Olen pettynyt tunnin junien kuoppaamisesta

Olen äärim­mäisen pet­tynyt siihen, että hal­li­tus ei aio toteut­taa tun­nin junia, kos­ka juuri nyt ei ole rahaa. Onko myöhem­min muka. Äänestäjänä koen tulleeni huiputetuksi.

Minä luulin, että val­tion omaisu­ut­ta oli tarkoi­tus myy­dä, jot­ta sama raha investoitaisi­in infra­struk­tu­uri­in. Näin tehden val­tion omaisu­us olisi pysynyt yhtä suurena.

On hyvin lyhyt­näköistä ajat­telua myy­dä omaisu­ut­ta juok­se­via meno­jen rahoit­tamisek­si, kuten nyt tehdään.

Olen itseasi­as­sa samaa mieltä Li Ander­son­in kanssa siitä, että jos halu­aa elää velak­si, kan­nat­taisi ottaa koro­ton­ta lainaa sen sijaan, että myy tuot­tavaa omaisu­ut­ta. Tiedän, että puh­da­sop­piset ekon­o­mistit pitävät sitä sama­nar­voise­na, kos­ka eivät tun­nus­ta, että insti­tu­tion­aaliset sään­nöt saa­vat aikaan sen, että val­tioiden lainas­taan mak­sama korko on alem­pi kuin yri­tys­ten tuot­to­vaa­timus oma­lle pääo­ma­lleen ris­ki huomioiden.

Se, että nyt olete­tul­la nousukaudel­la eletään yli varo­jen, on yksi asia. Kokon­aan toinen asia on, miten investoin­nit kan­nat­taisi ajoittaa.

Investoin­tien aikaist­a­mi­nen on hyvää talouspolitiikkaa

Jos val­tio käyt­tää rahaa järke­vi­in investoin­tei­hin, ei ole väärin rahoit­taa näitä investoin­te­ja velka­ra­hal­la. Tase­han pysyy sil­loin kun­nos­sa. Kun val­tio saa lainaa negati­ivisel­la reaa­liko­rossa, tarkoit­taa se, että investoin­tien aikaist­a­mi­nen on kan­nat­tavaa, vaik­ka rataa ei voisi ottaa käyt­töön kuin vuosien kulut­tua. Negati­ivis­ten korko­jen aika on ihmeellistä.

Kun rata raken­netaan aikaisem­min, se saadaan tietysti myös käyt­töön aikaisem­min ja ryhtyy hyödyt­tämään kansan­talout­ta. Tämän lisäk­si se tule­va hyö­ty on sitä suurem­pi, mitä aikaisem­min rata raken­netaan, kos­ka yhdyskun­tarakenne ryhtyy heti sopeu­tu­maan uuteen rataan. Toimin­nat sijoit­tuvat niin, että radalle tulee käyt­töä. Siis vielä ker­ran: mitä aikaisem­min radat raken­netaan, sitä kan­nat­tavampia niistä tulee.

Tun­nin junaa Turku­un ja Tam­pereelle ei voi perustel­la työ­matkali­iken­teel­lä. Jos muu­ta­ma tuhat turku­laista alka­isi radan ansioista pen­delöidä Turus­ta Helsinki­in, tulisi paljon halvem­mak­si rak­en­taa heille asun­not Helsinkiin.

Tun­nin junien idea on siinä, että nopea ratay­hteys sitoo Turun, Helsin­gin ja Tam­pereen taloudet yhteen ja osa Helsin­gin kasvus­ta voi suun­tau­tua Turku­un ja Tam­pereelle – ja Loh­jalle. Osa yri­tyk­sen toimin­noista voi olla Turus­sa ja osa Helsingis­sä, kos­ka matkus­t­a­mi­nen on niin vaivatonta.

Val­tioiden oblig­aa­tioiden negati­ivi­nen korko ker­too, että olisi hyvä, jos val­tiot löytäi­sivät tar­jol­la ole­valle pääo­ma­lle järkevää käyt­töä. Julkiset investoin­nit paran­ta­vat maail­man­talouden toim­intaa. Näin rahat­alous toimii.

Sitä pait­si olemme menos­sa kohti laskukaut­ta. Sil­loin on hyvä elvyt­tää käyt­tämäl­lä rahaa julk­isi­in investoin­tei­hin – investoin­tei­hin eikä kaik­keen kivaan juok­se­vaan menoon.

Entä se itära­ta? Anteek­si nyt vain kaik­ki itä­suo­ma­laiset, mut­ta itäradas­ta ei saa kan­nat­tavaa mil­lään. Sik­si sitä ei voi pitää investointi­na, joka lisää val­tion omaisu­u­den arvoa yhtä paljon kuin siihen käytetään rahaa.  Sen jäl­keen, kun tehti­in Lah­den oiko­ra­ta, ei rin­nakkaista rataa Helsingistä Kou­volaan kan­nat­ta rak­en­taa. Sen sijaan Mikke­li – Kuo­pio ‑radan voisi kor­ja­ta nopeak­si radak­si ja harki­ta Lahti-Heino­la-Mikke­li ‑rataa.

Jos Itä-Suomen maakun­nille annet­taisi­in pari mil­jar­dia euroa vapaasti käytet­täväk­si maakun­tien­sa elin­voiman lisäämisek­si, en usko, että ne uhraisi­vat sitä Itärataan.

Han­key­htiö?

Min­un puolestani tun­nin junat voisi rahoit­taa velan­otol­la. Jos jotkut EU-rajat kahlit­se­vat tätä (eivät kahlitse kyl­lä mui­ta mai­ta) tehtäköön sit­ten se kaavail­tu rahoi­tusy­htiö. Siinä olisi se hyvä aja­tus, että näin saataisi­in radan tuot­ta­ma maapo­h­jan arvon­nousu osak­si rahoi­tus­ta. Saman tosin saisi aikaan sil­läkin, että radas­ta hyö­tyvät kun­nat rahoit­ta­vat sitä ja keräävät arvon­nousun itselleen.

Jos on pakko mak­saa sijoit­ta­jille kalli­im­paa rahaa, rahoi­tusy­htiön voisi ava­ta taval­lisille suo­ma­laisille , jot­ka nyt lahot­ta­vat rahaa korot­tomil­la pankki­tileil­lä. Hei­dän tuot­to­vaa­timuk­se­na on paljon pienem­pi kuin eläkeyhtiöiden.

Julk­isu­udessa on kummok­sut­tu aja­tus­ta, että han­key­htiö ei mak­saisi lain­o­jaan koskaan pois vaan mak­saisi korkoa ikuis­es­ti. Mitä ihmeel­listä tässä on. Kun luin kansan­talout­ta 1970-luvul­la, val­tion oblig­aa­tioil­la tarkoitet­ti­in ikuisia valtionlainoja.

= = = =

Jokin sana niistä juok­se­vista menoista.

Hal­li­tuk­sen talous­poli­ti­ik­ka on sikäli kum­mallista, että laskel­mat on tehty olet­taen, että poikkeuk­sel­lisen kova talouden kasvu jatkuu. Silti halu­taan tehdä elvyt­tävä eli ali­jäämäi­nen budjetti.

Oma käsi­tyk­seni on, että elvyt­tämi­nen alkaa olla koh­ta paikallaan, mut­ta sil­loin nyky­isi­in menoi­hin ja tulopo­hji­in perus­tu­va bud­jet­ti on vielä paljon ali­jäämäisem­pi. Jos hal­li­tu­so­hjel­maa lue­taan niin kuin se on kir­joitet­tu, sil­loin on määrä lopet­taa elvyt­tämi­nen ja ryhtyä aja­maan suh­dan­neke­hi­tys­tä alas säästöin ja veronkorotuksin.

Mihin se Keynes unohtui?

 

67 vastausta artikkeliin “Olen pettynyt tunnin junien kuoppaamisesta”

  1. Oikeis­tossa on tapana sanoa, että ns. viher­vasem­mis­to ei ymmär­rä talouden päälle. Se, että hal­li­tus käyt­tää tässä tilanteessa rahaa ker­naam­min juok­se­vi­in menoi­hin kuin investoin­ti­menoi­hin viit­taa siihen, että eivät ehkä ole ihan väärässä?

    1. Maas­sa jos­sa riit­tää mai­ta ja man­nu­ja vaik­ka kaikille asua met­sien siimek­sessä tai järvien ran­noil­la NIIN Kyl­lä nämä rata- ja ratikka­hankkeet jos­sa syn­tyvyyskin las­kee on sulaa hulluutta! 

      MIKSI tunge­taan kaik­ki suo­ma­laiset lähiöi­den betonikol­hoo­sei­hin ratojenvarsille…varmasti kor­po­ratisti Gryn­der­it ja byrokraatit sekä ulko­laiset rahoit­ta­jat kiittää! 

      Mut­ta Keitä varten näitä rato­ja ja ratikoi­ta ja tiivi­itä betonilähiöitä raken­netaan veron­mak­sajien rahoil­la? EI ainakaan suo­ma­laisia lap­sia varten!

      Muute­taan poli­ti­ikkaa ja raken­netaan Kaikille suo­ma­laisille omakoti­talot järvien ran­noille lap­si- ja per­heystäväl­lisi­in ja yhteisöl­lisi­in pieny­hteisöi­hin. Nuoren­netaan autokan­taa sähköau­toi­hin veron alen­nuksin, jot­ka käyt­tävät Olk­ilu­odon 3:sen ydin­voimaa tai tuot­taa itse aurinko ja tuuli-sähköä omakoti­talo­jen pihoilla. 

      Omakoti val­taiset kestävän kehi­tyk­sen Kaup­palat järvien ran­noil­la tai met­sien siimek­sessä olisi paljon omavaraisem­pi ja todel­li­nen ympäristöys­tävälli­nen ja per­hekeskeinen tule­vaisu­u­den ratkaisu suo­ma­lais­ten asumiseen, lähiru­uan tuotan­toon, ja liikku­miseen, mikä var­masti houkut­telisi myös todel­lisia osaavia ja omil­l­laan toimeen­tile­via maa­han­muut­ta­ja perheitä 

      Sen­si­jaan van­hanaikainen Sosial­is­mi-kor­po­ratisti-ajat­telu ja tätä city“vihreää” mieli­v­al­taa toteut­ta­vat byrokraatit ja poli­tikot tekee suo­ma­lai­sista ALISTUVIA vero-orjia itselleen elät­täjik­si tungeten hei­dät betonikol­hoo­sei­hin rato­jen var­sille kuten aikoinaan Neu­vos­toli­itossa, tätäkö haluatte?

      1. Jouni Sipo­nen: Muute­taan poli­ti­ikkaa ja raken­netaan Kaikille suo­ma­laisille omakoti­talot järvien ran­noille lap­si- ja per­heystäväl­lisi­in ja yhteisöl­lisi­in pienyhteisöihin.

        Mitä järkeä siinä olisi? Eivät kaik­ki suinkaan halua asua tuol­la lail­la vaan mon­et ihan oikeasti halu­a­vat ker­rostaloi­hin tiheään asu­tu­ille alueille.

