_

Helsingin pitäisi aikaistaa investointejaan rohkeasti

Kaupunkiympäristölautakunta käsitteli budjettiesitystä. Kovin mainittavia muutoksia ei tehty. Ryhmät esittivät itsensä näköisiä muutoksia, jotka myös hyväksyttiin. Demarit halusivat kokoomuksen tukemana edistää autoilua Itä-Helsingissä ja vihreät pyöräilyä ja aurinkoenergiaa.

Itse en tehnyt mitään muutosta, koska jos olisin esittänyt, mitä ajattelen, se olisi ollut vastoin kaikkia raameja ja strategioita. Kokenut kunnallispoliitikko ei tee sellaista.

Olisi esittänyt investointeihin 100 miljoonaa euroa lisää.

Kun Helsinki kasvaa keskikokoisen kaupungin verran vuosikymmenessä, se tarkoittaa keskikokoisen kaupungin verran investointeja.  Tämä on nyt vain hyväksyttävä.

Ajatus tehdä nämä investoinnit myöhemmin ei ole hyvää taloudenpitoa. Kaupungin hallinnossa ei ole oivallettu, mitä tarkoittaa negatiivinen reaalikorko: se tarkoittaa investointeja kannattaa aikaistaa jopa silloin, kun investoinnin kohteelle on käyttöä vasta vuosien kuluttua. Puhumattakaan siitä, että kannattaa investoida kaikkeen sellaiseen, joka alkaa tuottaa hyötyä heti.

Negatiivinen reaalikorko puoltaa investointien aikaistamista, mutta se ei puolla turhia investointeja eikä lainan ottamista juokseviin menoihin.

Investoiminen velaksi järkeviin kohteisiin ei heikennä kaupungin tasetta. Taseen molemmat puolet vain kasvavat yhtä paljon.

Jos voi ostaa kaupungille sata miljoonaa euroa maksavan Sammon, ja rahoittaa sen lainalla, josta pitää maksaa prosentti korkoa ja joka takoo rahaa neljä miljoonaa euroa vuodessa, sellainen kannattaa tietysti ostaa  ja mieluummin heti eikä myöhemmin.

Nollan tuntumassa olevat reaalikorot ovat oire siitä, että talous huutaa työllistäviä investointeja. Jo siksi niiden aikaistaminen on hyvää talousajattelua.

Investointien aikaistaminen on hyvää taloudenpitoa myös siksi, että kaupunkimaan pääasiallisena omistajana kaupunki saa maasta sitä paremman hinnan, mitä houkuttelevampaa on asuminen Helsingissä. Se toteutuuko tontin luovutushinta vuokrana vai myyntitulona ei tähän vaikuta. Jos uudelta alueelta puuttuvat joukkoliikenneyhteydet, koulut ja päiväkodit silloin, kun alue rakennetaan ja niiden luvataan tulevan joskus myöhemmin, tontinluovutustulot laskevat olennaisesti.

Esimerkiksi Vihdintien pikaratikka maksaa itsensä jokseenkin kokonaan kaupungin maa-omaisuuden arvon nousuna. Asunnon ostajat eivät kuitenkaan katso vuosikymmenten päähän ja spekuloin arvonnousulla. He arvostavat ratikkaa, joka on käytettävissä nyt ja heti. Pikaratikka maksaa itsensä vain, jos se rakennetaan etupainotteisesti. Siksi lykkääminen on todella kallista.

Ja täkynä kokoomukselle: kun teemme hyvää kaupunkia ja investoimme ajoissa, kilpailemme menestyksekkäämmin Espoon kanssa hyvistä veronmaksajista.

29 thoughts on “Helsingin pitäisi aikaistaa investointejaan rohkeasti

  1. Jos investointi tarkoittaa sitä, että joka ikinen katu revitään auki odottelemaan kolmen vuoden päästä tulevia työmiehiä, investointeja on varaa lykätä. Menetelmään voi käydä tutustumassa vaikka Oulunkylässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. ”Esimerkiksi Vihdintien pikaratikka maksaa itsensä jokseenkin kokonaan kaupungin maa-omaisuuden arvon nousuna. Asunnon ostajat eivät kuitenkaan katso vuosikymmenten päähän ja spekuloin arvonnousulla. He arvostavat ratikkaa, joka on käytettävissä nyt ja heti. Pikaratikka maksaa itsensä vain, jos se rakennetaan etupainotteisesti. Siksi lykkääminen on todella kallista.”

