liikennepolitiikka, Talouspolitiikka, _

Olen pettynyt tunnin junien kuoppaamisesta

Olen äärimmäisen pettynyt siihen, että hallitus ei aio toteuttaa tunnin junia, koska juuri nyt ei ole rahaa. Onko myöhemmin muka. Äänestäjänä koen tulleeni huiputetuksi.

Minä luulin, että valtion omaisuutta oli tarkoitus myydä, jotta sama raha investoitaisiin infrastruktuuriin. Näin tehden valtion omaisuus olisi pysynyt yhtä suurena.

On hyvin lyhytnäköistä ajattelua myydä omaisuutta juoksevia menojen rahoittamiseksi, kuten nyt tehdään.

Olen itseasiassa samaa mieltä Li Andersonin kanssa siitä, että jos haluaa elää velaksi, kannattaisi ottaa korotonta lainaa sen sijaan, että myy tuottavaa omaisuutta. Tiedän, että puhdasoppiset ekonomistit pitävät sitä samanarvoisena, koska eivät tunnusta, että institutionaaliset säännöt saavat aikaan sen, että valtioiden lainastaan maksama korko on alempi kuin yritysten tuottovaatimus omalle pääomalleen riski huomioiden.

Se, että nyt oletetulla nousukaudella eletään yli varojen, on yksi asia. Kokonaan toinen asia on, miten investoinnit kannattaisi ajoittaa.

Investointien aikaistaminen on hyvää talouspolitiikkaa

Jos valtio käyttää rahaa järkeviin investointeihin, ei ole väärin rahoittaa näitä investointeja velkarahalla. Tasehan pysyy silloin kunnossa. Kun valtio saa lainaa negatiivisella reaalikorossa, tarkoittaa se, että investointien aikaistaminen on kannattavaa, vaikka rataa ei voisi ottaa käyttöön kuin vuosien kuluttua. Negatiivisten korkojen aika on ihmeellistä.

Kun rata rakennetaan aikaisemmin, se saadaan tietysti myös käyttöön aikaisemmin ja ryhtyy hyödyttämään kansantaloutta. Tämän lisäksi se tuleva hyöty on sitä suurempi, mitä aikaisemmin rata rakennetaan, koska yhdyskuntarakenne ryhtyy heti sopeutumaan uuteen rataan. Toiminnat sijoittuvat niin, että radalle tulee käyttöä. Siis vielä kerran: mitä aikaisemmin radat rakennetaan, sitä kannattavampia niistä tulee.

Tunnin junaa Turkuun ja Tampereelle ei voi perustella työmatkaliikenteellä. Jos muutama tuhat turkulaista alkaisi radan ansioista pendelöidä Turusta Helsinkiin, tulisi paljon halvemmaksi rakentaa heille asunnot Helsinkiin.

Tunnin junien idea on siinä, että nopea ratayhteys sitoo Turun, Helsingin ja Tampereen taloudet yhteen ja osa Helsingin kasvusta voi suuntautua Turkuun ja Tampereelle – ja Lohjalle. Osa yrityksen toiminnoista voi olla Turussa ja osa Helsingissä, koska matkustaminen on niin vaivatonta.

Valtioiden obligaatioiden negatiivinen korko kertoo, että olisi hyvä, jos valtiot löytäisivät tarjolla olevalle pääomalle järkevää käyttöä. Julkiset investoinnit parantavat maailmantalouden toimintaa. Näin rahatalous toimii.

Sitä paitsi olemme menossa kohti laskukautta. Silloin on hyvä elvyttää käyttämällä rahaa julkisiin investointeihin – investointeihin eikä kaikkeen kivaan juoksevaan menoon.

Entä se itärata? Anteeksi nyt vain kaikki itäsuomalaiset, mutta itäradasta ei saa kannattavaa millään. Siksi sitä ei voi pitää investointina, joka lisää valtion omaisuuden arvoa yhtä paljon kuin siihen käytetään rahaa.  Sen jälkeen, kun tehtiin Lahden oikorata, ei rinnakkaista rataa Helsingistä Kouvolaan kannatta rakentaa. Sen sijaan Mikkeli – Kuopio -radan voisi korjata nopeaksi radaksi ja harkita Lahti-Heinola-Mikkeli -rataa.

Jos Itä-Suomen maakunnille annettaisiin pari miljardia euroa vapaasti käytettäväksi maakuntiensa elinvoiman lisäämiseksi, en usko, että ne uhraisivat sitä Itärataan.

Hankeyhtiö?

Minun puolestani tunnin junat voisi rahoittaa velanotolla. Jos jotkut EU-rajat kahlitsevat tätä (eivät kahlitse kyllä muita maita) tehtäköön sitten se kaavailtu rahoitusyhtiö. Siinä olisi se hyvä ajatus, että näin saataisiin radan tuottama maapohjan arvonnousu osaksi rahoitusta. Saman tosin saisi aikaan silläkin, että radasta hyötyvät kunnat rahoittavat sitä ja keräävät arvonnousun itselleen.

Jos on pakko maksaa sijoittajille kalliimpaa rahaa, rahoitusyhtiön voisi avata tavallisille suomalaisille , jotka nyt lahottavat rahaa korottomilla pankkitileillä. Heidän tuottovaatimuksena on paljon pienempi kuin eläkeyhtiöiden.

Julkisuudessa on kummoksuttu ajatusta, että hankeyhtiö ei maksaisi lainojaan koskaan pois vaan maksaisi korkoa ikuisesti. Mitä ihmeellistä tässä on. Kun luin kansantaloutta 1970-luvulla, valtion obligaatioilla tarkoitettiin ikuisia valtionlainoja.

= = = =

Jokin sana niistä juoksevista menoista.

Hallituksen talouspolitiikka on sikäli kummallista, että laskelmat on tehty olettaen, että poikkeuksellisen kova talouden kasvu jatkuu. Silti halutaan tehdä elvyttävä eli alijäämäinen budjetti.

Oma käsitykseni on, että elvyttäminen alkaa olla kohta paikallaan, mutta silloin nykyisiin menoihin ja tulopohjiin perustuva budjetti on vielä paljon alijäämäisempi. Jos hallitusohjelmaa luetaan niin kuin se on kirjoitettu, silloin on määrä lopettaa elvyttäminen ja ryhtyä ajamaan suhdannekehitystä alas säästöin ja veronkorotuksin.

Mihin se Keynes unohtui?

 

67 thoughts on “Olen pettynyt tunnin junien kuoppaamisesta

  1. Oikeistossa on tapana sanoa, että ns. vihervasemmisto ei ymmärrä talouden päälle. Se, että hallitus käyttää tässä tilanteessa rahaa kernaammin juokseviin menoihin kuin investointimenoihin viittaa siihen, että eivät ehkä ole ihan väärässä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Maassa jossa riittää maita ja mannuja vaikka kaikille asua metsien siimeksessä tai järvien rannoilla NIIN Kyllä nämä rata- ja ratikkahankkeet jossa syntyvyyskin laskee on sulaa hulluutta!

      MIKSI tungetaan kaikki suomalaiset lähiöiden betonikolhooseihin ratojenvarsille…varmasti korporatisti Grynderit ja byrokraatit sekä ulkolaiset rahoittajat kiittää!

      Mutta Keitä varten näitä ratoja ja ratikoita ja tiiviitä betonilähiöitä rakennetaan veronmaksajien rahoilla? EI ainakaan suomalaisia lapsia varten!

      Muutetaan politiikkaa ja rakennetaan Kaikille suomalaisille omakotitalot järvien rannoille lapsi- ja perheystävällisiin ja yhteisöllisiin pienyhteisöihin. Nuorennetaan autokantaa sähköautoihin veron alennuksin, jotka käyttävät Olkiluodon 3:sen ydinvoimaa tai tuottaa itse aurinko ja tuuli-sähköä omakotitalojen pihoilla.

      Omakoti valtaiset kestävän kehityksen Kauppalat järvien rannoilla tai metsien siimeksessä olisi paljon omavaraisempi ja todellinen ympäristöystävällinen ja perhekeskeinen tulevaisuuden ratkaisu suomalaisten asumiseen, lähiruuan tuotantoon, ja liikkumiseen, mikä varmasti houkuttelisi myös todellisia osaavia ja omilllaan toimeentilevia maahanmuuttaja perheitä

      Sensijaan vanhanaikainen Sosialismi-korporatisti-ajattelu ja tätä city”vihreää” mielivaltaa toteuttavat byrokraatit ja politikot tekee suomalaisista ALISTUVIA vero-orjia itselleen elättäjiksi tungeten heidät betonikolhooseihin ratojen varsille kuten aikoinaan Neuvostoliitossa, tätäkö haluatte?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Jouni Siponen: Muutetaan politiikkaa ja rakennetaan Kaikille suomalaisille omakotitalot järvien rannoille lapsi- ja perheystävällisiin ja yhteisöllisiin pienyhteisöihin.

