyöryltä.

    En ole koskaan ymmärtänyt, mik­si keskus­tatun­nelil­la pitäisi olla n. 20 ramp­pia keskus­taan. Jos tavoite on päästä keskus­tan kadulle autol­la, niin mitä järkeä on käväistä maan alla, jos tavoite on päästä heti sieltä ylös? Maan alle kan­nat­taa ajat­taa ne, jot­ka sinne jäävät (parkkilu­o­lat) ja ne, jot­ka eivät keskus­tan kadulle halua päästä (läpikulku).

    Täl­lä het­kel­lähän meil­lä on tilanne, jos­sa Keilaniemestä Kulosaa­reen pääsee yhtä hitaasti keskus­tan läpi tai kehää kiertäen (20km ylimääräistä) ruuh­ka-aikaan mat­ka-ajal­la 30–60min.
    Ja vielä hitaampi on men­nä sitä järkevää reit­tiä eli kiertäen Hakamäen­tien kautta.

    Ain­oo mikä nyt on kum­mallis­es­ti hoidet­tu, on se, että rekat ei saa enää ajaa Crusellinsil­taa Län­siväylälle, kos­ka katu sil­lalle on “asuinkatu”, jota ei saa rasit­taa rekkali­iken­teel­lä, toisin kuin Tyy­nen­merenkatu, jok­ta taas on asuinkatu, jota saa rasit­taa rekkali­iken­teel­lä. Toiset ne vaan on tasa-arvoisem­pia kuin toiset.
    Län­skärin alus­ta pää­sis itään menevät rekat sit­ten tunneliin.

    Jos tota 300M€-hintalappua halvem­mal­la halu­aa päästä, niin sit­ten vaan ajok­iel­to ruuh­ka-ajoik­si keskus­tan itä-län­si-suun­nas­sa. Ongel­mana on siinäkin, kuten nytkin, erot­taa ne huvi­matkus­ta­jat niistä, joil­la on oikeasti tarve käyt­tää autoa liikkumiseen.

  22. Tuos­sa selvi­tyk­sessä epäi­lyt­tää pari asi­aa. Ensin­nä simu­loin­nit. Ainakaan ennen nämä mallinnuk­set eivät ole osan­neet huomioi­da liiken­teen ruuhkau­tu­mista. Eli kun käy niin, että tun­neli lisää autoli­iken­net­tä, niin liikenne kyl­lä suju­voituu tun­nelin vaiku­tusalueel­la, kos­ka tun­neli on lisäka­p­a­siteet­tia, ja saadaan mat­ka-aikasäästöjä. Mut­ta huomioko mallinnus liiken­teen ja ruuhkien lisään­tymistä tun­nelin välit­tömän vaik­tusalueen ulkop­uolel­la, las­keeko se mat­ka-aikakus­tan­nuk­set niistä? Selvi­tyk­sen mukaan­han liikenne kas­vaa reilusti sekä Itä- että Län­siväyläl­lä, Her­man­nin rantatiel­lä sekä myös lukuisil­la kan­takaupun­gin kaduil­la. Tun­nelin säästämä min­u­ut­ti ei paljon lohdu­ta, jos ennen tun­nelia on hävin­nyt kaksi.

    Toinen seik­ka on sit­ten edel­liseen liit­tyvä, eli kuin­ka paljon painet­ta keskus­tatun­neli tuo kan­takaupun­gin alueen uusi­in maan­pääl­lisi­in liiken­nejär­jeste­ly­i­hin ja kan­nat­taisiko niille arpoa hin­ta­lap­pu myös ennen päätöstä tunnelista?

    Huonol­la tuuril­la­han tämä on kaikki­nen­sa kah­den mil­jardin han­ke, joka kas­vat­taa autoli­iken­teen määrää seudul­la, mut­tei säästä matka-ajoissa.

    1. Petri Folk:
      Tuos­sa selvi­tyk­sessä epäi­lyt­tää pari asi­aa. Ensin­nä simu­loin­nit. Ainakaan ennen nämä mallinnuk­set eivät ole osan­neet huomioi­da liiken­teen ruuhkautumista. […]

      Toinen seik­ka on sit­ten edel­liseen liit­tyvä, eli kuin­ka paljon painet­ta keskus­tatun­neli tuo kan­takaupun­gin alueen uusi­in maan­pääl­lisi­in liiken­nejär­jeste­ly­i­hin ja kan­nat­taisiko niille arpoa hin­ta­lap­pu myös ennen päätöstä tunnelista?

      Huonol­la tuuril­la­han tämä on kaikki­nen­sa kah­den mil­jardin han­ke, joka kas­vat­taa autoli­iken­teen määrää seudul­la, mut­tei säästä matka-ajoissa.

      Ei ole yllä­tys, että investoin­ti autoli­iken­teen infraan lisää autoli­iken­net­tä. Kun autoli­ikenne lisään­tyy, ole­mas­sa ole­vat liiken­neväylät ruuhkau­tu­vat ja sit­ten halu­taan rak­en­taa lisää kaisto­ja. Het­ken päästä huo­mataan, että pitää rak­en­taa tun­nelit kaikkien sisään­tuloväylien välille, ettei tarvitse purkaa talo­ja autokaisto­jen tieltä (näistä taitaa itse asi­as­sa olla jo suun­nitel­mat valmiinakin).
      Helsingis­sä kehi­tyk­sen suun­ta on ollut raideli­iken­net­tä suo­si­va ja autoli­ikenne on vähen­tynyt. Nyt ollaan kään­tämässä kelkkaa. Ongel­mana esitetään satamien kas­va­va autoli­ikenne ja ratkaisuna siihen tun­nelit, mut­ta mik­si satamien kas­vavaa autoli­iken­net­tä ei voi kyseenalais­taa? Se, että auto­jen ja ihmis­ten kul­jet­ta­mi­nen samal­la laival­la on kan­nat­tavaa liike­toim­intaa, ei riitä perusteluk­si sille, että pilataan Helsin­ki sen mahdollistamiseksi.