    Investointina kyllä, mutta eikös joukkoliikennettä operoida isoilla subventioilla eli itse toiminta on rajusti tappiollista ja veronmaksajat kuittaa? Paljonko kunnallisveroa voitaisiin Helsingissä laskea, jos joukkoliikenteen lippu- ja muut tulot (mainokset, mahdolliset joukkoliikenneasemien tilojen vuokratulot jne.) kattaisivat menot. Ideaalitilanteessa olisi tietysti näin, vaikka joukkoliikenteella onkin positiivisia ulkoisvaikutuksia esim. ruuhkien vähentäjänä.

    Toisaalta samalla jos joukkoliikenteen subventio poistuisi, voisi ehkä ottaa käyttöön jonkilaiset tienkäyttömaksut/ruuhkamaksut, joilla sovitettaisiin liikennesuorite katuverkon välityskykyyn eri vuorokaudenaikoina. Ohjausvaikutus voisi johtaa lähitulevaisuudessa autojen vaihtumiseen pienempiin sähkömoottoripyöriin, sikäli kun se on järkevää. Ainakin liikennemuodot voisivat olla neutraalimmassa suhteessa toisiinsa. Tietysti autoilua Suomessa verotetaan ankarasti jo nyt ja niistäkin veroista osa valuu kunnille valtionosuuksina. Siis vaikka valtio vastaa maantienpidosta ja ilmeisesti kunnat katuverkosta, niin luultavasti autoilun verot > valtion tienpito ja rakentaminen + kuntien katuverkon ylläpito ja rakentaminen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Länsimainen demokratia: Ideaalitilanteessa olisi tietysti näin, vaikka joukkoliikenteella onkin positiivisia ulkoisvaikutuksia esim. ruuhkien vähentäjänä.

      Aika vähättelevästi sanottu, kun subventoidun laajuinen joukkoliikenne on todellisuudessa koko normaalin elinkeinoelämän edellytys pääkaupunkiseudulla.

      Minä olen riittävän vanha muistaakseni HKL:n viikon mittaisen lakon helmikuussa 1998. Se oli samalla kätevä simulaatio siitä, mitä tapahtuisi ilman subventoitua joukkoliikennettä. Liikenne oli Etelä-Euroopan miljoonakaupungit mieleen tuovaa kaaosta parhaimmillaan kilometrien mittaisine jonoineen. Poissaolot työpaikoilta räjähtivät käsiin, ja esimerkiksi Stockmannin myynti laski 25 % normaaliviikosta.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Tommi Uschanov: Aika vähättelevästi sanottu, kun subventoidun laajuinen joukkoliikenne on todellisuudessa koko normaalin elinkeinoelämän edellytys pääkaupunkiseudulla.

        Minä olen riittävän vanha muistaakseni HKL:n viikon mittaisen lakon helmikuussa 1998. Se oli samalla kätevä simulaatio siitä, mitä tapahtuisi ilman subventoitua joukkoliikennettä. Liikenne oli Etelä-Euroopan miljoonakaupungit mieleen tuovaa kaaosta parhaimmillaan kilometrien mittaisine jonoineen. Poissaolot työpaikoilta räjähtivät käsiin, ja esimerkiksi Stockmannin myynti laski 25 % normaaliviikosta.

        Mistä tulee oletus, että lakko ja subventoimaton joukkoliikenne olisivat edes etäisesti sama asia ja simuloisivat edes auttavasti toisiaan?