        Mitä järkeä siinä olisi? Eivät kaikki suinkaan halua asua tuolla lailla vaan monet ihan oikeasti haluavat kerrostaloihin tiheään asutuille alueille.

        Älä yritä pakottaa omia preferenssejäsi muille. Annetaan ihmisten asua joko betonikolhoosissa tai hornan kuusessa ihan heidän omien valintojensa mukaan. Kyllä niille kerrostaloillekin riittää kysyntää.

        Olen kyllä samaa mieltä siitä, että talojen rakentamiseen (kerros- tai omakotitalojen) ei pitäisi julkista valtaa tarvita vaan ne voidaan tehdä vapaarahoitteisesti. Infra (niin ratikat kuin maantietkin) taas sopivat paremmin verovaroin tehtäväksi.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Jouni Siponen:
        Omakoti valtaiset kestävän kehityksen Kauppalat järvien rannoilla

        Suomessa ei sullota ketään väkisin mihinkään vaan jokainen saa asua siellä missä itse haluaa. Järvi-Suomen kauppaloista saa omakotitaloja hyvin halvalla eikä kukaan kiellä sinne muuttamasta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Kysyknkin, että keitä varten näitä suuria infra, juna ja ratikkahankkeita rakennetaan kaupungeihin, kun lapsiahan ei kaupunkeihin synny riittävästi!

        ”Viime viikon lopulla Atlantti julkaisi jonkin verran provosoivan kappaleen: ”Kaupungin tulevaisuus on lapseton.” Artikkelissa esitellään väestötietoja lasten tiheyden vähenemisestä suuritiheyksisissä kaupungeissa, kuten San Franciscossa, Seattlessa ja Washingtonissa. että näissä kaupungeissa nopeimmin kasvava ryhmä on varakkaita, korkeakouluopetettuja valkoisia lapsia ilman lapsia, kun taas yli kuusi vuotta vanhemmat lapset ovat laskussa.”

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Yksityisautoilu on nykyhallituksellekin paras kansan liikkumisen vaihtoehto. Se tuo rahaa automaattisesti budjettiin vuodesta toiseen ilman että siitä tarvitsee käyttää murto-osaakaan väylien rakentamiseen tai ylläpitoon. Instant profit.

      Yksikään hallitus ei uskalla oikeasti rajoittaa autoilua, vaan ainoastaan kiristää veroruuvia juuri ja juuri sen verran että lypsävä lehmä ei kuukahda. Ihan taustasta tai idologiasta riippumatta. Se on realismia jolla rahoitetaan lupaukset.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Ei linja mihinkään muutu:
        Yksityisautoilu on nykyhallituksellekin paras kansan liikkumisen vaihtoehto. Se tuo rahaa automaattisesti budjettiin vuodesta toiseen ilman että siitä tarvitsee käyttää murto-osaakaan väylien rakentamiseen tai ylläpitoon. Instant profit.

        Yksikään hallitus ei uskalla oikeasti rajoittaa autoilua, vaan ainoastaan kiristää veroruuvia juuri ja juuri sen verran että lypsävä lehmä ei kuukahda. Ihan taustasta tai idologiasta riippumatta. Se on realismia jolla rahoitetaan lupaukset.

        Mutta vientiala se ei ole. Liikenteessämme kulkevat autot ja niiden polttoaine ovat lähes 100%sesti ulkomailta tuotuja.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. R.Silfverberg: Mutta vientiala se ei ole. Liikenteessämme kulkevat autot ja niiden polttoaine ovat lähes 100%sesti ulkomailta tuotuja.

        Uudessakaupungissa tehdään reilut satatuhatta autoa vuodessa. Se on suunnilleen se määrä mitä maassamme rekisteröidään uusia henkilöautoja nykymenolla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    3. Pekka T.:
      Oikeistossa on tapana sanoa, että ns. vihervasemmisto ei ymmärrä talouden päälle. Se, että hallitus käyttää tässä tilanteessa rahaa kernaammin juokseviin menoihin kuin investointimenoihin viittaa siihen, että eivät ehkä ole ihan väärässä?

      Jep. Tuhlataan rahat pöhöttyneeseen sosiaaliturvaan ja ihmetellään muutaman vuoden päästä konkurssia á la Uusi-Seelanti. Sen jälkeen onkin liberaali talouspolitiikka! Se vähä, mitä sosiaaliturvasta jää, on kirkon hoidossa. Toivottavasti kirkko kasvattaa puskureita nyt.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Lahti-Heinola-Mikkeli oikorata palvelisi suurta osaa itä-Suomesta. Samalla Helsinki-Joensuu junat voisi siirtää kulkemaan Pieksämäen kautta kunhan Pieksämäki-Joensuu väliä myös parannettaisiin.

      Imatra-Joensuu välillä ei asu oikeastaan paljon ketään, joten ei siellä nopeita juniakaan tarvita.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Petteri:
        Lahti-Heinola-Mikkeli oikorata palvelisi suurta osaa itä-Suomesta. Samalla Helsinki-Joensuu junat voisi siirtää kulkemaan Pieksämäen kautta kunhan Pieksämäki-Joensuu väliä myös parannettaisiin.

        Imatra-Joensuu välillä ei asu oikeastaan paljonketään, joten ei siellä nopeita juniakaan tarvita.

        100 000 asukasta jo Lappeenrannassa ja Imatralla. Heinola-Lahti on pöhkö idea, koska paremmin palvelee Kouvola-Kerava-lentoasema-Hki. NIITÄ ENNEN PITÄÄ TEHDÄ Kouvola-Kajaani-Oulu-rata kuntoon. 145 km/h menee suurin osa junista ihan koko matkan. 2010-luvulla?!!??

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Itä-suomi jos saisi 100 000 euroa ja laittaisi sen kahteen passinleimaajaan nuijamaalle, niin saataisiin noin 3200 tuntia passinleimausta eli noin 320000 uutta rajanylittäjää Lappeenrantaan.

    Tästä on varmaan turha haaveilla, sillä Helsinki vastustaa idän kasvua ja kehitystä erittäin voimakkaasti

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Joka kohdasta samaa mieltä. Suora Helsinki-Kouvola -rata on typerä idea. Heinola-Mikkeli -radassa ja Lahti-Heinola -radan kunnostamisessa kelvolliseksi taajempaan liikenteeseen voisi ehkä olla jotain ideaakin mutta epäilen suuresti.

    Sen sijaan tunnin yhteydet ainakin Tampereelta Helsinkiin sekä Turusta Helsinkiin kuulostavat hyvin järkeviltä ideoilta. Tämä siksi, että jos pääkaupunkiseudun kasvua saadaan levitettyä Tampereelle ja Turkuun, on hyöty valtakunnallisesti ajatellen täysin kiistaton, koska yritysten toimintaedellytykset Tampereella ja Turussa paranisivat. Molemmissa kaupungeissa on tarjolla halvempaa asuntokantaa kuin Helsingissä.

    Paljonko tunnin junayhteys edellyttäisi niitä investointeja Helsinki-Tampere välille? Helsinki-Turku -välillä se varmaan edellyttäisi Lohjan ja Salon välisen yhteyden rakentamista. RKP arvatenkin haraisi vastaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Markku Jantunen:

      Sen sijaan tunnin yhteydet ainakin Tampereelta Helsinkiin sekä Turusta Helsinkiin kuulostavat hyvin järkeviltä ideoilta. Tämä siksi, että jos pääkaupunkiseudun kasvua saadaan levitettyä Tampereelle ja Turkuun, on hyöty valtakunnallisesti ajatellen täysin kiistaton, koska yritysten toimintaedellytykset Tampereella ja Turussa paranisivat. Molemmissa kaupungeissa on tarjolla halvempaa asuntokantaa kuin Helsingissä.

      Missä näiden ideoiden ”järkevyys” ja ”valtakunnallisesti ajateltu kiistaton hyöty” on osoitettu? (Niin, että data ja menetelmät olisivat avoimia.) Tampere ja Turku muodostavat kuitenkin selkeästi oman talousalueensa eikä ihan helpolla tule mieleen, että miten joku nopeutunut henkilöliikenne näiltä paikkakunnilta Stadingradiin jotenkin ihmeellisesti parantaisi kilpailukykyedellytyksiä tai taloudellista kasvua.

      Paljonko tunnin junayhteys edellyttäisi niitä investointeja Helsinki-Tampere välille? Helsinki-Turku -välillä se varmaan edellyttäisi Lohjan ja Salon välisen yhteyden rakentamista. RKP arvatenkin haraisi vastaan.