        Älä yritä pakot­taa omia pref­er­ensse­jäsi muille. Annetaan ihmis­ten asua joko betonikol­hoosis­sa tai hor­nan kuuses­sa ihan hei­dän omien val­in­to­jen­sa mukaan. Kyl­lä niille ker­rostaloillekin riit­tää kysyntää.

        Olen kyl­lä samaa mieltä siitä, että talo­jen rak­en­tamiseen (ker­ros- tai omakoti­talo­jen) ei pitäisi julk­ista val­taa tarvi­ta vaan ne voidaan tehdä vapaara­hoit­teis­es­ti. Infra (niin ratikat kuin maanti­etkin) taas sopi­vat parem­min verovaroin tehtäväksi.

      2. Jouni Sipo­nen:
        Omakoti val­taiset kestävän kehi­tyk­sen Kaup­palat järvien rannoilla 

        Suomes­sa ei sul­lota ketään väk­isin mihinkään vaan jokainen saa asua siel­lä mis­sä itse halu­aa. Järvi-Suomen kaup­paloista saa omakoti­talo­ja hyvin hal­val­la eikä kukaan kiel­lä sinne muuttamasta.

      3. Kysyknkin, että keitä varten näitä suuria infra, juna ja ratikka­hankkei­ta raken­netaan kaupungei­hin, kun lap­si­a­han ei kaupunkei­hin syn­ny riittävästi! 

        “Viime viikon lop­ul­la Atlant­ti julka­isi jonkin ver­ran provosoivan kap­paleen: ”Kaupun­gin tule­vaisu­us on lapse­ton.” Artikke­lis­sa esitel­lään väestöti­eto­ja las­ten tihey­den vähen­e­mis­es­tä suu­ri­ti­heyk­si­sis­sä kaupungeis­sa, kuten San Fran­cis­cos­sa, Seat­t­lessa ja Wash­ing­tonis­sa. että näis­sä kaupungeis­sa nopeim­min kas­va­va ryh­mä on varakkai­ta, korkeak­oulu­opetet­tu­ja valkoisia lap­sia ilman lap­sia, kun taas yli kuusi vuot­ta van­hem­mat lapset ovat laskussa.”

    2. Yksi­ty­isautoilu on nyky­hal­li­tuk­sellekin paras kansan liikku­misen vai­h­toe­hto. Se tuo rahaa automaat­tis­es­ti bud­jet­ti­in vuodes­ta toiseen ilman että siitä tarvit­see käyt­tää mur­to-osaakaan väylien rak­en­tamiseen tai ylläpi­toon. Instant profit.

      Yksikään hal­li­tus ei uskalla oikeasti rajoit­taa autoilua, vaan ain­oas­taan kiristää veroru­u­via juuri ja juuri sen ver­ran että lyp­sävä lehmä ei kuukah­da. Ihan taus­tas­ta tai idol­o­gias­ta riip­pumat­ta. Se on real­is­mia jol­la rahoite­taan lupaukset.

      1. Ei lin­ja mihinkään muu­tu:
        Yksi­ty­isautoilu on nyky­hal­li­tuk­sellekin paras kansan liikku­misen vai­h­toe­hto. Se tuo rahaa automaat­tis­es­ti bud­jet­ti­in vuodes­ta toiseen ilman että siitä tarvit­see käyt­tää mur­to-osaakaan väylien rak­en­tamiseen tai ylläpi­toon. Instant profit.

        Yksikään hal­li­tus ei uskalla oikeasti rajoit­taa autoilua, vaan ain­oas­taan kiristää veroru­u­via juuri ja juuri sen ver­ran että lyp­sävä lehmä ei kuukah­da. Ihan taus­tas­ta tai idol­o­gias­ta riip­pumat­ta. Se on real­is­mia jol­la rahoite­taan lupaukset. 

        Mut­ta vien­tiala se ei ole. Liiken­teessämme kulke­vat autot ja niiden polt­toaine ovat läh­es 100%sesti ulko­mail­ta tuotuja.

      2. R.Silfverberg: Mut­ta vien­tiala se ei ole. Liiken­teessämme kulke­vat autot ja niiden polt­toaine ovat läh­es 100%sesti ulko­mail­ta tuotuja.

        Uudessakaupungis­sa tehdään reilut satatuhat­ta autoa vuodessa. Se on suun­nilleen se määrä mitä maas­samme rek­isteröidään uusia henkilöau­to­ja nykymenolla.

    3. Pekka T.:
      Oikeis­tossa on tapana sanoa, että ns. viher­vasem­mis­to ei ymmär­rä talouden päälle. Se, että hal­li­tus käyt­tää tässä tilanteessa rahaa ker­naam­min juok­se­vi­in menoi­hin kuin investoin­ti­menoi­hin viit­taa siihen, että eivät ehkä ole ihan väärässä?

      Jep. Tuh­lataan rahat pöhöt­tyneeseen sosi­aal­i­tur­vaan ja ihme­tel­lään muu­ta­man vuo­den päästä konkurssia á la Uusi-See­lan­ti. Sen jäl­keen onkin lib­er­aali talous­poli­ti­ik­ka! Se vähä, mitä sosi­aal­i­tur­vas­ta jää, on kirkon hoi­dos­sa. Toiv­ot­tavasti kirkko kas­vat­taa puskure­i­ta nyt.

  2. Lahti-Heino­la-Mikke­li on ihan yhtä kallis ja oikaiseen Savoon ihan yhtä vähän kuin Hki-Kou­vola ja palvelee huo­mat­tavasti pienem­pää väestömäärään.

    1. Lahti-Heino­la-Mikke­li oiko­ra­ta palvelisi suur­ta osaa itä-Suomes­ta. Samal­la Helsin­ki-Joen­suu junat voisi siirtää kulke­maan Piek­sämäen kaut­ta kun­han Piek­sämä­ki-Joen­suu väliä myös parannettaisiin. 

      Ima­tra-Joen­suu välil­lä ei asu oikeas­t­aan paljon ketään, joten ei siel­lä nopei­ta juni­akaan tarvita.

      1. Pet­teri:
        Lahti-Heino­la-Mikke­li oiko­ra­ta palvelisi suur­ta osaa itä-Suomes­ta. Samal­la Helsin­ki-Joen­suu junat voisi siirtää kulke­maan Piek­sämäen kaut­ta kun­han Piek­sämä­ki-Joen­suu väliä myös parannettaisiin. 

        Ima­tra-Joen­suu välil­lä ei asu oikeas­t­aan paljon­ketään, joten ei siel­lä nopei­ta juni­akaan tarvita.

        100 000 asukas­ta jo Lappeen­ran­nas­sa ja Ima­tral­la. Heino­la-Lahti on pöhkö idea, kos­ka parem­min palvelee Kou­vola-Ker­a­va-lentoase­ma-Hki. NIITÄ ENNEN PITÄÄ TEHDÄ Kou­vola-Kajaani-Oulu-rata kun­toon. 145 km/h menee suurin osa junista ihan koko matkan. 2010-luvulla?!!??

  3. Itä-suo­mi jos saisi 100 000 euroa ja lait­taisi sen kah­teen passin­leimaa­jaan nui­ja­maalle, niin saataisi­in noin 3200 tun­tia passin­leimaus­ta eli noin 320000 uut­ta rajanylit­täjää Lappeenrantaan.

    Tästä on var­maan turha haaveil­la, sil­lä Helsin­ki vas­tus­taa idän kasvua ja kehi­tys­tä erit­täin voimakkaasti

  4. Joka kohdas­ta samaa mieltä. Suo­ra Helsin­ki-Kou­vola ‑rata on type­rä idea. Heino­la-Mikke­li ‑radas­sa ja Lahti-Heino­la ‑radan kun­nos­tamises­sa kelvol­lisek­si taa­jem­paan liiken­teeseen voisi ehkä olla jotain ideaakin mut­ta epäilen suuresti.

    Sen sijaan tun­nin yhtey­det ainakin Tam­pereelta Helsinki­in sekä Turus­ta Helsinki­in kuu­losta­vat hyvin järkeviltä ideoil­ta. Tämä sik­si, että jos pääkaupunkiseudun kasvua saadaan levitet­tyä Tam­pereelle ja Turku­un, on hyö­ty val­takun­nal­lis­es­ti ajatellen täysin kiis­ta­ton, kos­ka yri­tys­ten toim­intaedel­ly­tyk­set Tam­pereel­la ja Turus­sa parani­si­vat. Molem­mis­sa kaupungeis­sa on tar­jol­la halvem­paa asun­tokan­taa kuin Helsingissä.

    Paljonko tun­nin junay­hteys edel­lyt­täisi niitä investoin­te­ja Helsin­ki-Tam­pere välille? Helsin­ki-Turku ‑välil­lä se var­maan edel­lyt­täisi Loh­jan ja Salon välisen yhtey­den rak­en­tamista. RKP arvatenkin haraisi vastaan.

    1. Markku Jan­tunen:

      Sen sijaan tun­nin yhtey­det ainakin Tam­pereelta Helsinki­in sekä Turus­ta Helsinki­in kuu­losta­vat hyvin järkeviltä ideoil­ta. Tämä sik­si, että jos pääkaupunkiseudun kasvua saadaan levitet­tyä Tam­pereelle ja Turku­un, on hyö­ty val­takun­nal­lis­es­ti ajatellen täysin kiis­ta­ton, kos­ka yri­tys­ten toim­intaedel­ly­tyk­set Tam­pereel­la ja Turus­sa parani­si­vat. Molem­mis­sa kaupungeis­sa on tar­jol­la halvem­paa asun­tokan­taa kuin Helsingissä.

      Mis­sä näi­den ideoiden “järkevyys” ja “val­takun­nal­lis­es­ti ajatel­tu kiis­ta­ton hyö­ty” on osoitet­tu? (Niin, että data ja menetelmät oli­si­vat avoimia.) Tam­pere ja Turku muo­dosta­vat kuitenkin selkeästi oman talousalueen­sa eikä ihan helpol­la tule mieleen, että miten joku nopeu­tunut henkilöli­ikenne näiltä paikkakun­nil­ta Stad­in­gradi­in jotenkin ihmeel­lis­es­ti paran­taisi kil­pailukykyedel­ly­tyk­siä tai taloudel­lista kasvua.

      Paljonko tun­nin junay­hteys edel­lyt­täisi niitä investoin­te­ja Helsin­ki-Tam­pere välille? Helsin­ki-Turku ‑välil­lä se var­maan edel­lyt­täisi Loh­jan ja Salon välisen yhtey­den rak­en­tamista. RKP arvatenkin haraisi vastaan.