        HSL voisi ihan helposti korottaa lippujen hintoja reippaalla kädellä (Jotain +50-100%). Kunhan muutosta ryyditettäisiin edes pienillä tietulleilla ja kunnallisveron laskulla, niin subventioiden poisto lähinnä muuttaisi ihmisiä pyöräilijöiksi ja sähköpotkulautailijoiksi ja vähentäisi ylipäätään pendelöintiä, jolloin ruuhkatkaan vaan vähenisivät ja tappiollisimpia linjoja voisi lakkauttaa.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Olisi hyvin mielenkiintoista pohtia, mitä tapahtuisi, jos joukkoliikennnettä ei subventoiutaisi, mutta autoliikenteeltä perittäisiin maan hintaa vastaavat tiemaksut, mikä varmaankin olisi suuruusluokaltaan miljardi euroa. Ainakin julkinentalous vahvistuisi, mutta kaupunkirakenne3 voisi muuttua radikaalisti ja kaikki liikkuminen kauungin sisällä vähenisi.
        Raideliikenteen osalta tämä olisi kuitenkin järje3töntä, koska esimerkiksi metromatkan marginaalikustannus on noin 50 senttiä., Bussimatkasta taas aiheutuu suunnilleen ne kustanukset, jotka siitä aiheutuvat. Henkilöautojen osalta marginaalikustannus on nouseva.
        Autoliikenteen käytössä on noin neljännes kaavoitetusta maa-alasta. Tästä 38 % on välttämätöntä, koska joka tontille pitää mennä väheintään kapeqa katu, mutta loput 62 % johtuu siitä, että autoja on niin paljon.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Osmo Soininvaara:
        Olisi hyvin mielenkiintoista pohtia, mitä tapahtuisi, jos joukkoliikennnettä ei subventoiutaisi, mutta autoliikenteeltä perittäisiin maan hintaa vastaavat tiemaksut, mikä varmaankin olisi suuruusluokaltaan miljardi euroa. Ainakin julkinentalous vahvistuisi, mutta kaupunkirakenne3 voisi muuttua radikaalisti ja kaikki liikkuminen kauungin sisällä vähenisi.

        Nyt on kyllä aika pölhöä argumentointia. Säilyisikö maan hinta ennallaan mikäli liikkuminen tehdään hankalaksi ja kalliiksi? Olisiko julkisen talouden lisätulo tosiaankin nykyinen liikennemäärä * käyttömaksut? Vai kävisikö niin, että ihmiset ja taloudellinen toiminta hakeutuisivat sinne missä voi asua ja yrittää?
        Asun itse kaupungissa, missä sekä julkinen että yksityinen liikenne toimii hyvin ja fillari on aina vaihtoehto ilmaston ansiosta. Olisi todella tervetullutta nähdä Helsinkikin joskus yhtä hyvin toimivana. Kokemukseni mukaan paras tapa rajoittaa yksityisautoilua on pysäköinnin rajoittaminen, sen jälkeen voi sitten alkaa vähentää kaistoja kun autoliikenne on alkanut vähenemään, Helsingissä taas on helppoa pysäköidä, mutta autoliikenne on naurettavan hidasta. Lisäksi Helsingin on tiivistyttävä todella reippaasti jotta julkinen liikenne saadaan vähemmän kalliiksi, nykyisellään kaupungin katuja ja kiskoja kulkevat melko tyhjät kulkuneuvot ja kaupunki on muutenkin todella tyhjän oloinen. Olisiko aivan typerä ehdotus keskittää lähes kaikki panokset kaupungin keskustaa ympäröivän 5km tiivistämiseen ja jättää metsälähiöt oman onnensa nojaan, jolloin saatettaisiin saada oikeasti halpoja vaihtoehtoja asumiseen ja asumistuet ym. hökötykset voidaan heittää menemään.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. AV: Vai kävisikö niin, että ihmiset ja taloudellinen toiminta hakeutuisivat sinne missä voi asua ja yrittää?

        Siis eihän se, että asioilta peritään niiden kustannuksia vastaava hinta tarkoita, etteikö niitä voisi käyttää. Jos joukkoliikenteen suora subventio ja ruuhka-autoilun subventio sitä kautta, että ruuhkan toisille tuottamasta haitasta ei joudu maksamaan, lopetettaisiin, niin kunta voisi tietenkin laskea muita veroja reippaasti. Periaatteessa tämä tarkoittaa sitä, että ne, jotka eivät liiku joukkoliikennettä käyttäen eivätkä ole ruuhkauttamassa teitä (pyöräilijät, jalankulkijat, etätyöntekijät) käytännössä subventoivat muiden työntekoa, koska maksavat korkeissa veroissa asiasta, jota itse eivät käytä. Jos siis nuo subventiot lopetettaisiin ja samalla laskettaisiin tuloveroprosenttia saman verran, niin yrittäminen ja asuminen tulisivat kannattavammaksi niille, jotka eivät tarvitse muiden kustannuksella liikkumista.