      Jotenkin olen saanut käsityksen, että Hki-Tre -välin tunnin junakin vaatisi käytännössä uuden radan rakentamista. Ainakin sellaisia suunnitelmia on ollut ilmassa, että esim. Hämeenlinnan kohdalla rataa ”täytyisi” merkittävästi oikaista ja että tällainen uusi tunnin rata ohittaisi Hämeenlinnan n. 20 km länsipuolelta. Tietysti jo ihan perusmatematiikan pohjalta voi laskea, ettei visioitu tunnin juna voi kovinkaan monta pysähdystä tehdä matkallaan, mutta kokonaisten keskisuurten kaupunkien ohittaminen ratalinjauksella kertonee asian selkeämmin.

      Oikeasti voisi kysyä, että mitä ”tunnin rata” -hankeet merkitsevät Etelä-Suomen rakenteelle – halutaanko kaikki uhrata nopeille yhteyksille parin suurimman kaupungin (ne omat talousalueet muodostavan) välille – vai koitettaisiinko saada aikaiseksi sitä jotain sellaista helminauhakaupunkia, josta josku on puhetta ollut.

      Tietysti joku voisi saivarrella, että jos ja kun Päärata rakennetaan kokonaan uudestaan Stadingradin ja Tampereen väloille, niin siilloinhan vanha ratalinja jää täysin lyhyemmän matkan työmätkaliikenteen käyttöön. No, jos nytkin valtiolla tekee tuskaa pitää edes nykyinen rataverkko käyttökelpoisessa kunnossa, niin mitenköhän kävisi uuden ja uljaan pääradan kanssa rinnakkaiselle ”museoradalle” jo yhden vuosikymmenen aikana?

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Onko tunnin junan, niin kuin muidenkin pitkänaikavälin investointien, ongelmana, että niistä aiheutuvat kustannukset täytyy pystyä kattamaan nykyisestä budjetista, mutta hyödyt rupeavat näkymään ja satavat vasta seuraavan hallituksen hyväksi?

    Toteuttaminen vaatisi pitkäjänteisempää politiikkaa, mutta löytyykö politikoilta luottamusta, että omat äänestäjät ymmärtävät ratkaisun? Välittömämmin hyvää tuottavat ratkaisut ovat poliittisesti helpompia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Olisi tietenkin mukava saada nopeat yhteydet aikaiseksi pikaisesti. Valitettavasti tällaisia hankkeita ei voi eikä kannata tehdä hätiköiden. Kunnollinen suunnittelu on A&O, muuten rahaa käytetään tehottomasti. Radan rakentamisen ei pidä olla itsetarkoitus, vaan että lopputuloksena on toimivat kulkuyhteydet.
    Varsinkin Pääradan (Helsinki-Tampere) ja Suomiradan kohdalla perussuunnittelu on tekemättä, tai tehdyt suunnitelmat ovat jo vanhentuneita. Turun tunninjunan kohdalla tilanne on parempi, sillä suunnittelurahaa on jo käytetty enemmän. Lisäksi se on enemmän irrallaan muusta rataverkosta, joten sen vaikutukset muun maan juna-aikatauluihin on pienempi.
    Suomiradan sanotaan olevan rautatieliikenteen selkäranka, mikä tietenkin pitää paikkansa. Se edellyttää lähes kaiken liikenteen huomioimista. Suurin osa Helsingin ja Tampereen välisistä junista jatkavat kauemmaksi.
    Liikenneministerin julistama aikalisä ei siis välttämättä ole pahasta, jos tilaisuus käytetään kunnolliseen suunnitteluun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Julkisessa keskustelussa huomaa jatkuvasti, kuinka monet korkean profiilinkaan ihmiset eivät ymmärrä että isojen instituutioiden – olivat ne sitten jättimäisiä yrityksiä, pankkeja tai valtioita – talous toimii hyvin erilailla kuin yksityisten ihmisten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Kun Suomi elää velaksi, eikä ole mitään pyrkimystä päästä tasapainoon, niin ajatus siitä että halvalla velkarahalla rakennetaan rautateitä, joita mikään investointilaskelma ei saa kannattavaksi, on lopun alkua.
    Keynes kannatti ”vastasyklistä julkista taloutta”, mutta toiminnan peruste oli talouden ajautuminen tilanteeseen, jossa mikään muu (auto)mekanismi ei toimi. Tämä seikka näkyy keskustelussa usein unohtuvan. Myös ajatus, jossa velka on velkaa itsellemme, on hylättävä.
    Jos valtio tai yritykset haluaisivat käyttää halpaa velkarahaa, niin rautatiet ovat investointilistan häntäpäätä.
    Pidän keskuspankkien löysää ja uusille alueille laajentuvaa lainapolitiikkaa perin turmiollisena.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Kanssanedustajat ja ministerit ovat hyvin paikkasidonnaisia. Tästä hyvänä esimerkkinä on mm. ministereiden toimiminen kuntapäättäjinä, mikä johtaa idioottimaisiin jääviysongelmiin ja ajankäytön tehottomuuteen . Isot raideratkaisut ei ole ainoa Sanna Marinin päässä pyörivä asia, hän miettii myös Hervannan pyöräteiden linjauksia. Eipä tule mieleen juuri ketään poliittista päättäjää joka olisi päässyt paikallisajattelun yläpuolelle. Suuri valtiomiehemme Kekkonenkin oli voimakkaasti kallellaan Kainuun ja Pohjois_Suomen suuntaan, mikä tietty oli näiden alueiden suuri siunaus.

    Tiemäärärahojen jako mulle sulle periaatteella vielä jotenkin onnistuu, mutta isot raideratkaisut ovat liian isoja asioita paikkasidonnaisille ministereille. Yhdysvaltain isot rautatiet länteen rakennettiin kiinalaisten voimin. Pitäisikö raideratkaisut ulkoistaa Peter Vesterbackalle? Rakennettaisi mailman edistyksellisin infra Tampere-Hki_Turku kolmioon kiinalaisten rahoilla ja jätettäisi muu maa kansallispuistoksi. Paljon kysymyksiä ja hyviä vastauksia todella vähän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. ”Jos Itä-Suomen maakunnille annettaisiin pari miljardia euroa vapaasti käytettäväksi maakuntiensa elinvoiman lisäämiseksi, en usko, että ne uhraisivat sitä Itä-rataan. ”

    Jos Varsinais-Suomen, Pirkanmaan ja Uudenmaan maakunnat saisivat pari miljardia euroa vapaasti käytettäväksi maakuntiensa elinvoiman lisäämiseksi, tuskin nekään kuluttaisivat sitä tunnin juniin. Näistä jokaisella maakunnalla on myös monia muita hankkeita, jotka ne mielellään toteuttaisivat – ja osa niistä menisi todennäköisesti maakuntien omassa priorisoinnissa tunnin juna -hankkeiden ohi.

    Olen siinä käsityksessä, että kumpaakaan tunnin juna -hanketta ei ole vielä suunniteltu niin pitkälle, että isompaa hanketta olisi edes mahdollista lähteä toteuttamaan ihan heti, vaan että valmius hankkeen eteenpäin viemiseen lähivuosina on vain joidenkin rataosuuksien osalta. Isoista raideinvestoinneista aika monet ovat päässeet hallinto-oikeuden pohdittaviksi ympäristöperusteella tehdyn valituksen johdosta, ja miljardiluokan hankkeiden kohdalla on erittäin epätodennäköistä, ettei kukaan valittaisi jostain yksityiskohdasta hallinto-oikeuteen. Luonnonsuojeluliitosta on muun muassa esitetty, että Turun tunnin juna -hankkeelle pitäisi tehdä täysimittainen yva ennen kuin hanketta voi viedä eteenpäin – koska järjestön mukaan hanketta suunniteltaessa mm. liito-oravat, Natura-alueet ja muinaismuistot on jätetty riittävällä tarkkuudella arvioimatta. Selvitysten tekemiseen voi mennä vielä vuosia, ja siltikin hankkeen aikataulussa pitänee varautua siihen, että joku saattaisi tehdä valituksen jostain yksityiskohdasta hallinto-oikeuteen.

    Maakuntatasolla tunnin juna -päätösten tekemistä Turun radan reitin muutoksen osalta vaikeuttaisi mahdollisesti myös se, että uuden reitin varrella olevat alueet kokevat aina rakennettavasta radasta haittoja: isoin taloudellinen radan varrella asuville tai poikittain sen läpi kulkeville tulisi estevaikutuksesta uuden radan reitityksen myötä, kun radan pääsisi ylittämään tai alittamaan vain valikoiduista harvakseltaan olevista kohdista nykyiseen tieverkostoon verrattuna. Nopeasti liikennöitävä rautatie on kuin joki mantereen halki muilla ajoneuvoilla, jalan tai pyörällä liikkuvienkin sen reitin varrella liikkuvien kannalta. Valtion on isomman tason kasvottomampana toimijana helpompi tehdä sellaisia päätöksiä, joista osa kansalaisista selkeästi hyötyy ja osa kärsii kuin paikallisempien päätöksentekijöiden.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. EU:n SGP-sopimus (Stability and growth pact, vakaus- ja kasvusopimus, https://en.wikipedia.org/wiki/Stability_and_Growth_Pact) asettaa valtion velkaantumiselle rajat.