      Jotenkin olen saanut käsi­tyk­sen, että Hki-Tre ‑välin tun­nin junakin vaatisi käytän­nössä uuden radan rak­en­tamista. Ainakin sel­l­aisia suun­nitelmia on ollut ilmas­sa, että esim. Hämeen­lin­nan kohdal­la rataa “täy­ty­isi” merkit­tävästi oikaista ja että täl­lainen uusi tun­nin rata ohit­taisi Hämeen­lin­nan n. 20 km län­sipuolelta. Tietysti jo ihan perus­matem­ati­ikan poh­jal­ta voi laskea, ettei visioitu tun­nin juna voi kovinkaan mon­ta pysähdys­tä tehdä matkallaan, mut­ta kokon­ais­ten keskisu­urten kaupunkien ohit­ta­mi­nen ratal­in­jauk­sel­la ker­tonee asian selkeämmin.

      Oikeasti voisi kysyä, että mitä “tun­nin rata” ‑han­keet merk­it­sevät Etelä-Suomen rak­en­teelle — halu­taanko kaik­ki uhra­ta nopeille yhteyk­sille parin suurim­man kaupun­gin (ne omat talousalueet muo­dosta­van) välille — vai koitet­taisi­inko saa­da aikaisek­si sitä jotain sel­l­aista helminauhakaupunkia, jos­ta josku on puhet­ta ollut.

      Tietysti joku voisi saivar­rel­la, että jos ja kun Päära­ta raken­netaan kokon­aan uud­estaan Stad­in­gradin ja Tam­pereen väloille, niin siil­loin­han van­ha ratal­in­ja jää täysin lyhyem­män matkan työmätkali­iken­teen käyt­töön. No, jos nytkin val­ti­ol­la tekee tuskaa pitää edes nykyi­nen rataverkko käyt­tökelpoises­sa kun­nos­sa, niin mitenköhän kävisi uuden ja uljaan pääradan kanssa rin­nakkaiselle “muse­o­radalle” jo yhden vuosikymme­nen aikana?

  5. Onko tun­nin junan, niin kuin muidenkin pitkä­naikavälin investoin­tien, ongel­mana, että niistä aiheutu­vat kus­tan­nuk­set täy­tyy pystyä kat­ta­maan nykyis­es­tä bud­jetista, mut­ta hyödyt rupea­vat näkymään ja sata­vat vas­ta seu­raa­van hal­li­tuk­sen hyväksi?

    Toteut­ta­mi­nen vaatisi pitkäjän­teisem­pää poli­ti­ikkaa, mut­ta löy­tyykö poli­tikoil­ta luot­ta­mus­ta, että omat äänestäjät ymmärtävät ratkaisun? Välit­tömäm­min hyvää tuot­ta­vat ratkaisut ovat poli­it­tis­es­ti helpompia.

  6. Olisi tietenkin muka­va saa­da nopeat yhtey­det aikaisek­si pikaises­ti. Valitet­tavasti täl­laisia han­kkei­ta ei voi eikä kan­na­ta tehdä hätiköi­den. Kun­nolli­nen suun­nit­telu on A&O, muuten rahaa käytetään tehot­tomasti. Radan rak­en­tamisen ei pidä olla itse­tarkoi­tus, vaan että lop­putu­lok­se­na on toimi­vat kulkuyhteydet.
    Varsinkin Pääradan (Helsin­ki-Tam­pere) ja Suomi­radan kohdal­la perus­su­un­nit­telu on tekemät­tä, tai tehdyt suun­nitel­mat ovat jo van­hen­tunei­ta. Turun tun­nin­ju­nan kohdal­la tilanne on parem­pi, sil­lä suun­nit­telu­ra­haa on jo käytet­ty enem­män. Lisäk­si se on enem­män irral­laan muus­ta rataverkos­ta, joten sen vaiku­tuk­set muun maan juna-aikataului­hin on pienempi.
    Suomi­radan san­o­taan ole­van rautatieli­iken­teen selkäran­ka, mikä tietenkin pitää paikkansa. Se edel­lyt­tää läh­es kaiken liiken­teen huomioimista. Suurin osa Helsin­gin ja Tam­pereen väli­sistä junista jatka­vat kauemmaksi.
    Liiken­ne­m­i­nis­terin julis­ta­ma aikalisä ei siis vält­tämät­tä ole pahas­ta, jos tilaisu­us käytetään kun­nol­liseen suunnitteluun.

  7. Julkises­sa keskustelus­sa huo­maa jatku­vasti, kuin­ka mon­et korkean profi­ilinkaan ihmiset eivät ymmär­rä että iso­jen insti­tuu­tioiden — oli­vat ne sit­ten jät­timäisiä yri­tyk­siä, pankke­ja tai val­tioi­ta — talous toimii hyvin eri­lail­la kuin yksi­ty­is­ten ihmisten.

  8. Kun Suo­mi elää velak­si, eikä ole mitään pyrkimys­tä päästä tas­apain­oon, niin aja­tus siitä että hal­val­la velka­ra­hal­la raken­netaan rautateitä, joi­ta mikään investoin­ti­laskel­ma ei saa kan­nat­tavak­si, on lop­un alkua.
    Keynes kan­nat­ti ”vas­ta­syk­listä julk­ista talout­ta”, mut­ta toimin­nan peruste oli talouden ajau­tu­mi­nen tilanteeseen, jos­sa mikään muu (auto)mekanismi ei toi­mi. Tämä seik­ka näkyy keskustelus­sa usein uno­htu­van. Myös aja­tus, jos­sa vel­ka on velkaa itsellemme, on hylättävä.
    Jos val­tio tai yri­tyk­set halu­aisi­vat käyt­tää hal­paa velka­ra­haa, niin rautati­et ovat investoin­tilis­tan häntäpäätä.
    Pidän keskus­pankkien löysää ja uusille alueille laa­jen­tu­vaa lainapoli­ti­ikkaa perin turmiollisena.

  9. Kanssane­dus­ta­jat ja min­is­ter­it ovat hyvin paikkasi­don­naisia. Tästä hyvänä esimerkkinä on mm. min­is­terei­den toim­imi­nen kun­tapäät­täjinä, mikä johtaa idioot­ti­maisi­in jääviysongelmi­in ja ajankäytön tehot­to­muu­teen . Isot raider­atkaisut ei ole ain­oa San­na Marinin päässä pyörivä asia, hän miet­tii myös Her­van­nan pyörätei­den lin­jauk­sia. Eipä tule mieleen juuri ketään poli­it­tista päät­täjää joka olisi päässyt paikallisa­jat­telun yläpuolelle. Suuri val­tiomiehemme Kekko­nenkin oli voimakkaasti kallel­laan Kain­u­un ja Pohjois_Suomen suun­taan, mikä tiet­ty oli näi­den aluei­den suuri siunaus.

    Tiemäärära­ho­jen jako mulle sulle peri­aat­teel­la vielä jotenkin onnis­tuu, mut­ta isot raider­atkaisut ovat liian iso­ja asioi­ta paikkasi­don­naisille min­is­tereille. Yhdys­val­tain isot rautati­et län­teen raken­net­ti­in kiinalais­ten voimin. Pitäisikö raider­atkaisut ulkois­taa Peter Vester­back­alle? Raken­net­taisi mail­man edis­tyk­sel­lisin infra Tam­pere-Hki_­Turku kolmioon kiinalais­ten rahoil­la ja jätet­täisi muu maa kansal­lispuis­tok­si. Paljon kysymyk­siä ja hyviä vas­tauk­sia todel­la vähän.

  10. “Jos Itä-Suomen maakun­nille annet­taisi­in pari mil­jar­dia euroa vapaasti käytet­täväk­si maakun­tien­sa elin­voiman lisäämisek­si, en usko, että ne uhraisi­vat sitä Itä-rataan. ”

    Jos Varsi­nais-Suomen, Pirkan­maan ja Uuden­maan maakun­nat saisi­vat pari mil­jar­dia euroa vapaasti käytet­täväk­si maakun­tien­sa elin­voiman lisäämisek­si, tuskin nekään kulut­taisi­vat sitä tun­nin juni­in. Näistä jokaisel­la maakun­nal­la on myös monia mui­ta han­kkei­ta, jot­ka ne mielel­lään toteut­taisi­vat — ja osa niistä menisi toden­näköis­es­ti maakun­tien omas­sa pri­or­isoin­nis­sa tun­nin juna ‑han­kkei­den ohi.

    Olen siinä käsi­tyk­sessä, että kumpaakaan tun­nin juna ‑han­ket­ta ei ole vielä suun­nitel­tu niin pitkälle, että isom­paa han­ket­ta olisi edes mah­dol­lista lähteä toteut­ta­maan ihan heti, vaan että valmius han­kkeen eteen­päin viemiseen lähivu­osi­na on vain joidenkin ratao­suuk­sien osalta. Isoista raidein­vestoin­neista aika mon­et ovat päässeet hallinto-oikeu­den pohdit­taviksi ympäristöpe­rus­teel­la teh­dyn val­i­tuk­sen joh­dos­ta, ja mil­jardilu­okan han­kkei­den kohdal­la on erit­täin epä­to­den­näköistä, ettei kukaan valit­taisi jostain yksi­tyisko­hdas­ta hallinto-oikeu­teen. Luon­non­suo­jeluli­itos­ta on muun muas­sa esitet­ty, että Turun tun­nin juna ‑han­kkeelle pitäisi tehdä täysimit­tainen yva ennen kuin han­ket­ta voi viedä eteen­päin — kos­ka jär­jestön mukaan han­ket­ta suun­niteltaes­sa mm. liito-ora­vat, Natu­ra-alueet ja muinais­muis­tot on jätet­ty riit­täväl­lä tarkku­udel­la arvioimat­ta. Selvi­tys­ten tekemiseen voi men­nä vielä vuosia, ja siltikin han­kkeen aikataulus­sa pitänee varautua siihen, että joku saat­taisi tehdä val­i­tuk­sen jostain yksi­tyisko­hdas­ta hallinto-oikeuteen.

    Maakun­tata­sol­la tun­nin juna ‑päätösten tekemistä Turun radan reitin muu­tok­sen osalta vaikeut­taisi mah­dol­lis­es­ti myös se, että uuden reitin var­rel­la ole­vat alueet koke­vat aina raken­net­tavas­ta radas­ta hait­to­ja: isoin taloudelli­nen radan var­rel­la asuville tai poikit­tain sen läpi kulkeville tulisi este­vaiku­tuk­ses­ta uuden radan reiti­tyk­sen myötä, kun radan pää­sisi ylit­tämään tai alit­ta­maan vain valikoiduista har­vak­seltaan ole­vista kohdista nykyiseen tiev­erkos­toon ver­rat­tuna. Nopeasti liiken­nöitävä rautatie on kuin joki man­tereen hal­ki muil­la ajoneu­voil­la, jalan tai pyöräl­lä liikku­vienkin sen reitin var­rel­la liikku­vien kannal­ta. Val­tion on isom­man tason kasvot­tomam­pana toim­i­jana helpom­pi tehdä sel­l­aisia päätök­siä, joista osa kansalai­sista selkeästi hyö­tyy ja osa kär­sii kuin paikallisem­pi­en päätöksentekijöiden.