        Joukkoliikenne on tietenkin hieman monimutkaisempi asia siksi, että siinä on kiinteitä ja marginaalikustannuksia. Sen jälkeen, kun investointi on tehty, voi olla järkevää subventoida sen käyttöä, jos se muuten on alikäytetty. Täyden metrovaunun vieminen paikasta A paikkaan B maksaa suunnilleen saman kuin puolityhjänkin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Sepi: Mistä tulee oletus, että lakko ja subventoimaton joukkoliikenne olisivat edes etäisesti sama asia ja simuloisivat edes auttavasti toisiaan?

        Varmaankin samasta paikasta kuin oma oletuksesi, että loskaisessa nollakelissä (jollainen silloin lakkoviikolla oli) ihmiset ”lähinnä muuttuisivat pyöräilijöiksi ja sähköpotkulautailijoiksi”.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      6. Tommi Uschanov: Varmaankin samasta paikasta kuin oma oletuksesi, että loskaisessa nollakelissä (jollainen silloin lakkoviikolla oli) ihmiset “lähinnä muuttuisivat pyöräilijöiksi ja sähköpotkulautailijoiksi”.

        No huonolla kelillä porukka tietty menisi subventoimattomalla julkisella liikenteellä.

        Jos subvention lakkautetaan ja säästynyt raha palautetaan veronmaksajille, niin ei heillä ole mitään pakottavaa tarvetta muuttaa ostokäyttäytymistään.

        Ei subvention poistaminen johda missään järkevässä skenaariossa joukkoliikenteen loppumiseen.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Länsimainen demokratia:
      “Esimerkiksi Vihdintien pikaratikka maksaa itsensä jokseenkin kokonaan kaupungin maa-omaisuuden arvon nousuna. Asunnon ostajat eivät kuitenkaan katso vuosikymmenten päähän ja spekuloin arvonnousulla. He arvostavat ratikkaa, joka on käytettävissä nyt ja heti. Pikaratikka maksaa itsensä vain, jos se rakennetaan etupainotteisesti. Siksi lykkääminen on todella kallista.”

      Investointina kyllä, mutta eikös joukkoliikennettä operoida isoilla subventioilla eli itse toiminta on rajusti tappiollista ja veronmaksajat kuittaa? Paljonko kunnallisveroa voitaisiin Helsingissä laskea, jos joukkoliikenteen lippu- ja muut tulot (mainokset, mahdolliset joukkoliikenneasemien tilojen vuokratulot jne.) kattaisivat menot. Ideaalitilanteessa olisi tietysti näin, vaikka joukkoliikenteella onkin positiivisia ulkoisvaikutuksia esim. ruuhkien vähentäjänä.

      Toisaalta samalla jos joukkoliikenteen subventio poistuisi, voisi ehkä ottaa käyttöön jonkilaiset tienkäyttömaksut/ruuhkamaksut, joilla sovitettaisiin liikennesuorite katuverkon välityskykyyn eri vuorokaudenaikoina. Ohjausvaikutus voisi johtaa lähitulevaisuudessa autojen vaihtumiseen pienempiin sähkömoottoripyöriin, sikäli kun se on järkevää. Ainakin liikennemuodot voisivat olla neutraalimmassa suhteessa toisiinsa. Tietysti autoilua Suomessa verotetaan ankarasti jo nyt ja niistäkin veroista osa valuu kunnille valtionosuuksina. Siis vaikka valtio vastaa maantienpidosta ja ilmeisesti kunnat katuverkosta, niin luultavasti autoilun verot > valtion tienpito ja rakentaminen + kuntien katuverkon ylläpito ja rakentaminen.

      Julkinen liikenne ei käsittääkseni juuri missään toimi ilman subventioita, kuitenkin lähes kaikkialla nähdään hyödyllisenä investoida siihen. Kun useissa pohjois-Amerikan kaupungeissa päätettiin ajaa julkinen liikenne alas yksityisautoilun tieltä, maan arvo romahti keskustojen tuntumassa. Detroitin ja Saint Louisin kaltaisissa kaupungeissa maan arvo monilla alueilla lienee kutakuinkin nolla, minkä seurauksena on ollut ns. urbaani preeria, jolta hylätyt talot on hävitetty. Detroit tunnetusti meni lopulta konkurssiin, kun maksukykyinen väestö muutti esikaupunkeihin.