    Toki kun tilastoja katsoo niin näistä rajoista aika moni valtio luistaa, tosin tätä on alettu vahtia paljon tarkemmin vasta muutamina viime vuosina.

    Kenen vika se on jos EU ajaa tiukkaa ja kuristavaa myötäsyklistä talouspolitiikkaa? Kyllä se on niin että kun EU:ssa ollaan niin yhteisten sääntöjen mukaan toimitaan, ja näin Suomi ja myös nykyinen hallitus näyttää toimivan. Ehkä Suomi puheenjohtajana koittaa näyttää esimerkkiä oikeasta taloudenpidosta kun EU ja Italia kiistelevät Italian budjetista tälläkin hetkellä? Harva tietää.

    EU vastustaa järkevää talouspolitiikkaa, ja tämä blogikirjoitus on erinomainen esimerkki siitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Alhaisilla koroilla ei juuri voi perustella investointeja. Investointien tuotot voivat olla vaikka -70% tai 600% tai jotain siltä väliltä. Investoinnin suuruus voi arviointivirheen takia nousta yht’äkkiä vaikka 50% (olkiluoto, länsimetro,kalasatama,…). Onko korko -1% vai 2% on näissä mittakaavoissa epärelevantti asia. Korkotaso kannattaa unohtaa tässä vaiheessa tai mainita korkeintaan ihan sivulauseessa sitten kun investoinnin järkevyyden isokuva on selvä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Ossi Saresoja: Osmo taisi perustella koroilla sijoitusten ajoittamista aikaisemmaksi eikä sitä, pitääkö niitä ylipäätään tehdä.

        Ok. Mutta, joku tolkku on siinä aikaistamisessakin oltava. Kataisen-Urpilaisen ajoista on lisätty valtion velkaa noin 50mrd€ eli investointeja on jo massiivisesti aikaistettu. Mielestäni tämä aikaistuskiintiö on jo täynnä. Jos tämä alhaisten korkojen aika onkin ikuinen ja silloin ei ole mitään kiirettä, ehdimme kyllä investoida edullisilla lainoilla myöhemminkin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Osmo Soininvaara:
        Kataisen urpilaisen aikana velkaa otettiin juokseviin kuluihin, ei investointeihin.

        Voi olla. He käyttivät miljardit mielestään parhaalla mahdollisella tavalla. Niin jokainen päättäjä tekee. He perustelivat velkaantumista sillä, että se on investointi tulevaisuuteen: näin elvytämme itsemme takaisin kasvu-uralle. Haluan sanoa, että investoinnin ja jouksevan menon ero näissä asioissa ei ole suuren suuri. Ratkaisevaa on se haluammeko tässä-ja-nyt vai jätämmekö velkaantumisvaraa, valtaa ja vastuuta seuraavalle sukupolvelle. Ajan henki on itsekkyys: otamme itse mahdollisimman paljon ja jätämme laskua seuraaville polville.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Rosmo:
        Kataisen urpilaisen aikana velkaa otettiin juokseviin kuluihin, ei investointeihin.

        Voi olla. He käyttivät miljardit mielestään parhaalla mahdollisella tavalla. Niin jokainen päättäjä tekee. He perustelivat velkaantumista sillä, että se on investointi tulevaisuuteen: näin elvytämme itsemme takaisin kasvu-uralle.

        Virallisesti Kataisen hallitus tosiaan tähtäsi investoimaan tulevaisuuteen. Esimerkiksi yhteisöveron alennus perusteltiin sillä, että näin edistetään yritysten työllistämis- kasvu- ja investointimahdollisuuksia ja siten Suomeen tulevia investointeja. Telakkateollisuuteen laitetut investointituet ajoivat myös samaa päämäärää. Liikennepolitiikan ajateltiin olevan investointia tulevaisuuteen ja elinkeinoelämän pitkän tähtäimen kilpailukykyä parantavaa ja niin edelleen.

        Se, että katsotaanko velkaa nostetun juokseviin menoihin vai investointien takia, on aika usein lähinnä mielipidekysymys. Valtion menoista aika iso siivu on niin haluttaessa tulkittavissa jonkinlaisiksi tulevaisuusinvestoinneiksi (osuuteen mahtuu niin liikenne-investointeja, panostusta koulutukseen, osa terveydenhoitomenoistakin kuin monenlaista muutakin), joiden tuotto tulee joskus myöhemmin. Asia olisi vähemmän mielipidekysymys, jos valtio laatisi vuosittain taseen, josta selviäisi sen omaisuuden kokonaismäärän muutos. Mutta ei sellaista edes yritetä tehdä. Ainoa taseen kaltainen asia, jota valtio ylläpitää, näyttää esimerkiksi koko Suomen rautatieverkostolle arvoksi 4 miljardia euroa. Eli suuruusluokaltaan sen tyyppistä summaa, minkä yhden lisäraiteen rakentaminen Turun ja Helsingin tai Turun ja Tampereen välille hinta-arvioiden mukaan maksaisi ”tunnin juna” -hankkeiden muun sisällön kera. Valtiota ei kiinnosta sen omistusten arvo, koska se ei ole omaisuuttaan myymässä, joten omaisuuden arvon kehityskään ei sitä kiinnosta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. q:
        Asia olisi vähemmän mielipidekysymys, jos valtio laatisi vuosittain taseen, josta selviäisi sen omaisuuden kokonaismäärän muutos.

        Aletaan mennä sivuun alkuperäisestä aiheesta, mutta totta, valtion pitäisi laatia konsernitase ja konsernitaseen laatimiseen pitäisi kohdistua valvontaa ja se pitäisi julkistaa. Vähän niinkuin pörssiyrityksissä tehdään konsernitase ja tase-erien arvostamiseen kohdistuu painetta/valvontaa. Yrityksissä valvontaa suorittaa tilintarkastaja, omistajat ja sijoittajat. Valtiolla tarkastajan olisi hyvä olla ulkopuolinen EU instanssi tms. Paremman puutteessa valtiontalouden tarkastusvirasto.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. ”Tunnin junien idea on siinä, että nopea ratayhteys sitoo Turun, Helsingin ja Tampereen taloudet yhteen ja osa Helsingin kasvusta voi suuntautua Turkuun ja Tampereelle – ja Lohjalle.”

    Ennen kuin ratoja käydään rakentamaan, tämä pitäisi pystyä todistamaan. Miksi hyöty saavutettaisiin juuri silloin, kun nykyisestä yhteydestä leikattaisiin puoli tuntia pois?

    Ei kai tuollaista tunnin rajaa voi päästä kiskaista. Se pitäisi pystyä jotenkin osoittamaan ennen kuin tehdään valtavia päätöksiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Junttipulla Savosta:
      “Tunnin junien idea on siinä, että nopea ratayhteys sitoo Turun, Helsingin ja Tampereen taloudet yhteen ja osa Helsingin kasvusta voi suuntautua Turkuun ja Tampereelle – ja Lohjalle.”

      Ennen kuin ratoja käydään rakentamaan, tämä pitäisi pystyä todistamaan. Miksihyöty saavutettaisiin juuri silloin, kun nykyisestä yhteydestä leikattaisiin puoli tuntia pois?

      Tai laitetaanko kymmen miljardia yhteisiä rahoja hävittäjiin, kolmeen nopeaan junarataan vai tuulimyllyihin. Kannatan tuulimyllyjä.