  11. EU:n SGP-sopimus (Sta­bil­i­ty and growth pact, vakaus- ja kasvu­sopimus, https://en.wikipedia.org/wiki/Stability_and_Growth_Pact) aset­taa val­tion velka­an­tu­miselle rajat.

    Toki kun tilas­to­ja kat­soo niin näistä rajoista aika moni val­tio luis­taa, tosin tätä on alet­tu vah­tia paljon tarkem­min vas­ta muu­t­a­m­i­na viime vuosina.

    Kenen vika se on jos EU ajaa tiukkaa ja kuris­tavaa myötäsyk­listä talous­poli­ti­ikkaa? Kyl­lä se on niin että kun EU:ssa ollaan niin yhteis­ten sään­tö­jen mukaan toim­i­taan, ja näin Suo­mi ja myös nykyi­nen hal­li­tus näyt­tää toimi­van. Ehkä Suo­mi puheen­jo­hta­jana koit­taa näyt­tää esimerkkiä oikeas­ta talouden­pidos­ta kun EU ja Italia kiis­televät Ital­ian bud­jetista täl­läkin het­kel­lä? Har­va tietää.

    EU vas­tus­taa järkevää talous­poli­ti­ikkaa, ja tämä blogikir­joi­tus on eri­no­mainen esimerk­ki siitä.

  12. Alhaisil­la koroil­la ei juuri voi perustel­la investoin­te­ja. Investoin­tien tuo­tot voivat olla vaik­ka ‑70% tai 600% tai jotain siltä väliltä. Investoin­nin suu­ru­us voi arvioin­tivirheen takia nous­ta yht’äkkiä vaik­ka 50% (olk­ilu­o­to, länsimetro,kalasatama,…). Onko korko ‑1% vai 2% on näis­sä mit­takaavois­sa epärel­e­vant­ti asia. Korko­ta­so kan­nat­taa uno­htaa tässä vai­heessa tai maini­ta korkein­taan ihan sivu­lauseessa sit­ten kun investoin­nin järkevyy­den isoku­va on selvä.

    1. Ros­mo: Alhaisil­la koroil­la ei juuri voi perustel­la investointeja.

      Osmo taisi perustel­la koroil­la sijoi­tusten ajoit­tamista aikaisem­mak­si eikä sitä, pitääkö niitä ylipäätään tehdä.

      1. Ossi Sare­so­ja: Osmo taisi perustel­la koroil­la sijoi­tusten ajoit­tamista aikaisem­mak­si eikä sitä, pitääkö niitä ylipäätään tehdä.

        Ok. Mut­ta, joku tolkku on siinä aikaistamises­sakin olta­va. Kataisen-Urpi­laisen ajoista on lisät­ty val­tion velkaa noin 50mrd€ eli investoin­te­ja on jo mas­si­ivis­es­ti aikaistet­tu. Mielestäni tämä aikaistuski­in­tiö on jo täyn­nä. Jos tämä alhais­ten korko­jen aika onkin ikuinen ja sil­loin ei ole mitään kiiret­tä, ehdimme kyl­lä investoi­da edullisil­la lain­oil­la myöhemminkin.

      2. Osmo Soin­in­vaara:
        Kataisen urpi­laisen aikana velkaa otet­ti­in juok­se­vi­in kului­hin, ei investointeihin.

        Voi olla. He käyt­tivät mil­jardit mielestään parhaal­la mah­dol­lisel­la taval­la. Niin jokainen päät­täjä tekee. He peruste­liv­at velka­an­tu­mista sil­lä, että se on investoin­ti tule­vaisu­u­teen: näin elvytämme itsemme takaisin kasvu-uralle. Halu­an sanoa, että investoin­nin ja jouk­se­van menon ero näis­sä asiois­sa ei ole suuren suuri. Ratkai­se­vaa on se halu­am­meko tässä-ja-nyt vai jätäm­mekö velka­an­tu­mis­varaa, val­taa ja vas­tu­u­ta seu­raavalle sukupolvelle. Ajan hen­ki on itsekkyys: otamme itse mah­dol­lisim­man paljon ja jätämme laskua seu­raav­ille polville.

      3. Ros­mo:
        Kataisen urpi­laisen aikana velkaa otet­ti­in juok­se­vi­in kului­hin, ei investointeihin.

        Voi olla. He käyt­tivät mil­jardit mielestään parhaal­la mah­dol­lisel­la taval­la. Niin jokainen päät­täjä tekee. He peruste­liv­at velka­an­tu­mista sil­lä, että se on investoin­ti tule­vaisu­u­teen: näin elvytämme itsemme takaisin kasvu-uralle. 

        Viral­lis­es­ti Kataisen hal­li­tus tosi­aan tähtäsi investoimaan tule­vaisu­u­teen. Esimerkik­si yhteisöveron alen­nus perustelti­in sil­lä, että näin edis­tetään yri­tys­ten työl­listämis- kasvu- ja investoin­timah­dol­lisuuk­sia ja siten Suomeen tule­via investoin­te­ja. Telakka­te­ol­lisu­u­teen laite­tut investoin­tituet ajoi­vat myös samaa päämäärää. Liiken­nepoli­ti­ikan ajatelti­in ole­van investoin­tia tule­vaisu­u­teen ja elinkei­noelämän pitkän tähtäi­men kil­pailukykyä paran­tavaa ja niin edelleen.

        Se, että kat­so­taanko velkaa nos­te­tun juok­se­vi­in menoi­hin vai investoin­tien takia, on aika usein lähin­nä mielipi­dekysymys. Val­tion menoista aika iso siivu on niin halut­taes­sa tulkit­tavis­sa jonkin­laisik­si tule­vaisu­us­in­vestoin­neik­si (osu­u­teen mah­tuu niin liikenne-investoin­te­ja, panos­tus­ta koulu­tuk­seen, osa ter­vey­den­hoit­o­menois­takin kuin mon­en­laista muu­takin), joiden tuot­to tulee joskus myöhem­min. Asia olisi vähem­män mielipi­dekysymys, jos val­tio laatisi vuosit­tain taseen, jos­ta selviäisi sen omaisu­u­den kokon­ais­määrän muu­tos. Mut­ta ei sel­l­aista edes yritetä tehdä. Ain­oa taseen kaltainen asia, jota val­tio ylläpitää, näyt­tää esimerkik­si koko Suomen rautatiev­erkos­tolle arvok­si 4 mil­jar­dia euroa. Eli suu­ru­us­lu­okaltaan sen tyyp­pistä sum­maa, minkä yhden lisäraiteen rak­en­t­a­mi­nen Turun ja Helsin­gin tai Turun ja Tam­pereen välille hin­ta-arvioiden mukaan mak­saisi “tun­nin juna” ‑han­kkei­den muun sisäl­lön kera. Val­tio­ta ei kiin­nos­ta sen omis­tusten arvo, kos­ka se ei ole omaisu­ut­taan myymässä, joten omaisu­u­den arvon kehi­tyskään ei sitä kiinnosta.

      4. q:
        Asia olisi vähem­män mielipi­dekysymys, jos val­tio laatisi vuosit­tain taseen, jos­ta selviäisi sen omaisu­u­den kokon­ais­määrän muutos. 

        Ale­taan men­nä sivu­un alku­peräis­es­tä aiheesta, mut­ta tot­ta, val­tion pitäisi laa­tia kon­ser­ni­tase ja kon­ser­ni­taseen laa­timiseen pitäisi kohdis­tua valvon­taa ja se pitäisi julk­istaa. Vähän niinkuin pörssiyri­tyk­sis­sä tehdään kon­ser­ni­tase ja tase-erien arvostamiseen kohdis­tuu painetta/valvontaa. Yri­tyk­sis­sä valvon­taa suorit­taa tilin­tarkas­ta­ja, omis­ta­jat ja sijoit­ta­jat. Val­ti­ol­la tarkas­ta­jan olisi hyvä olla ulkop­uo­li­nen EU instanssi tms. Parem­man puut­teessa val­tion­talouden tarkastusvirasto.

  13. “Tun­nin junien idea on siinä, että nopea ratay­hteys sitoo Turun, Helsin­gin ja Tam­pereen taloudet yhteen ja osa Helsin­gin kasvus­ta voi suun­tau­tua Turku­un ja Tam­pereelle – ja Lohjalle.”

    Ennen kuin rato­ja käy­dään rak­en­ta­maan, tämä pitäisi pystyä todis­ta­maan. Mik­si hyö­ty saavutet­taisi­in juuri sil­loin, kun nykyis­es­tä yhtey­destä leikat­taisi­in puoli tun­tia pois?

    Ei kai tuol­laista tun­nin rajaa voi päästä kiskaista. Se pitäisi pystyä jotenkin osoit­ta­maan ennen kuin tehdään val­tavia päätöksiä.

    1. Junt­tip­ul­la Savos­ta:
      “Tun­nin junien idea on siinä, että nopea ratay­hteys sitoo Turun, Helsin­gin ja Tam­pereen taloudet yhteen ja osa Helsin­gin kasvus­ta voi suun­tau­tua Turku­un ja Tam­pereelle – ja Lohjalle.”

      Ennen kuin rato­ja käy­dään rak­en­ta­maan, tämä pitäisi pystyä todis­ta­maan. Mik­si­hyö­ty saavutet­taisi­in juuri sil­loin, kun nykyis­es­tä yhtey­destä leikat­taisi­in puoli tun­tia pois?

      Tai laite­taanko kym­men mil­jar­dia yhteisiä raho­ja hävit­täji­in, kolmeen nopeaan junarataan vai tuulimyl­ly­i­hin. Kan­natan tuulimyllyjä.

      Tam­pere-Seinäjo­ki on kilo­me­treis­sä suun­nilleen saman pitu­inen kuin Tam­pere-Helsin­ki, vajaa 200 km. Seinäjoelle on Tam­pereelta pääosin yksi raide, Helsinki­in vähin­tään kak­si. Seinäjoelle taval­lisil­la IC-junil­la aje­taan jo tänä päivänä noin tun­nis­sa ja matkavauhti on läh­es koko ajan tasaiset 200 km/h. Ilman, että rataan on käytet­ty mil­jarde­ja. Mik­si tämä ei olisi mah­dol­lista Helsin­gin suun­taan? Onko rata huonos­sa kun­nos­sa tai mutkainen vai estääkö lähili­ikenne aja­mas­ta vajaan 200 km matkaa 200 km/h? Aut­taisiko lisäraide tai jokin muu pienem­pi kor­jaus, vai onko ain­ut vai­h­toe­hto uusi raide­pari? Näin­hän on tehty esimerkik­si Ital­ias­sa suurimpi­en kaupunkien välil­lä viimeisen parin vuosikymme­nen aikana. Mut­ta siel­lä asukkai­ta onkin 10-ker­tais­es­ti täkäläiseen verrattuna.