      Kuten aiemmin jo otettiin esiin, julkisella liikenteellä on iso vaikutus maan arvoon. Malmin-Viikin ratikka ei kuitenkaan ainoastaan nosta Malmin tonttien arvoa, se myös todennäköisesti houkuttelee koulutetumpaa ja maksukykyisempää asukaskuntaa, joka yleisesti nostaa Malmin seudun nykyisellään ankeaa profiilia ja lisää kaupungin verotuloja. Ilman kunnollisia liikenneyhteyksiä lähiö kerää helposti asukkaikseen ihmisiä, joilla ei ole tarvettakaan lähteä kotoa pois. Tasokas julkinen liikenne on kilpailuetu, jonka arvoa on hankala mitata rahassa. Varsinkaan alle keski-ikäisiä, koulutettuja kaupunkilaisia on vaikea houkutella ankealla autokaupungilla, eivätkä yrityksetkään enää tunnu olevan kiinnostuneita moottoritievarsitonteista.

      En tiedä onko vaikutelmani väärä, mutta suht nihkeästi tuntuu rakentaminen käyvän niillä alueilla, jotka eivät ole tasokkaan julkisen liikenteen piirissä. Voi olla että kaupunki tulee vielä pettymään tonttien kysyntään Malmilla ennen ratikan rakentamista, kun Espoo ja Vantaa ovat voimakkaasti lisänneet tonttitarjontaa ratojen varsilla.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Voi hyvä tavaton sentään. Orpohan juuri sanoi, että maa on konkurssissa ja varmasti siksi sille annetaan lainaa negatiivisella korolla, joten kaupunkin lienee konkurssin partaalla. Tällehän taloustoimittajatkin hyväksyvästi lehdissään nyökyttelevät, poliittisista toimitajista puhumattakaan. Että voi olla vihreä papparainen tyhmä. Kyllä ne siellä kokoomuksessa nämä talousasiat tietää, joten pää kii.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. > Nollan tuntumassa olevat reaalikorot
    > ovat oire siitä, että talous huutaa
    > työllistäviä investointeja.

    Et kai nyt sekoita keskenään Euroopan Keskuspankin hallintopäätöksellä määräämää korkoa ja yksityisten markkinoiden korkoja. Keskuspankkikorko ei kerro talouden tilasta eikä niistä reaalisista resursseista, joita on käytettävissä investointeihin.

    > Vihdintien pikaratikka maksaa itsensä

    Eikös julkinen liikenne Helsingissä pyöri rankasti tappiolla? Näin ollen. Vaikka ratikka saataisiin kaupunkiin ilmaiseksi, sen käyttäminen olisi jatkuva lisätaakka Helsingin taloudelle. Julkisen liikenteen alijäämä vain kasvaisi entisestään. — Tuo lisääntyvä alijäämä on sitä reaalista korkoa, jota investoinnista maksetaan hamaan maailman tappiin asti.

    Julkista, hallintopäätöksillä pyöritettävää taloutta — esimerkiksi keskuspankkikorko ja ratikkaliikenne — ei pidä sotkea markkinakorkojen tai muidenkaan reaalitalouden kustannusten kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. K-Veikko:
      > Nollan tuntumassa olevat reaalikorot
      > ovat oire siitä, että talous huutaa
      > työllistäviä investointeja.

      Et kai nyt sekoita keskenään Euroopan Keskuspankin hallintopäätöksellä määräämää korkoa ja yksityisten markkinoiden korkoja. Keskuspankkikorko ei kerro talouden tilasta eikä niistä reaalisista resursseista, joita on käytettävissä investointeihin.

      Mitähän nämä reaaliset resurssit mahtavat olla, jotka eivät mitenkään näy korkotasossa? Eurooppa on säästänyt saksan johdolla itsensä hengiltä ja investointeihin olisi käytettävissä vaikka kuinka paljon resursseja, mutta heikon kysynnän takia investoinnit eivät ole kannattavia. Tämä on aikoja sitten havaittu kapitalismin paradoksi: kun varallisuus ja tulot keskittyvät rikkaille, mistä löytyy se ostovoima, jolla ostetaan kaikki tuotanto?
      Olen itse alalla, jossa pääsee näkemään aitopaikalta tämän paradoksin käytännön vaikutukset. Rikkaat etsivät epätoivoisesti sijoituskohteita rahalleen samalla kun yrittäjät etsivät epätoivoisesti ostajia tuotteilleen.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. AV: Mitähän nämä reaaliset resurssit mahtavat olla, jotka eivät mitenkään näy korkotasossa? Eurooppa on säästänyt saksan johdolla itsensä hengiltä ja investointeihin olisi käytettävissä vaikka kuinka paljon resursseja, mutta heikon kysynnän takia investoinnit eivät ole kannattavia. Tämä on aikoja sitten havaittu kapitalismin paradoksi: kun varallisuus ja tulot keskittyvät rikkaille, mistä löytyy se ostovoima, jolla ostetaan kaikki tuotanto?
        Olen itse alalla, jossa pääsee näkemään aitopaikalta tämän paradoksin käytännön vaikutukset. Rikkaat etsivät epätoivoisesti sijoituskohteita rahalleen samalla kun yrittäjät etsivät epätoivoisesti ostajia tuotteilleen.