      Tampere-Seinäjoki on kilometreissä suunnilleen saman pituinen kuin Tampere-Helsinki, vajaa 200 km. Seinäjoelle on Tampereelta pääosin yksi raide, Helsinkiin vähintään kaksi. Seinäjoelle tavallisilla IC-junilla ajetaan jo tänä päivänä noin tunnissa ja matkavauhti on lähes koko ajan tasaiset 200 km/h. Ilman, että rataan on käytetty miljardeja. Miksi tämä ei olisi mahdollista Helsingin suuntaan? Onko rata huonossa kunnossa tai mutkainen vai estääkö lähiliikenne ajamasta vajaan 200 km matkaa 200 km/h? Auttaisiko lisäraide tai jokin muu pienempi korjaus, vai onko ainut vaihtoehto uusi raidepari? Näinhän on tehty esimerkiksi Italiassa suurimpien kaupunkien välillä viimeisen parin vuosikymmenen aikana. Mutta siellä asukkaita onkin 10-kertaisesti täkäläiseen verrattuna.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. Junttipulla Savosta:
      “Tunnin junien idea on siinä, että nopea ratayhteys sitoo Turun, Helsingin ja Tampereen taloudet yhteen ja osa Helsingin kasvusta voi suuntautua Turkuun ja Tampereelle – ja Lohjalle.”
      Termi tunninjuna tulee vakioaikataulujen rakenteesta. On edullista ajaa solmupisteiden välit tietyissä tasaisissa ajoissa, usein juuri noin tunnissa. Edullisinta on, jos paikkakunnat osuvat noin tunnin päähän toisistaan ja vielä suurin piirtein suoralle reitille. Parhaassa alkuasemassa matka-ajat ovat suurempia mutta kuitenkin sellaisia, että ne pystytään rataa parantaen laskemaan ihanteelliselle tasolle. Toisinaan nopeutus on vähemmän hyödyllinen, kun sitä ei pysty aikataulussa hyödyntämään.

      Ennen kuin ratoja käydään rakentamaan, tämä pitäisi pystyä todistamaan. Miksihyöty saavutettaisiin juuri silloin, kun nykyisestä yhteydestä leikattaisiin puoli tuntia pois?

      Ei kai tuollaista tunnin rajaa voi päästä kiskaista. Se pitäisi pystyä jotenkin osoittamaan ennen kuin tehdään valtavia päätöksiä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Keynes on kyllä hauska ekonomi, koska miehen nimeen vannotaan vasemmalla aina, kun taloudessa on laskukausi päällä, mutta heti nousukauden alkaessa mies unohdetaan täysin. Vakavissaan on kyllä käsittämätöntä, että me onnistuimme jotenkin Suomessa lyömään yhden vuosikymmenen aikana kolme katastrofaalista hutia:

    1) Me onnistuimme jotenkin Suomessa missaamaan muualla maailmassa monta vuotta käynnissä olleen nousukauden lähes kokonaan ja saimme vain sen hännästä kiinni muutaman viime vuoden
    2) Me onnistuimme kuitenkin velkaantumaan samalla aivan huikeita määriä ilman, että minkäänlaista elvyttävää vaikutusta oli havaittavissa
    3) Kun lopulta saimme nousukaudesta kiinni ja talous ja työllisyys osoitti kasvamisen merkkejä, saimme jotenkin aikaiseksi tilanteen, jossa budjetit ovat edelleen miljardikaupalla alijäämäisiä, mutta kansakuntana pidämme niitä leikkaavina budjetteina

    Kaiken tämän jälkeen nykyinen hallitus on ilmoittanut, että säästämisen aika on ohi ja aika on antaa kansan nauttia nousukauden hedelmistä laveamman taloudenpidon myötä. Lapsenlapseni saavat lukea aikoinaan historiankirjoista siitä, miten 2010-luku oli Suomelle kadonnut vuosikymmen ja on mielenkiintoista nähdä, että keiden harteille syy tästä katoamisesta laitetaan, koska onhan tämä aivan katastrofaalisen huonosti mennyt vuosikymmen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Tallinnan tunneli olisi ainoa ”kannattava” ratahanke vaikka se muuttuisi kannattavaksi vasta yli 50 vuoden päästä. Sen avulla Suomi lakkaisi olemasta kaukainen saari ja voisimme viedä ulkomaille muutakin kuin sellupaaleja. Ruotsilla esim on ollut 150 vuoden ajan kilpailuetu kun on voinut suoran ratayhteyden avulla käydä kauppaa keski-Euroopan kanssa aivan toisessa mittakaavassa kuin Suomi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. R.Silfverberg:
      Ruotsilla esim on ollut 150 vuoden ajan kilpailuetu kun on voinut suoran ratayhteyden avulla käydä kauppaa keski-Euroopan kanssa aivan toisessa mittakaavassa kuin Suomi.

      Joko se Juutinrauman silta on noin vanha? Kylläpä aika lentää näin varttuneemmalla iällä – tuntuu kuin se olisi vasta jokin aika sitten avattu…

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara:
        ksee, eihän sieltä vieläkään pääse Keski-Eurooppaan kuin junalautan kautta, koska Köppenhamina sijaitsee saarella.

        Ison-Beltin kiinteä yhteyshän on pari vuotta Juutinrauman vastaavaa vanhempi, eli Jyllannin kautta pääsee. Suorat (tai ”suorat” koska ratatyöt ja bussikorvaus tänä kesänä) matkustajajunat Hampuriin kulkevat vielä toistaiseksi lautalla, mutta joulukuussa nekin siirtyvät kulkemaan Jyllannin kautta, kunnes Femerin tunneli valmistuu inshallah. Matka-aika on kumpaakin reittiä suunnilleen sama.

        Tanska onkin hyvä vertailukohta tunnin junille, koska siellä juurikin kyseisen konseptin taakse on löytynyt riittävästi poliittista tahtoa tuossa vaalikausi pari sitten, tavoitteena on siis Kööpenhamina–Odense–Aarhus–Aalborg-radan nopeuttaminen niin, että kunkin kaupungin väli on tuon tunnin. (Kylkiäisenä on sitten pitänyt tehdä lehmänkauppoja kuten rata Billundin lentokentälle, Tanskan kansanpuolueen puheenjohtajan kotikulmille. KVG ”Tullebanen”.) Ensimmäinen etappi eli nopea suorempi rata Kööpenhaminasta Ringstediin valmistui aiemmin tänä vuonna ja otetaan laajempaan käyttöön loppuvuodesta.

        Turun suunnan uusi rata on minusta no-brainer, koska vanha rata tekee reilun 30 km ylimääräistä mutkaa ja on pääosin yksiraiteisena kovin herkkä myöhästymisille, uusi rata suunnitellusti kaksiraiteisena ratkaisee molemmat. Tampereen suunta taas pitäisi enemmänkin myydä mahdollisuudella tiheämpään taajamajunaliikenteeseen ja sen mahdollistamalla radanvarren Randstad-tyyppisellä yhdyskuntarakenteella kuin suht marginaalisilla aikasäästöillä suorille junille.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. ksee: Joko se Juutinrauman silta on noin vanha? Kylläpä aika lentää näin varttuneemmalla iällä – tuntuu kuin se olisi vasta jokin aika sitten avattu…

        Se on 20 vuotta vanha. Ison beltin silta Tanskan sisällä on vähän vanhempi. Eli kiinteä yhteys Ruotsista manner-Eurooppaan on ollut olemassa 20 vuotta. Sitä ennen, aina 1800-luvun lopusta asti oli junalauttoja jotka sukkuloivat monta reittiä Ruotsista Tanskaan, Tanskasta Saksaan ja Tanskan sisällä mutta myös Ruotsista itäiseen Saksaan ja myös Puolaan. Yhteisä näille yhteyksille oli että merimatka pidettiin mahdollisimman lyhyenä että sama lautta ehtii tehdä monta matkaa päivässä. Sama lautta pystyi ottamaan kyytiin junavaunujen lisäksi myös henkilöautoja, rekkoja ja busseja. Vertailuna, Suomen ensimmäinen autolautta alkoi liikennöidä vasta 1959 Ruotsiin. Ja siitkäin kesti aika kauan ennenkuin saatiin ylipäänsä ro-ro aluksia vientikuljetuksia varten.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    2. R.Silfverberg: Tallinnan tunneli olisi ainoa “kannattava” ratahanke vaikka se muuttuisi kannattavaksi vasta yli 50 vuoden päästä. Sen avulla Suomi lakkaisi olemasta kaukainen saari ja voisimme viedä ulkomaille muutakin kuin sellupaaleja. Ruotsilla esim on ollut 150 vuoden ajan kilpailuetu kun on voinut suoran ratayhteyden avulla käydä kauppaa keski-Euroopan kanssa aivan toisessa mittakaavassa kuin Suomi.

      Viimeistään 50 vuoden päästä tunneli olisi peruskorjausiässä, mikäli tunnelit jatkossakin tarvitsevat samaan tapaan peruskorjauksia kuin mitä niille nykyään tehdään. Maanteillä monet tunnelit peruskorjataan tosin jo noin 30 vuoden iässä, jolloin vaihdetaan mm. palosuojarakenteita, ja uusitaan tekniset järjestelmät peruskorjausajankohdan vaatimustason mukaiseksi. Pienempiä huoltoja tehdään tiheämpään. En tiedä, mikä on tuon tyyppisten meritunnelien peruskorjausväli, mutta ennemmin tai myöhemmin tunneleita tarvitsee peruskorjata. Halpaa lystiä tunnelin peruskorjaus ei liene.