    2. Junt­tip­ul­la Savos­ta:
      “Tun­nin junien idea on siinä, että nopea ratay­hteys sitoo Turun, Helsin­gin ja Tam­pereen taloudet yhteen ja osa Helsin­gin kasvus­ta voi suun­tau­tua Turku­un ja Tam­pereelle – ja Lohjalle.”
      Ter­mi tun­nin­ju­na tulee vakioaikataulu­jen rak­en­teesta. On edullista ajaa solmupis­tei­den välit tietyis­sä tasai­sis­sa ajois­sa, usein juuri noin tun­nis­sa. Edullis­in­ta on, jos paikkakun­nat osu­vat noin tun­nin päähän toi­sis­taan ja vielä suurin piirtein suo­ralle reit­ille. Parhaas­sa alkuase­mas­sa mat­ka-ajat ovat suurem­pia mut­ta kuitenkin sel­l­aisia, että ne pystytään rataa paran­taen laske­maan ihanteel­liselle tasolle. Toisi­naan nopeu­tus on vähem­män hyödylli­nen, kun sitä ei pysty aikataulus­sa hyödyntämään.

      Ennen kuin rato­ja käy­dään rak­en­ta­maan, tämä pitäisi pystyä todis­ta­maan. Mik­si­hyö­ty saavutet­taisi­in juuri sil­loin, kun nykyis­es­tä yhtey­destä leikat­taisi­in puoli tun­tia pois?

      Ei kai tuol­laista tun­nin rajaa voi päästä kiskaista. Se pitäisi pystyä jotenkin osoit­ta­maan ennen kuin tehdään val­tavia päätöksiä.

  14. Keynes on kyl­lä haus­ka ekono­mi, kos­ka miehen nimeen van­no­taan vasem­mal­la aina, kun taloudessa on laskukausi pääl­lä, mut­ta heti nousukau­den alka­es­sa mies uno­hde­taan täysin. Vakavis­saan on kyl­lä käsit­tämätön­tä, että me onnis­tu­imme jotenkin Suomes­sa lyömään yhden vuosikymme­nen aikana kolme katas­tro­faal­ista hutia:

    1) Me onnis­tu­imme jotenkin Suomes­sa mis­saa­maan muual­la maail­mas­sa mon­ta vuot­ta käyn­nis­sä olleen nousukau­den läh­es kokon­aan ja saimme vain sen hän­nästä kiin­ni muu­ta­man viime vuoden
    2) Me onnis­tu­imme kuitenkin velka­an­tu­maan samal­la aivan huikei­ta määriä ilman, että minkään­laista elvyt­tävää vaiku­tus­ta oli havaittavissa
    3) Kun lop­ul­ta saimme nousukaud­es­ta kiin­ni ja talous ja työl­lisyys osoit­ti kas­vamisen merkke­jä, saimme jotenkin aikaisek­si tilanteen, jos­sa bud­jetit ovat edelleen mil­jardikau­pal­la ali­jäämäisiä, mut­ta kansakun­tana pidämme niitä leikkaav­ina budjetteina

    Kaiken tämän jäl­keen nykyi­nen hal­li­tus on ilmoit­tanut, että säästämisen aika on ohi ja aika on antaa kansan naut­tia nousukau­den hedelmistä laveam­man talouden­pidon myötä. Lapsen­lapseni saa­vat lukea aikoinaan his­to­ri­ankir­joista siitä, miten 2010-luku oli Suomelle kadon­nut vuosikym­men ja on mie­lenki­in­toista nähdä, että kei­den harteille syy tästä katoamis­es­ta laite­taan, kos­ka onhan tämä aivan katas­tro­faalisen huonos­ti men­nyt vuosikymmen.

  15. Tallinnan tun­neli olisi ain­oa “kan­nat­ta­va” rata­hanke vaik­ka se muut­tuisi kan­nat­tavak­si vas­ta yli 50 vuo­den päästä. Sen avul­la Suo­mi lakkaisi ole­mas­ta kaukainen saari ja voisimme viedä ulko­maille muu­takin kuin sell­u­paale­ja. Ruot­sil­la esim on ollut 150 vuo­den ajan kil­pailue­tu kun on voin­ut suo­ran ratay­htey­den avul­la käy­dä kaup­paa kes­ki-Euroopan kanssa aivan toises­sa mit­takaavas­sa kuin Suomi.

    1. R.Silfverberg:
      Ruot­sil­la esim on ollut 150 vuo­den ajan kil­pailue­tu kun on voin­ut suo­ran ratay­htey­den avul­la käy­dä kaup­paa kes­ki-Euroopan kanssa aivan toises­sa mit­takaavas­sa kuin Suomi.

      Joko se Juutin­rau­man sil­ta on noin van­ha? Kyl­läpä aika lentää näin vart­tuneem­mal­la iäl­lä — tun­tuu kuin se olisi vas­ta jokin aika sit­ten avattu…

      1. ksee, eihän sieltä vieläkään pääse Kes­ki-Euroop­paan kuin junalau­tan kaut­ta, kos­ka Köp­pen­ham­i­na sijait­see saarella.

      2. Osmo Soin­in­vaara:
        ksee, eihän sieltä vieläkään pääse Kes­ki-Euroop­paan kuin junalau­tan kaut­ta, kos­ka Köp­pen­ham­i­na sijait­see saarella.

        Ison-Beltin kiin­teä yhteyshän on pari vuot­ta Juutin­rau­man vas­taavaa van­hempi, eli Jyl­lan­nin kaut­ta pääsee. Suo­rat (tai ”suo­rat” kos­ka ratatyöt ja bus­siko­r­vaus tänä kesänä) matkus­ta­ja­ju­nat Ham­puri­in kulke­vat vielä tois­taisek­si lau­tal­la, mut­ta jouluku­us­sa nekin siir­tyvät kulke­maan Jyl­lan­nin kaut­ta, kunnes Femerin tun­neli valmis­tuu inshal­lah. Mat­ka-aika on kumpaakin reit­tiä suun­nilleen sama.

        Tan­s­ka onkin hyvä ver­tailuko­h­ta tun­nin junille, kos­ka siel­lä juurikin kyseisen kon­septin taakse on löy­tynyt riit­tävästi poli­it­tista tah­toa tuos­sa vaa­likausi pari sit­ten, tavoit­teena on siis Kööpenhamina–Odense–Aarhus–Aalborg-radan nopeut­ta­mi­nen niin, että kunkin kaupun­gin väli on tuon tun­nin. (Kylk­iäisenä on sit­ten pitänyt tehdä lehmänkaup­po­ja kuten rata Bil­lundin lento­ken­tälle, Tan­skan kansan­puolueen puheen­jo­hta­jan kotikul­mille. KVG ”Tulle­ba­nen”.) Ensim­mäi­nen etap­pi eli nopea suorem­pi rata Kööpen­ham­i­nas­ta Ring­ste­di­in valmis­tui aiem­min tänä vuon­na ja ote­taan laa­jem­paan käyt­töön loppuvuodesta.

        Turun suun­nan uusi rata on minus­ta no-brain­er, kos­ka van­ha rata tekee reilun 30 km ylimääräistä mutkaa ja on pääosin yksir­aiteise­na kovin herkkä myöhästymisille, uusi rata suun­nitel­lusti kak­sir­aiteise­na ratkaisee molem­mat. Tam­pereen suun­ta taas pitäisi enem­mänkin myy­dä mah­dol­lisu­udel­la tiheäm­pään taa­ja­ma­ju­nali­iken­teeseen ja sen mah­dol­lis­ta­mal­la radan­var­ren Rand­stad-tyyp­pisel­lä yhdyskun­tarak­en­teel­la kuin suht mar­gin­aal­isil­la aikasäästöil­lä suo­rille junille.

      3. ksee: Joko se Juutin­rau­man sil­ta on noin van­ha? Kyl­läpä aika lentää näin vart­tuneem­mal­la iäl­lä – tun­tuu kuin se olisi vas­ta jokin aika sit­ten avattu…

        Se on 20 vuot­ta van­ha. Ison beltin sil­ta Tan­skan sisäl­lä on vähän van­hempi. Eli kiin­teä yhteys Ruot­sista man­ner-Euroop­paan on ollut ole­mas­sa 20 vuot­ta. Sitä ennen, aina 1800-luvun lopus­ta asti oli junalaut­to­ja jot­ka sukku­loi­vat mon­ta reit­tiä Ruot­sista Tan­skaan, Tan­skas­ta Sak­saan ja Tan­skan sisäl­lä mut­ta myös Ruot­sista itäiseen Sak­saan ja myös Puo­laan. Yhteisä näille yhteyk­sille oli että mer­i­mat­ka pidet­ti­in mah­dol­lisim­man lyhyenä että sama laut­ta ehtii tehdä mon­ta matkaa päivässä. Sama laut­ta pystyi otta­maan kyyti­in junavaunu­jen lisäk­si myös henkilöau­to­ja, rekko­ja ja busse­ja. Ver­tailu­na, Suomen ensim­mäi­nen auto­laut­ta alkoi liiken­nöidä vas­ta 1959 Ruot­si­in. Ja siitkäin kesti aika kauan ennenkuin saati­in ylipään­sä ro-ro aluk­sia vien­tikul­je­tuk­sia varten.

    2. R.Silfverberg: Tallinnan tun­neli olisi ain­oa “kan­nat­ta­va” rata­hanke vaik­ka se muut­tuisi kan­nat­tavak­si vas­ta yli 50 vuo­den päästä. Sen avul­la Suo­mi lakkaisi ole­mas­ta kaukainen saari ja voisimme viedä ulko­maille muu­takin kuin sell­u­paale­ja. Ruot­sil­la esim on ollut 150 vuo­den ajan kil­pailue­tu kun on voin­ut suo­ran ratay­htey­den avul­la käy­dä kaup­paa kes­ki-Euroopan kanssa aivan toises­sa mit­takaavas­sa kuin Suomi.

      Viimeistään 50 vuo­den päästä tun­neli olisi perusko­r­jausiässä, mikäli tun­nelit jatkos­sakin tarvit­se­vat samaan tapaan perusko­r­jauk­sia kuin mitä niille nykyään tehdään. Maan­teil­lä mon­et tun­nelit perusko­r­jataan tosin jo noin 30 vuo­den iässä, jol­loin vai­hde­taan mm. palo­suo­jarak­en­tei­ta, ja uusi­taan tekniset jär­jestelmät perusko­r­jausa­janko­hdan vaa­timus­ta­son mukaisek­si. Pienem­piä huolto­ja tehdään tiheäm­pään. En tiedä, mikä on tuon tyyp­pis­ten mer­itun­nelien perusko­r­jausväli, mut­ta ennem­min tai myöhem­min tun­nelei­ta tarvit­see perusko­r­ja­ta. Hal­paa lystiä tun­nelin perusko­r­jaus ei liene.