        Tuo kuvailemasi tilanne kuulostaa ihan oppikirjaesimerkiltä ’maallisesta pysähtymisestä’ (engl. secular stagnation). Mutta jälleen kerran, EU:n ja EKP:n poliitikkoja ja ekonomisteja eivät faktat tai todellisuus erityisemmin kiinnosta, tärkeintä on markkinadogmaattisuus (tietynlainen nykytilan meritokraattinen ja moraalinen oikeus, pienituloiset tavallaan eivät ansaitse suurempaa kulutusvoimaa ja tuloja) ja valtioiden mahdollisimman pieni velkaantuminen. Nyt julkisessa keskustelussa esiintyvät kommentit elvytyspaketeista olisivat nekin vain laastarareita, valtio käytännössä velkaantuisi että luotaisiin hetkeksi investointikysyntää mutta elvytyksen loputtua palattaisiin taas nykytilaan koska juurisyytä eli heikkoa kysyntää ei korjata. Yksinkertaisesti suuria säästöjä ja omaisuutta pitää verottaa voimakkaamin ja ohjata se alimmille tuloryhmille koska iso osa tuloista menee kulutukseen, mutta tästä päästään mainitsemaani meritokratiaan ja toimen moraalisen oikeutukseen, alimmat tuloryhmät eivät ansaitse tätä.

        Toki isommassa kuvassa on myös mielenkiintoista pohtia miten saadaan nostettua kysyntää nostamatta päästöjä. Ehkä markkinatalous, kasvu ja ilmastonmuutos eivät ole sovitettavissa yhteen?
        Turha kuitenkaan kuvitella että läntisessä ja pohjoisessa EU:ssa olisi saavutettu joku peak-wellness, Ranskassa ja Saksassa väestön eliniän kasvu on pysähtynyt tai jopa laskee, kun taas pohjoismaissa ja vertailuna Japanissa suunta on vieläkin ylöspäin ja melko hyvällä kulmalla. Tässä blogissa kun on jo hyvää eugeniikan perinnettä esim. tuloerojen perustelussa ja oikeuttamisessa niin voin ehkäpä sarkastisesti todeta suomalaisten yhä kasvavan eliniän osoittavan suomalaisten olevan geneettisesti laadukkaampaa materiaalia kuin keskieurooppalaiset?

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. K-Veikko: Et kai nyt sekoita keskenään Euroopan Keskuspankin hallintopäätöksellä määräämää korkoa ja yksityisten markkinoiden korkoja.

      Olen aika varma, että hän viittasi markkinakorkoihin, lähinnä varmaan siihen korkoon, jolla kaupunki saa lainaa markkinoilta.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Tarpeellisiakin päätöksiä hillitsee budjettirajoite, eli investointitarpeita on aina enemmän kuin rahaa niihin. Siksi päättäjät joutuvat miettimään paitsi sitä paljonko rahaa investointeihin käytetään niin myös sitä mitkä investoinnit toteutetaan ensin. Eli mihin ne sata miljoonaa euroa juuri nyt kannattaisi käyttää?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. OS: ”Nollan tuntumassa olevat reaalikorot ovat oire siitä, että talous huutaa työllistäviä investointeja. Jo siksi niiden aikaistaminen on hyvää talousajattelua.”

    Ja minä kun luulin, että nollakorot olisivat oire keskuspankkien harrastamasta setelipainojen pyörittämisestä… eikunsiis… keskuspankkien nerokkaasta elvyttävästä rahapolitiikasta, jolla vuoden 2007 finanssikriisi jää taakse parissa vuodessa ja sen jälkeen voidaan kaikessa rauhassa palata normaaleihin oloihin.