      Tällä hetkellä halvin tapa lisätä raideliikennettä Suomen ja muiden maiden välillä vaikuttaisi olevan itärajan ylittävien ratojen hyödyntämisen lisäämisessä. Kouvolan Kiinan-tavaraliikenneterminaali on ollut siinä erittäin hyvä avaus. Sen kehittämiseen on käytetty tai ollaan lähiaikoina käyttämässä yhteensä joitain kymmeniä miljoonia euroja. Pääosin on hyödynnetty jo olemassa ollutta infrastruktuuria uuden rakentamisen sijaan. Toistaiseksi Kouvolan terminaalin kuljetuskapasiteetti on vain noin 20 000 konttia vuodessa, mutta kapasiteettia ollaan parhaillaan kasvattamassa selvästi suuremmaksi. Pohjoisessa erittäin vajaalla käytöllä on Tornion ratayhteys Ruotsiin. Nykyisen hallitusohjelman listoilla on sähköistyspanostuksia ilmeisesti juuri siihen yhteyteen. Pelkkä sähköistys ei kuitenkaan varmaan ratkaise rajanylityspaikan muita teknisiä ongelmia, vaan sen yhteyden laajempi käyttö vaatisi varmaan muitakin toimia. Tornio-Haaparanta -radan sähköistys on kuitenkin ihan hyvä pieni edistysaskel Suomen kansainvälisten raideyhteyksien kehittämisessä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. ”Tunnin junaa” ei kukaan kaipaa. Sen sijaan raideyhteydet, joissa junat kulkevat aikataulussa ja ratatöitä ei tehdä jatkuvasti sata metriä kerrallaan.

    Pääradan kapasiteetit lisääminen olisi tarpeen myös tavaraliikenteelle.

    Pisara-rata Helsingissä lopettaisi odottelun Pasilan ja Steissin välillä, mikä olisi iso parannus koko maan liikenteeseen.

    Nykyisin on varattava vähintään vartti sille, että juna on kuitenkin myöhässä.

    Jos nyt viimeinkin EU-rahoitusta haettaisiin ja tehtäisiin jotain.

    Turkulaisille: ymmärrämme, että haluatte sieltä pois. Se ei radan tarvetta vielä perustele.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Olisiko Osmon aika tarkistaa tietonsa tai ainakin perustella miksi Itä-rata olisi esimerkiksi Turun rataa huonompi investointi. Liikennemäärät ovat nykyisin idästä suunnitellulta vaikutusalueelta suuremmat.

    Sinänsä ratainvestoinnit kannattaa harkita tarkasti ja joka tapauksessa varsinaisia rakennustöitä ei päästä aloittamaan muutamaan vuoteen eli tällä hallituskaudella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Vaikka Itärataan laitettaisiin pari miljardia, Kouvolassa luultavasti seisottaisiin silti 25 minuuttia, kun veturia siirretään junan päästä toiseen.
    Uskon, että halvimmalla Savon yhteyksiä nopeuttaisi rakentamalla luupin Kouvolan itäpuolelta, ja eliminoimalla junan käännön. Ainakin kartan mukaan tuollaisella olisi maastossa tilaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Jarkko L:
      Vaikka Itärataan laitettaisiin pari miljardia, Kouvolassa luultavasti seisottaisiin silti 25 minuuttia, kun veturia siirretään junan päästä toiseen.
      Uskon, että halvimmalla Savon yhteyksiä nopeuttaisi rakentamalla luupin Kouvolan itäpuolelta, ja eliminoimalla junan käännön. Ainakin kartan mukaan tuollaisella olisi maastossa tilaa.

      Mitäs jos hommaisi ylimääräisen veturin odottamaan junaan Kouvolaan? Ei uuden veturin liittäminen junaan ja vanhan irroittaminen voi kestää 5 minuuttia pidempään.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Matti J Kinnunen: Mitäs jos hommaisi ylimääräisen veturin odottamaan junaan Kouvolaan? Ei uuden veturin liittäminen junaan ja vanhan irroittaminen voi kestää 5 minuuttia pidempään.

        Jarrujen koeistus kestää 10 minuuttia. Tosin moottorivaunujunilla ja ohjausvaunuisilla ,menisi max 3 min suunnanvaihto jos uusi kuski odottaisi valmiina laiturilla.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Tunnin junien idea on kuulemma siinä, että nopea ratayhteys sitoo Turun, Helsingin ja Tampereen taloudet yhteen ja osa Helsingin kasvusta voi suuntautua Turkuun ja Tampereelle – ja Lohjalle.

    Helsingistä kulkee jo nyt puolen tunnin juna rantarataa pitkin Kirkkonummelle ja Karjaalle, mutta Helsingin kasvu ei ole sinne suuntautunut. Päinvastoin kaikki lähiliikenneasemat on radan varresta lakkautettu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Kasvu ei ole suuntautunut ruotsinkieliselle Länsi-Uudellemaalle, koska kuntapäättäjät eivät ole halunneet uusia asukkaita. Kunnat eivät myöskiään ole kaavoittaneet asemien lähelle, joten ei tarvitse marmattaa siitä, ettei juna pysähdy ottamaan keskimäärin yhtä matkustajaa kyytiinsä.
      Karjaalle saisi paremmat lähiliikenneyhteydet, jos pikajunat siirtyisivät kulkemaan Lohjan kautta. Kuntien pitäisi tämä tietysti rahoittaa niin kuin HSL-kunnatkin rahoittavat oman liikenteensä.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Nuo tunnin junat eivät ole mitenkään itsestään selvästi yhteiskuntataloudellisesti kannattavia hankkeita. Turun suunta ei todennäköisesti ole, kun matkustajapotentiaali on niin pieni ja pääradan suunnallakin hyödyt ovat aika pitkässä kuusessa. En epäile, etteikö joku konsultti ne sieltä latvasta laskisi ja puoltavan selvityksen tarjoaisi.

    Jos oikeasti haluaisi investoida vaikuttaviin/kannattaviin liikennehankkeisiin, ne löytyisi helpoiten kaupunkiraiteista. Espoon kaupunkirata on suunniteltu valmiiksi ja todettu kannattavaksi, odottaa vain rahoja. Helsingin raitioverkon matkoista karkeasti puolet tehdään Manskulla. Töölön metrolle löytyisi siis käyttäjät, mutta konseptin pitäisi olla toinen kuin Helsingin nykyisessä, kaupunkirakenteeseen aivan liian raskaassa ja investoibtikustannuksiltaan kalliissa oranssissa tunnelijunassa. Tampereen raitiotiessä on nähtävissä laajennuspotentiaalia ennen kuin ensimmäistäkään vuoroa on ajettu. Turussa todennäköisesti myös olisi edellytykset raitiotielle.

    Toki kaupunkiliikenteen kehittäminen on vaikeaa, kun kepu (tai persut) istuvat hallituksessa, mutta siellä ne järkevimmät liikennehankkeet odottavat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Monni:

      Jos oikeasti haluaisi investoida vaikuttaviin/kannattaviin liikennehankkeisiin, ne löytyisi helpoiten kaupunkiraiteista.

      Mitäpä jos myös tunnustettaisiin se tosiasia, ettei kumipyöräliikenteen suhteellinen osuus tule mitenkään taianomaisesti romahtamaan pelkkien toivomusten varassa vaan varauduttaisiin siihen, että tulevaisuudessakin monilla kansalaisilla ja isolla osalla rahtia (varsinkin jakeluliikenne) järkevin tapa liikkua on auto.

      Näin ollen, jos ja kun pk-seudun väestö 1,5-kertaistuu, pitäisi miettiä miten nykyistä selvästi suurempi liikennemäärä mahtuu paikalliseen tie- ja katuverkkoon. Tässä mielessä alkaa aika äkkiä pohtimaan kaikenlaisia ratkaisuja esim. keskustatunnelin suhteen tai yhteyksiä keskustan uusilta asuinalueilta (Jätkäsaari jne.) & autolauttasatamista moottoriteille.

      Kehä 0 pitäisi varmaankin myös rakentaa jonkinlaisena vähintään osittain tunneloituna ratkaisuna, Kehä 2 pitäisi jatkaa vähtinään Hämeenlinnan väylälle, Espoo tarvitisi sisäisesti ”Kehä 2,5” -väylän jne.

      Tietysti muualta Suomesta löytyy tieyhteyksiä, joiden rakentaminen nykyajan vaatimusten tasolle on jäänyt jo vuosikymmeniä paitsioon esim. Turku-Vaasa -väli pitäiis rakentaa vähintään moppottpriliikennetien tasolle – miksei suurimmaltaosalta moottoritieksi.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      1. Osmo Soininvaara:
        ksee, oletko lainkaan tietoinen siitä, mihin suuntaan auton omistajuus kehittyy Helsingin kantakaupungissa?