  23. Keskus­tatun­nelin mak­sun autoil­i­jat tule­vat mak­samaan mielel­lään, kos­ka maan pin­nal­la ajamisen kus­tan­nuk­sen pitää olla kalli­impi. Siel­lähän siitä on hait­taa onnet­to­muuksi­na ja kaupunki­lais­ten eten­e­misen hidas­tamisi­na, päästöistä puhumattakaan.

    Osmo, ajatuk­sesi mak­suha­lut­to­muud­es­ta perus­tunee siihen, että maan pääl­lä ajami­nen olisi hin­noitel­tu halvem­mak­si kuin tun­nelis­sa ajo, mis­sä ei olisi mitään mieltä, kos­ka liiken­nehän halu­taan ohja­ta pois häir­it­semästä toimi­val­la hintaohjauksella.

    1. Osmo, ajatuk­sesi mak­suha­lut­to­muud­es­ta perus­tunee siihen, että maan pääl­lä ajami­nen olisi hin­noitel­tu halvem­mak­si kuin tun­nelis­sa ajo, mis­sä ei olisi mitään mieltä,

      Minä olen kom­men­toin­ut vain tun­nelipr­jek­tin esit­tämiä ajatuk­sia. Omat ajatuk­seni ovat aivan toisen­laisia. Ehkä kir­joi­ta hin­notitelu­pe­ri­aat­teista vielä oman blog­gauk­sen, vaik­ka aihe menet­ti ajankohtaisuutensa.

    2. Ilk­ka:
      Keskus­tatun­nelin mak­sun autoil­i­jat tule­vat mak­samaan mielel­lään, kos­ka maan pin­nal­la ajamisen kus­tan­nuk­sen pitää olla kalli­impi. Siel­lähän siitä on hait­taa onnet­to­muuksi­na ja kaupunki­lais­ten eten­e­misen hidas­tamisi­na, päästöistä puhumattakaan.

      Osmo, ajatuk­sesi mak­suha­lut­to­muud­es­ta perus­tunee siihen, että maan pääl­lä ajami­nen olisi hin­noitel­tu halvem­mak­si kuin tun­nelis­sa ajo, mis­sä ei olisi mitään mieltä, kos­ka liiken­nehän halu­taan ohja­ta pois häir­it­semästä toimi­val­la hintaohjauksella.

      Ensin­näkin on todel­la outoa väit­tää, että maan pääl­lä ajamisen pitää olla kalli­im­paa, kos­ka siel­lä tapah­tuu onnet­to­muuk­sia. Ikään kuin niitä ei tapah­tu­isi tun­neleis­sa. Toisek­si tun­nelin rak­en­t­a­mi­nen ei ole tun­netusti ain­oa ratkaisu ruuhki­in sekä tyhjäkäyn­nistä aiheutu­vi­in päästöi­hin (muuten en kek­si miten tun­nelit vähen­täi­sivät päästöjäkään), mut­ta todis­te­tusti se on var­maankin kalleim­mas­ta päästä ellei kallein kuviteltavis­sa ole­va ratkaisu. Hin­noit­telumalli, jos­sa maan pääl­lä ajami­nen on kalli­im­paa kuin tun­nelis­sa ajo (jota ilmeis­es­ti esität, jos kir­joituk­sesi oikein ymmär­rän) on kyl­lä todel­la erikoinen. En tiedä oikein mihin sitä voisi ver­ra­ta, ehkä siihen että van­haa maanti­etä käyt­tävä autoil­i­ja jou­tu­isi mak­samaan tienkäyt­tö­mak­sua viereis­es­tä uud­es­ta moot­tori­ti­estä, jota pitkin ei kuitenkaan itse aja. Ihan kuin moot­tori­ti­etä pitkin ajami­nen olisi uhraus, jon­ka tekee liiken­teen yleisen suju­vu­u­den hyväksi.

      1. Län­sisa­ta­mas­ta Lah­teen aja­va viina­tur­isti val­it­see ajaa joko maan pääl­lä tai tun­nelis­sa. Maan pääl­lä on eri­tyis­es­ti jalankulk­i­joi­ta ja pyöräil­i­jöitä, joille autot aiheut­ta­vat loukkaan­tu­mis­riskin. Lisäk­si auto on pitkään hidas­ta­mas­sa kaikkea kaupun­gin liiken­net­tä ver­rat­tuna ajoon tun­nelis­sa. Kun haitoille asete­taan hin­nat oikein, on tun­nelis­sa ajami­nen hal­paa ja maan pääl­lä ajami­nen kallista.

  24. Aika kallis käyt­tö­mak­su, jos tuo rahoi­tus tulee käyt­töön. Itse en omista autoa, mut­ta mie­lenki­in­toista jos joukkoli­iken­teen käyt­täjät jou­tu­isi­vat tun­nelista mak­samaan. Eli se olisi jälleen suurem­pi matkalippu.

Vastaa käyttäjälle hta Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.