    Varmaan samaan harhaiseen kuvitteluun liittyy se, että valtioiden ja muiden julkean sektorin toimijoiden alhaiseen tai jopa negatiiviseen korkotasoon vaikuttaisi tuoreet vakavaraisuussäännöt, jotka käytännössä pakottavat finanssilaitoksia sijoittamaan OECD-maiden valtionlainoihin yms. – ja jotka samalla tekevät pk-yritysten lainottamisesta erittäin epähoukuttelevaa. Vastahan tässä oli jossain mediassa joku uutinen, miten jonkun hinausfirman yrittäjän piti ottaa vakuudetonta kulutusluottoa firman investointeihin, koska pankit myivät lainatiskeillä eioota.

    Ehkä tässä hegeliläinen historiallinen välttämättömyys ajaa maailman sosialismiin – ei tosin marxilaisten uskomusten mukaan vallankumouksen kautta vaan näppärästi keskuspankkiiriien ja säätelyelinten johdolla.

    Ai, niin sattuipa tässä juuri tänään silmään ”hauska” uutinen nykynormaalista:

    KL: Valtion tukemissa asunnoissa tikittää aikapommi

    Valtion tukema asuntotuotanto kasvaa, mutta käytetyssä pitkässä tuotantotukimallissa tikittää Kauppalehden mukaan miljardien eurojen aikapommi. Raskas velkapääoman käyttö synnyttää kalliita tukirakenteita, vaikka korkotuen menot näyttävät nykyoloissa pieniltä.

    Yleishyödylliset toimijat tarvitsevat Roinisen mukaan avustusten jälkeen omaa pääomaa vain 0–5 prosenttia. Hänen mukaansa yksityisen sijoittajan 70 prosentin velkavipua kauhistellaan, mutta siitä puhutaan vähemmän, että julkista asuntotuotantoa vivutetaan liki sadan prosentin velalla.

    …mutta näillä sitä sitten varmaan menään, todennäköisesti tuleva Sitran pääaisamieshän sanoi aikoinaan ottaneensa niskalenkin markkinoista ja suuntaavansa jatkossa markkinatalouden muuttamiseksi suunnitelmataloudeksi – saapa vaan nähdä kuinka syvälle kyykätään, kun keskuspankkien rakentama Tsar Bomba -kokoluokan kupla vihdoin possahtaa – ei taida jäädä liberaaleista läntisistä markkinatalouksista paljoakaan – toivottavasti edes luku- ja kirjoitustaito säilyy jossain maailman kolkassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. ksee: Ja minä kun luulin, että nollakorot olisivat oire keskuspankkien harrastamasta setelipainojen pyörittämisestä… eikunsiis… keskuspankkien nerokkaasta elvyttävästä rahapolitiikasta, jolla vuoden 2007 finanssikriisi jää taakse parissa vuodessa ja sen jälkeen voidaan kaikessa rauhassa palata normaaleihin oloihin.

      Nollakorot ovat pikemminkin oire siitä, että rahapolitiikka ei ole ollut kyllin elvyttävää vaan päinvastoin hyvin tiukkaa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Syltty: Tarkoitat kai finanssipolitiikkaa?

        En tarkoita. Minusta nuo joidenkin taloustieteilijöiden (kuten Scott Sumnerin) argumentit sille, että vain rahapoliittinen elvytys tehoaa ja finanssipoliittinen taas ei, ovat melko vakuuttavia.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. ”Ja täkynä kokoomukselle: kun teemme hyvää kaupunkia ja investoimme ajoissa, kilpailemme menestyksekkäämmin Espoon kanssa hyvistä veronmaksajista.”

    Tämä hyvä veronmaksaja ei päätynyt Espoon puollelle vaikka Helsingissä on parempi liikkua ilman autoa ja kantakaupunki on parempaa. Autojen ehdoilla rakennettu Espoo kestetään, koska se on hinta mikä pitää maksaa hyvistä lapsiperheen palveluista. https://yle.fi/uutiset/3-10885561

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. On taidettu keskustella tämä jo useamman kerran: mielestäni nollakorko ei ole relevantti ja siitä puhuminen johtaa ajatuksia harhaan. Onko lainan korko -1% vai 3% on kohinaa. Olennaista on, jos otat tonnin lainan niin onko sillä hankittu omaisuus kymmenen vuoden päästä satasen arvoinen (~alaskirjattava sataseksi) vai onko se kymppitonnin arvoinen (~ylöskirjattava).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Rosmo:
      On taidettu keskustella tämä jo useamman kerran: mielestäni nollakorko ei ole relevantti ja siitä puhuminen johtaa ajatuksia harhaan. Onko lainan korko -1% vai 3% on kohinaa. Olennaista on, jos otat tonnin lainan niin onko sillä hankittu omaisuus kymmenen vuoden päästä satasen arvoinen (~alaskirjattava sataseksi) vai onko se kymppitonnin arvoinen (~ylöskirjattava).