        Ei kai nämä junat ja muut liikenneratkaisut koske ainoastaan kantakaupungin asukkaita?
        Auton omistajuus Helsingissä ei ole nii yksiselitteistä, koko kaupungin osalta autojen määrä jatkaa kasvuaan.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      2. Helsinki_hoi_älä_jätä: Ei kai nämä junat ja muut liikenneratkaisut koske ainoastaan kantakaupungin asukkaita?
        Auton omistajuus Helsingissä ei ole nii yksiselitteistä, koko kaupungin osalta autojen määrä jatkaa kasvuaan.

        Auton omistajuustilastot eivät ole ihan yksiselitteisiä tosiaan luettaviksi kantakaupungissa sauvien osalta – muun muassa siksi, että kantakaupungissa asuvien hallussa olevista autoista ilmeisesti merkityksellinen osa on rekisteröity yksityishenkilöiden sijaan yritysten nimiin, ja osa myös muihin maihin.

        Vuonna 2018 Suomen rekisterissä olevien autojen määrä Helsingissä kasvoi edellisvuodesta 4342:lla 314780 autoon. Liikennekäytössä olevien autojen määrä kasvoi 2308:lla 246157:ään. Liikennekäytöstä poistettuja autoja Helsingissä oli 66 589. Eri puolilla kaupunkia parkkipaikoilla ja autotalleissa on paljon autoja, jotka eivät ole rekistesröity liikennekäyttöön (ja jotka on liikennekäytöstä poiston ajaksi vapautettu ajoneuvoveroista ja liikennevakuutusmaksuista). Helsingin väkiluku kasvoi 0,7 % vuodesta 2017 vuoteen 2018, autojen määrä kasvoi 1,4 % ja tieliikennekäytössä olevien autojen määrä kasvoi 0,9 %. Eli sekä liikennekäytössä olevien että kaikkien autojen määrä kasvoi Helsingissä yhä väkilukua nopeammin.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      3. Osmo Soininvaara:
        ksee, oletko lainkaan tietoinen siitä, mihin suuntaan auton omistajuus kehittyy Helsingin kantakaupungissa?

        Ehkä en ole kovinkaan oikeassa – mutta eipä tunnu olevan kaupunkisuunnittelulautakuntakaan tai ao. virkamiehet. Ainakin median välityksellä on helposti saanut sen käsityksen, että vaikkapa Jätkänsaaren totaalinen liikenteellinen sumppuuntuminen on tullut ikäänkuin täytenä yllätyksenä. Nämä havainnot eivät kuitenkaan näytä vaikuttavan viereisen Hernesaaren suunnitteluun, vaan norsunluutorneissa oletetaan ilmeisesti nykyisenkin automäärä ikään kuin katoavan jonnekin.

        Nykyinen kadunrakennus teillä siellä itäisessä Stadingradissa näyttää muutenkin tähtäävän vain katujen välityskapasiteetin nollaamiseen. Kun uudistettavat kadut miinoitetaan korkeilla reunakivillä/keskuskorokkeilla, ajoradalla sijaitsevilla bussipysäkeillä ja hidastustöyssyillä, niin taitaa olla vain ajan kysymys kun väkeä alkaa kuolemaan siksi, ettei pelastuslaitos pääse paikalle tai ambulanssi seisovat jonossa jonkun vähäkin suuremman onnettomuuden vuoksi.

        Sinänsä luulisi, että päättäjien ja virkamiesten pitäisi olla paremmin tietoinen katuliikenteen ongelmista ja kehityksestä kuin jonkun besservisserin läntisestä puutarhakaupungista. Vaan näyttääpä olevan niin, että ideologian vuoksi tulevaisuus nähdään oman viiteryhmän visioidne mukaisena – eikä ”mitäs jos…” -ajatuksia suvaita keneltäkään.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      4. Jätkäsaaren sumputtuminern johtui siitä, että Satama ennusti aivan poskelleen Tallinnan liikenteen rekat ja autot. Kaupunkisuunnittelijat varautuivat sataman ilmoittamaan liikennemäärään. Rekkoja yritetään nyt hintaohjauksella siirtää Vuosaareen, mutta se voisi olla voimakkaampaakin.
        Hernesaareen ei ole tulossa autolauttoja, joten samanlaista yllätystä ei voi tapahtua. Hernesaareen tulee myös markkinaehtoinen pysäköinti, mikä voi vähän hillitä haluja auton omistamiseden. Pysäköintipaikan hmnta noussee jonnekin 50 000 euron tietämille, kun autottomien naapureiden ei tarvitse enää subventoida autopaikkoja.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

      5. Jätkäsaaren sumputtuminern johtui siitä, että Satama ennusti aivan poskelleen Tallinnan liikenteen rekat ja autot.

        Jätkäsaaren autoliikenteen keskustaan voisi kokonaan katkaista ja ohjata sen kokonaisuudessaan Länsiväylälle. Ja tietysti Länsiväylän suora liikenne keskustaan on älytöntä.

        Turun suunnan rata on aivan käsittämätön, koska siellä on monessa kohtaa vain yksi kiskopari. Toinen käsittämätön asia on, että Turusta pitää mennä Raumalle tai Poriin junalla Tampereen kautta.

          (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Itäradan suhteen olen eri mieltä. Lahti-Mikkeli kyllä parantaisi Kuopion-suunnan yhteyksiä, mutta Karjalankin puolella olisi tarvetta ratojen parantamiselle. Länsiradalta on poistettu tasoristeykset jo Ouluun saakka, Itäradoilla niitä on jo Kouvolasta lähtien. Siinä ajassa, missä Helsingistä tulee junalla Kuopioon, pääsee Länsiradalla melkein Ylivieskaan. Sitten ihmetellään, miksi Itä-Suomi jää jatkuvasti jälkeen.

    Jos lentoliikennettä halutaan korvata jollain muulla, niin juuri nopeiden junayhteyksien Helsinki-Vantaalle pitäisi olla joka suunnasta kunnossa. Silloin kotimaan-lentoliikennettä, joka on korvattavissa junalla, tulisi myös korvattua. Ulkomaanliikenteelle taas vaihtoehdot ovat kuitenkin vähissä.

    Jos velkarahalla aiotaan investoida, olisi rataverkon oltava ilmastosyistä ykköskohde.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. ij:
      Jos velkarahalla aiotaan investoida, olisi rataverkon oltava ilmastosyistä ykköskohde.

      Olen samaa mieltä siitä, että rataverkon olisi syytä ilmastosyistä olla keskeinen investointikohde. Mutta olen myös sitä mieltä, että matkustajaliikenne ei ole ainoa asia, jota rataliikenteessä pitäisi ilmastonäkökulmasta kehittää ja että rataliikennettä kehitettäessä pitäisi panostaa nyt siihen, että kasvihuonekaasupäästöjä niin ratojen rakentamisessa kuin käytössäkin saataisiin olennaisesti vähennettyä. Junaliikenne ei tällä hetkellä ole vielä läheskään täysin kasvihuonekaasupäästötöntä, jos huomioidaan sekä matkustaja- että tavaraliikenne ja lisäksi myös ratojen rakentamisen ja ylläpidon vaikutukset.