      Täl­lä het­kel­lä halvin tapa lisätä raideli­iken­net­tä Suomen ja muiden maid­en välil­lä vaikut­taisi ole­van itära­jan ylit­tävien rato­jen hyö­dyn­tämisen lisäämisessä. Kou­volan Kiinan-tavar­ali­iken­neter­mi­naali on ollut siinä erit­täin hyvä avaus. Sen kehit­tämiseen on käytet­ty tai ollaan lähi­aikoina käyt­tämässä yhteen­sä joitain kym­meniä miljoo­nia euro­ja. Pääosin on hyö­dyn­net­ty jo ole­mas­sa ollut­ta infra­struk­tu­uria uuden rak­en­tamisen sijaan. Tois­taisek­si Kou­volan ter­mi­naalin kul­je­tuska­p­a­siteet­ti on vain noin 20 000 kont­tia vuodessa, mut­ta kap­a­siteet­tia ollaan parhail­laan kas­vat­ta­mas­sa selvästi suurem­mak­si. Pohjoises­sa erit­täin vajaal­la käytöl­lä on Tornion ratay­hteys Ruot­si­in. Nykyisen hal­li­tu­so­hjel­man lis­toil­la on sähköistys­panos­tuk­sia ilmeis­es­ti juuri siihen yhtey­teen. Pelkkä sähköistys ei kuitenkaan var­maan ratkaise rajanyl­i­ty­s­paikan mui­ta teknisiä ongelmia, vaan sen yhtey­den laa­jem­pi käyt­tö vaatisi var­maan muitakin toimia. Tornio-Haa­paran­ta ‑radan sähköistys on kuitenkin ihan hyvä pieni edis­tysaskel Suomen kan­sain­välis­ten raidey­hteyk­sien kehittämisessä.

  16. ”Tun­nin junaa” ei kukaan kaipaa. Sen sijaan raidey­htey­det, jois­sa junat kulke­vat aikataulus­sa ja ratatöitä ei tehdä jatku­vasti sata metriä kerrallaan. 

    Pääradan kap­a­siteetit lisäämi­nen olisi tarpeen myös tavaraliikenteelle. 

    Pis­ara-rata Helsingis­sä lopet­taisi odot­telun Pasi­lan ja Steissin välil­lä, mikä olisi iso paran­nus koko maan liikenteeseen. 

    Nyky­isin on varat­ta­va vähin­tään vart­ti sille, että juna on kuitenkin myöhässä. 

    Jos nyt viimeinkin EU-rahoi­tus­ta haet­taisi­in ja tehtäisi­in jotain. 

    Turku­laisille: ymmär­rämme, että halu­at­te sieltä pois. Se ei radan tarvet­ta vielä perustele.

  17. Olisiko Osmon aika tark­istaa tieton­sa tai ainakin perustel­la mik­si Itä-rata olisi esimerkik­si Turun rataa huonom­pi investoin­ti. Liiken­nemäärät ovat nyky­isin idästä suun­nitel­lul­ta vaiku­tusalueelta suuremmat.

    Sinän­sä ratain­vestoin­nit kan­nat­taa harki­ta tarkasti ja joka tapauk­ses­sa varsi­naisia raken­nustöitä ei päästä aloit­ta­maan muu­ta­maan vuo­teen eli täl­lä hallituskaudella.

  18. Vaik­ka Itärataan laitet­taisi­in pari mil­jar­dia, Kou­volas­sa luul­tavasti seisot­taisi­in silti 25 min­u­ut­tia, kun veturia siir­retään junan päästä toiseen.
    Uskon, että halvim­mal­la Savon yhteyk­siä nopeut­taisi rak­en­ta­mal­la luupin Kou­volan itäpuolelta, ja elim­i­noimal­la junan kään­nön. Ainakin kar­tan mukaan tuol­laisel­la olisi maas­tossa tilaa.

    1. Jarkko L:
      Vaik­ka Itärataan laitet­taisi­in pari mil­jar­dia, Kou­volas­sa luul­tavasti seisot­taisi­in silti 25 min­u­ut­tia, kun veturia siir­retään junan päästä toiseen.
      Uskon, että halvim­mal­la Savon yhteyk­siä nopeut­taisi rak­en­ta­mal­la luupin Kou­volan itäpuolelta, ja elim­i­noimal­la junan kään­nön. Ainakin kar­tan mukaan tuol­laisel­la olisi maas­tossa tilaa.

      Mitäs jos hom­maisi ylimääräisen veturin odot­ta­maan junaan Kou­volaan? Ei uuden veturin liit­tämi­nen junaan ja van­han irroit­ta­mi­nen voi kestää 5 min­u­ut­tia pidempään.

      1. Mat­ti J Kin­nunen: Mitäs jos hom­maisi ylimääräisen veturin odot­ta­maan junaan Kou­volaan? Ei uuden veturin liit­tämi­nen junaan ja van­han irroit­ta­mi­nen voi kestää 5 min­u­ut­tia pidempään. 

        Jar­ru­jen koeis­tus kestää 10 min­u­ut­tia. Tosin moot­tori­vaunu­ju­nil­la ja ohjaus­vaunuisil­la ‚menisi max 3 min suun­nan­vai­h­to jos uusi kus­ki odot­taisi valmi­ina laiturilla.

  19. Tun­nin junien idea on kuulem­ma siinä, että nopea ratay­hteys sitoo Turun, Helsin­gin ja Tam­pereen taloudet yhteen ja osa Helsin­gin kasvus­ta voi suun­tau­tua Turku­un ja Tam­pereelle – ja Lohjalle. 

    Helsingistä kul­kee jo nyt puolen tun­nin juna rantarataa pitkin Kirkkon­um­melle ja Kar­jaalle, mut­ta Helsin­gin kasvu ei ole sinne suun­tau­tunut. Päin­vas­toin kaik­ki lähili­iken­nease­mat on radan var­res­ta lakkautettu.

    1. Kasvu ei ole suun­tau­tunut ruotsinkieliselle Län­si-Uudelle­maalle, kos­ka kun­tapäät­täjät eivät ole halun­neet uusia asukkai­ta. Kun­nat eivät myöskiään ole kaavoit­ta­neet asemien lähelle, joten ei tarvitse mar­mat­taa siitä, ettei juna pysähdy otta­maan keskimäärin yhtä matkus­ta­jaa kyytiinsä.
      Kar­jaalle saisi parem­mat lähili­iken­ney­htey­det, jos pika­ju­nat siir­ty­i­sivät kulke­maan Loh­jan kaut­ta. Kun­tien pitäisi tämä tietysti rahoit­taa niin kuin HSL-kun­natkin rahoit­ta­vat oman liikenteensä. 

  20. Nuo tun­nin junat eivät ole mitenkään itses­tään selvästi yhteiskun­tat­aloudel­lis­es­ti kan­nat­tavia han­kkei­ta. Turun suun­ta ei toden­näköis­es­ti ole, kun matkus­ta­japo­ten­ti­aali on niin pieni ja pääradan suun­nal­lakin hyödyt ovat aika pitkässä kuuses­sa. En epäile, etteikö joku kon­sult­ti ne sieltä lat­vas­ta lask­isi ja puolta­van selvi­tyk­sen tarjoaisi.

    Jos oikeasti halu­aisi investoi­da vaikuttaviin/kannattaviin liiken­nehankkeisi­in, ne löy­ty­isi helpoiten kaupunki­raiteista. Espoon kaupunki­ra­ta on suun­nitel­tu valmi­ik­si ja todet­tu kan­nat­tavak­si, odot­taa vain raho­ja. Helsin­gin raitioverkon matkoista karkeasti puo­let tehdään Man­skul­la. Töölön metrolle löy­ty­isi siis käyt­täjät, mut­ta kon­septin pitäisi olla toinen kuin Helsin­gin nykyisessä, kaupunki­rak­en­teeseen aivan liian raskaas­sa ja investoibtikus­tan­nuk­sil­taan kalli­is­sa oranssis­sa tun­neli­ju­nas­sa. Tam­pereen raiti­otiessä on nähtävis­sä laa­jen­nus­po­ten­ti­aalia ennen kuin ensim­mäistäkään vuoroa on ajet­tu. Turus­sa toden­näköis­es­ti myös olisi edel­ly­tyk­set raitiotielle.

    Toki kaupunkili­iken­teen kehit­tämi­nen on vaikeaa, kun kepu (tai per­sut) istu­vat hal­li­tuk­ses­sa, mut­ta siel­lä ne järke­vim­mät liiken­nehankkeet odottavat.

    1. Mon­ni:

      Jos oikeasti halu­aisi investoi­da vaikuttaviin/kannattaviin liiken­nehankkeisi­in, ne löy­ty­isi helpoiten kaupunkiraiteista.

      Mitäpä jos myös tun­nustet­taisi­in se tosi­a­sia, ettei kumipyöräli­iken­teen suh­teelli­nen osu­us tule mitenkään taianomais­es­ti rom­ah­ta­maan pelkkien toivo­musten varas­sa vaan varaudut­taisi­in siihen, että tule­vaisu­udessakin monil­la kansalaisil­la ja isol­la osal­la rah­tia (varsinkin jakeluli­ikenne) järkevin tapa liikkua on auto.

      Näin ollen, jos ja kun pk-seudun väestö 1,5‑kertaistuu, pitäisi miet­tiä miten nyky­istä selvästi suurem­pi liiken­nemäärä mah­tuu paikalliseen tie- ja katu­verkkoon. Tässä mielessä alkaa aika äkkiä pohti­maan kaiken­laisia ratkaisu­ja esim. keskus­tatun­nelin suh­teen tai yhteyk­siä keskus­tan uusil­ta asuinalueil­ta (Jätkäsaari jne.) & auto­laut­tasa­tamista moottoriteille.

      Kehä 0 pitäisi var­maankin myös rak­en­taa jonkin­laise­na vähin­tään osit­tain tun­neloitu­na ratkaisuna, Kehä 2 pitäisi jatkaa väht­inään Hämeen­lin­nan väylälle, Espoo tarvi­tisi sisäis­es­ti “Kehä 2,5” ‑väylän jne.

      Tietysti muual­ta Suomes­ta löy­tyy tiey­hteyk­siä, joiden rak­en­t­a­mi­nen nykya­jan vaa­timusten tasolle on jäänyt jo vuosikym­meniä pait­sioon esim. Turku-Vaasa ‑väli pitäi­is rak­en­taa vähin­tään mop­pottprili­iken­netien tasolle — mik­sei suurim­mal­taos­alta moottoritieksi.

      1. ksee, oletko lainkaan tietoinen siitä, mihin suun­taan auton omis­ta­ju­us kehit­tyy Helsin­gin kantakaupungissa?

      2. Osmo Soin­in­vaara:
        ksee, oletko lainkaan tietoinen siitä, mihin suun­taan auton omis­ta­ju­us kehit­tyy Helsin­gin kantakaupungissa?

        Ei kai nämä junat ja muut liiken­ner­atkaisut koske ain­oas­taan kan­takaupun­gin asukkaita?
        Auton omis­ta­ju­us Helsingis­sä ei ole nii yksiselit­teistä, koko kaupun­gin osalta auto­jen määrä jatkaa kasvuaan.