      No kyllä sillä korkotasolla jotain merkitystä on, suosittelen tutustumaan nykyarvon laskemisen ja diskonttauksen käsitteisiin.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Rosmo:
      On taidettu keskustella tämä jo useamman kerran: mielestäni nollakorko ei ole relevantti ja siitä puhuminen johtaa ajatuksia harhaan. Onko lainan korko -1% vai 3% on kohinaa. Olennaista on, jos otat tonnin lainan niin onko sillä hankittu omaisuus kymmenen vuoden päästä satasen arvoinen (~alaskirjattava sataseksi) vai onko se kymppitonnin arvoinen (~ylöskirjattava).

      Vaikka olisit oikeassa (mistä en ole vakuuttunut), argumenttisi ei ole relevantti sen kannalta, mistä Osmo tässä puhuu. Hänhän ei puhu siitä, että investointeja kannattaisi tehdä enemmän tai että mitä investointeja kannattaisi tehdä. Hän argumentoi, että nollakorkojen vuoksi investoinnit, jotka kannattaisi hänen mielestään tehdä joka tapauksessa jossain välissä, kannattaa nyt tehdä aiemmin kuin korkeampien korkojen tilanteessa kannattaisi.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Samaa olen hämmästellyt.

    Hyväksi esimerkiksi käy Jätkäsaaren halkaiseva Hyväntoivonpuisto. Puiston kaava ja suunnitelmat ovat valmiita, luvat haettu ja investointipäätökset tehty. Filosofiana on ollut, että puistoa rakennetaan sitä mukaa kun kortteleita valmistuu ympärille. Silti puiston rakennus etenee tällä hetkellä noin 3-4 vuotta asuinrakentamisesta jäljessä.

    Miksi? Siksi, että kaupunki voi investoida X euroa puistoihin vuodessa. Vain osa tästä summasta voidaan käyttää uusien puistojen rakentamiseen.

    Kaupungille myönnettävän inestointilainan korot ovat lähellä nollaa, elleivät nollassa. En oikeasti ymmärrä, miksei jo suunnitellun puiston urakointia voisi kilpailuttaa kertaurakkana. Todennäköisesti iso, yksittäinen urakka kävisi merkittäväksi halvemmaksi kun puiston teko 20 metrin palasiksi ositettuina, erikseen kilpailutettuina projekteina. Etenkin, kun suunniteltu puisto pitää joka tapauksessa rakentaa niistä palasista valmiiksi lähivuosien kuluessa.

    Mutta ei. Koska investointiraami. Ja siksi valmiiden asuinkorttelien välissä kulkee verkkoaidattu hiekkakasa- ja sepelinläjitysalue.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Julkiset inventonnit harvoin maksavat takaisin täysin koska ne eivät ole optimaalisia vaan niihin vaikuttaa politiikka. Julkinen liikenne ja bulevardit on hyvä esimerkki tästä. Ajatellaan että bulevardit olisivat kättännöllistä kaupunkitilaa joka olisi esteettisesti hyvää sekä liikenteellisesti palvelisi mahdollisimman laajalti eri toimijoita pitäisi bulevardien täyttää tietyt ehdot. Nämä ehdot ovat tietenkin sidottuja realimaailman minimimitoituksiin eli kuinkapaljon tietyt alueet tarvitsevat tilaa kuten, kävelijät, pyöräilijät, autoilijat, ratikat, puut, pysäkit, etc. Mielyttävä ympäristö vaatii vielä riittävästi auringonpaistetta ja viherympäristöä. Mitä olen katsonut bulevardien mitoituksia ne ovat liian tiukat ainakin Tuusulanväylällä ja uskon että toteutuva kerrosmäärä voi jopa puolittautua ja siten inventointien tuottoodotukset menevät negatiiviseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa käyttäjälle Rosmo Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.