      VR-konsernilla uusiutuvien energiamuotojen osuus oli vuonna 2018 yhtiön oman ilmoituksen mukaan 66 % konsernin käyttämästä energiasta. Dieseliä paloi aika paljon, vaikkei sentään ihan yhtä paljon kuin autoilla. Autoissa käytettävissä polttoaineissa biosekoitusvelvoiteprosentti vuonna 2019 on 18 prosenttia (jonka laskennassa sallitaan vielä jonkin aikaa niin sanottua kaksoislaskentaa). Huomioiden myös se, että Suomessa autojen moottorilämmitys tehdään talvisin sähköllä ja myös sähkö- ja hybridiautojen sekä kaasuautojen osuus, päästään vastaavalla tavalla tehdyssä autojen kokonaisenergiankulutuksen laskennan kohdalla (polttoaine + sähkö) uusiutuvan energian osuudessa vuonna 2019 mahdollisesti yli 20 prosentin. Uusiutuvan energian osuus autoliikenteessä nousee vuosittain sekä biosekoitusvelvollisuuden nousun, moottorilämmityksessä käytetyn sähkön tuotantorakenteen muutosten että autojen energialähteiden muutosten myötä. Vuonna 2030 fossiilittoman energian (uusiutuva energia + ydinvoima) energian osuus autoliikenteen energiankäytöstä saattaa olla noin 40 prosentin suuruusluokkaa.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Itärata perustuu ratayhteyteen Helsingistä itään, jolloin väli pääkaupunkiseutu- Porvoo saadaan pendelöintiliikenteeseen. Nyt itään päin ei ole lainkaan ratayhteyttä. Helsingissä on toki kaavailtu metroa Sipooseen, mutta kuka oikeasti ajattelee, että Söderkullasta saakka joku matkustaa hitaalla metrolla Helsinkiin?
    Porvoosta Kouvolaan on matkaa 70 kilometriä. Loppujen lopuksi lyhyt yhteys, jolla Itä-Suomi saadaan samalle viivalle läntisen ja keskisen Suomen kanssa.
    Valtio on ajanut jatkuvasti alas toimintojaan Itä-Suomessa. Lakkauslista on loputon. Yliopistojen yksikköjä, hätäkeskus, hovioikeus, lentokenttiä jne… Teollisuuden työpaikkojen kadotessa koko yhtälö on ollut tuhoisa. Kierre on ollut vain syvenevä ja väestötappio on todella lohdutonta.
    Sen sijaan valtion panostus länsirannikolle on ollut huomattavaa. Luvat kahdelle ydinvoimalle ja telakoille. Laskekaapa yhteen henkilötyövuodet! Ja mitä valtion yksiköitä on esimerkiksi lakkautettu Porista ja Vaasasta? Hätäkeskus ja hovioikeus? Ja ihan vaan tiedoksi, että kaavailtu sote- uudistus kohtelee todella kaltoin esimerkiksi Kouvolaa, Mikkeliä ja Savonlinnaa. Länsirannikon Vaasalle sentään järjestetään täyspäivystys!
    Itä-Suomen vihreät tukevat yhtenäisenä kaikkien Itä-Suomen maakuntien kanssa Helsinki-Kouvola ratayhteyttä.
    Toivottavasti jatkossa Helsingissäkin tajutaan mihin maan eriarvoistaminen johtaa. Eikö sinne ole tosiaan näkynyt mitään merkkejä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Ai, niin – tämä on varmaankin luokkaa kymmenes kerta kun kysyn, mutta menköön…

    Miksi ei lopetettaisi henkilöliikennettä kokonaan Suomen rautateillä (pl. mahdollisesti pk-seudun paikallisliikenne) ja optimoitaisi rataverkkoa pelkästään rahtiliikenteen palvelukseen?

    A) Rautateiden osuus henkilöliikenteen hlö-kilometreistä on lähestulkoon pieru saharassa.

    B) Nopeuden ja joustavuuden suhteen kaikille ei ison rautatieaseman läheisyydessä asuville henkilöauto, bussi tai lentokone on/olisi toimivampi vaihtoehto.

    C) Rataliikennettä ajetaan matkustajajunien aikataulujen ehdoilla ja rahtiliikenne kulkee silloin kuin mahtuu ja kerkiää –> henkilöliikenteen suosiminen ajaa raskasta rahtia kumipyörien päälle — suunnan pitäsi kuitenkin olla päinvastainen, koska raskaan rahdin päästöissä olisi tässä suhteessa helpoin päästösäästöpontetieaalli.

    Joten miten on – ajetaanko ihmisiä liikkumaan junalla kuin käärmestä pyssyyn vain siksi, että se on ideologisesti oikein – vai otettaisiinko ne excvelit esiin ja laskettaisiin, miten kokonaisuus saataisiin optimoitua?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Noista hankkeista vain Tampereen suunta on järkevä, koska se nopeuttaa koko pääradan liikennettä Rovaniemelle saakka. Esim. lentoliikenteen mielekkyys tuon jälkeen Ouluun on kyseenalaista. Valtakunnan tärkein kasvukäytävä on Pääradan läheisyydessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Osmo Soininvaara:
      …Kuntien pitäisi tämä tietysti rahoittaa niin kuin HSL-kunnatkin rahoittavat oman liikenteensä.

      Eikö matkustajien pidä maksaa oma liikkumisensa? Juuri tämän takia pääkaupunkiseudun voimakkaasti subventoitu julkinen liikenne seisoo savijaloilla. Näin ei voi jatkua loputtomiin.

      Kannattavaa julkista liikennettä on vain kaupunkimaisessa yhdyskuntarakenteessa ja kaupungin sekä lähiöiden välillä. Pääkaupunkiseudulla kaupunkia on muutama kortteli niemellä ja Kallio. Yhtälö ei toimi.

      Osmo Soininvaara:
      Jätkäsaaren sumputtuminern johtui siitä, että Satama ennusti aivan poskelleen Tallinnan liikenteen rekat ja autot. Kaupunkisuunnittelijat varautuivat sataman ilmoittamaan liikennemäärään. Rekkoja yritetään nyt hintaohjauksella siirtää Vuosaareen, mutta se voisi olla voimakkaampaakin.
      Hernesaareen ei ole tulossa autolauttoja, joten samanlaista yllätystä ei voi tapahtua. Hernesaareen tulee myös markkinaehtoinen pysäköinti, mikä voi vähän hillitä haluja auton omistamiseden. Pysäköintipaikan hmnta noussee jonnekin 50 000 euron tietämille, kun autottomien naapureiden ei tarvitse enää subventoida autopaikkoja.

      Eiköhän kyse ollut poliitikkojen märästä päiväunesta lähinnä. Joka tapauksessa kaupunkisuunnittelulta täysin ala-arvoinen liikennesuunnitelma jälleen kerran. Asia voitaisiin korjata purkamalla pari taloa osittain ja rakentamalla kunnollinen bulevardi Länkkärille. Halu asian ratkaisemiseksi puuttuu.

      Helsingin liikennesuunnittelu on yleisemminkin täydellisessä katastrofissa. Jotain on todella pahasti pielessä. Mikä avuksi?

      Realisti:
      Noista hankkeista vain Tampereen suunta on järkevä, koska se nopeuttaa koko pääradan liikennettä Rovaniemelle saakka. Esim. lentoliikenteen mielekkyys tuon jälkeen Ouluun on kyseenalaista. Valtakunnan tärkein kasvukäytävä on Pääradan läheisyydessä.

      Kolmio Helsinki – Tampere – Turku – Helsinki ja rata Tampere – Oulu ovat henkilöliikenteen kannalta tärkeimmät. Tavaraliikenteen kannalta taas keskeiset satamakaupungit alkaen Torniosta ja päätyen Haminaan ovat tärkeitä. Mukana on mm. Vaasa, Pori, Uusikaupunki, Naantali, Turku, Porvoo, Kotka jne. Raideliikenneinvestoinneissa pitää aina ottaa huomioon myös tavaraliikenteen tarpeet.

      Sinänsä olen samaa mieltä monen muun kanssa, että henkilöliikenteen tärkein investointi on Tallinna – Berliini rata. Se avaa koko Keski- ja Länsi-Euroopan. Toivottavaa, että radan pääteasema on Helsinki-Vantaan kenttä, mutta ilman kiinalaista rahaa. Kiinalainen raha on turvallisuuspoliittinen riski.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Anna R: Tanska onkin hyvä vertailukohta tunnin junille, koska siellä juurikin kyseisen konseptin taakse on löytynyt riittävästi poliittista tahtoa tuossa vaalikausi pari sitten, tavoitteena on siis Kööpenhamina–Odense–Aarhus–Aalborg-radan nopeuttaminen niin, että kunkin kaupungin väli on tuon tunnin.

    Tanska on toisaalta huono vertailukohta sen takia, että iso osa maasta on Hampurin talousalueen vaikutuspiirissä, eikä Kööpenhamina siksi niin paljon kiinnosta. Oikeastaan niin päin, että Sjællandistakin halutaan parantaa yhteyksiä Saksan suuntaan, ei niinkään muualle Tanskaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Ville: Tanska on toisaalta huono vertailukohta sen takia, että iso osa maasta on Hampurin talousalueen vaikutuspiirissä, eikä Kööpenhamina siksi niin paljon kiinnosta. Oikeastaan niin päin, että Sjællandistakin halutaan parantaa yhteyksiä Saksan suuntaan, ei niinkään muualle Tanskaan.

      Suuntautuminen Hampurin talousalueelle näkyy ehkä kaljanhakureissuina Fleggaardin ja Cittin parkkipaikalla, ei ainakaan raideliikenteen infrainvestoinneissa. Rajan pohjoispuolella taitaa jopa olla vielä joku yksiraiteinenkin pätkä jäljellä osana Skandinavian tärkeintä ratayhteyttä Keski-Eurooppaan, ja muutenkin radan taso on rajan molemmin puolin aika oldschool tyypillisellä huippunopeudella 160 km/h.

      Mainitsemani investoinnit (KVG ”Togfonden DK”, ilmeisesti ainakin luokkaa 4 mrd euron paketti) ovat menneet ja menossa ennen kaikkea tuonne isojen kaupunkien väliseen tunnin junaan ja Femerin tunnelin maayhteyksiin.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Vastaa käyttäjälle Mörökölli Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.