      3. Helsinki_hoi_älä_jätä: Ei kai nämä junat ja muut liiken­ner­atkaisut koske ain­oas­taan kan­takaupun­gin asukkaita?
        Auton omis­ta­ju­us Helsingis­sä ei ole nii yksiselit­teistä, koko kaupun­gin osalta auto­jen määrä jatkaa kasvuaan. 

        Auton omis­ta­ju­usti­las­tot eivät ole ihan yksiselit­teisiä tosi­aan luet­taviksi kan­takaupungis­sa sauvien osalta — muun muas­sa sik­si, että kan­takaupungis­sa asu­vien hal­lus­sa ole­vista autoista ilmeis­es­ti merk­i­tyk­selli­nen osa on rek­isteröi­ty yksi­ty­ishenkilöi­den sijaan yri­tys­ten nimi­in, ja osa myös mui­hin maihin.

        Vuon­na 2018 Suomen rek­isteris­sä ole­vien auto­jen määrä Helsingis­sä kasvoi edel­lisvuodes­ta 4342:lla 314780 autoon. Liiken­nekäytössä ole­vien auto­jen määrä kasvoi 2308:lla 246157:ään. Liiken­nekäytöstä pois­tet­tu­ja auto­ja Helsingis­sä oli 66 589. Eri puo­lil­la kaupunkia parkkipaikoil­la ja auto­talleis­sa on paljon auto­ja, jot­ka eivät ole rek­istes­röi­ty liiken­nekäyt­töön (ja jot­ka on liiken­nekäytöstä pois­ton ajak­si vapautet­tu ajoneu­voveroista ja liiken­nevaku­u­tus­mak­su­ista). Helsin­gin väk­iluku kasvoi 0,7 % vuodes­ta 2017 vuo­teen 2018, auto­jen määrä kasvoi 1,4 % ja tieli­iken­nekäytössä ole­vien auto­jen määrä kasvoi 0,9 %. Eli sekä liiken­nekäytössä ole­vien että kaikkien auto­jen määrä kasvoi Helsingis­sä yhä väk­ilukua nopeammin.

      4. Osmo Soin­in­vaara:
        ksee, oletko lainkaan tietoinen siitä, mihin suun­taan auton omis­ta­ju­us kehit­tyy Helsin­gin kantakaupungissa?

        Ehkä en ole kovinkaan oike­as­sa — mut­ta eipä tun­nu ole­van kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­takaan tai ao. virkamiehet. Ainakin medi­an väl­i­tyk­sel­lä on hel­posti saanut sen käsi­tyk­sen, että vaikka­pa Jätkän­saaren totaa­li­nen liiken­teelli­nen sump­pu­un­tu­mi­nen on tul­lut ikäänkuin täytenä yllä­tyk­senä. Nämä havain­not eivät kuitenkaan näytä vaikut­ta­van viereisen Her­ne­saaren suun­nit­telu­un, vaan nor­sun­lu­u­torneis­sa olete­taan ilmeis­es­ti nykyisenkin automäärä ikään kuin katoa­van jonnekin.

        Nykyi­nen kadun­raken­nus teil­lä siel­lä itäisessä Stad­in­gradis­sa näyt­tää muutenkin tähtäävän vain katu­jen väl­i­tyska­p­a­siteetin nol­laamiseen. Kun uud­is­tet­ta­vat kadut miinoite­taan korkeil­la reunakivillä/keskuskorokkeilla, ajo­radal­la sijait­sevil­la bus­sipysäkeil­lä ja hidas­tustöyssy­il­lä, niin taitaa olla vain ajan kysymys kun väkeä alkaa kuole­maan sik­si, ettei pelas­tus­laitos pääse paikalle tai ambu­lanssi seiso­vat jonos­sa jonkun vähäkin suurem­man onnet­to­muu­den vuoksi.

        Sinän­sä luulisi, että päät­täjien ja virkami­esten pitäisi olla parem­min tietoinen kat­uli­iken­teen ongelmista ja kehi­tyk­ses­tä kuin jonkun besservis­serin län­tis­es­tä puu­tarhakaupungista. Vaan näyt­tääpä ole­van niin, että ide­olo­gian vuok­si tule­vaisu­us nähdään oman viiteryh­män visioidne mukaise­na — eikä “mitäs jos…” ‑ajatuk­sia suvai­ta keneltäkään.

      5. Jätkäsaaren sumput­tumin­ern joh­tui siitä, että Sata­ma ennusti aivan poskelleen Tallinnan liiken­teen rekat ja autot. Kaupunkisu­un­nit­teli­jat varau­tu­i­v­at sata­man ilmoit­ta­maan liiken­nemäärään. Rekko­ja yritetään nyt hin­tao­h­jauk­sel­la siirtää Vuosaa­reen, mut­ta se voisi olla voimakkaampaakin.
        Her­ne­saa­reen ei ole tulos­sa auto­laut­to­ja, joten saman­laista yllä­tys­tä ei voi tapah­tua. Her­ne­saa­reen tulee myös markki­nae­htoinen pysäköin­ti, mikä voi vähän hillitä halu­ja auton omis­tamiseden. Pysäköin­tipaikan hmn­ta noussee jon­nekin 50 000 euron tietämille, kun autot­tomien naa­purei­den ei tarvitse enää sub­ven­toi­da autopaikkoja.

      6. Jätkäsaaren sumput­tumin­ern joh­tui siitä, että Sata­ma ennusti aivan poskelleen Tallinnan liiken­teen rekat ja autot.

        Jätkäsaaren autoli­iken­teen keskus­taan voisi kokon­aan katkaista ja ohja­ta sen kokon­aisu­udessaan Län­siväylälle. Ja tietysti Län­siväylän suo­ra liikenne keskus­taan on älytöntä.

        Turun suun­nan rata on aivan käsit­tämätön, kos­ka siel­lä on mon­es­sa kohtaa vain yksi kiskopari. Toinen käsit­tämätön asia on, että Turus­ta pitää men­nä Rau­malle tai Pori­in junal­la Tam­pereen kautta.

  21. Itäradan suh­teen olen eri mieltä. Lahti-Mikke­li kyl­lä paran­taisi Kuo­pi­on-suun­nan yhteyk­siä, mut­ta Kar­jalankin puolel­la olisi tarvet­ta rato­jen paran­tamiselle. Län­sir­adal­ta on pois­tet­tu tasoristeyk­set jo Oulu­un saak­ka, Itäradoil­la niitä on jo Kou­volas­ta läh­tien. Siinä ajas­sa, mis­sä Helsingistä tulee junal­la Kuo­pi­oon, pääsee Län­sir­adal­la melkein Ylivieskaan. Sit­ten ihme­tel­lään, mik­si Itä-Suo­mi jää jatku­vasti jälkeen.

    Jos lentoli­iken­net­tä halu­taan kor­va­ta jol­lain muul­la, niin juuri nopei­den junay­hteyk­sien Helsin­ki-Van­taalle pitäisi olla joka suun­nas­ta kun­nos­sa. Sil­loin koti­maan-lentoli­iken­net­tä, joka on kor­vat­tavis­sa junal­la, tulisi myös kor­vat­tua. Ulko­maan­li­iken­teelle taas vai­h­toe­hdot ovat kuitenkin vähissä.

    Jos velka­ra­hal­la aio­taan investoi­da, olisi rataverkon olta­va ilmas­tosy­istä ykköskohde.

    1. ij:
      Jos velka­ra­hal­la aio­taan investoi­da, olisi rataverkon olta­va ilmas­tosy­istä ykköskohde.

      Olen samaa mieltä siitä, että rataverkon olisi syytä ilmas­tosy­istä olla keskeinen investoin­tiko­hde. Mut­ta olen myös sitä mieltä, että matkus­ta­jali­ikenne ei ole ain­oa asia, jota ratali­iken­teessä pitäisi ilmas­tonäkökul­mas­ta kehit­tää ja että ratali­iken­net­tä kehitet­täessä pitäisi panos­taa nyt siihen, että kasvi­huonekaa­supäästöjä niin rato­jen rak­en­tamises­sa kuin käytössäkin saataisi­in olen­nais­es­ti vähen­net­tyä. Junali­ikenne ei täl­lä het­kel­lä ole vielä läh­eskään täysin kasvi­huonekaa­supäästötön­tä, jos huomioidaan sekä matkus­ta­ja- että tavar­ali­ikenne ja lisäk­si myös rato­jen rak­en­tamisen ja ylläpi­don vaikutukset.

      VR-kon­sernil­la uusi­u­tu­vien ener­gia­muo­to­jen osu­us oli vuon­na 2018 yhtiön oman ilmoituk­sen mukaan 66 % kon­sernin käyt­tämästä ener­gias­ta. Dieseliä paloi aika paljon, vaikkei sen­tään ihan yhtä paljon kuin autoil­la. Autois­sa käytet­tävis­sä polt­toaineis­sa biosekoi­tusvelvoitepros­ent­ti vuon­na 2019 on 18 pros­ent­tia (jon­ka lasken­nas­sa sal­li­taan vielä jonkin aikaa niin san­ot­tua kak­sois­lasken­taa). Huomioiden myös se, että Suomes­sa auto­jen moot­to­riläm­mi­tys tehdään talvisin sähköl­lä ja myös sähkö- ja hybridi­au­to­jen sekä kaa­suau­to­jen osu­us, päästään vas­taaval­la taval­la tehdyssä auto­jen kokon­aisen­er­gianku­lu­tuk­sen lasken­nan kohdal­la (polt­toaine + sähkö) uusi­u­tu­van ener­gian osu­udessa vuon­na 2019 mah­dol­lis­es­ti yli 20 pros­entin. Uusi­u­tu­van ener­gian osu­us autoli­iken­teessä nousee vuosit­tain sekä biosekoi­tusvelvol­lisu­u­den nousun, moot­to­riläm­mi­tyk­sessä käyte­tyn sähkön tuotan­torak­en­teen muu­tosten että auto­jen ener­gialähtei­den muu­tosten myötä. Vuon­na 2030 fos­si­ilit­toman ener­gian (uusi­u­tu­va ener­gia + ydin­voima) ener­gian osu­us autoli­iken­teen ener­giankäytöstä saat­taa olla noin 40 pros­entin suuruusluokkaa.

  22. Itära­ta perus­tuu ratay­htey­teen Helsingistä itään, jol­loin väli pääkaupunkiseu­tu- Por­voo saadaan pen­delöin­tili­iken­teeseen. Nyt itään päin ei ole lainkaan ratay­hteyt­tä. Helsingis­sä on toki kaavail­tu metroa Sipooseen, mut­ta kuka oikeasti ajat­telee, että Söderkul­las­ta saak­ka joku matkus­taa hitaal­la metrol­la Helsinkiin?
    Por­voos­ta Kou­volaan on matkaa 70 kilo­metriä. Lop­pu­jen lopuk­si lyhyt yhteys, jol­la Itä-Suo­mi saadaan samalle viivalle län­tisen ja keskisen Suomen kanssa.
    Val­tio on ajanut jatku­vasti alas toim­into­jaan Itä-Suomes­sa. Lakkaus­lista on lop­u­ton. Yliopis­to­jen yksikköjä, hätäkeskus, hov­ioikeus, lento­kent­tiä jne… Teol­lisu­u­den työ­paikko­jen kadotes­sa koko yhtälö on ollut tuhoisa. Kierre on ollut vain syvenevä ja väestö­tap­pio on todel­la lohdutonta.
    Sen sijaan val­tion panos­tus län­sir­an­nikolle on ollut huo­mat­tavaa. Luvat kahdelle ydin­voimalle ja telakoille. Laskekaa­pa yhteen henkilö­työvuodet! Ja mitä val­tion yksiköitä on esimerkik­si lakkautet­tu Porista ja Vaasas­ta? Hätäkeskus ja hov­ioikeus? Ja ihan vaan tiedok­si, että kaavail­tu sote- uud­is­tus kohtelee todel­la kaltoin esimerkik­si Kou­volaa, Mikke­liä ja Savon­lin­naa. Län­sir­an­nikon Vaasalle sen­tään jär­jestetään täyspäivystys!
    Itä-Suomen vihreät tuke­vat yht­enäisenä kaikkien Itä-Suomen maakun­tien kanssa Helsin­ki-Kou­vola ratayhteyttä.
    Toiv­ot­tavasti jatkos­sa Helsingis­säkin taju­taan mihin maan eri­ar­vois­t­a­mi­nen johtaa. Eikö sinne ole tosi­aan näkynyt mitään merkkejä?

    1. Itäras­ta ei voi enää kulkea Söderkul­lan kaut­ta, kos­ka ratava­raus on pois­tet­tu maakun­takaavas­ta ja Helsin­ki on jo kaavoit­tanut vapau­tuneelle alueelle asun­to­ja. Lin­jaus kulk­isi lentoase­man kaut­ta Porvooseen.

  23. Ai, niin — tämä on var­maankin luokkaa kymmenes ker­ta kun kysyn, mut­ta menköön…

    Mik­si ei lopetet­taisi henkilöli­iken­net­tä kokon­aan Suomen rautateil­lä (pl. mah­dol­lis­es­ti pk-seudun paikallis­li­ikenne) ja opti­moitaisi rataverkkoa pelkästään rahtili­iken­teen palvelukseen?

    A) Rautatei­den osu­us henkilöli­iken­teen hlö-kilo­me­treistä on läh­es­tulkoon pieru saharassa.

    B) Nopeu­den ja jous­tavu­u­den suh­teen kaikille ei ison rautatiease­man läheisyy­dessä asuville henkilöau­to, bus­si tai lentokone on/olisi toimi­vampi vaihtoehto.

    C) Ratali­iken­net­tä aje­taan matkus­ta­ja­ju­nien aikataulu­jen ehdoil­la ja rahtili­ikenne kul­kee sil­loin kuin mah­tuu ja kerk­iää –> henkilöli­iken­teen suosimi­nen ajaa raskas­ta rah­tia kumipyörien päälle — suun­nan pitäsi kuitenkin olla päin­vas­tainen, kos­ka raskaan rahdin päästöis­sä olisi tässä suh­teessa helpoin päästösäästöpontetieaalli.

    Joten miten on — aje­taanko ihmisiä liikku­maan junal­la kuin käärmestä pyssyyn vain sik­si, että se on ide­ol­o­gis­es­ti oikein — vai otet­taisi­inko ne excvelit esi­in ja las­ket­taisi­in, miten kokon­aisu­us saataisi­in optimoitua?

  24. Noista han­kkeista vain Tam­pereen suun­ta on järkevä, kos­ka se nopeut­taa koko pääradan liiken­net­tä Rovaniemelle saak­ka. Esim. lentoli­iken­teen mielekkyys tuon jäl­keen Oulu­un on kyseenalaista. Val­takun­nan tärkein kasvukäytävä on Pääradan läheisyydessä.

    1. Osmo Soin­in­vaara:
      …Kun­tien pitäisi tämä tietysti rahoit­taa niin kuin HSL-kun­natkin rahoit­ta­vat oman liikenteensä. 

      Eikö matkus­ta­jien pidä mak­saa oma liikku­misen­sa? Juuri tämän takia pääkaupunkiseudun voimakkaasti sub­ven­toitu julki­nen liikenne seisoo sav­i­jaloil­la. Näin ei voi jatkua loputtomiin.

      Kan­nat­tavaa julk­ista liiken­net­tä on vain kaupunki­maises­sa yhdyskun­tarak­en­teessa ja kaupun­gin sekä lähiöi­den välil­lä. Pääkaupunkiseudul­la kaupunkia on muu­ta­ma kort­teli niemel­lä ja Kallio. Yhtälö ei toimi.

      Osmo Soin­in­vaara:
      Jätkäsaaren sumput­tumin­ern joh­tui siitä, että Sata­ma ennusti aivan poskelleen Tallinnan liiken­teen rekat ja autot. Kaupunkisu­un­nit­teli­jat varau­tu­i­v­at sata­man ilmoit­ta­maan liiken­nemäärään. Rekko­ja yritetään nyt hin­tao­h­jauk­sel­la siirtää Vuosaa­reen, mut­ta se voisi olla voimakkaampaakin.
      Her­ne­saa­reen ei ole tulos­sa auto­laut­to­ja, joten saman­laista yllä­tys­tä ei voi tapah­tua. Her­ne­saa­reen tulee myös markki­nae­htoinen pysäköin­ti, mikä voi vähän hillitä halu­ja auton omis­tamiseden. Pysäköin­tipaikan hmn­ta noussee jon­nekin 50 000 euron tietämille, kun autot­tomien naa­purei­den ei tarvitse enää sub­ven­toi­da autopaikkoja.

      Eiköhän kyse ollut poli­itikko­jen märästä päiväunes­ta lähin­nä. Joka tapauk­ses­sa kaupunkisu­un­nit­telul­ta täysin ala-arvoinen liiken­nesu­un­nitel­ma jälleen ker­ran. Asia voitaisi­in kor­ja­ta purka­mal­la pari taloa osit­tain ja rak­en­ta­mal­la kun­nolli­nen bule­var­di Länkkärille. Halu asian ratkaisemisek­si puuttuu.

      Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­telu on yleisem­minkin täy­del­lisessä katas­trofis­sa. Jotain on todel­la pahasti pielessä. Mikä avuksi? 

      Real­isti:
      Noista han­kkeista vain Tam­pereen suun­ta on järkevä, kos­ka se nopeut­taa koko pääradan liiken­net­tä Rovaniemelle saak­ka. Esim. lentoli­iken­teen mielekkyys tuon jäl­keen Oulu­un on kyseenalaista. Val­takun­nan tärkein kasvukäytävä on Pääradan läheisyydessä.

      Kolmio Helsin­ki — Tam­pere — Turku — Helsin­ki ja rata Tam­pere — Oulu ovat henkilöli­iken­teen kannal­ta tärkeim­mät. Tavar­ali­iken­teen kannal­ta taas keskeiset sata­makaupun­git alka­en Tornios­ta ja pää­tyen Ham­i­naan ovat tärkeitä. Mukana on mm. Vaasa, Pori, Uusikaupun­ki, Naan­tali, Turku, Por­voo, Kot­ka jne. Raideli­iken­nein­vestoin­neis­sa pitää aina ottaa huomioon myös tavar­ali­iken­teen tarpeet.

      Sinän­sä olen samaa mieltä mon­en muun kanssa, että henkilöli­iken­teen tärkein investoin­ti on Tallinna — Berli­i­ni rata. Se avaa koko Kes­ki- ja Län­si-Euroopan. Toiv­ot­tavaa, että radan päätease­ma on Helsin­ki-Van­taan kent­tä, mut­ta ilman kiinalaista rahaa. Kiinalainen raha on tur­val­lisu­us­poli­it­ti­nen riski.

      1. Kalle, sovi­taanko, että myös autot mak­sa­vat kus­tan­nuk­sen­sa. Pääkus­tan­nus Helsingis­sä on niiden viemä tila. Autoilu on voimakkaasti sub­ven­toitu liiken­nemuo­to Helsingis­sä ja täyhsin yliv­eroet­tu haja-asutusalueilla.

  25. Anna R: Tan­s­ka onkin hyvä ver­tailuko­h­ta tun­nin junille, kos­ka siel­lä juurikin kyseisen kon­septin taakse on löy­tynyt riit­tävästi poli­it­tista tah­toa tuos­sa vaa­likausi pari sit­ten, tavoit­teena on siis Kööpenhamina–Odense–Aarhus–Aalborg-radan nopeut­ta­mi­nen niin, että kunkin kaupun­gin väli on tuon tunnin.

    Tan­s­ka on toisaal­ta huono ver­tailuko­h­ta sen takia, että iso osa maas­ta on Ham­purin talousalueen vaiku­tus­pi­iris­sä, eikä Kööpen­ham­i­na sik­si niin paljon kiin­nos­ta. Oikeas­t­aan niin päin, että Sjæl­lan­dis­takin halu­taan paran­taa yhteyk­siä Sak­san suun­taan, ei niinkään muualle Tanskaan.

    1. Ville: Tan­s­ka on toisaal­ta huono ver­tailuko­h­ta sen takia, että iso osa maas­ta on Ham­purin talousalueen vaiku­tus­pi­iris­sä, eikä Kööpen­ham­i­na sik­si niin paljon kiin­nos­ta. Oikeas­t­aan niin päin, että Sjæl­lan­dis­takin halu­taan paran­taa yhteyk­siä Sak­san suun­taan, ei niinkään muualle Tanskaan.

      Suun­tau­tu­mi­nen Ham­purin talousalueelle näkyy ehkä kal­jan­hakureis­suina Fleg­gaardin ja Cit­tin parkkipaikalla, ei ainakaan raideli­iken­teen infrain­vestoin­neis­sa. Rajan pohjois­puolel­la taitaa jopa olla vielä joku yksir­aiteinenkin pätkä jäl­jel­lä osana Skan­di­na­vian tärkein­tä ratay­hteyt­tä Kes­ki-Euroop­paan, ja muutenkin radan taso on rajan molem­min puolin aika old­school tyyp­il­lisel­lä huip­punopeudel­la 160 km/h.

      Mainit­se­mani investoin­nit (KVG ”Tog­fonden DK”, ilmeis­es­ti ainakin luokkaa 4 mrd euron paket­ti) ovat men­neet ja menos­sa ennen kaikkea tuonne iso­jen kaupunkien väliseen tun­nin junaan ja Femerin tun­nelin maayhteyksiin.

  26. Euroalueen sään­nöt estävät Suomea lait­ta­mas­ta infraansa Ruotsin tai Sak­san tasolle, kos­ka siitä väistämät­tä seu­raisi väli­aikainen ali­jäämä- tai velka­ra­jo­jen ylitys.

  27. Jos sun­nit­telu mak­saa 350 miljoon­aa ja toteu­tus 8–10 mil­jar­dia, niin eiköhän anneta olla.

Vastaa käyttäjälle Pekka T. Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.